JP4293249B2 - 車両およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。

従来から、この種の車両として、アクセルペダルが大きく踏み込まれたときに当該アクセルペダルと当接してオンするキックダウンスイッチを備えたハイブリッド自動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、アクセルペダルが大きく踏み込まれてキックダウンスイッチがオンすると、通常時用の要求トルク設定用マップよりも同一のアクセル開度に対してより大きなトルクを要求トルクとして規定する大トルク設定用マップを用いて要求トルクが設定され、設定された要求トルクが得られるように内燃機関や電動機が制御される。このようなキックダウンスイッチを備えた車両では、アクセルペダルが大きく踏み込まれたときに、要求トルクをより大きな値に設定して運転者による加速要求に迅速に応えることが可能となる。
特開２００６−９４６８８号公報

ところで、上述のようにキックダウンスイッチのオフ時とオン時とで要求トルク設定用マップを切り替える場合、キックダウンスイッチがオンするタイミングやキックダウンスイッチがオンするまでの要求トルクの設定態様によっては、アクセル操作に対する不感帯を生じてしまい、要求しているトルクが得られないといったような違和感を運転者に与えてしまうおそれもある。

そこで、本発明は、アクセル操作量に応じて駆動力の出力特性を変化させることができる車両において、駆動力の出力特性を違和感の無いより適正なものとすることを目的とする。

本発明による車両およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による車両は、
走行用駆動源からの動力を用いて走行可能な車両であって、
運転者によるアクセル操作量を取得するアクセル操作量取得手段と、
前記アクセル操作量が所定の実用最大値以上になるとオンすると共に該アクセル操作量が前記実用最大値よりも小さい所定値以下になるとオフするオンオフスイッチと、
前記オンオフスイッチのオフ時には、前記アクセル操作量に応じて実行用アクセル操作量が漸次増減するように該アクセル操作量と該実行用アクセル操作量との関係を規定する第１の制約と前記取得されたアクセル操作量とを用いて前記実行用アクセル操作量を設定し、前記オンオフスイッチのオン時には、前記第１の制約に比べて同一のアクセル操作量に対する前記実行用アクセル操作量をより大きく規定する傾向をもった第２の制約と前記取得されたアクセル操作量とを用いて前記実行用アクセル操作量を設定する実行用アクセル操作量設定手段と、
前記設定された実行用アクセル操作量を用いて走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づく動力を出力するように前記走行用駆動源を制御する制御手段と、
を備えるものである。

この車両では、オンオフスイッチのオフ時に、アクセル操作量に応じて実行用アクセル操作量が漸次増減するようにアクセル操作量と実行用アクセル操作量との関係を規定する第１の制約と取得されたアクセル操作量とを用いて実行用アクセル操作量が設定される。また、アクセル操作量が所定の実用最大値以上になってオンオフスイッチがオンすると、アクセル操作量が所定値以下になってオンオフスイッチがオフするまで、第１の制約に比べて同一のアクセル操作量に対する実行用アクセル操作量をより大きく規定する傾向をもった第２の制約と取得されたアクセル操作量とを用いて実行用アクセル操作量が設定される。そして、設定された実行用アクセル操作量を用いて走行に要求される要求駆動力が設定され、設定された要求駆動力に基づく動力を出力するように走行用駆動源が制御される。これにより、この車両では、例えばアクセル操作量が所定の実用最大値未満あるいは上記所定値以下であってオンオフスイッチがオフされていれば、第１の制約に従いアクセル操作量に応じて漸次増減するように実行用アクセル操作量が設定されることから、設定された実行用アクセル操作量に基づいて要求駆動力を設定することにより、滑らかな駆動力の出力特性を提供することができる。そして、アクセル操作量が所定の実用最大値以上になってオンオフスイッチがオンされると、実行用アクセル操作量が第２の制約に従いオンオフスイッチのオフ時に比べてより大きく設定されることになるので、設定された実行用アクセル操作量に基づいて要求駆動力を設定すれば、運転者による加速要求に良好に応えることが可能となる。従って、この車両では、駆動力の出力特性を違和感の無いより適正なものとすることが可能となる。

また、前記第１の制約は、前記アクセル操作量に応じて前記実行用アクセル操作量が値１よりも小さい第１の勾配で線形に増減するように該アクセル操作量と該実行用アクセル操作量との関係を規定するものであってもよく、前記第２の制約は、前記アクセル操作量に応じて前記実行用アクセル操作量が前記第１の勾配よりも大きい第２の勾配で線形に増減するように該アクセル操作量と該実行用アクセル操作量との関係を規定するものであってもよい。このように、オンオフスイッチがオフされているときに、実行用アクセル操作量を運転者によるアクセル操作量よりも低めかつアクセル操作量に対して線形に増減するように設定すると共に、第２の制約における勾配を第１の制約における勾配よりも大きくしておけば、オンオフスイッチのオフ時にアクセル操作に対する不感帯を生じさせることなく滑らかな駆動力の出力特性を提供すると共に、オンオフスイッチのオン時に実行用最大値を上限として実行用アクセル操作量をオンオフスイッチのオフ時に比べてより適正に大きく設定することが可能となる。

更に、前記第２の制約は、前記取得されたアクセル操作量が前記実用最大値以上であるときに前記実行用アクセル操作量を予め定められた実行用最大値とすると共に、前記取得されたアクセル操作量が前記所定値であるときに前記実行用アクセル操作量を前記第１の制約を用いて設定される値と同一の値とするものであってもよい。これにより、アクセル操作量が所定の実用最大値以上になってオンオフスイッチがオンされているときには、運転者による加速要求により適正に応えることが可能となる。また、運転者によるアクセル操作量が小さくなってオンオフスイッチがオフされる前後における駆動力の急変を抑制することができる。

そして、上記車両は、前記走行用駆動源として電動機を含むと共に、該電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段を更に備えるものであってもよい。また、上記車両は、前記走行用駆動源として内燃機関を更に含み、前記内燃機関からの動力と前記電動機からの動力とのうちの少なくとも何れか一方を用いて走行可能なものであってもよい。更に、上記車両は、所定の車軸に接続される車軸側回転要素と前記内燃機関の機関軸に接続されると共に前記車軸側回転要素に対して差回転可能な機関側回転要素とを有し、前記機関軸からの動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力可能な動力伝達手段を更に備えるものであってもよく、前記電動機は、前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に動力を出力可能であってもよい。この場合、前記動力伝達手段は、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力すると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な電力動力入出力手段であってもよい。また、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電機と、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含むものであってもよい。

本発明による車両の制御方法は、走行用の動力を出力可能な走行用駆動源と、運転者によるアクセル操作量を取得するアクセル操作量取得手段と、前記アクセル操作量が所定の実用最大値以上になるとオンすると共に該アクセル操作量が前記実用最大値よりも小さい所定値以下になるとオフするオンオフスイッチとを備えた車両の制御方法であって、
（ａ）前記オンオフスイッチのオフ時には、前記アクセル操作量に応じて実行用アクセル操作量が漸次増減するように該アクセル操作量と該実行用アクセル操作量との関係を規定する第１の制約と前記取得されたアクセル操作量とを用いて前記実行用アクセル操作量を設定し、前記オンオフスイッチのオン時には、前記第１の制約に比べて同一のアクセル操作量に対する前記実行用アクセル操作量をより大きく規定する傾向をもった第２の制約と前記取得されたアクセル操作量とを用いて前記実行用アクセル操作量を設定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）にて設定された実行用アクセル操作量を用いて走行に要求される要求駆動力を設定するステップと、
（ｃ）ステップ（ｂ）にて設定された要求駆動力に基づく動力を出力するように前記走行用駆動源を制御するステップと、
を含むものである。

この方法によれば、例えばアクセル操作量が所定の実用最大値未満あるいは上記所定値以下であってオンオフスイッチがオフされていれば、第１の制約に従いアクセル操作量に応じて漸次増減するように実行用アクセル操作量が設定されることから、設定された実行用アクセル操作量に基づいて要求駆動力を設定することにより、滑らかな駆動力の出力特性を提供することができる。また、アクセル操作量が所定の実用最大値以上になってオンオフスイッチがオンされると、実行用アクセル操作量が第２の制約に従いオンオフスイッチのオフ時に比べてより大きく設定されることになるので、設定された実行用アクセル操作量に基づいて要求駆動力を設定すれば、運転者による加速要求に良好に応えることが可能となる。従って、この方法によれば、駆動力の出力特性を違和感の無いより適正なものとすることが可能となる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例に係る車両としてのハイブリッド自動車２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車２０は、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された車軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０等とを備えるものである。

エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４による燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２に対して設けられて当該エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。そして、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。機関側回転要素としてのキャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、車軸側回転要素としてのリングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側とにそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して最終的に駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、何れも発電機として作動すると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介して二次電池であるバッテリ５０と電力のやり取りを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れか一方により発電される電力を他方のモータで消費できるようになっている。従って、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになり、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されないことになる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号等が出力される。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。また、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からのバッテリ温度Ｔｂ等が入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４に出力する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣを算出したり、当該残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の充放電電力Ｐｂ＊を算出したり、残容量ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔとを算出したりする。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定すると共に、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定可能である。

ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力される。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。

また、ハイブリッド自動車２０では、アクセルペダル８３に対して、当該アクセルペダル８３が大きく踏み込まれたときにオンするキックダウンスイッチ（オンオフスイッチ）８８が設けられている。実施例において、アクセルペダル８３は、アクセル開度Ａｃｃが実用上の最大値（実用最大値）である１００％となる位置の奥に更に踏みしろを有するように構成されている。そして、キックダウンスイッチ８８は、この踏みしろに配置されると共にアクセルペダル８３が大きく踏み込まれてアクセル開度Ａｃｃが１００％以上になったとき（いわゆるベタ踏み状態になったとき）に当該アクセルペダル８３と当接する接片を有しており、アクセルペダル８３が接片と当接したときにオンしてその旨を示す信号をハイブリッドＥＣＵ７０に送信する。また、実施例のキックダウンスイッチ８８は、アクセルペダル８３が接片と当接した以降にアクセル操作感がそれまでより重くなるように当該接片を付勢する図示しないスプリング等の弾性体を含んでいる。更に、実施例のキックダウンスイッチ８８は、アクセルペダル８３の踏み込みに応じてオンした後、アクセルペダル８３が踏み戻されてアクセル開度Ａｃｃが所定のスイッチオフ開度（所定値：実施例では８０％）以下になるとオフしてその旨を示す信号をハイブリッドＥＣＵ７０に送信するように構成されている。このようなキックダウンスイッチ８８がオフされているときには、ハイブリッドＥＣＵ７０は、所定のキックダウンスイッチフラグＦｋｄを値０に設定し、キックダウンスイッチ８８が運転者によるアクセルペダル８３の踏み込みに応じてオンした際にその旨を示す信号を受け取ると、キックダウンスイッチフラグＦｋｄを値１に設定する。

上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊が計算され、この要求トルクＴｒ＊に対応する動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２から要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するように運転制御するモータ運転モード等がある。

次に、上述のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間ごと（例えば、数ｍｓｅｃごと）に実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

図２の駆動制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８７からの車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、充放電要求パワーＰｂ＊、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、キックダウンスイッチフラグＦｋｄの値といった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊や入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。更に、キックダウンスイッチフラグＦｋｄは、上述のように、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込みに応じた値に設定されて所定の記憶領域に保持されるものである。

ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力したキックダウンスイッチフラグＦｋｄが値０であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、キックダウンスイッチフラグＦｋｄが値０である場合には、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃと通常時実行開度設定用マップ（第１の制約）とを用いて制御上のアクセル開度である実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ１２０）。また、キックダウンスイッチフラグＦｋｄが値１である場合には、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃとキックダウン時実行開度設定用マップ（第２の制約）とを用いて制御上のアクセル開度である実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ１３０）。ここで、キックダウンスイッチ８８がオフされているときに用いられる通常時用実行開度設定用マップは、図３において実線で示すように、０〜１００％の範囲でアクセル開度Ａｃｃに応じて実行用アクセル操作量＊が値１よりも小さい任意の勾配α（実施例では、α＝０．８）で線形に増減するようにアクセル操作量としてのアクセル開度Ａｃｃと実行用アクセル操作量＊との関係を規定するように予め作成されてＲＯＭ７４に記憶されている。これにより、キックダウンスイッチ８８がオフされている場合、実行用アクセル開度Ａｃｃ＊は、ステップＳ１００にて入力した運転者によるアクセル操作量としてのアクセル開度Ａｃｃに値１よりも小さい正の係数（α）を乗じた値に、すなわちアクセル開度Ａｃｃよりも低めの値に設定されることになる。また、キックダウンスイッチ８８がオンされているときに用いられるキックダウン時実行開度設定用マップは、図３において点線で示すように、アクセル開度Ａｃｃが実用上の最大値１００％以上であるときに実行用アクセル開度Ａｃｃをその最大値（実行用最大値）である１００％とすると共に、アクセル開度Ａｃｃが上記スイッチオフ開度（実施例では、８０％）〜実用上の最大値（１００％）の範囲内にあるときには通常時用実行開度設定用マップにおける勾配αよりも大きい任意の勾配でアクセル開度Ａｃｃに応じて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊が線形に増減するようにアクセル開度Ａｃｃと実行用アクセル開度Ａｃｃ＊との関係を規定するように予め作成されてＲＯＭ７４に記憶されている。すなわち、キックダウン時実行開度設定用マップは、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃと次式（１）とを用いて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定するように作成されており、通常時実行開度設定用マップに比べて同一のアクセル開度Ａｃｃに対する実行用アクセル開度Ａｃｃ＊をより大きく規定する傾向を有している。また、実施例では、アクセル開度Ａｃｃがスイッチオフ開度（８０％）であるときに、通常時用実行開度設定用マップとキックダウン時実行開度設定用マップとの何れを用いても、実行用アクセル開度Ａｃｃ＊は同一の値（実施例では、６４％）に設定されることになる。

Acc* = Acc・α+(Acc−100・α) = (1+α)・Acc −100・α …（１）

ステップＳ１２０またはＳ１３０にて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定したならば、実行用アクセル開度Ａｃｃ＊とステップＳ１００にて入力した車速Ｖとに基づいて車輪３９ａ，３９ｂに連結された車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定した上で、エンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１４０）。実施例では、実行用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係が予め定められて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、要求トルクＴｒ＊としては、与えられた実行用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖとに対応したものが当該マップから導出・設定される。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。また、実施例において、要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの総和として計算される。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、図示するようにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除するか、あるいは車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めることができる。次いで、ステップＳ１４０にて設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２が効率よく運転されるようにエンジン２２の目標運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１５０）。実施例では、予め定められたエンジン２２を効率よく動作させるための動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものとした。図５に、エンジン２２の動作ラインと目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との相関曲線とを例示する。同図に示すように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とは、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定となることを示す相関曲線との交点から求めることができる。

エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定したならば、目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）とを用いて次式（２）に従いモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算した上で、計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づく式（３）の計算を実行してモータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐを計算する（ステップＳ１６０）。ここで、式（２）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に例示する。図中、左側のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に一致するサンギヤ３１の回転数を示し、中央のＣ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅに一致するキャリア３４の回転数を示し、右側のＲ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１にトルクＴｍ１を出力させたときにこのトルク出力によりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２にトルクＴｍ２を出力させたときに減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を求めるための式（２）は、この共線図における回転数の関係を用いれば容易に導出することができる。そして、式（３）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（３）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。続いて、次式（４）および（５）の双方を満たすようにモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し（ステップＳ１７０）、モータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊をトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐを制限した値として設定する（ステップＳ１８０）。ここで、式（４）は、モータＭＧ１やモータＭＧ２によりリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が値０から要求トルクＴｒ＊までの範囲内に含まれることを示す関係式であり、式（５）は、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内に含まれることを示す関係式である。これら式（４）および式（５）に示される関係を図７に例示する。同図からわかるように、トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘは、同図中斜線で示した領域内のトルクＴｍ１の最大／最小値として求めることができる。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) …（２）
Tm1tmp=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt …（３）
0≦-Tm1/ρ+Tm2・Gr≦Tr*…（４）
Win≦Tm1・Nm1+Tm2・Nm2≦Wout…（５）

モータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を設定したならば、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（６）に従い計算する（ステップＳ１９０）。更に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとＳ１９０にて設定したモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の現在の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とを用いてモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（７）および式（８）に従い計算する（ステップＳ２００）。そして、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊をトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値として設定する（ステップＳ２１０）。このようにしてモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するトルクをバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（６）は、図６の共線図から容易に導出することができる。こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定したならば、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２２０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを得るための制御を実行する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊に従ってモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊に従ってモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr …（６）
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 …（７）
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 …（８）

以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、キックダウンスイッチ８８のオフ時に、アクセル開度Ａｃｃに応じて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊が漸次増減するようにアクセル開度Ａｃｃと実行用アクセル開度Ａｃｃ＊との関係を規定する通常時実行開度設定用マップ（第１の制約）と検出されたアクセル開度Ａｃｃとを用いて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊が設定される（ステップＳ１２０）。また、アクセル開度Ａｃｃが実用上の最大値１００％以上になってキックダウンスイッチ８８がオンすると、アクセル開度Ａｃｃがスイッチオフ開度（８０％）以下になってキックダウンスイッチ８８がオフするまで、通常時実行開度設定用マップに比べて同一のアクセル開度Ａｃｃに対する実行用アクセル開度Ａｃｃ＊をより大きく規定する傾向をもったキックダウン時実行開度設定用マップと検出されたアクセル開度Ａｃｃとを用いて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊が設定される（ステップＳ１３０）。そして、ステップＳ１２０またはＳ１３０にて設定された実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を用いて走行に要求される要求トルクＴｒ＊が設定され（ステップＳ１４０）、要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とが制御される（ステップＳ１５０〜Ｓ２２０）。これにより、ハイブリッド自動車２０では、例えばアクセル開度Ａｃｃが実用上の最大値１００％未満あるいは上記スイッチオフ開度以下であってキックダウンスイッチ８８がオフされていれば、通常時実行開度設定用マップに従いアクセル開度Ａｃｃに応じて漸次増減するように実行用アクセル開度Ａｃｃ＊が設定されることから、設定された実行用アクセル開度Ａｃｃ＊に基づいて要求トルクＴｒ＊を設定することにより、車軸としてのリングギヤ軸３２ａにおける滑らかな駆動力（駆動トルク）の出力特性を提供することができる。そして、アクセル開度Ａｃｃが実用上の最大値１００％以上になってキックダウンスイッチ８８がオンされると、実行用アクセル開度Ａｃｃ＊がキックダウン時実行開度設定用マップに従いキックダウンスイッチ８８のオフ時に比べてより大きく設定されることになるので、設定された実行用アクセル開度Ａｃｃ＊に基づいて要求トルクＴｒ＊を設定すれば、運転者による加速要求に良好に応えることが可能となる。従って、ハイブリッド自動車２０では、駆動力の出力特性を違和感の無いより適正なものとすることが可能となる。

また、上記実施例の通常時実行開度設定用マップは、アクセル開度Ａｃｃに応じて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊が値１よりも小さい勾配αで線形に増減するようにアクセル開度Ａｃｃと実行用アクセル開度Ａｃｃ＊との関係を規定するものであり、キックダウン時実行開度設定用マップは、アクセル開度Ａｃｃに応じて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊が通常時実行開度設定用マップにおける勾配αよりも大きい勾配（実施例では、１＋α）で線形に増減するようにアクセル開度Ａｃｃと実行用アクセル開度Ａｃｃ＊との関係を規定するものである。すなわち、実施例のハイブリッド自動車２０では、キックダウンスイッチ８８がオフされているときに、実行用アクセル開度Ａｃｃ＊が運転者によるアクセル開度Ａｃｃよりも低めかつアクセル開度Ａｃｃに対して線形に増減するように設定され、キックダウンスイッチ８８がオンされているときには、実行用アクセル開度Ａｃｃ＊が通常時実行開度設定用マップにおける勾配αよりも大きな勾配でアクセル開度Ａｃｃに応じて増減するように設定される。これにより、キックダウンスイッチ８８のオフ時にアクセル操作に対する不感帯を生じさせることなく滑らかな駆動力の出力特性を提供すると共に、キックダウンスイッチ８８のオン時に実行用最大値（１００％）を上限として実行用アクセル開度Ａｃｃをキックダウンスイッチ８８のオフ時に比べてより適正に大きく設定することが可能となる。ただし、通常時実行開度設定用マップおよびキックダウン時実行開度設定用マップの少なくとも何れか一方は、特にキックダウンスイッチ８８のオフ時にアクセル操作に対する不感帯を生じさせないものであれば、アクセル開度Ａｃｃに応じて実行用アクセル開度Ａｃｃ＊が非線形に増減するものとされてもよい。

更に、上記実施例のキックダウン時実行開度設定用マップは、アクセル開度Ａｃｃが実用上の最大値１００％以上であるときに実行用アクセル開度Ａｃｃをその最大値１００％とすると共に、アクセル開度Ａｃｃがスイッチオフ開度であるときに実行用アクセル開度Ａｃｃを通常時実行開度設定用マップを用いて設定される値と同一の値とするものである。従って、実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃが実用上の最大値１００％以上になってキックダウンスイッチ８８がオンされているときに、運転者による加速要求により適正に応えることが可能となる。また、運転者によるアクセル操作量としてのアクセル開度Ａｃｃが小さくなってキックダウンスイッチ８８がオフされる前後における駆動力（駆動トルク）の急変を抑制することができる。

なお、上記実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとモータＭＧ２とがモータＭＧ２の回転数を減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する減速ギヤ３５を介して連結されているが、減速ギヤ３５の代わりに、例えばＨｉ，Ｌｏの２段の変速段あるいは３段以上の変速段を有したモータＭＧ２の回転数を変速してリングギヤ軸３２ａに伝達する変速機を採用してもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０は、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸に出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図８に示す変形例としてのハイブリッド自動車２０Ａのように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸（車輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものに適用されてもよい。更に、実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して車輪３９ａ，３９ｂに接続される車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図９に示す変形例としてのハイブリッド自動車２０Ｂのように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と車輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する車軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を車軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えたものに適用されてもよい。また、本発明は、動力分配統合機構３０の代わりに、エンジン２２の動力を車軸側に伝達する動力伝達手段として無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）を備えた車両に適用されてもよい。このような車両の一例であるハイブリッド自動車２０Ｃを図１０に示す。同図に示す変形例のハイブリッド自動車２０Ｃは、エンジン２２からの動力をベルト式あるいはトロイダル式のＣＶＴ２００やデファレンシャルギヤ３８等を介して例えば前輪である車輪３９ａ，３９ｂに出力する前輪駆動系と、同期発電電動機であるモータＭＧからの動力をデファレンシャルギヤ３８′等を介して例えば後輪である車輪３９ｃ，３９ｄに出力する後輪駆動系とを備える。そして、モータＭＧは、インバータを介してエンジン２２により駆動されるオルタネータ２９や、当該オルタネータ２９からの電力ラインに出力端子が接続されたバッテリ５０に接続されている。これにより、モータＭＧは、オルタネータ２９やバッテリ５０からの電力により駆動されたり、回生を行って発電した電力によりバッテリ５０を充電したりする。また、本発明による車両は、所定の車軸に動力を出力可能な電動機を備えた図示しない電気自動車として構成されてもよいことはいうまでもない。

ここで、上記実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明しておく。すなわち、上記実施例および変形例では、エンジン２２、モータＭＧ，ＭＧ２の少なくとも何れかが「走行用駆動源」に相当し、運転者によるアクセル操作量としてのアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４が「アクセル操作量取得手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃが実用上の最大値１００％以上になるとオンすると共にアクセル開度Ａｃｃが実用上の最大値１００％よりも小さいスイッチオフ開度以下になるとオフするキックダウンスイッチ８８が「オンオフスイッチ」に相当し、図２のステップＳ１１０〜Ｓ１３０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「実行用アクセル操作量設定手段」に相当し、図２のステップＳ１４０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、図２のステップＳ１５０〜Ｓ２２０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０が「制御手段」に相当する。また、モータＭＧ，ＭＧ２が「電動機」に相当し、モータＭＧ，ＭＧ２等と電力をやり取り可能なバッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１および動力分配統合機構３０の組み合わせや対ロータ電動機２３０、ＣＶＴ２００が「動力伝達手段」に相当し、モータＭＧ１および動力分配統合機構３０や対ロータ電動機２３０が「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電用電動機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。

なお、「アクセル操作量取得手段」は、運転者によるアクセル操作量を取得可能なものであれば、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。「オンオフスイッチ」は、アクセル操作量が所定の実用最大値以上になるとオンすると共に該アクセル操作量が実用最大値よりも小さい所定値以下になるとオフするものであれば、如何なる形式のものであっても構わず、実用最大値や所定値は任意に定められてもよい。「要求駆動力設定手段」は、実行用アクセル操作量を用いて走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば、車速を用いることなく実行用アクセル操作量のみを用いて走行に要求される要求駆動力を設定するもの等、如何なる形式のものであっても構わない。「制御手段」は、設定された要求駆動力に基づく動力を出力するように走行用駆動源を制御するものであれば、ハイブリッドＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との組み合わせ以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。「電動機」は、モータＭＧ，ＭＧ２のような同期発電電動機に限られず、誘導電動機といったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「蓄電手段」は、バッテリ５０のような二次電池に限られず、電動機と電力をやり取り可能なものであればキャパシタといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「内燃機関」は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力するエンジン２２に限られず、水素エンジンといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「動力伝達手段」は、所定の車軸に接続される車軸側回転要素と内燃機関の機関軸に接続されると共に車軸側回転要素に対して差回転可能な機関側回転要素とを有し、機関軸からの動力の少なくとも一部を車軸側に出力可能なものであれば、モータＭＧ１および動力分配統合機構３０の組み合わせや対ロータ電動機２３０、ＣＶＴ２００以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。「電力動力入出力手段」は、モータＭＧ１と動力分配統合機構３０との組み合わせに限られず、対ロータ電動機のような他の如何なる形式のものであっても構わない。何れにしても、これら実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明の実施例に係る車両としてのハイブリッド自動車２０の概略構成図である。 実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 通常時実行開度設定用マップとキックダウン時実行開度設定用マップとを例示する説明図である。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインと回転数ＮｅとトルクＴｅとの相関曲線とを例示する説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの設定手順を説明するための説明図である。 変形例に係るハイブリッド自動車２０Ａの概略構成図である。 他の変形例に係るハイブリッド自動車２０Ｂの概略構成図である。 他の変形例に係るハイブリッド自動車２０Ｃの概略構成図である。

符号の説明

２０，２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、２９ オルタネータ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、３７ ギヤ機構、３８，３８′ デファレンシャルギヤ、３９ａ〜３９ｄ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８７ 車速センサ、８８ キックダウンスイッチ、２００ ＣＶＴ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (8)

1. 走行用駆動源からの動力を用いて走行可能な車両であって、
   運転者によるアクセル操作量を取得するアクセル操作量取得手段と、
   前記アクセル操作量が所定の実用最大値以上になるとオンすると共に該アクセル操作量が前記実用最大値よりも小さい所定値以下になるとオフするオンオフスイッチと、
   前記オンオフスイッチのオフ時には、前記アクセル操作量に応じて実行用アクセル操作量が漸次増減するように該アクセル操作量と該実行用アクセル操作量との関係を規定する第１の制約と前記取得されたアクセル操作量とを用いて前記実行用アクセル操作量を設定し、前記オンオフスイッチのオン時には、前記第１の制約に比べて同一のアクセル操作量に対する前記実行用アクセル操作量をより大きく規定する傾向をもった第２の制約と前記取得されたアクセル操作量とを用いて前記実行用アクセル操作量を設定する実行用アクセル操作量設定手段と、
   前記設定された実行用アクセル操作量を用いて走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記設定された要求駆動力に基づく動力を出力するように前記走行用駆動源を制御する制御手段と、
   を備える車両。
2. 前記第１の制約は、前記アクセル操作量に応じて前記実行用アクセル操作量が値１よりも小さい第１の勾配で線形に増減するように該アクセル操作量と該実行用アクセル操作量との関係を規定しており、前記第２の制約は、前記アクセル操作量に応じて前記実行用アクセル操作量が前記第１の勾配よりも大きい第２の勾配で線形に増減するように該アクセル操作量と該実行用アクセル操作量との関係を規定する請求項１に記載の車両。
3. 前記第２の制約は、前記取得されたアクセル操作量が前記実用最大値以上であるときに前記実行用アクセル操作量を予め定められた実行用最大値とすると共に、前記取得されたアクセル操作量が前記所定値であるときに前記実行用アクセル操作量を前記第１の制約を用いて設定される値と同一の値とする請求項２に記載の車両。
4. 前記走行用駆動源として電動機を含むと共に、該電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段を更に備える請求項１から３の何れかに記載の車両。
5. 前記走行用駆動源として内燃機関を更に含み、前記内燃機関からの動力と前記電動機からの動力とのうちの少なくとも何れか一方を用いて走行可能な請求項４に記載の車両。
6. 請求項５に記載の車両において、
   所定の車軸に接続される車軸側回転要素と前記内燃機関の機関軸に接続されると共に前記車軸側回転要素に対して差回転可能な機関側回転要素とを有し、前記機関軸からの動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力可能な動力伝達手段を更に備え、前記電動機は、前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に動力を出力可能である車両。
7. 前記動力伝達手段は、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力すると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な電力動力入出力手段である請求項６に記載の車両。
8. 前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電機と、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含む請求項７に記載の車両。
   

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