JP4192896B2 - Hybrid vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、エンジンと電気モータとを動力源として走行可能なハイブリッド車両に関するものである。 The present invention relates to a hybrid vehicle that can run using an engine and an electric motor as a power source.
近年、燃料の燃焼によりトルクを出力するエンジンと、電力の供給によりトルクを出力する電気モータとを搭載し、このエンジンと電気モータのトルクを車輪に伝達することで走行可能とするハイブリッド車両が提案されている。このようなハイブリッド車両では、運転状態に応じてエンジン及び電気モータの駆動と停止を制御することにより、電気モータのトルクだけで車輪を駆動したり、エンジンと電気モータの両者のトルクにより車輪を駆動するようにしており、電気モータはバッテリに蓄積された電力により駆動することができ、このバッテリのエネルギが低下したときには、エンジンを駆動してバッテリの充電を行うようにしている。 In recent years, a hybrid vehicle has been proposed that is equipped with an engine that outputs torque by the combustion of fuel and an electric motor that outputs torque by supplying electric power, and can travel by transmitting the torque of the engine and the electric motor to wheels. Has been. In such a hybrid vehicle, driving and stopping of the engine and the electric motor are controlled according to the driving state, so that the wheel is driven only by the torque of the electric motor, or the wheel is driven by the torque of both the engine and the electric motor. The electric motor can be driven by the electric power stored in the battery. When the energy of the battery decreases, the engine is driven to charge the battery.
即ち、ハイブリッド車両において、駆動力源としてエンジン及び電気モータが設けられると共に、エンジン及び電気モータの動力を合成して車輪に伝達するプラネタリギヤが設けられている。具体的には、エンジンの出力軸がプラネタリギヤのキャリヤに連結され、電気モータの出力軸がプラネタリギヤのリングギヤに連結されると共に、リングギヤに連結されたスプロケットから車輪に対して動力が伝達されるように構成されている。また、プラネタリギヤとエンジンとの間には発電機が設けられており、この発電機の回転軸がプラネタリギヤのサンギヤに連結されている。そのため、エンジンの動力がプラネタリギヤにより車輪及び発電機に分割されることとなり、発電機の回転速度を制御することにより、エンジンの回転速度を制御することができる。つまり、プラネタリギヤにより構成される動力分割機構は、エンジンの回転速度を変換する機能と、エンジンの動力を車輪及び発電機に分割する機能を有している。 That is, in the hybrid vehicle, an engine and an electric motor are provided as driving force sources, and a planetary gear that combines the power of the engine and the electric motor and transmits it to the wheels is provided. Specifically, the output shaft of the engine is connected to the planetary gear carrier, the output shaft of the electric motor is connected to the ring gear of the planetary gear, and power is transmitted from the sprocket connected to the ring gear to the wheels. It is configured. A generator is provided between the planetary gear and the engine, and the rotating shaft of the generator is connected to the sun gear of the planetary gear. Therefore, the engine power is divided into wheels and a generator by the planetary gear, and the engine rotation speed can be controlled by controlling the rotation speed of the generator. That is, the power split mechanism constituted by the planetary gears has a function of converting the rotational speed of the engine and a function of splitting the engine power into wheels and a generator.
このように構成されたハイブリッド車両にあって、定常走行では、主にエンジンで走行しており、効率を高めるために発電機による発電を最小限、つまり、回転数を低下させるようにしている。この場合、燃費を向上させるために発電機の回転をブレーキにより固定することが望ましい。ところが、このように発電機の回転を突然固定してしまうと、その衝撃が車両に伝達され、ドライバビリティが低下してしまう。このような問題を解決するものとして、例えば、下記特許文献1に記載されたものがある。
In the hybrid vehicle configured as described above, in steady running, the vehicle is mainly driven by an engine, and power generation by the generator is minimized, that is, the rotational speed is reduced in order to increase efficiency. In this case, it is desirable to fix the rotation of the generator with a brake in order to improve fuel consumption. However, if the rotation of the generator is suddenly fixed in this way, the impact is transmitted to the vehicle and drivability is reduced. As what solves such a problem, there exists a thing described in the following
この特許文献1に記載されたハイブリッド車両は、ブレーキによって発電機を停止した非発電機モードと、ブレーキを解除した発電モードとに切換走行可能とし、発電機回転数をゼロに近づけてからブレーキを係合することで、係合時ショックの軽減を図るものである。
The hybrid vehicle described in
上述した特許文献1のハイブリッド車両にあっては、アクセル開度が20%以下であり、発電機の実際の回転数がブレーキを係合させることのできる回転数許容値より小さくなったとき、ブレーキを係合させるようにしている。即ち、ハイブリッド車両の走行状態に拘らず、発電機の実回転数が回転数許容値より小さくなったときは必ずブレーキを係合させている。ところで、ハイブリッド車両が加速と減速を繰り返す走行状態であっても、一時的に、アクセル開度が20%以下で、発電機の実回転数が回転数許容値より小さくなることがあり、特許文献1では、この場合であってもブレーキを係合させる。しかし、このような走行状態では、直ぐにアクセル開度が20%を越えたり、発電機の実回転数が回転数許容値以上となってブレーキを解除することとなり、ブレーキの係合と解除が頻繁に実施される。そのため、ブレーキの頻繁な作動による電力消費量の増大及び寿命の低下など問題が発生してしまう。
In the hybrid vehicle of
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、動力分割機構における作動状態と非作動状態の頻繁な切換操作をなくして電力消費量の増大及び寿命の低下を抑制したハイブリッド車両を提供することを目的とする。 The present invention is for solving such a problem, and eliminates frequent switching operation between an operating state and a non-operating state in a power split mechanism, and suppresses an increase in power consumption and a decrease in service life. The purpose is to provide.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のハイブリッド車両は、エンジンと、該エンジンの出力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、該発電機からの電力供給を受けて回転可能な電気モータと、前記エンジンの出力を駆動輪及び前記発電機に動力伝達すると共に前記電気モータの出力を前記駆動輪に動力伝達する動力分割機構と、該動力分割機構を作動状態と非作動状態に切換える切換手段と、ハイブリッド車両の出力の単位時間当たりの変化量を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段により前記ハイブリッド車両の単位時間当たりのエンジン要求出力または車速またはアクセル開度または前記発電機の実際の回転数の変化量が予め設定された所定値以下であるときに前記ハイブリッド車両が安定走行状態にあると判定して前記切換手段により前記動力分割機構を非作動状態に切換える制御手段とを具えたことを特徴とするものである。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a hybrid vehicle of the present invention includes an engine, a generator capable of generating power using at least a part of the output of the engine, and power supply from the generator. An electric motor that can receive and rotate; a power split mechanism that transmits power from the engine to the drive wheels and the generator; and a power split mechanism that transmits power from the electric motor to the drive wheels; and the power split mechanism is in an operating state. Switching means for switching to the non-operating state, driving state detecting means for detecting the amount of change per unit time of the output of the hybrid vehicle , engine demand output or vehicle speed per unit time of the hybrid vehicle by the driving state detecting means or The hybrid vehicle travels stably when the accelerator opening or the amount of change in the actual rotational speed of the generator is equal to or less than a predetermined value set in advance. Is characterized in that and control means for switching the power split mechanism inoperative by said switching means is determined to be in state.
本発明のハイブリッド車両によれば、動力分割機構によりエンジンの出力を駆動輪及び発電機に動力伝達すると共に電気モータの出力を駆動輪に動力伝達可能とし、また、この動力分割機構を切換手段により作動状態と非作動状態に切換可能とし、制御手段が運転状態検出手段の検出結果からハイブリッド車両の単位時間当たりのエンジン要求出力または車速またはアクセル開度または前記発電機の実際の回転数の変化量が予め設定された所定値以下であるときに前記ハイブリッド車両が安定走行状態にあると判定し、切換手段により動力分割機構を非作動状態に切換えるので、ハイブリッド車両が加速や減速を繰り返すことのない安定走行状態のときだけ動力分割機構を非作動状態とすることで、動力分割機構における作動状態と非作動状態の頻繁な切換操作がなくなり、切換手段の作動による電力消費量の増大を抑制することができると共に、切換手段の寿命を延長することができる。 According to the hybrid vehicle of the present invention, the power output from the engine is transmitted to the drive wheels and the generator by the power split mechanism, and the power output from the electric motor can be transmitted to the drive wheels. It is possible to switch between the operating state and the non-operating state, and the control means changes the engine required output per unit time or the vehicle speed or the accelerator opening per unit time of the hybrid vehicle or the actual rotational speed of the generator from the detection result of the operating state detecting means Since the hybrid vehicle is determined to be in a stable running state when the value is less than or equal to a predetermined value set in advance, and the power split mechanism is switched to the non-operating state by the switching means, the hybrid vehicle does not repeat acceleration and deceleration By setting the power split mechanism to the non-operating state only in the stable running state, the power split mechanism operating state and non-operating state Eliminates frequent switching operations, with an increase in power consumption due to the operation of the switching means can be suppressed, it is possible to extend the life of the switching means.
以下に、本発明に係るハイブリッド車両の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。 Embodiments of a hybrid vehicle according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments.
図1は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の概略構成図、図2は、ハイブリッド車両における発電機とエンジンと電気モータの駆動力を表す共線図、図3は、本実施例のハイブリッド車両による出力制御を表すフローチャートである。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a collinear diagram showing driving forces of a generator, an engine, and an electric motor in the hybrid vehicle, and FIG. It is a flowchart showing the output control by a hybrid vehicle.
本実施例のハイブリッド車両において、図1に示すように、車両には、動力源として、ディーゼルエンジン(DE)11と電気モータとしてのモータジェネレータ(MG)12が搭載されており、また、この車両には、DE11の出力を受けて発電を行うモータジェネレータ(MG)13も搭載されている。これらのDE11とMG12とMG13は、動力分割機構14によって接続されている。この動力分割機構14は、DE11の出力をMG13と駆動輪15とに振り分けると共に、MG12からの出力を駆動輪15に伝達したり、減速機16及び駆動軸17を介して駆動輪15に伝達される駆動力に関する変速機として機能する。
In the hybrid vehicle of this embodiment, as shown in FIG. 1, a diesel engine (DE) 11 and a motor generator (MG) 12 as an electric motor are mounted on the vehicle as a power source. In addition, a motor generator (MG) 13 that receives the output of DE 11 and generates electric power is also mounted. These DE11, MG12, and MG13 are connected by a
MG12は交流同期電動機であり、交流電力によって駆動する。インバータ18は、バッテリ19に蓄えられた電力を直流から交流に変換してMG12に供給すると共に、MG13によって発電される電力を交流から直流に変換してバッテリ19に蓄えるためのものである。MG13も、基本的には上述したMG12とほぼ同様の構成を有しており、交流同期電動機としての構成を有している。この場合、MG12が主として駆動力を出力するのに対し、MG13は主としてDE11の出力を受けて発電するものである。
MG12 is an AC synchronous motor and is driven by AC power. The
また、MG12は主として駆動力を発生させるが、駆動輪15の回転を利用して発電(回生発電)することもでき、発電機として機能することも可能である。このとき、駆動輪15にはブレーキ(回生ブレーキ)が作用するので、これをフットブレーキやエンジンブレーキと併用することにより、車両を制動させることができる。一方、MG13は主としてDE11の出力を受けて発電をするが、インバータ18を介してバッテリ19の電力を受けて駆動する電動機としても機能することができる。
The MG 12 mainly generates a driving force, but can also generate electric power (regenerative power generation) by using the rotation of the
DE11のクランクシャフト20には、ピストン位置及びエンジン回転数を検出するクランクポジションセンサ21が設けられている。このクランクポジションセンサ21は、エンジンECU22に接続され、検出結果を出力している。また、MG12及びMG13の各駆動軸23,24には、それぞれの回転位置及び回転数を検出する回転数センサ25,26が設けられている。各回転数センサ25,26は、それぞれモータECU27に接続され、検出結果を出力している。
The
上述した動力分割機構14は、プラネタリギヤユニットにより構成されている。即ち、この動力分割機構(プラネタリギヤユニット)14は、サンギヤ41と、このサンギヤ41の周囲に配置された複数のプラネタリギヤ42と、この各プラネタリギヤ42を保持するギヤキャリア43と、プラネタリギヤ42のさらに外周に配置されたリングギヤ44とから構成されている。そして、DE11のクランクシャフト20が中心軸45を介してギヤキャリア43に結合されており、DE11の出力はプラネタリギヤユニット14のギヤキャリア43に入力される。また、MG12は内部にステータ46とロータ47を有しており、このロータ47が駆動軸23を介してリングギヤ44に結合され、ロータ47及びリングギヤ44は図示しないギヤユニットを介して減速機16に結合されている。この減速機16は、MG12からプラネタリギヤユニット14のリングギヤに入力された出力を駆動軸17に伝達するものであり、MG12は駆動軸17と常時接続された状態となっている。
The
また、MG13は、上述したMG12と同様に、内部にステータ48とロータ49を有しており、このロータ49が駆動軸24及び図示しないギヤユニットを介してサンギヤ41に結合されている。つまり、DE11の出力は、プラネタリギヤユニット14で分割され、サンギヤ41を介してMG13のロータ49に入力される。また、DE11の出力は、プラネタリギヤユニット14で分割され、リングギヤ44などを介して駆動軸17にも伝達可能となっている。
Similarly to the MG 12 described above, the MG 13 has a
そして、MG13には、プラネタリギヤユニット14を作動状態と非作動状態に切換える切換手段としてのロック機構50が設けられている。このロック機構50はモータECUにより作動可能であり、MG13のロータ48の回転を停止することで、プラネタリギヤユニット14を非作動状態、つまり、ロック状態とし、MG13の駆動による電力消費を低減することができる。なお、このロック機構は、摩擦式、爪またはピン結合式などでよく、あるいは、インバータ18によりMG13の回転速度を制御するものであっても良い。
The MG 13 is provided with a lock mechanism 50 as switching means for switching the
そして、MG13の発電量を制御してサンギヤ41の回転を制御することにより、プラネタリギヤユニット14全体を無段変速機として用いることができる。即ち、DE11またはMG12の出力は、プラネタリギヤユニット14によって変速された後に駆動軸17に出力される。また、MG13の発電量(電気モータとして機能する場合は電力消費量)を制御してDE11の回転数を制御することもできる。なお、MG12、MG13の回転数を制御する場合は、回転センサ25,26の出力を参照してモータECU27がインバータ18を制御することにより行われることとなり、これによりDE11の回転数も制御可能である。
Then, by controlling the amount of power generated by the MG 13 to control the rotation of the sun gear 41, the entire
上述した各種制御は、複数の電子制御ユニット(ECU)によって制御される。ハイブリッド車両として特徴的なDE11による駆動とMG12及びMG13による駆動とは、メインECU28によって総合的に制御される。即ち、メインECU28によりDE11の出力とMG12及びMG13による出力の配分が決定され、DE11、MG12及びMG13を制御すべく、各制御指令がエンジンECU22及びモータECU27に出力される。
The various controls described above are controlled by a plurality of electronic control units (ECUs). The driving by DE11 and the driving by MG12 and MG13, which are characteristic as a hybrid vehicle, are comprehensively controlled by the main ECU. That is, the distribution of the output of DE 11 and the output of MG 12 and MG 13 is determined by
また、エンジンECU22及びモータECU27は、DE11、MG12及びMG13の情報をメインECU28にも出力している。このメインECU28には、バッテリ19を制御するバッテリECU29やブレーキを制御するブレーキECU30にも接続されている。このバッテリECU29はバッテリ19の充電状態を監視し、充電量が不足した場合には、メインECU28に対して充電要求指令を出力する。充電要求を受けたメインECU28はバッテリ19に充電をするようにMG13を発電させる制御を行う。ブレーキECU30は車両の制動を司っており、メインECU28と共にMG12による回生ブレーキを制御する。
Further, the
本実施例のハイブリッド車両は、上述したように構成されているので、ハイブリッド車両を運行している間に車両全体で要求される必要出力をDE11とMG12(MG13)とに配分することにより、DE11の運転状態を所望の運転状態に制御しつつ、車両全体で要求される出力をも満たすことが可能となっている。 Since the hybrid vehicle of the present embodiment is configured as described above, by distributing the necessary output required for the entire vehicle to DE11 and MG12 (MG13) while operating the hybrid vehicle, DE11 It is possible to satisfy the output required for the entire vehicle while controlling the driving state to a desired driving state.
即ち、ハイブリッド車両の加速走行では、図2に実線で示すように、メインECU28は、DE11の回転数を上昇させると共に、発電機としてのMG13による発電を開始し、また、MG13の発電電力及びバッテリ19に蓄電された電力によりMG12を駆動して所定の駆動力が得られるように制御している。そして、このハイブリッド車両の加速走行から定常走行に移行すると、図2に二点鎖線で示すように、主に、DE11で走行できるようにしており、効率を高めるために発電機としてのMG13による発電を最小限、つまり、回転数を低下してゼロになるように制御している。このとき、ロック機構50によりMG13のロータ48の回転をロックして停止することで、プラネタリギヤユニット14を非作動状態(ロック状態)とし、MG13の駆動による電力消費を低減することが望ましい。しかし、MG13の回転を突然固定すると、その衝撃が車両に伝達されてドライバビリティが低下してしまう。また、ハイブリッド車両の走行状態によっては、ロック機構50がMG13の回転をロックした後に、直ぐにロックを解除する必要性が生じて、ロック機構50の頻繁な作動による電力消費量の増大及び寿命の低下など招くおそれがある。
That is, in the acceleration traveling of the hybrid vehicle, as shown by the solid line in FIG. 2, the
そこで、本実施例では、ハイブリッド車両の運転状態を検出(運転状態検出手段)し、ハイブリッド車両が安定走行状態であると判定されたときに、モータECU(切換手段)27がロック機構50によりMG13を固定することで、プラネタリギヤユニット(動力分割機構)14を非作動状態に切換えるようにしている。この場合、運転状態検出手段としては、ハイブリッド車両の出力の単位時間当たりの変化量を検出するものであり、モータECU27は、このハイブリッド車両の単位時間当たりの出力の変化量が予め設定された所定値以下であるときに、ハイブリッド車両が安定走行状態にあると判定するようにしている。具体的には、エンジン要求出力Pe(n)と車速Speed(n)を用いているが、これに拘らず、アクセル開度、MG13の実際の回転数などを使用しても良い。
Therefore, in this embodiment, when the driving state of the hybrid vehicle is detected (driving state detecting means) and it is determined that the hybrid vehicle is in the stable running state, the motor ECU (switching means) 27 is operated by the lock mechanism 50 by the MG13. Is fixed so that the planetary gear unit (power split mechanism) 14 is switched to a non-operating state. In this case, the driving state detection means detects a change amount per unit time of the output of the hybrid vehicle, and the
ここで、本実施例のハイブリッド車両による出力制御を図3のフローチャートに基づいて説明する。 Here, the output control by the hybrid vehicle of a present Example is demonstrated based on the flowchart of FIG.
本実施例のハイブリッド車両による出力制御において、図3に示すように、ステップS11にて、エンジン要求出力Pe(n)を読込み、ステップS12にて、車速Speed(n)を読み込む。この場合、エンジン要求出力Pe(n)はアクセルポジションセンサの検出信号に基づいて算出して使用し、車速Speed(n)は車速センサの検出信号を使用する。 In the output control by the hybrid vehicle of this embodiment, as shown in FIG. 3, the engine request output Pe (n) is read in step S11, and the vehicle speed Speed (n) is read in step S12. In this case, the engine required output Pe (n) is calculated and used based on the detection signal of the accelerator position sensor, and the vehicle speed Speed (n) uses the detection signal of the vehicle speed sensor.
そして、ステップS13では、現在の車速Speed(n)がプラネタリギヤユニット(動力分割機構)14のロック許可車速(例えば、60km/h)より高いかどうかを判定する。ここで、現在の車速Speed(n)がプラネタリギヤユニット14のロック許可車速以下であれば、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ステップS13で、現在の車速Speed(n)がプラネタリギヤユニット(動力分割機構)14のロック許可車速(例えば、60km/h)より高いときには、ステップS14以降に移行し、ロック機構50のロック及び解除の判定を実行する。
In step S13, it is determined whether or not the current vehicle speed Speed (n) is higher than the lock permitted vehicle speed (for example, 60 km / h) of the planetary gear unit (power split mechanism) 14. Here, if the current vehicle speed Speed (n) is equal to or lower than the
即ち、ステップS14では、エンジン要求出力Pe(n)の単位時間当たりの変化量ΔPe(n)を下記数式(1)から求め、ステップS15では、車速Speed(n)の単位時間当たりの変化量ΔSpeed(n)を下記数式(2)から求める。
ΔPe(n)=Pe(n)−Pe(n-1)) ・・・(1)
ΔSpeed(n)=Speed(n)−Speed(n-1)) ・・・(2)
That is, in step S14, a change amount ΔPe (n) per unit time of the engine required output Pe (n) is obtained from the following equation (1). In step S15, a change amount ΔSpeed of the vehicle speed Speed (n) per unit time. (n) is obtained from the following formula (2).
ΔPe (n) = Pe (n) −Pe (n−1)) (1)
ΔSpeed (n) = Speed (n) −Speed (n−1)) (2)
そして、ステップS16では、エンジン要求出力の変化量ΔPe(n)が予め設定されたエンジン要求出力の基準変化量ΔPe(base)より低いかどうか、または、車速の変化量ΔSpeed(n)が予め設定された車速の基準変化量ΔSpeed(base)より低いかどうかを判定する。このステップS16で、エンジン要求出力の変化量ΔPe(n)が基準変化量ΔPe(base)より低いか、または、車速の変化量ΔSpeed(n)が基準変化量ΔSpeed(base)より低ければ、ステップS17にて、ロック機構50によるMG13、つまり、プラネタリギヤユニット14のロックを実行する。一方、ステップS16で、エンジン要求出力の変化量ΔPe(n)が基準変化量ΔPe(base)以上で、且つ、車速の変化量ΔSpeed(n)が基準変化量ΔSpeed(base)以上であれば、ステップS18にて、ロック機構50によるMG13、つまり、プラネタリギヤユニット14のロック解除の実行、既に、ロックが解除状態であれば、その解除状態を維持する。
In step S16, whether the change amount ΔPe (n) of the engine request output is lower than a preset reference change amount ΔPe (base) of the engine request output, or the change amount ΔSpeed (n) of the vehicle speed is set in advance. It is determined whether the vehicle speed is lower than the reference change amount ΔSpeed (base) . If it is determined in step S16 that the engine required output change amount ΔPe (n) is lower than the reference change amount ΔPe (base) or the vehicle speed change amount ΔSpeed (n) is lower than the reference change amount ΔSpeed (base) , step In S17, the lock mechanism 50 locks the MG 13, that is, the
この場合、エンジン要求出力の基準変化量ΔPe(base)は、エンジン要求出力Pe(n)が増加するに伴って増加、つまり、非作動状態の実行条件が緩和されるものである。また、車速の基準変化量ΔSpeed(base)は、車速Speed(n)が増加するに伴って減少、つまり、非作動状態の実行条件が厳しくなるものである。 In this case, the reference change amount ΔPe (base) of the engine required output increases as the engine required output Pe (n) increases, that is, the execution condition in the non-operating state is relaxed. Further, the vehicle speed reference change amount ΔSpeed (base) decreases as the vehicle speed Speed (n) increases, that is, the execution condition of the non-operating state becomes severe.
このように本実施例のハイブリッド車両にあっては、動力分割機構としてのプラネタリギヤユニット14によりDE11の出力を駆動輪15及び発電機としてのMG13に動力伝達すると共に、電気モータとしてのMG12の出力を駆動輪15に動力伝達可能とし、また、ロック機構50によりMG13の回転を固定してプラネタリギヤユニット14を作動状態と非作動状態に切換可能とし、エンジン要求出力の変化量ΔPe(n)が基準変化量ΔPe(base)より低いか、または、車速の変化量ΔSpeed(n)が基準変化量ΔSpeed(base)より低いときに、ロック機構50によるMG13のロックを実行し、プラネタリギヤユニット14を非作動状態に切換えるようにしている。
Thus, in the hybrid vehicle of the present embodiment, the
従って、ハイブリッド車両が加速や減速を繰り返すことなく安定して走行している状態のときだけ、プラネタリギヤユニット14を非作動状態とすることで、プラネタリギヤユニット14における作動状態と非作動状態との頻繁な切換操作がなくなり、ロック機構50の作動による電力消費量の増大を抑制することができると共に、ロック機構50の寿命を延長することができる。
Therefore, by making the
以上のように、本発明に係るハイブリッド車両は、ハイブリッド車両が安定走行状態であるときにだけ動力分割機構を非作動状態に切換えることで、頻繁な切換を防止するものであり、内燃機関と電気モータとを動力源として走行可能なハイブリッド車両に適用して有用である。 As described above, the hybrid vehicle according to the present invention prevents frequent switching by switching the power split mechanism to the non-operating state only when the hybrid vehicle is in a stable running state. It is useful when applied to a hybrid vehicle that can run using a motor as a power source.
11 ディーゼルエンジン、DE
12 モータジェネレータ、MG(電気モータ)
13 モータジェネレータ、MG(発電機)
14 動力分配機構(プラネタリギヤユニット)
18 インバータ
19 バッテリ
22 エンジンECU
27 モータECU
28 メインECU
29 バッテリECU
41 サンギヤ
42 プラネタリギヤ
43 ギヤキャリア
44 リングギヤ
50 ロック機構
11 Diesel engine, DE
12 Motor generator, MG (electric motor)
13 Motor generator, MG (generator)
14 Power distribution mechanism (planetary gear unit)
18
27 Motor ECU
28 Main ECU
29 Battery ECU
41
Claims (1)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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