JP4162302B2 - 作業車両におけるデフロック操作装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、トラクタ等の作業車両において、差動装置を選択的に非作動とするためのデフロック操作装置に関するものである。
【0002】
【発明の背景】
このようなデフロック操作装置として、デフロッククラッチに対し係合するシフトフォークを、油圧の作用によりデフ出力軸の軸線方向に移動させてデフロッククラッチの係合を得、差動装置を非作動とするものが、特開平6−257647号公報から公知である。本公報のものは、デフ出力軸に平行させたシフトロッドを固定して設け、このシフトロッドにシフトフォークを、該シフトフォークの上端に形成したピストン部で摺動自在に支持させ、シフトロッド上に、該ピストン部の端部が油密に嵌合する左右1対のシリンダを固定設置して、左右の各シリンダ内に選択的に油圧を作用させることにより、シフトフォークを左右に移動させてデフロッククラッチの係脱を得ることとしている。
【0003】
本従来例によれば、シフトロッド上に2個のシリンダを固定設置することから、組立て工数が多くなって組立てが面倒である。
【0004】
この発明はこのような従来例と比較して組立てを、ずっと容易としてある、作業車両における油圧作動式の新規なデフロック操作装置を提供しようとするものである。
【0005】
【発明の要約】
本発明が解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するための手段を説明する。
【0006】
請求項1においては、デフロッククラッチ(11)に対し係合するシフトフォーク(14)を、油圧の作用によりデフ出力軸(8)の軸線方向に移動させて、デフロッククラッチの係合を得る作業車両におけるデフロック操作装置において、前記デフロッククラッチ(11)を内装するハウジング(2)に、前記デフ出力軸(8)に平行させたシフトロッド(15)を摺動自在に支持させ、前記シフトフォーク(14)を、該シフトロッド(15)に固定する一方、該シフトロッド(15)をデフロッククラッチ(11)の係合方向に移動させるための、油圧を作用させる油室(17)を形成するための穴(26)を、上記ハウジング(2)の一側に装着したアクスルケース(7)内に形成し、前記シフトロッド(15)を、前記デフ出力軸(8)の前後方向の一側にずらして配置し、前記アクスルケース(7)に、前記油室(17)を形成するための穴(26)を、該デフ出力軸(8)の前後方向での位置を基準として前後に対称に、1対の穴(26・26)として設けたものである。
【0007】
請求項2においては、請求項1記載のデフロック操作装置において、前記ハウジング(2)の左右両側に付設する一対のアクスルケース(7・7)を同一形状とし、前記シフトロッド(15)をデフロッククラッチ(11)の係合解除方向に移動させる他の油室(18)を、前記ハウジング(2)の他側に装着するアクスルケース(7)に構成し、該他の油室(18)を形成するための穴(26)は、前記ハウジング(2)の他側に装着する同一形状のアクスルケース(7)の、前記一対の穴(26・26)を利用するものである。
【0008】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するものである。
【0009】
この発明の一実施態様では、前記シフトロッド15を、前記デフ出力軸8の前後方向の一側にずらして配置し、前記各アクスルケース7に、前記各油室17,18を形成するための穴26を、デフ出力軸の前後方向での位置を基準として前後に対称に1対設ける。この構造によれば1個の穴26を油室形成のために使用し他1個の穴26をそのままに残すことで、一側のアクスルケースと他側のアクスルケースを同一のものとできて、コストが低減される。
また、この発明は、シフトロッド15をデフロッククラッチ11の係合方向に移動させるための油圧を作用させる油室17を、デフロッククラッチを内装するハウジング2の一側に装着したアクスルケース7内に形成したから、シリンダを別に設けることなく、アクスルケースをハウジングの一側に装着すると同時に組立てを完了でき、組立てが極めて容易となっている。
また、デフロッククラッチ11の確実な係合解除を得るためには、前記シフトロッド15をデフロッククラッチの係合解除方向に移動させるための油圧を作用させる他の油室18を、前記ハウジング2の他側に装着したアクスルケース7内に形成するので、好ましいのである。
【0010】
この発明の他の特徴と長所は、添付図面を参照して行う以下の説明から明瞭に理解できる。
【0011】
【実施例】
図1,2において、1はトラクタのミッションケース、2はそれに後続させたリヤハウジングである。ミッションケース1内からリヤハウジング2内へ延出するプロペラ軸3が設けられており、このプロペラ軸3の後端に一体形成したベベルピニオン4と噛合わされた大傘歯車5を、入力歯車とする左右後輪(図示せず)用の差動装置6を、リヤハウジング2内に設けてある。
【0012】
図2に示すように、リヤハウジング2の左右の側面には、左右の後輪アクスルケース7が装着され、差動装置6の左右の出力軸(デフ出力軸)8は該アクスルケース7内まで延出させてある。左右の後輪車軸9は、出力軸8と同心的に配置され、アクスルケース7に支持されている。一側の出力軸8上には、差動装置6のデフケース10を、爪10a,11aの噛合いにより選択的に該出力軸8へと結合し、差動装置6を非作動状態とするデフロッククラッチ11を、摺動可能に設けてある。左右のアクスルケース7の内端部には、該アクスルケース7をブレーキケースとするディスクブレーキ12を設けてある。左右のディスクブレーキ12に隣接させて、左右の遊星歯車式減速装置13を、アクスルケース7内に設けてある。
【0013】
デフロッククラッチ11を操作するためには、図2,3に示すように該クラッチ11に対し係合させたシフトフォーク14を、出力軸8に平行させてリヤハウジング2の両側壁に支持させたシフトロッド15に支持させてある。シフトフォーク14は、ボルト16によってシフトロッド15に固定され、シフトロッド15はリヤハウジング2の両側壁に嵌合する部分に1対の偏平部15aを形成して、回転不能かつ摺動自在に支持されている。
【0014】
同様に図2,3に示すように左右のアクスルケース7内には、シフトロッド15に対向する油室17,18を形成してあり、これらの油室17,18にはピストン19,20を油密に嵌合してある。各ピストン19,20は、シフトロッド15に対面するロッド部19a,20aを有する。油室17,18には管継ぎ手21,22を介し導管23,24を接続してある。またリヤハウジング一側の側壁内面に、基端を受けさせたスプリング25をシフトフォーク14に作用させて、該シフトフォーク14をシフトロッド15ごと、デフロッククラッチ11の係合解除方向に移動付勢してある。
【0015】
したがって油室18に油圧を作用させている状態から油圧回路を切り替えて油室17に油圧を作用させると、シフトロッド15及びシフトフォーク14が摺動せしめられて、デフロッククラッチ11が係合される。デフロッククラッチ11の係合時にスプリング25は、該クラッチ11を緩衝的に係合させるように働く。
【0016】
図1に示すようにシフトロッド15は、出力軸8の前後方向の一側(図例では前側)にずらして配置され、油室17,18を形成するためのアクスルケース7の穴26は図4に示すように、出力軸8の前後方向での位置を基準として前後に対称に1対設けられている。したがって左右のアクスルケース7として同一のものを使用できる。シフトロッド15を、出力軸8の前後方向の一側にずらして配置した理由については、後で述べる。
【0017】
他の部分について説明しておくと、図2に示すように図示の差動装置6にはデフピニオン軸28が十字状に配置して2本設けられ、該2本のデフピニオン軸28上の2対のドライブ傘歯車29を、左右の出力軸8上の1対のドリブン傘歯車30と噛合わせて、差動装置6が構成されている。
【0018】
同様に図2に示すように、前記各ディスクブレーキ12は、アクスルケース7に摺動のみ自在に支持させた3枚のアウタディスク31と、出力軸8に摺動のみ自在に支持させた2枚のインナディスク32とを、アクスルケース7内のピストン33とリヤハウジング2の受圧面34間で交互に配置してなる。
【0019】
また前記各減速装置13は出力軸8に一体形成した太陽ギヤ35、アクスルケース7に該ケース7外から通したボルト36により固定したインターナルギヤ37、及び車軸9に固定したキャリア38に軸39支され太陽ギヤ35とインターナルギヤ37とに噛合わせた3個の遊星ギヤ40から、遊星歯車式のものに構成されている。ディスクブレーキ12のピストン33は、インターナルギヤ37に支持させて該ピストン33の穴に挿入したピン41によって回り止めされている。
【0020】
図1に示すようにリヤハウジング2内から、後方に延出させたPTO軸43が設けられ、またリヤハウジング2の上面には左右のリフトアーム44aを備える油圧リフト装置44が設けられている。PTO軸43は、ミッションケース1内から伝動される伝動軸45とその延長線上に配置された他の伝動軸46間に設けられた油圧作動型のPTOクラッチ47、及び伝動軸46とPTO軸43間に設けられシフトクラッチ48によって3段の変速を得させるPTO変速装置49を介して、駆動される。油圧リフト装置44の油圧リフトケース44bに固定支持させた支持板50を設けてあり、この支持板50に遊転自在に支持させた中間歯車51を、伝動軸45上に固定設置した、歯車52と油圧リフトケース44bに回転軸53ごと支持させた歯車54とに噛合わせてある。回転軸53は、油圧リフトケース44bの前面に装着された2個の油圧ポンプ55,56を駆動するために用いられている。油圧リフトケース44bに前方向きの張り出し部44cを形成して、該張り出し部44c上にバルブ機構57を設置している。
【0021】
図5はデフロッククラッチ11操作用の油圧回路を、他の油圧回路と共に示している。油圧ポンプ55の吐出油路59に方向切換弁60を介し、前記油室17,18に連なる油路61,62が接続されている。方向切換弁60は、油路62を介し吐出油路59を油室18へと接続して、デフロッククラッチ11を係合解除状態に維持する位置Iと、油路61を介し吐出油路59を油室17へと接続してデフロッククラッチ11を係合させる位置IIとを備えている。
【0022】
同様に図5に示すように、前記PTOクラッチ47には、該クラッチ47の離脱状態でクラッチ従動側を制動するブレーキ64が付設され、また前記PTO変速装置49には、PTOクラッチ47の係合状態で前記シフトクラッチ48の変位を阻止するインターロック機構65が付設されている。そして油圧ポンプ55の吐出油路59は方向切換弁66を介し、PTOクラッチ47とブレーキ64及びインターロック機構65にも、接続されている。すなわち方向切換弁66の二次側にはPTOクラッチ47に連なる油路67とブレーキ64及びインターロック機構65に連なる油路68とが接続され、後者の油路68は比較的低圧でリリーフ動作するリリーフ弁69を介して前者の油路67へと接続されている。油路67には、PTOクラッチ47に対する作用油圧を漸増させるモジュレート型リリーフ弁機構70を並列に接続してある。方向切換弁66は油圧クラッチ47とブレーキ64の作動解除用油室64a及びインターロック機構65の作動用油室65aから油圧を抜く中立位置Nと、リリーフ弁69を介し吐出油路59をPTOクラッチ47に接続すると共に同吐出油路59を上記油室64a,65aに接続する作用位置Iとを備えている。方向切換弁66の中立位置Nでブレーキ64は作動解除用油室64aからの油圧排除によってスプリング64bにより制動作動し、また方向切換弁66の作用位置Iでインターロック機構65は作動用油室65aに対する油圧の作用によって、作動解除用のスプリング65bに抗しインターロック作動する。
【0023】
吐出油路59の油圧を設定するためには主リリーフ弁71が用いられ、その後段には潤滑油圧設定用の二次リリーフ弁72が設けられている。リリーフ弁71,72間の油路からPTOクラッチ47用の潤滑油路73を導き出してあり、モジュレート型リリーフ弁機構70からのリリーフ油は該潤滑油路73に合流させてある。
【0024】
油圧ポンプ56の吐出油路74は方向切換弁75を介し、トラクタの後部に連結する対地作業機の水平姿勢を制御する油圧シリンダ(図示せず)等の油圧機器76へと接続されている。方向切換弁75の前後には、フロントローダ等の作動用油圧機器(図示せず)に接続する油圧取出し口77及び油圧戻し口78を設けてある。
【0025】
油タンク79と油圧ポンプ55,56間の油路80には、ラインフィルタ81とリリーフ弁82を並列に挿入してある。リリーフ弁82はラインフィルタ81に目詰まりが生じた時、リリーフ動作して油圧ポンプ55,56に対する油量を確保する。
【0026】
以上の実施例ではシフトロッド15をデフロッククラッチ11の係合方向に移動させるためのピストン19の他に、シフトロッド15をデフロッククラッチ11の係合解除方向に移動させるためのピストン20を設けたが、後者のピストン20は省略してデフロッククラッチ11の係合解除方向への移動は専ら、前記スプリング25対応のスプリングによって得る構造ともできる。またピストン19又はピストン19,20を省略して、シフトロッド15の端面に対し直接に油圧を作用させる油室を設けることも、可能である。図6には最も単純と考えられる第2の実施例を示してある。
【0027】
図6の実施例ではピストン19,20を無くし、且つ、一側のアクスルケース7内にのみ油室17を形成している。デフロッククラッチ11の係合解除は前記のもの同様に設けたスプリング25によるシフトロッド15の摺動によって得られ、デフロッククラッチ11の係合は油室17へ油圧を作用させ、シフトロッド15の端面に対し該油圧を作用させることによるシフトロッド15の摺動によって得られる。
【0028】
図1に示すようにシフトロッド15を出力軸8の前方にずらせて配置した理由は、機械式のデフロック操作機構を設けるトラクタとリヤハウジング2を共用するためである。すなわち機械式のデフロック操作機構を設けるものでは、リヤハウジング2外で図1に想像線図示のクラッチペダル90が、シフトロッド15に取付けられる。そして一般に図7に示すようにシフトロッド15が回転可能に支持されると共に、シフトフォーク14が、周方向で傾斜するカム面91aを有するカム金物91を介してシフトロッド15に摺動可能に支持され、スプリング92によるカム金物91の付勢下でカム面91aに摺接するピン93が、シフトロッド15に植設される。したがってシフトロッド15が回転変位されると、シフトフォーク14が摺動変位される。このような機械式のデフロック操作機構を設けるものでシフトロッド15を出力軸8の直上部に設けたとすると、クラッチペダル90の位置が後寄りとなり、該ペダル90を踏み込んだときそれがリヤハウジング2側面上のアクスルケース7に対し干渉する。このため図示のようにリヤハウジング2の最前方位置にシフトロッド15を配置しているのであり、これによって機械式のデフロック操作機構を設けたトラクタと油圧式のデフロック操作機構を設けたトラクタとで、リヤハウジング2を共用できることとなっている。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明の一実施例を装備したトラクタの一部を示す縦断側面図である。
【図2】 同トラクタの横断正面図である。
【図3】 図2の一部を拡大して示した横断正面図である。
【図4】 図2のIV−IV線にほぼ沿った断面図である。
【図5】 油圧回路を示す回路図である。
【図6】 図3と同様の横断正面図で、この発明の第2の実施例を示している。
【図7】 従来の機械式デフロック操作装置の一部を示す模式図である。
【符号の説明】
2 リヤハウジング
6 差動装置
7 後輪アクスルケース
11 デフロッククラッチ
14 シフトフォーク
15 シフトロッド
16 ボルト
17,18 油室
19,20 ピストン
23,24 導管
26 穴
60 方向切換弁
Claims (2)
- デフロッククラッチ(11)に対し係合するシフトフォーク(14)を、油圧の作用によりデフ出力軸(8)の軸線方向に移動させて、デフロッククラッチの係合を得る作業車両におけるデフロック操作装置において、前記デフロッククラッチ(11)を内装するハウジング(2)に、前記デフ出力軸(8)に平行させたシフトロッド(15)を摺動自在に支持させ、前記シフトフォーク(14)を、該シフトロッド(15)に固定する一方、該シフトロッド(15)をデフロッククラッチ(11)の係合方向に移動させるための、油圧を作用させる油室(17)を形成するための穴(26)を、上記ハウジング(2)の一側に装着したアクスルケース(7)内に形成し、前記シフトロッド(15)を、前記デフ出力軸(8)の前後方向の一側にずらして配置し、前記アクスルケース(7)に、前記油室(17)を形成するための穴(26)を、該デフ出力軸(8)の前後方向での位置を基準として前後に対称に、1対の穴(26・26)として設けたことを特徴とするデフロック操作装置。
- 請求項1記載のデフロック操作装置において、前記ハウジング(2)の左右両側に付設する一対のアクスルケース(7・7)を同一形状とし、前記シフトロッド(15)をデフロッククラッチ(11)の係合解除方向に移動させる他の油室(18)を、前記ハウジング(2)の他側に装着するアクスルケース(7)に構成し、該他の油室(18)を形成するための穴(26)は、前記ハウジング(2)の他側に装着する同一形状のアクスルケース(7)の、前記一対の穴(26・26)を利用することを特徴とするデフロック操作装置。
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