JP4005669B2 - Braking force control device - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のコーナリング等の際、制動力を適切な車輪に加えて車両安定性を向上させる制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両のコーナリング等の際の車両にはたらく力の関係から、コーナリング中に制動力を適切な車輪に加え、車両安定性を向上させる制動力制御装置が開発、実用化されている。
【０００３】
例えば、特開平２−７０５６１号公報には、車両重心を通る鉛直軸を中心とする回転運動、すなわちヨーイングの角速度であるヨーレートを基に制御する制動力制御装置が示されている。この技術では、目標ヨーレートと実際のヨーレート（実ヨーレート）とを比較し、車両の運動状態が目標ヨーレートに対しアンダーステアの傾向かオーバーステアの傾向かを求め、実ヨーレートと目標ヨーレートとが一致するように、アンダーステア傾向の場合には内側車輪に制動力を加え補正し、オーバーステア傾向の場合には外側車輪に制動力を加え補正して車両の走行安定性を向上させるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両の挙動を最終的に左右するタイヤの状態、特にタイヤ圧が大きく変化した場合は、目標に近づけるための制御量も変化するため、上記先行技術ではオーバーステア傾向あるいはアンダーステア傾向を十分に抑制できない可能性がある。すなわち、タイヤ圧とコーナリングフォースには相関があり、例えば前輪のタイヤ圧が異常に低下するとアンダーステア傾向が強まるなどの問題がある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、タイヤ圧による影響を考慮して車両のオーバーステア傾向あるいはアンダーステア傾向を抑制し、確実に車両の走行安定性を向上させることができる制動力制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による制動力制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、各車輪のタイヤ圧を検出するタイヤ圧検出手段と、車速と操舵角を基に目標とするヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、車両の運動状態とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、上記各車輪のタイヤ圧の状態を判断し、前後輪のタイヤ圧を正常範囲の圧力値と比較して上記タイヤ圧が上記正常範囲外となる車輪側とそのタイヤ圧の高低とに基づいて上記正常範囲内となる車輪側の上記目標制動力を補正するタイヤ圧影響補正手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差を基に車両がアンダーステア傾向にある際には、旋回内側後輪を制動輪として選択し、オーバーステア傾向にある際には、旋回外側前輪を制動輪として選択する制動輪選択手段と、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の判定しきい値を予め設定するとともに、ヨーレート偏差と上記判定しきい値とを比較し制御領域にあるか否か判定する出力判定手段と、上記出力判定手段で制御領域にあると判定した際に演算した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたものである。
【０００７】
上記請求項１記載の制動力制御装置は、車速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実ヨーレートを、タイヤ圧検出手段で各車輪のタイヤ圧をそれぞれ検出する。また、目標ヨーレート算出手段で上記車速検出手段からの車速と上記操舵角検出手段からの操舵角を基に目標とするヨーレートを算出して、ヨーレート偏差算出手段で実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出する。目標制動力算出手段は、車速や操舵角等の車両の運動状態とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する。タイヤ圧影響補正手段は、上記各車輪のタイヤ圧の状態を判断し、前後輪のタイヤ圧を正常範囲の圧力値と比較して上記タイヤ圧が上記正常範囲外となる車輪側とそのタイヤ圧の高低とに基づいて上記正常範囲内となる車輪側の上記目標制動力を補正する。制動輪選択手段は、実ヨーレートとヨーレート偏差を基に車両がアンダーステア傾向にある際には、旋回内側後輪を制動輪として選択し、オーバーステア傾向にある際には、旋回外側前輪を制動輪として制動輪を選択する。出力判定手段は、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の判定しきい値を予め設定するとともに、ヨーレート偏差と上記判定しきい値とを比較し制御領域にあるか否か判定する。そして、制動信号出力手段は、上記出力判定手段で制御領域にあると判定した際に演算した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する。
【０００８】
また、請求項２記載の本発明による制動力制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、各車輪のタイヤ圧を検出するタイヤ圧検出手段と、車速と操舵角を基に目標とするヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、車両の運動状態とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差を基に車両がアンダーステア傾向にある際には、旋回内側後輪を制動輪として選択し、オーバーステア傾向にある際には、旋回外側前輪を制動輪として選択する制動輪選択手段と、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の判定しきい値を予め設定するとともに、ヨーレート偏差と上記判定しきい値とを比較し制御領域にあるか否か判定する出力判定手段と、上記各車輪のタイヤ圧の状態を判断し、前後輪のタイヤ圧を正常範囲の圧力値と比較して上記タイヤ圧が上記正常範囲外となる車輪側とそのタイヤ圧の高低とに基づいて上記正常範囲内となる車輪側を上記制動輪選択手段で選択して制御を実行させる際の上記出力判定手段で予め設定する判定しきい値を補正するタイヤ圧影響補正手段と、上記出力判定手段で制御領域にあると判定した際に演算した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたものである。
【０００９】
上記請求項２記載の制動力制御装置は、車速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実ヨーレートを、タイヤ圧検出手段で各車輪のタイヤ圧をそれぞれ検出する。また、目標ヨーレート算出手段で上記車速検出手段からの車速と上記操舵角検出手段からの操舵角を基に目標とするヨーレートを算出して、ヨーレート偏差算出手段で実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出する。目標制動力算出手段は、車速や操舵角等の車両の運動状態とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する。制動輪選択手段は、実ヨーレートとヨーレート偏差を基に車両がアンダーステア傾向にある際には、旋回内側後輪を制動輪として選択し、オーバーステア傾向にある際には、旋回外側前輪を制動輪として選択する。出力判定手段は、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の判定しきい値を予め設定するとともに、ヨーレート偏差と上記判定しきい値とを比較し制御領域にあるか否か判定する。ここで、上記予め設定する判定しきい値は、上記タイヤ圧影響補正手段により、上記各車輪のタイヤ圧の状態が判断され、前後輪のタイヤ圧を正常範囲の圧力値と比較して上記タイヤ圧が上記正常範囲外となる車輪側とそのタイヤ圧の高低とに基づいて上記正常範囲内となる車輪側を上記制動輪選択手段で選択して制御を実行させる際に補正される。そして、制動信号出力手段は、上記出力判定手段で制御領域にあると判定した際に演算した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する。
【００１０】
さらに、請求項３記載の本発明による制動力制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、各車輪のタイヤ圧を検出するタイヤ圧検出手段と、車速と操舵角を基に目標とするヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、車両の運動状態とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差を基に車両がアンダーステア傾向にある際には、旋回内側後輪を制動輪として選択し、オーバーステア傾向にある際には、旋回外側前輪を制動輪として選択する制動輪選択手段と、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の判定しきい値を予め設定するとともに、ヨーレート偏差と上記判定しきい値とを比較し制御領域にあるか否か判定する出力判定手段と、上記各車輪のタイヤ圧の状態を判断し、前後輪のタイヤ圧を正常範囲の圧力値と比較して上記タイヤ圧が上記正常範囲外となる車輪側とそのタイヤ圧の高低とに基づいて上記正常範囲内となる車輪側の上記目標制動力を補正すると共に、上記正常範囲内となる車輪側を上記制動輪選択手段で選択して制御を実行させる際の上記出力判定手段で予め設定する判定しきい値を補正するタイヤ圧影響補正手段と、上記出力判定手段で制御領域にあると判定した際に演算した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたものである。
【００１１】
上記請求項３記載の制動力制御装置は、車速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実ヨーレートを、タイヤ圧検出手段で各車輪のタイヤ圧をそれぞれ検出する。また、目標ヨーレート算出手段で上記車速検出手段からの車速と上記操舵角検出手段からの操舵角を基に目標とするヨーレートを算出して、ヨーレート偏差算出手段で実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出する。目標制動力算出手段は、車速や操舵角等の車両の運動状態とヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する。制動輪選択手段は、実ヨーレートとヨーレート偏差を基に車両がアンダーステア傾向にある際には、旋回内側後輪を制動輪として選択し、オーバーステア傾向にある際には、旋回外側前輪を制動輪として選択する。出力判定手段は、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の判定しきい値を予め設定するとともに、ヨーレート偏差と上記判定しきい値とを比較し制御領域にあるか否か判定する。上記タイヤ圧影響補正手段により、上記各車輪のタイヤ圧の状態が判断され、前後輪のタイヤ圧を正常範囲の圧力値と比較して上記タイヤ圧が上記正常範囲外となる車輪側とそのタイヤ圧の高低とに基づいて上記正常範囲内となる車輪側の上記目標制動力が補正されると共に、上記正常範囲内となる車輪側を上記制動輪選択手段で選択して制御を実行させる際の上記出力判定手段で予め設定される判定しきい値が補正される。その結果に応じて上記目標制動力算出手段で算出する目標制動力と上記出力判定手段で予め設定する判定しきい値は補正されている。そして、制動信号出力手段は、上記出力判定手段で制御領域にあると判定した際に演算した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する。また、請求項４記載の本発明による制動力制御装置は、請求項１又は請求項３記載の制動力制御装置において、上記タイヤ圧影響補正手段は、前輪側のタイヤ圧が上記正常範囲より低いと判断した場合には後輪側の目標制動力を上昇させて補正し、後輪側のタイヤ圧が上記正常範囲より低いと判断した場合には前輪側の目標制動力を上昇させて補正し、前輪側のタイヤ圧が上記正常範囲より高いと判断した場合には後輪側の目標制動力を低下させて補正し、後輪側のタイヤ圧が上記正常範囲より高いと判断した場合には前輪側の目標制動力を低下させて補正することを特徴とするものである。さらに、請求項５記載の本発明による制動力制御装置は、請求項２又は請求項３記載の制動力制御装置において、上記タイヤ圧影響補正手段は、前輪側のタイヤ圧が上記正常範囲より低いと判断した場合には後輪側制動選択時における上記判定閾値を低下させて補正し、後輪側のタイヤ圧が上記正常範囲より低いと判断した場合には前輪側制動選択時における上記判定閾値を低下させて補正し、前輪側のタイヤ圧が上記正常範囲より高いと判断した場合には後輪側制動選択時における上記判定閾値を上昇させて補正し、後輪側のタイヤ圧が上記正常範囲より高いと判断した場合には前輪側制動選択時における上記判定閾値を上昇させて補正することを特徴とするものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図９は本発明の実施の形態１を示し、図１は制動力制御装置の機能ブロック図、図２は制動力制御装置の概略構成を示す説明図、図３は制動力制御による車両の動作の説明図、図４は制動力制御のフローチャート、図５は図４の続きのフローチャート、図６はタイヤ圧状態判定処理選択部で実行されるフローチャート、図７は目標制動力補正係数設定部で設定される目標制動力補正係数の説明図、図８は制動力制御の一例のタイムチャート、図９は判定しきい値の特性の説明図である。
【００１３】
図２において、符号１は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部１には、ドライバにより操作されるブレーキペダル２と接続されたマスターシリンダ３が接続されており、ドライバがブレーキペダル２を操作するとマスターシリンダ３により、上記ブレーキ駆動部１を通じて、４輪（左前輪４fl，右前輪４fr，左後輪４rl，右後輪４rr）の各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ５fl，右前輪ホイールシリンダ５fr，左後輪ホイールシリンダ５rl，右後輪ホイールシリンダ５rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動される。
【００１４】
上記ブレーキ駆動部１は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力信号に応じて、上記各ホイールシリンダ５fl，５fr，５rl，５rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に形成されている。
【００１５】
上記各車輪４fl，４fr，４rl，４rrは、それぞれの車輪速度が車輪速度センサ（左前輪速度センサ６fl，右前輪速度センサ６fr，左後輪速度センサ６rl，右後輪速度センサ６rr）により検出されるようになっており、また、各車輪のタイヤ圧が、タイヤ圧検出手段としてのタイヤ圧センサ（左前輪タイヤ圧センサ７fl，右前輪タイヤ圧センサ７fr，左後輪タイヤ圧センサ７rl，右後輪タイヤ圧センサ７rr）により検出されるようになっている。さらに、ステアリングホイールのステアリングコラムにはハンドル角θを検出するハンドル角センサ８が設けられている。
【００１６】
また、符号１０は、マイクロコンピュータとその周辺回路で形成された制御装置を示し、この制御装置１０には、上記車輪速度センサ６fl，６fr，６rl，６rr、上記各タイヤ圧センサ７fl，７fr，７rl，７rrおよび上記ハンドル角センサ８と、実ヨーレート検出手段としてのヨーレートセンサ９とが接続され、上記ブレーキ駆動部１に駆動信号を出力するようになっている。
【００１７】
上記制御装置１０は、図１に示すように、車速算出部１１，操舵角算出部１２，ヨーレート定常ゲイン算出部１３，目標ヨーレート算出部１４，ヨーレート偏差算出部１５，タイヤ圧状態判定処理選択部１６，目標制動力補正係数設定部１７，目標制動力算出部１８，制動輪選択部１９，出力判定部２０および制動信号出力部２１から主要に構成されている。
【００１８】
上記車速算出部１１は、前記各車輪速度センサ６fl，６fr，６rl，６rrからの車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 の信号が入力され、これらの信号を予め設定しておいた数式で演算して（例えば、上記各車輪速度センサ６fl，６fr，６rl，６rrからの速度信号の平均値を算出して）車速Ｖを求め、上記ヨーレート定常ゲイン算出部１３と上記目標制動力算出部１８に出力するようになっており、上記各車輪速度センサ６fl，６fr，６rl，６rrとこの車速算出部１１とで車速検出手段が形成されている。
【００１９】
また、上記操舵角算出部１２は、前記ハンドル角センサ８からの信号が入力され、ハンドル操舵角θをステアリングギア比Ｎで除して実舵角δf （＝θ／Ｎ）を算出し、上記目標ヨーレート算出部１４と上記目標制動力算出部１８に出力するようになっており、上記ハンドル角センサ８とこの操舵角算出部１２とで操舵角検出手段が形成されている。
【００２０】
さらに、上記ヨーレート定常ゲイン算出部１３は、予め設定しておいた式に基づき、車両の定常円旋回時の実舵角δf に対するヨーレートの値（ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０））を求めるようになっており、算出したヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）は、上記目標ヨーレート算出部１４と上記目標制動力算出部１８に出力される。ここで、ホイールベースをＬ，車両の諸元で決まるスタビリティファクタをＡ0 とすると、ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）は以下の式で算出される。
Ｇγδｆ（０）＝（１／（１＋Ａ0 ・Ｖ2 ））・（Ｖ／Ｌ）…（１）
また、上記スタビリティファクタＡ0 は、車両質量をｍ，前軸と重心間の距離をＬf ，後軸と重心間の距離をＬr ，フロントタイヤの等価コーナリングパワーをＣＰf ，リアタイヤの等価コーナリングパワーをＣＰr とすると次式で求められる。
γ' ＝（１／（１＋Ｔ・ｓ））・Ｇγδｆ（０）・δf …（３）
で得られる。尚、上記（３）式は、２次系で表現される車両の応答遅れを１次系に近似した式であり、またＴは時定数で、例えば下式で得られる。
Ｔ＝（ｍ・Ｌf ・Ｖ）／（２・Ｌ・ＣＰr ） …（４）
さらに、上記ヨーレート偏差算出部１５では、前記ヨーレートセンサ９で検出した実ヨーレートγから、上記目標ヨーレート算出部１４で算出した目標ヨーレートγ' を減算し、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）を求め、このヨーレート偏差Δγを上記目標制動力算出部１８，制動輪選択部１９および上記出力判定部２０に出力するヨーレート偏差算出手段としてのものである。
【００２１】
上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、前記各タイヤ圧センサ７fl，７fr，７rl，７rrからのタイヤ圧信号が入力され、後述する図６に示す手順を実行して車両のタイヤ圧状態を判定し、この結果に基づき車両をどのような走行状態の方向に制動力によって補正するか判断して上記目標制動力補正係数設定部１７に出力するようになっている。
【００２２】
上記目標制動力補正係数設定部１７は、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６からの入力信号に基づき、上記目標制動力算出部１８で算出する目標制動力（前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標液圧ＢＦ２ｒ）を補正する目標制動力補正係数ＧＢを予めメモりしておいたマップ等から選定し、上記目標制動力算出部１８に設定するようになっている。
【００２３】
すなわち、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６と上記目標制動力補正係数設定部１７とでタイヤ圧影響補正手段が形成され、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６と上記目標制動力補正係数設定部１７とにより、具体的には、図７に示すように、以下の補正が行われる。
【００２４】
上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、前後輪のタイヤ圧が共に正常な値の範囲（例えば、２．５kg/cm2以下で、かつ１．５kg/cm2以上）であれば、全ての目標制動力に対してタイヤ圧補正を加えず、そのままの値（通常制御）として上記目標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この目標制動力補正係数設定部１７は前輪側のタイヤ圧影響補正ゲイン（乗数）ＧＢと後輪側のタイヤ圧影響補正ゲイン（乗数）ＧＢには共に初期値ＧBN（例えば、１）を設定する。
【００２５】
また、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、前輪側のタイヤ圧が異常に低くなっていれば（例えば、１．５kg/cm2より低い場合）、後輪側の目標制動力を高く補正してアンダーステア傾向防止制御（アンダーステア傾向防止制御Ｉ）を行うように決定して上記目標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この目標制動力補正係数設定部１７は前輪側の目標制動力補正係数ＧＢには初期値ＧBNを、後輪側の目標制動力補正係数ＧＢには大きなゲインＧBH（＞ＧBN）を設定して目標制動力に対する補正を行う。
【００２６】
さらに、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、後輪側のタイヤ圧が異常に低くなっていれば（例えば、１．５kg/cm2より低い場合）、前輪側の目標制動力を高く補正してオーバーステア傾向防止制御（オーバーステア傾向防止制御Ｉ）を行うように決定して上記目標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この目標制動力補正係数設定部１７は前輪側の目標制動力補正係数ＧＢには大きなゲインＧBHを、後輪側の目標制動力補正係数ＧＢには初期値ＧBNを設定して目標制動力に対する補正を行う。
【００２７】
また、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、前輪側のタイヤ圧が異常に高くなっていれば（例えば、２．５kg/cm2より高い場合）、後輪側の目標制動力を低く補正してオーバーステア傾向防止制御（オーバーステア傾向防止制御ＩＩ）を行うように決定して上記目標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この目標制動力補正係数設定部１７は前輪側の目標制動力補正係数ＧＢには初期値ＧBNを、後輪側の目標制動力補正係数ＧＢには小さなゲインＧBL（ＧBN＞ＧBL＞０）を設定して目標制動力に対する補正を行う。
【００２８】
さらに、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、後輪側のタイヤ圧が異常に高くなっていれば（例えば、２．５kg/cm2より高い場合）、前輪側の目標制動力を低く補正してアンダーステア傾向防止制御（アンダーステア傾向防止制御ＩＩ）を行うように決定して上記目標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この目標制動力補正係数設定部１７は前輪側の目標制動力補正係数ＧＢには小さなゲインＧBLを、後輪側の目標制動力補正係数ＧＢには初期値ＧBNを設定して目標制動力に対する補正を行う。
【００２９】
このように、タイヤ圧による影響が目標制動力に対して反映されるため、制動力制御装置からの制動力により確実に車両の走行安定性を向上させることができるようになっている。
【００３０】
また、上記目標制動力算出部１８は、目標制動力（前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標液圧ＢＦ２ｒ）を算出し、この目標制動力を前述した目標制動力補正係数ＧＢで補正して上記制動信号出力部２１に出力する目標制動力算出手段としてのもので、前輪理論目標制動力算出部１８ａｆと、後輪理論目標制動力算出部１８ａｒと、前輪目標制動力算出部１８ｆと、後輪目標制動力算出部１８ｒとで構成されている。
【００３１】
上記前輪理論目標制動力算出部１８ａｆでは、実ヨーレートγ、ヨーレート偏差Δγ、実舵角δf 、車速Ｖ、ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）が入力され、車両諸元を考慮して、前輪の理論目標制動力（前輪理論目標液圧）ＢＦf'が算出される。
【００３２】
また、上記後輪理論目標制動力算出部１８ａｒでは、実ヨーレートγ、ヨーレート偏差Δγ、実舵角δf 、車速Ｖ、ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）が入力され、車両諸元を考慮して、後輪の理論目標制動力（後輪理論目標液圧）ＢＦr'が算出される。
【００３３】
さらに、上記前輪目標制動力算出部１８ｆでは、上記前輪理論目標制動力算出部１８ａｆで算出した前輪理論目標液圧ＢＦf'に、予め車両諸元に基づいて設定したゲイン（大きいゲイン；例えば８．０）Ｇ1 を乗じて前輪目標液圧ＢＦ２ｆを算出する。
ＢＦ２ｆ＝Ｇ1 ・ＢＦf' …（８）
そして、上記（８）式により求められた前輪目標液圧ＢＦ２ｆは、上記目標制動力補正係数設定部１７による目標制動力補正係数ＧＢでさらに補正され（ＧＢ・ＢＦ２ｆ）、上記制動信号出力部２１に出力されるようになっている。
【００３４】
また、上記後輪目標制動力算出部１８ｒでは、上記後輪理論目標制動力算出部１８ａｒで算出した前輪理論目標液圧ＢＦr'に、予め車両諸元に基づいて設定したゲイン（大きいゲイン；例えば８．０）Ｇ1 と、０よりも大きく１よりも小さいゲインＧ2 （例えば０．１５）とを乗じて後輪目標液圧ＢＦ２ｒを算出する。
ＢＦ２ｒ＝Ｇ1 ・Ｇ2 ・ＢＦr' …（９）
ここで、上記（９）式のＧ1 ・Ｇ2 の値を小さいゲインとする。
【００３５】
そして、上記（９）式により求められた後輪目標液圧ＢＦ２ｒは、上記目標制動力補正係数設定部１７による目標制動力補正係数ＧＢでさらに補正され（ＧＢ・ＢＦ２ｒ）、上記制動信号出力部２１に出力されるようになっている。
【００３６】
すなわち、上記目標制動力算出部１８は、前輪の制動力を算出するゲインより小さいゲインで後輪の目標制動力を算出し、後輪の制動力を低減することにより、低μ路等で後輪の制動力によって後輪が横すべりを起こし安定性を失うことが防止されるようになっている。また、前輪に制動力が加えられる場合と、後輪に制動力が加えられる場合の、車両の回頭モーメントが略同じくなるため、運転者の意思通りの自然な車両挙動で制御が行なわれる。
【００３７】
また、上記制動輪選択部１９は、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの符号の組み合わせから車両の制動輪を選択する制動輪選択手段としてのもので、以下の組み合わせが設定されている。尚、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ' の符号は共に、車両の左旋回方向を＋、右旋回方向を−で与えられる。また、車両の直進状態を判定するため、εを予め実験あるいは計算等から求めた略０に近い正の数として設定し、車両の実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に対し略一致している状態を判定するため、εΔγを予め実験あるいは計算等から求めた略０に近い正の数として設定し、
（ケース１）．γ＞ε，Δγ＜−εΔγ…左旋回状態で目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向のとき…左後輪制動
（ケース２）．γ＞ε，Δγ＞εΔγ…左旋回状態で目標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向のとき…右前輪制動
（ケース３）．γ＜ε，Δγ＜−εΔγ…右旋回状態で目標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向のとき…左前輪制動
（ケース４）．γ＜ε，Δγ＞εΔγ…右旋回状態で目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向のとき…右後輪制動
（ケース５）．｜γ｜≦ε…略直進状態、あるいは、｜Δγ｜≦εΔγ…車両の実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致した状態のとき、制動輪の選択はせず非制動とする（図３）。
【００３８】
すなわち、（ケース５）の｜γ｜≦εで判定される略直進状態のときと、｜Δγ｜≦εΔγで判定される車両の実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致した状態のとき以外の実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの範囲において、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択するとともに、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択するようになっている。そして、この制動輪選択部１９での結果は、上記制動信号出力部２１に出力される。
【００３９】
また、上記出力判定部２０は、ヨーレート偏差Δγが制御領域にあるか否かを判定する判定しきい値εΔを後述の如く設定し、上記判定しきい値εΔとヨーレート偏差Δγとを比較し制御領域にあるか否か判定し上記制動信号出力部２１に出力する出力判定手段として形成されている。
【００４０】
上記判定しきい値εΔには、通常は第一のしきい値εΔM が設定されており、車両の挙動がアンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行してからは設定時間（予めタイマにセットしておいた時間）、或いは、この時間以内であってもオーバーステア傾向になってから、ヨーレート偏差または実ヨーレートのどちらかの値が略ゼロになるまで、第二のしきい値εΔS を上記判定しきい値εΔとして設定するものである。ここで、上記第一のしきい値εΔM 、上記第二のしきい値εΔS は、共に、予め実験あるいは計算等から求めた正の数であり、ヨーレート偏差Δγを判定する各しきい値の大きさは、εΔM ＞εΔS ＞εΔγである。
【００４１】
尚、上記第一のしきい値εΔM 、上記第二のしきい値εΔS は、図９に示すように、少なくともどちらかの値を車速に応じてメモリテーブル等に可変に設定しておけば、車速に応じてより適切な値を上記判定しきい値εΔとして設定することが可能となる。すなわち、車速が小さい場合は、大きい場合に比較して、車両の挙動が不安定となっても運転者が簡単に修正することができ制御の必要がないため、非制御領域を大きな範囲に設定できる。このため、図９（ａ）に示すように、上記第一のしきい値εΔM と上記第二のしきい値εΔS を、共に速度が高くなるに従い小さく設定しておいても良いし、図９（ｂ）に示すように、上記第二のしきい値εΔS を一定とし、上記第一のしきい値εΔM を速度が高くなるに従い小さく設定しておいても良く、また、図９（ｃ）に示すように、上記第一のしきい値εΔM を一定とし、上記第二のしきい値εΔS を速度が高くなるに従い小さく設定しておいても良い。
【００４２】
上記制動信号出力部２１は、上記出力判定部２０からの制御領域であるとの判定信号で、前記ブレーキ駆動部１に対して、上記制動輪選択部１９で選択した制動輪へ、上記目標制動力算出部１８で算出された前輪に対する目標液圧ＧＢ・ＢＦ２ｆあるいは後輪に対する目標液圧ＧＢ・ＢＦ２ｒを加えるように信号出力する制動信号出力手段としてのものである。
【００４３】
次に、本発明の実施の形態１の制動力制御を、図４、図５のフローチャートで説明する。この制動力制御プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間（例えば１０ｍｓ）毎に実行され、プログラムがスタートすると、ステップ（以下Ｓと略称）１０１で、ハンドル角センサ８からハンドル操舵角θ，各車輪速度センサ６fl，６fr，６rl，６rrから車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 ，ヨーレートセンサ９から実ヨーレートγが読み込まれ、Ｓ１０２に進む。
【００４４】
上記Ｓ１０２では、操舵角算出部１２で上記ハンドル操舵角θから実舵角δf （＝θ／Ｎ）が算出され、車速検出部１１で上記各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 から車速Ｖが算出され、さらに、ヨーレート定常ゲイン算出部１３で前記（１）式によりヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）が演算される。
【００４５】
次いで、Ｓ１０３に進み、目標ヨーレート算出部１４で前記（３）式により目標ヨーレートγ' が演算され、Ｓ１０４に進み、ヨーレート偏差算出部１５でヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）が演算される。
【００４６】
次に、Ｓ１０５に進み、目標制動力算出部１８の前輪理論目標制動力算出部１８ａｆと後輪理論目標制動力算出部１８ａｒで、前記（５），（７）式に基づき、前輪理論目標液圧ＢＦf'と後輪理論目標液圧ＢＦr'とが演算され、Ｓ１０６に進んで、目標制動力算出部１８の前輪目標制動力算出部１８ｆと後輪目標制動力算出部１８ｒで、前記（８），（９）式に基づき、前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標液圧ＢＦ２ｒが演算され、Ｓ１０７へ進む。
【００４７】
Ｓ１０７に進むと、目標制動力補正係数設定部１７により設定された目標制動力補正係数ＧＢで上記目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒに対する補正が行われ（前輪側の最終的な目標液圧ＧＢ・ＢＦ２ｆ，後輪側の最終的な目標液圧ＧＢ・ＢＦ２ｒ）、Ｓ１０８へ進む。
【００４８】
以下、Ｓ１０８〜Ｓ１１８は、制動輪選択部１９で行なわれる手順で、まず、Ｓ１０８では、実ヨーレートγがεよりも大きいか否か、すなわち、ある程度大きな左旋回状態か否かの判定が行なわれ、実ヨーレートγがε以下の場合には、Ｓ１０９に進み、実ヨーレートγが−εよりも小さいか否か、すなわち、ある程度大きな右旋回状態か否かの判定が行なわれる。このＳ１０９で、ある程度大きな右旋回状態ではないと判定される実ヨーレートγの範囲（ε≧γ≧−ε）では、運動状態が略直進運動状態であるのでＳ１１８に進み、制動輪の選択は行なわれず非制動となる。尚、上記Ｓ１０８で、γ＞εで、ある程度大きな左旋回状態と判定されるとＳ１１０に進み、ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦εΔγで０に近く、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致しているか否かの判定が行なわれる。
【００４９】
そして、上記Ｓ１１０で、｜Δγ｜≦εΔγであり、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致していると判定されるとＳ１１８に進み、これ以外の場合（アンダーステア傾向あるいはオーバーステア傾向の場合）はＳ１１１に進む。
【００５０】
このＳ１１１は、アンダーステア傾向かオーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ＜−εΔγかΔγ＞εΔγかの判定が行なわれ、Δγ＜−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と異なる負の場合は、目標ヨーレートγ' に対してアンダーステア傾向と判定してＳ１１２に進み、Δγ＞εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と同じ正の場合は、目標ヨーレートγ' に対してオーバーステア傾向と判定してＳ１１３に進む。
【００５１】
上記Ｓ１１２に進むと、左後輪４rlを上記Ｓ１０７で求めた後輪に対する目標液圧ＧＢ・ＢＦ２ｒで制動する制動輪として選択する（左後輪液圧ＢＲＬ＝ＧＢ・ＢＦ２ｒ）。
【００５２】
また、上記Ｓ１１３に進むと、右前輪４frを上記Ｓ１０７で求めた前輪に対する目標液圧ＧＢ・ＢＦ２ｆで制動する制動輪として選択する（右前輪液圧ＢＦＲ＝ＧＢ・ＢＦ２ｆ）。
【００５３】
一方、上記Ｓ１０９で、γ＜−εで、ある程度大きな右旋回状態と判定されるとＳ１１４に進み、ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦εΔγで０に近く、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致しているか否かの判定が行なわれる。
【００５４】
そして、上記Ｓ１１４で、｜Δγ｜≦εΔγであり、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致していると判定されるとＳ１１８に進み、これ以外の場合（アンダーステア傾向あるいはオーバーステア傾向の場合）はＳ１１５に進む。
【００５５】
このＳ１１５は、アンダーステア傾向かオーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ＞εΔγかΔγ＜−εΔγかの判定が行なわれ、Δγ＞εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と異なる正の場合は、目標ヨーレートγ' に対してアンダーステア傾向と判定してＳ１１６に進み、Δγ＜−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と同じ負の場合は、目標ヨーレートγ' に対してオーバーステア傾向と判定してＳ１１７に進む。
【００５６】
上記Ｓ１１６に進むと、右後輪４rrを上記Ｓ１０７で求めた後輪に対する目標液圧ＧＢ・ＢＦ２ｒで制動する制動輪として選択する（右後輪液圧ＢＲＲ＝ＧＢ・ＢＦ２ｒ）。
【００５７】
また、上記Ｓ１１７に進むと、左前輪４flを上記Ｓ１０７で求めた前輪に対する目標液圧ＧＢ・ＢＦ２ｆで制動する制動輪として選択する（左前輪液圧ＢＦＬ＝ＧＢ・ＢＦ２ｆ）。
【００５８】
さらに、上記Ｓ１０９，Ｓ１１０あるいは上記Ｓ１１４からＳ１１８に進むと制動輪の選択は行なわれず非制動となる。
【００５９】
そして、上記Ｓ１１２あるいはＳ１１６で、アンダーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を行なった場合は、Ｓ１１９に進み、上記Ｓ１１３あるいはＳ１１７で、オーバーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を行なった場合は、Ｓ１２０に進み、上記Ｓ１１８からはＳ１２１に進む。
【００６０】
上記Ｓ１１２あるいはＳ１１６で、アンダーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を行なって、Ｓ１１９に進むと、アンダーステア状態通過フラグＦUSをセット（ＦUS←１）して、Ｓ１２２に進み、判定しきい値εΔとして第一のしきい値εΔM を設定しＳ１２６に進む。このアンダーステア状態通過フラグＦUSは、アンダーステア傾向の運転を行なったことを示すフラグで、オーバーステア傾向に移行した後に所定時間が経過、或いは、オーバーステア傾向からニュートラルステア傾向になったときにクリア（ＦUS←０）されるフラグである。
【００６１】
また、上記Ｓ１１３あるいはＳ１１７で、オーバーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を行なって、Ｓ１２０に進むと、上記アンダーステア状態通過フラグＦUSがセット（ＦUS＝１）されているか否かを判定し、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされ、前にアンダーステア傾向の運転を行なったと判定した場合はＳ１２３に進み、アンダーステア状態通過フラグＦUSがクリアされた状態の場合はＳ１２６へジャンプする。一般に、路面摩擦係数が低いとき、車両はアンダーステア傾向の状態となるが、本制動力制御により、アンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行した場合は、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされた状態となっており、上記Ｓ１２０により、Ｓ１２３に進められる。しかし、何等かの原因によってアンダーステア傾向を経ずオーバーステア傾向となった場合は、Ｓ１２３〜Ｓ１２５の手順を行なわずＳ１２６へジャンプする。
【００６２】
上記Ｓ１２０で、ＦUS＝１と判定されＳ１２３に進むと、タイマスタートフラグＦTRがクリア（ＦTR＝０）されているか否かの判定が行なわれる。上記タイマスタートフラグＦTRは、上記しきい値設定タイマがスタートされた際にセット（ＦTR←１）され、上記しきい値設定タイマがストップするとクリア（ＦTR←０）されるフラグである。
【００６３】
上記Ｓ１２３で、タイマスタートフラグＦTRがクリア（ＦTR＝０）されており、上記しきい値設定タイマがストップしていると判定すると、このしきい値設定タイマをスタートさせるべくＳ１２４に進み、しきい値設定タイマをスタートさせるとともに、タイマスタートフラグＦTRをセットして、Ｓ１２５に進み、判定しきい値εΔとして第二のしきい値εΔS を設定し、Ｓ１２６へ進む。
【００６４】
また、上記Ｓ１２３で、タイマスタートフラグＦTRがセット（ＦTR＝１）されており、上記しきい値設定タイマが作動していると判定すると、Ｓ１２６へジャンプする。
【００６５】
上記Ｓ１２２、上記Ｓ１２０の判定でＦUS＝０、上記Ｓ１２３の判定でＦTR＝１、上記Ｓ１２５のいずれかからＳ１２６へ進むと、ヨーレート偏差Δγと判定しきい値εΔとの比較（絶対値の比較）が行なわれ、ヨーレート偏差Δγが制御領域にある場合（｜Δγ｜＞εΔ）は、Ｓ１２７に進み、制動信号出力部２１からブレーキ駆動部１に対して信号の出力が行なわれる。すなわち、上記Ｓ１２６で制御領域と判定した場合、前記Ｓ１１２から上記Ｓ１１９を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５rlに対し、液圧ＢＲＬ＝ＧＢ・ＢＦ２ｒに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１６から上記Ｓ１１９を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５rrに対し、液圧ＢＲＲ＝ＧＢ・ＢＦ２ｒに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１３から上記Ｓ１２０を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５frに対し、液圧ＢＦＲ＝ＧＢ・ＢＦ２ｆに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１７から上記Ｓ１２０を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５flに対し、液圧ＢＦＬ＝ＧＢ・ＢＦ２ｆに対応する制動力を発生させる。
【００６６】
一方、上記Ｓ１２６でヨーレート偏差Δγが非制御領域にある場合（｜Δγ｜≦εΔ）は、Ｓ１２８に進む。
【００６７】
また、上記Ｓ１１８からＳ１２１に進むと、車両が略直進状態あるいは実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致していることを示す直進・定常走行状態フラグＦNSがセット（ＦNS←１）され、Ｓ１２８に進む。
【００６８】
そして、上記Ｓ１２１あるいは上記Ｓ１２６から上記Ｓ１２８に進むと、制動信号の出力は行なわれず、設定液圧もクリアされる。すなわち、上記Ｓ１２７あるいは上記Ｓ１２８は、制動信号出力部２１で行なわれる処理となっている。
【００６９】
その後、Ｓ１２９に進むと、上記タイマスタートフラグＦTRがセットされているか否か（しきい値設定タイマが作動しているか否か）の判定が行なわれる。
【００７０】
上記Ｓ１２９で、上記タイマスタートフラグＦTRがクリアされ、上記しきい値設定タイマが作動していない場合にはＳ１３５へ進み、直進・定常走行状態フラグＦNSをクリアしてプログラムを抜け、上記タイマスタートフラグＦTRがセットされ、上記しきい値設定タイマが作動している場合にはＳ１３０に進んで、一定時間経過したか否か判定する。
【００７１】
上記Ｓ１３０で、一定時間経過したと判定した場合、Ｓ１３２に進み、アンダーステア状態通過フラグＦUSをクリアし、Ｓ１３３で判定しきい値εΔとして第一のしきい値εΔM を設定し、Ｓ１３４で上記しきい値設定タイマをストップし、タイマスタートフラグＦTRをクリアし、Ｓ１３５で直進・定常走行状態フラグＦNSをクリアしてプログラムを抜ける。
【００７２】
また、上記Ｓ１３０で、一定時間経過していないと判定した場合、Ｓ１３１に進み、直進・定常走行状態フラグＦNSがセットされている（ＦNS＝１）か否かの判定を行なう。
【００７３】
そして、上記直進・定常走行状態フラグＦNSがクリアされている（ＦNS＝０）場合はプログラムを抜け、セットされている場合は、Ｓ１３２に進み、アンダーステア状態通過フラグＦUSをクリアし、Ｓ１３３で判定しきい値εΔとして第一のしきい値εΔM を設定し、Ｓ１３４で上記しきい値設定タイマをストップし、タイマスタートフラグＦTRをクリアし、Ｓ１３５で直進・定常走行状態フラグＦNSをクリアしてプログラムを抜ける。
【００７４】
すなわち、しきい値設定タイマがタイムアップする前であっても、直進・定常走行状態となった場合は、判定しきい値εΔとして第一のしきい値εΔM を設定するようになっている。
【００７５】
次に、タイヤ圧状態判定処理選択部１６で行なわれる手順を図６のフローチャートで説明する。まず、Ｓ２０１で、各タイヤ圧センサ７fl，７fr，７rl，７rrから各車輪のタイヤ圧を読み込み、Ｓ２０２に進み、全タイヤ圧が正常か否か判定する。ここで正常なタイヤ圧の範囲とは、例えば、２．５kg/cm2以下で、かつ１．５kg/cm2以上の範囲で、全車輪のタイヤ圧がこの範囲内にあるとき、Ｓ２０３に進んで、タイヤ圧補正を加えず、そのままの値（通常制御）とし、目標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この目標制動力補正係数設定部１７で前輪側のタイヤ圧影響補正ゲイン（乗数）ＧＢと後輪側のタイヤ圧影響補正ゲイン（乗数）ＧＢを共に初期値ＧBN（例えば、１）に設定させる。
【００７６】
上記Ｓ２０２で、全タイヤ圧が正常と判定されない場合、Ｓ２０４に進み、タイヤ圧が低い側に異常（例えば、１．５kg/cm2より低い場合）なのか否か判定し、低い側に異常なのであればＳ２０５に進んで、前輪側が異常なのか後輪側が異常なのか判定する。
【００７７】
そして、前輪側が異常なのであれば、Ｓ２０６に進み、後輪側の目標制動力を高く補正してアンダーステア傾向防止制御（アンダーステア傾向防止制御Ｉ）を行うように決定して上記目標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この目標制動力補正係数設定部１７で前輪側の目標制動力補正係数ＧＢには初期値ＧBNを、後輪側の目標制動力補正係数ＧＢには大きなゲインＧBH（＞ＧBN）を設定させて目標制動力に対する補正を行うようにする。
【００７８】
また、後輪側が異常なのであれば、Ｓ２０７に進み、前輪側の目標制動力を高く補正してオーバーステア傾向防止制御（オーバーステア傾向防止制御Ｉ）を行うように決定して上記目標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この目標制動力補正係数設定部１７で前輪側の目標制動力補正係数ＧＢには大きなゲインＧBHを、後輪側の目標制動力補正係数ＧＢには初期値ＧBNを設定させて目標制動力に対する補正を行うようにする。
【００７９】
一方、タイヤ圧が低い側に異常ではなく高い側に異常の場合（例えば、２．５kg/cm2より高い場合）は、上記Ｓ２０４から、Ｓ２０８に進み、前輪側が異常なのか後輪側が異常なのか判定する。
【００８０】
そして、前輪側が異常なのであれば、Ｓ２０９に進み、後輪側の目標制動力を低く補正してオーバーステア傾向防止制御（オーバーステア傾向防止制御ＩＩ）を行うように決定して上記目標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この目標制動力補正係数設定部１７で前輪側の目標制動力補正係数ＧＢには初期値ＧBNを、後輪側の目標制動力補正係数ＧＢには小さなゲインＧBL（＜ＧBN）を設定させて目標制動力に対する補正を行うようにする。
【００８１】
また、後輪側のタイヤ圧が異常なのであれば、Ｓ２１０に進み、前輪側の目標制動力を低く補正してアンダーステア傾向防止制御（アンダーステア傾向防止制御ＩＩ）を行うように決定して上記目標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この目標制動力補正係数設定部１７で前輪側の目標制動力補正係数ＧＢには小さなゲインＧBLを、後輪側の目標制動力補正係数ＧＢには初期値ＧBNを設定させて目標制動力に対する補正を行うようにする。
【００８２】
次に、図４、図５のフローチャートで行なわれる制御の一例を図８に示す。この図は、ｔ0 から直進していた車両が、ｔ1 で左旋回する場合を例に示すもので、図８（ａ）は目標ヨーレートγ' と実ヨーレートγの変化を、図８（ｂ）はヨーレート偏差Δγの変化を、図８（ｃ）は制御での直進・定常走行状態フラグＦNSの設定を、図８（ｄ）は制御でのタイマスタートフラグＦTRの設定を、図８（ｅ）は制御でのアンダーステア状態通過フラグＦUSの設定を、図８（ｆ）は制動信号出力部２０からの制動信号出力のＯＮ−ＯＦＦをそれぞれ示す。
【００８３】
ｔ1 以降、次第に大きくなる目標ヨーレートγ' に追従して実ヨーレートγも大きくなるが、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ' との差は次第に大きくなり、実ヨーレートγからの目標ヨーレートγ' の差、すなわち、ヨーレート偏差Δγは−の方向へ絶対値｜Δγ｜が大きくなっていく。
【００８４】
ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、ｔ2 からは、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致した状態を判別するしきい値εΔγより大きくなり、目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向となり、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされる。また、ｔ2 まではセットされていた直進・定常走行状態フラグＦNSが、ｔ2 からはクリアされる。さらに、非制御領域の判定しきい値εΔ（図８（ｂ）の斜線の範囲）として第一のしきい値εΔM が設定されており、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、この判定しきい値εΔより大きくなるｔ3 になるまでは、制動信号の出力は行なわれない。
【００８５】
そして、ｔ3 以降、再びヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、この判定しきい値εΔより小さくなるｔ4 になるまでは、制動信号の出力が行なわれる。この制動信号の出力は、γ＞ε（正の符号、左旋回）、Δγ＜−εΔγ（負の符号、アンダーステア傾向）で、図３の（ケース１）の場合であり、このケース１において、左後輪４rlに制動力を加え矢印のモーメントを加えて補正し、ドリフトアウトを排除するのである。尚、この状態では、例え、上記左後輪４rlに制動をかけすぎて、この左後輪４rlがロック傾向を示し、横力を失ってしまうときでも車両はオーバーステア方向になり、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレートを発生できる。
【００８６】
実ヨーレートγが、目標ヨーレートγ' に近付き、ｔ4 〜ｔ5 の間では、アンダーステア傾向ではあるが、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、判定しきい値εΔより小さく非制御領域となるため、制動信号の出力は行なわれない。また、ｔ5 〜ｔ6 の間では、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、しきい値εΔγより小さくなり、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致した状態となり、直進・定常走行状態フラグＦNSがセットされる。
【００８７】
そして、ヨーレート偏差Δγは＋の方向へ絶対値｜Δγ｜が大きくなり、ｔ6 を経過し、目標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向となると、直進・定常走行状態フラグＦNSはセットされず、タイマスタートフラグＦTRがセットされてしきい値設定タイマが動作され、また、判定しきい値εΔとして上記第一のしきい値εΔM より絶対値の小さい第二のしきい値εΔS が設定される。
【００８８】
その後、ｔ7 までは、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、この判定しきい値εΔ以下の値であるため、制動信号の出力は行なわれず、ｔ7 の後、制動信号の出力が行なわれる。この制動信号の出力は、γ＞ε（正の符号、左旋回）、Δγ＞εΔγ（正の符号、オーバーステア傾向）で、図３の（ケース２）の場合であり、このケース２において、右前輪４frに制動力を加え矢印のモーメントを加えて補正し、スピンを排除するのである。この状態では、例え上記右前輪４frに制動をかけすぎて、この右前輪４frがロック傾向を示し、横力を失ってしまうときでも車両はアンダーステア方向になり、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレートを発生できる。
【００８９】
そして、ｔ8 から、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、判定しきい値εΔより小さく非制御領域となり、しきい値設定タイマがタイムアップする前に、ｔ9 から実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致した状態となる。
【００９０】
このため、ｔ9 になると、直進・定常走行状態フラグＦNSがセットされ、アンダーステア状態通過フラグＦUSがクリアされ、しきい値設定タイマがストップされてタイマスタートフラグＦTRがクリアされる。また、判定しきい値εΔとして第一のしきい値εΔM が設定される。
【００９１】
その後、ｔ10〜ｔ11の間では、再びヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、ｔ10からは、しきい値εΔγより大きくなり、直進・定常走行状態フラグＦNSがクリアされ、目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向となり、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされる。
【００９２】
そして、ｔ11からは、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、しきい値εΔγより小さくなり、実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致した状態となる（直進・定常走行状態フラグＦNSもセットされる）。ここで、アンダーステア状態通過フラグＦUSはセットされたままの状態となるが、一般に、車両がオーバーステア傾向となる前には、アンダーステア傾向の状態を経るため、問題とはならない。
【００９３】
尚、ｔ8 以降は、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、判定しきい値εΔより小さく非制御領域となるため、制動信号の出力は行なわれない。
【００９４】
すなわち、上記出力判定部２０では、アンダーステア傾向の後にオーバーステア傾向になったときから、設定時間、或いは、設定時間経過していなくてもオーバーステア傾向での制御が終了するときまで、判定しきい値εΔとして、第一のしきい値εΔM よりその絶対値の小さい第二のしきい値εΔS を設定するようにしているため、アンダーステア傾向の後にオーバーステア傾向となった際の制御の開始が速くなる（図８中の２点鎖線で示すように、従来制御では、アンダーステア傾向の後にオーバステア傾向となった際の制御の開始はｔ7'である）。このため、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ' との差が、オーバーステア傾向になってから大きくならず、また、実ヨーレートを目標ヨーレートγ' に速く収束させることができ、運転者に違和感を与えることも少なく、滑らかに制御を行なうことが可能になっている。また、アンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行する際、後輪による制動力制御を行なうアンダーステア傾向では非制御領域を大きく設定し、前輪による制動力制御を行なうオーバーステア傾向では非制御領域を小さく設定することになるため、後輪による制動力制御が抑えられる。さらに、判定しきい値εΔとして、第二のしきい値εΔS から第一のしきい値εΔM への復帰も、タイマとオーバーステア傾向での制御終了の検出により確実に行なわれる。また、実ヨーレートγにより車両の旋回方向を判定し、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγにより走行状態が、目標ヨーレートγ' に対してアンダーステア傾向かオーバーステア傾向かを確実に判定して、４輪の中で制動させる最も適切な車輪を選定することにより、確実にドリフトアウトやスピンが防止できる。すなわち、スピン傾向であるにもかかわらず、後輪に制動力を加えてスピンを増長したり、ドリフトアウト傾向であるにもかかわらず、前輪に制動力を加えてドリフトアウトを増長したりすることが防止できる。また、カウンタステア時においても、スピンを増長する方向の車輪に制動力を与えてしまうことも防止できる。また、タイヤ圧による影響が目標制動力に対して反映されるため、制動力制御装置からの制動力により確実に車両の走行安定性を向上させることができる。
【００９５】
次に、図１０〜図１３は本発明の実施の形態２を示し、図１０は制動力制御装置の機能ブロック図、図１１は制動力制御のフローチャート、図１２は図１１の続きのフローチャート、図１３はしきい値補正係数で設定される判定しきい値補正係数の説明図である。尚、本発明の実施の形態２は、タイヤ圧による影響を目標制動力にではなく判定しきい値に反映させるようにして、制動力制御装置からの制動力により確実に車両の走行安定性を向上させるようにしたものである。
【００９６】
本発明の実施の形態２の制御装置２５は、図１０に示すように、車速算出部１１，操舵角算出部１２，ヨーレート定常ゲイン算出部１３，目標ヨーレート算出部１４，ヨーレート偏差算出部１５，タイヤ圧状態判定処理選択部１６，制動輪選択部１９，制動信号出力部２１，目標制動力算出部２６，出力判定部２７およびしきい値補正係数設定部２８から主要に構成されている。
【００９７】
上記目標制動力算出部２６は、目標制動力（前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標液圧ＢＦ２ｒ）を算出し、この目標制動力を上記制動信号出力部２１に出力する目標制動力算出手段としてのもので、前輪理論目標制動力算出部１８ａｆと、後輪理論目標制動力算出部１８ａｒと、前輪目標制動力算出部２６ｆと、後輪目標制動力算出部２６ｒとで構成されている。すなわち、前記発明の実施の形態１における目標制動力算出部１８では、算出した目標制動力（前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標液圧ＢＦ２ｒ）をさらに目標制動力補正係数ＧＢで補正するようになっているが、本発明の実施の形態２ではこの補正を行わない。
【００９８】
このため、上記前輪目標制動力算出部２６ｆでは、上記前輪理論目標制動力算出部１８ａｆで算出した前輪理論目標液圧ＢＦf'に、予め車両諸元に基づいて設定したゲイン（大きいゲイン；例えば８．０）Ｇ1 を乗じて前輪目標液圧ＢＦ２ｆが算出（（８）式）され、この前輪目標液圧ＢＦ２ｆが、上記制動信号出力部２１に出力されるようになっている。
【００９９】
また、上記後輪目標制動力算出部２６ｒでは、上記後輪理論目標制動力算部１８ａｒで算出した前輪理論目標液圧ＢＦr'に、予め車両諸元に基づいて設定したゲイン（大きいゲイン；例えば８．０）Ｇ1 と、０よりも大きく１よりも小さいゲインＧ2 （例えば０．１５）とを乗じて後輪目標液圧ＢＦ２ｒが算出（（９）式）され、この後輪目標液圧ＢＦ２ｒが、上記制動信号出力部２１に出力されるようになっている。
【０１００】
上記出力判定部２７は、ヨーレート偏差Δγが制御領域にあるか否かを判定する判定しきい値εΔを前記発明の実施の形態１における出力判定部２０と同様に設定するとともに、さらに上記しきい値補正係数設定部２７による補正を加えて設定し（ＧεΔ・εΔ：ＧεΔは判定しきい値補正係数）、補正された上記判定しきい値ＧεΔ・εΔとヨーレート偏差Δγとを比較し制御領域にあるか否か判定し上記制動信号出力部２１に出力する出力判定手段として形成されている。
【０１０１】
上記しきい値補正係数設定部２８は、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６からの入力信号と上記制動輪選択部１９からの入力信号に基づき、上記出力判定部２７で予め設定する判定しきい値εΔを補正する判定しきい値補正係数ＧεΔを予めメモりしておいたマップ等から選定し、上記出力判定部２７に設定するようになっている。
【０１０２】
すなわち、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６と上記しきい値補正係数設定部２８とでタイヤ圧影響補正手段が形成され、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６と上記しきい値補正係数設定部２８とにより、具体的には、図１３に示すように、以下の補正が行われる。
【０１０３】
上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、前後輪のタイヤ圧が共に正常な値の範囲（例えば、２．５kg/cm2以下で、かつ１．５kg/cm2以上）であれば、判定しきい値εΔに対してタイヤ圧補正を加えず、そのままの値（通常制御）として上記しきい値補正係数設定部２８に信号出力し、このしきい値補正係数設定部２８は上記制動輪選択部１９からいかなる信号入力があっても判定しきい値補正係数ＧεΔには初期値ＧεΔＮ（例えば、１）を設定する。
【０１０４】
また、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、前輪側のタイヤ圧が異常に低くなっていれば（例えば、１．５kg/cm2より低い場合）、上記制動輪選択部１９が後輪側を制動輪として選択して行うアンダーステア傾向防止制御をできるだけ長く、かつ早く行えるように判定しきい値を低く補正するように決定（アンダーステア傾向防止制御Ｉ）して上記しきい値補正係数設定部２８に信号出力し、このしきい値補正係数設定部２８は上記制動輪選択部１９が後輪側を制動輪として選択した際には判定しきい値補正係数ＧεΔに低いゲインＧεΔＬ（ＧεΔＮ＞ＧεΔＬ＞０）を、上記制動輪選択部１９が前輪側を制動輪として選択した際には判定しきい値補正係数ＧεΔに初期値ＧεΔＮを設定して判定しきい値εΔを補正する。
【０１０５】
さらに、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、後輪側のタイヤ圧が異常に低くなっていれば（例えば、１．５kg/cm2より低い場合）、上記制動輪選択部１９が前輪側を制動輪として選択して行うオーバーステア傾向防止制御をできるだけ長く、かつ早く行えるように判定しきい値を低く補正するように決定（オーバーステア傾向防止制御Ｉ）して上記しきい値補正係数設定部２８に信号出力し、このしきい値補正係数設定部２８は上記制動輪選択部１９が前輪側を制動輪として選択した際には判定しきい値補正係数ＧεΔに低いゲインＧεΔＬを、上記制動輪選択部１９が後輪側を制動輪として選択した際には判定しきい値補正係数ＧεΔに初期値ＧεΔＮを設定して判定しきい値εΔを補正する。
【０１０６】
また、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、前輪側のタイヤ圧が異常に高くなっていれば（例えば、２．５kg/cm2より高い場合）、上記制動輪選択部１９が後輪側を制動輪として選択して行うアンダーステア傾向防止制御をできるだけ短く、かつ遅く行なうように判定しきい値を高く補正するように決定（オーバーステア傾向防止制御ＩＩ）して上記しきい値補正係数設定部２８に信号出力し、このしきい値補正係数設定部２８は上記制動輪選択部１９が後輪側を制動輪として選択した際には判定しきい値補正係数ＧεΔに大きいゲインＧεΔＨ（＞ＧεΔＮ）を、上記制動輪選択部１９が前輪側を制動輪として選択した際には判定しきい値補正係数ＧεΔに初期値ＧεΔＮを設定して判定しきい値εΔを補正する。
【０１０７】
また、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、後輪側のタイヤ圧が異常に高くなっていれば（例えば、２．５kg/cm2より高い場合）、上記制動輪選択部１９が前輪側を制動輪として選択して行うオーバーステア傾向防止制御をできるだけ短く、かつ遅く行なうように判定しきい値を高く補正するように決定（アンダーステア傾向防止制御ＩＩ）して上記しきい値補正係数設定部２８に信号出力し、このしきい値補正係数設定部２８は上記制動輪選択部１９が前輪側を制動輪として選択した際には判定しきい値補正係数ＧεΔに大きいゲインＧεΔＨを、上記制動輪選択部１９が後輪側を制動輪として選択した際には判定しきい値補正係数ＧεΔに初期値ＧεΔＮを設定して判定しきい値εΔを補正する。
【０１０８】
このように、タイヤ圧による影響が制御の実行を判定する判定しきい値に対して反映されるため、制動力制御装置からの制動力により確実に車両の走行安定性を向上させることができるようになっている。
【０１０９】
以上のように構成される本発明の実施の形態２による制動力制御を、図１１、図１２のフローチャートで説明する。これらのフローチャートは、前記発明の実施の形態１の図４、図５に示すフローチャートに対応するもので、Ｓ１０６で目標制動力算出部２６の前輪目標制動力算出部２６ｆと後輪目標制動力算出部２６ｒで、前記（８），（９）式に基づき、前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標液圧ＢＦ２ｒを演算した後、Ｓ１０８に進む。
【０１１０】
その後、Ｓ１２２、Ｓ１２０の判定でＦUS＝０、Ｓ１２３の判定でＦTR＝１、Ｓ１２５のいずれかからはＳ３０１に進み、しきい値補正係数設定部２８により設定された判定しきい値補正係数ＧεΔで上記判定しきい値εΔに対する補正が行われて（ＧεΔ・εΔ）、Ｓ３０２へ進む。
【０１１１】
このＳ３０２へ進むと、ヨーレート偏差Δγと補正された判定しきい値εΔとの比較（絶対値の比較）が行なわれ、ヨーレート偏差Δγが制御領域にある場合（｜Δγ｜＞ＧεΔ・εΔ）は、Ｓ１２７に進み、制動信号出力部２１からブレーキ駆動部１に対して信号の出力が行なわれる。すなわち、上記Ｓ３０２で制御領域と判定した場合、前記Ｓ１１２から上記Ｓ１１９を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５rlに対し、液圧ＢＲＬ＝ＢＦ２ｒに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１６から上記Ｓ１１９を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５rrに対し、液圧ＢＲＲ＝ＢＦ２ｒに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１３から上記Ｓ１２０を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５frに対し、液圧ＢＦＲ＝ＢＦ２ｆに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１７から上記Ｓ１２０を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５flに対し、液圧ＢＦＬ＝ＢＦ２ｆに対応する制動力を発生させる。
【０１１２】
一方、上記Ｓ３０２でヨーレート偏差Δγが非制御領域にある場合（｜Δγ｜≦ＧεΔ・εΔ）は、Ｓ１２８に進む。
【０１１３】
また、上記Ｓ１１８からＳ１２１に進むと、車両が略直進状態あるいは実ヨーレートγが目標ヨーレートγ' に略一致していることを示す直進・定常走行状態フラグＦNSがセット（ＦNS←１）され、Ｓ１２８に進む。
【０１１４】
そして、上記Ｓ１２１あるいは上記Ｓ３０２から上記Ｓ１２８に進むと、制動信号の出力は行なわれず、設定液圧もクリアされる。すなわち、上記Ｓ１２７あるいは上記Ｓ１２８は、制動信号出力部２１で行なわれる処理となっている。その後、Ｓ１２９以下に進んでプログラムを抜ける。
【０１１５】
このように、本発明の実施の形態２では、タイヤ圧による影響が制御の実行を判定する判定しきい値に対して反映されるため、制動力制御装置からの制動力により確実に車両の走行安定性を向上させることができる。
【０１１６】
次に、図１４および図１５は本発明の実施の形態３を示し、図１４は制動力制御装置の機能ブロック図、図１５は設定される目標制動力補正係数と判定しきい値補正係数の説明図である。尚、本発明の実施の形態３は、タイヤ圧による影響を目標制動力と判定しきい値の両方に反映させるようにして、制動力制御装置からの制動力により確実に車両の走行安定性を向上させるようにしたものである。
【０１１７】
本発明の実施の形態３の制御装置３０は、図１４に示すように、車速算出部１１，操舵角算出部１２，ヨーレート定常ゲイン算出部１３，目標ヨーレート算出部１４，ヨーレート偏差算出部１５，タイヤ圧状態判定処理選択部１６，目標制動力補正係数設定部１７，目標制動力算出部１８，制動輪選択部１９，制動信号出力部２１，出力判定部２７およびしきい値補正係数設定部２８から主要に構成されている。
【０１１８】
そして、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６と上記目標制動力補正係数設定部１７と上記しきい値補正係数設定部２８とでタイヤ圧影響補正手段が形成され、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６と上記目標制動力補正係数設定部１７と上記しきい値補正係数設定部２８とにより、具体的には、図１５に示すように、以下の補正が行われる。
【０１１９】
上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、前後輪のタイヤ圧が共に正常な値の範囲（例えば、２．５kg/cm2以下で、かつ１．５kg/cm2以上）であれば、全ての目標制動力に対してタイヤ圧補正を加えず、そのままの値（通常制御）として上記目標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この目標制動力補正係数設定部１７は前輪側のタイヤ圧影響補正ゲイン（乗数）ＧＢと後輪側のタイヤ圧影響補正ゲイン（乗数）ＧＢには共に初期値ＧBN（例えば、１）を設定する。さらに、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、判定しきい値εΔに対してタイヤ圧補正を加えず、そのままの値（通常制御）として上記しきい値補正係数設定部２８に信号出力し、このしきい値補正係数設定部２８は上記制動輪選択部１９からいかなる信号入力があっても判定しきい値補正係数ＧεΔには初期値ＧεΔＮ（例えば、１）を設定する。
【０１２０】
また、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、前輪側のタイヤ圧が異常に低くなっていれば（例えば、１．５kg/cm2より低い場合）、後輪側の目標制動力を高く補正してアンダーステア傾向防止制御（アンダーステア傾向防止制御Ｉ）を行うように決定して上記目標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この目標制動力補正係数設定部１７は前輪側の目標制動力補正係数ＧＢには初期値ＧBNを、後輪側の目標制動力補正係数ＧＢには大きなゲインＧBH（＞ＧBN）を設定して目標制動力に対する補正を行う。さらに、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、上記制動輪選択部１９が後輪側を制動輪として選択して行うアンダーステア傾向防止制御をできるだけ長く、かつ早く行えるように判定しきい値を低く補正するように決定（アンダーステア傾向防止制御Ｉ）して上記しきい値補正係数設定部２８に信号出力し、このしきい値補正係数設定部２８は上記制動輪選択部１９が後輪側を制動輪として選択した際には判定しきい値補正係数ＧεΔに低いゲインＧεΔＬ（ＧεΔＮ＞ＧεΔＬ＞０）を、上記制動輪選択部１９が前輪側を制動輪として選択した際には判定しきい値補正係数ＧεΔに初期値ＧεΔＮを設定して判定しきい値εΔを補正する。
【０１２１】
また、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、後輪側のタイヤ圧が異常に低くなっていれば（例えば、１．５kg/cm2より低い場合）、前輪側の目標制動力を高く補正してオーバーステア傾向防止制御（オーバーステア傾向防止制御Ｉ）を行うように決定して上記目標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この目標制動力補正係数設定部１７は前輪側の目標制動力補正係数ＧＢには大きなゲインＧBHを、後輪側の目標制動力補正係数ＧＢには初期値ＧBNを設定して目標制動力に対する補正を行う。さらに、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、上記制動輪選択部１９が前輪側を制動輪として選択して行うオーバーステア傾向防止制御をできるだけ長く、かつ早く行えるように判定しきい値を低く補正するように決定（オーバーステア傾向防止制御Ｉ）して上記しきい値補正係数設定部２８に信号出力し、このしきい値補正係数設定部２８は上記制動輪選択部１９が前輪側を制動輪として選択した際には判定しきい値補正係数ＧεΔに低いゲインＧεΔＬを、上記制動輪選択部１９が後輪側を制動輪として選択した際には判定しきい値補正係数ＧεΔに初期値ＧεΔＮを設定して判定しきい値εΔを補正する。
【０１２２】
また、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、前輪側のタイヤ圧が異常に高くなっていれば（例えば、２．５kg/cm2より高い場合）、後輪側の目標制動力を低く補正してオーバーステア傾向防止制御（オーバーステア傾向防止制御ＩＩ）を行うように決定して上記目標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この目標制動力補正係数設定部１７は前輪側の目標制動力補正係数ＧＢには初期値ＧBNを、後輪側の目標制動力補正係数ＧＢには小さなゲインＧBL（ＧBN＞ＧBL＞０）を設定して目標制動力に対する補正を行う。さらに、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、上記制動輪選択部１９が後輪側を制動輪として選択して行うアンダーステア傾向防止制御をできるだけ短く、かつ遅く行なうように判定しきい値を高く補正するように決定（オーバーステア傾向防止制御ＩＩ）して上記しきい値補正係数設定部２８に信号出力し、このしきい値補正係数設定部２８は上記制動輪選択部１９が後輪側を制動輪として選択した際には判定しきい値補正係数ＧεΔに大きいゲインＧεΔＨ（＞ＧεΔＮ）を、上記制動輪選択部１９が前輪側を制動輪として選択した際には判定しきい値補正係数ＧεΔに初期値ＧεΔＮを設定して判定しきい値εΔを補正する。
【０１２３】
また、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、後輪側のタイヤ圧が異常に高くなっていれば（例えば、２．５kg/cm2より高い場合）、前輪側の目標制動力を低く補正してアンダーステア傾向防止制御（アンダーステア傾向防止制御ＩＩ）を行うように決定して上記目標制動力補正係数設定部１７に信号出力し、この目標制動力補正係数設定部１７は前輪側の目標制動力補正係数ＧＢには小さなゲインＧBLを、後輪側の目標制動力補正係数ＧＢには初期値ＧBNを設定して目標制動力に対する補正を行う。さらに、上記タイヤ圧状態判定処理選択部１６は、上記制動輪選択部１９が前輪側を制動輪として選択して行うオーバーステア傾向防止制御をできるだけ短く、かつ遅く行なうように判定しきい値を高く補正するように決定（アンダーステア傾向防止制御ＩＩ）して上記しきい値補正係数設定部２８に信号出力し、このしきい値補正係数設定部２８は上記制動輪選択部１９が前輪側を制動輪として選択した際には判定しきい値補正係数ＧεΔに大きいゲインＧεΔＨを、上記制動輪選択部１９が後輪側を制動輪として選択した際には判定しきい値補正係数ＧεΔに初期値ＧεΔＮを設定して判定しきい値εΔを補正する。
【０１２４】
このように、タイヤ圧による影響が目標制動力と判定しきい値の両方に反映されるため、制動力制御装置からの制動力により効果的かつ確実に車両の走行安定性を向上させることができるようになっている。尚、本発明の実施の形態３における制御フローチャートは、前半部分は図２により行われ、後半部分は図１２により行われるものである。
【０１２５】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、タイヤ圧による影響を考慮して車両のオーバーステア傾向あるいはアンダーステア傾向を抑制し、確実に車両の走行安定性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１による制動力制御装置の機能ブロック図
【図２】本発明の実施の形態１による制動力制御装置の概略構成を示す説明図
【図３】本発明の実施の形態１による制動力制御による車両の動作の説明図
【図４】本発明の実施の形態１による制動力制御のフローチャート
【図５】図４の続きのフローチャート
【図６】本発明の実施の形態１によるタイヤ圧状態判定処理選択部で実行されるフローチャート
【図７】本発明の実施の形態１による目標制動力補正係数設定部で設定される目標制動力補正係数の説明図
【図８】本発明の実施の形態１による制動力制御の一例のタイムチャート
【図９】本発明の実施の形態１による判定しきい値の特性の説明図
【図１０】本発明の実施の形態２による制動力制御装置の機能ブロック図
【図１１】本発明の実施の形態２による制動力制御のフローチャート
【図１２】図１１の続きのフローチャート
【図１３】本発明の実施の形態２によるしきい値補正係数で設定される判定しきい値補正係数の説明図
【図１４】本発明の実施の形態３による制動力制御装置の機能ブロック図
【図１５】本発明の実施の形態３による設定される目標制動力補正係数と判定しきい値補正係数の説明図
【符号の説明】
１ ブレーキ駆動部
４fl，４fr，４rl，４rr 車輪
５fl，５fr，５rl，５rr ホイールシリンダ
６fl，６fr，６rl，６rr 車輪速度センサ（車速検出手段）
７fl，７fr，７rl，７rr タイヤ圧センサ（タイヤ圧検出手段）
８ ハンドル角センサ（操舵角検出手段）
９ ヨーレートセンサ（実ヨーレート検出手段）
１０ 制御装置
１１ 車速算出部（車速検出手段）
１２ 操舵角算出部（操舵角検出手段）
１３ ヨーレート定常ゲイン算出部（目標ヨーレート算出手段）
１４ 目標ヨーレート算出部（目標ヨーレート算出手段）
１５ ヨーレート偏差算出部（ヨーレート偏差算出手段）
１６ タイヤ圧状態判定処理選択部（タイヤ圧影響補正手段）
１７ 目標制動力補正係数設定部（タイヤ圧影響補正手段）
１８ 目標制動力算出部（目標制動力算出手段）
１９ 制動輪選択部（制動輪選択手段）
２０ 出力判定部（出力判定手段）
２１ 制動信号出力部（制動信号出力手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a braking force control device that improves vehicle stability by applying braking force to appropriate wheels during cornering of a vehicle.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art In recent years, a braking force control device that improves braking stability by applying braking force to an appropriate wheel during cornering due to the force acting on the vehicle during cornering of the vehicle has been developed and put into practical use.
[0003]
For example, Japanese Patent Laid-Open No. 2-70561 discloses a braking force control device that performs control based on a rotational motion centering on a vertical axis passing through the center of gravity of a vehicle, that is, a yaw rate that is an angular velocity of yawing. In this technology, the target yaw rate is compared with the actual yaw rate (actual yaw rate) to determine whether the vehicle's motion state is understeering or oversteering with respect to the target yaw rate, so that the actual yaw rate matches the target yaw rate. In addition, in the case of an understeer tendency, a braking force is applied to the inner wheel for correction, and in the case of an oversteer tendency, a braking force is applied to the outer wheel for correction to improve the running stability of the vehicle.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the tire conditions that ultimately affect the behavior of the vehicle, especially when the tire pressure changes significantly, the amount of control for approaching the target also changes, so the above-mentioned prior art has a sufficient oversteer tendency or understeer tendency. There is a possibility that it cannot be suppressed. That is, there is a correlation between the tire pressure and the cornering force. For example, when the tire pressure on the front wheels is abnormally lowered, there is a problem that the understeer tendency is increased.
[0005]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is possible to suppress the tendency of oversteering or understeering of a vehicle in consideration of the influence of tire pressure, and to reliably improve the running stability of the vehicle. The purpose is to provide.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a braking force control apparatus according to the present invention as set forth in
[0007]
In the braking force control apparatus according to the first aspect, the vehicle speed is detected by the vehicle speed detection means, the steering angle is detected by the steering angle detection means, the actual yaw rate of the vehicle, that is, the actual yaw rate is detected by the actual yaw rate detection means, and each wheel is detected by the tire pressure detection means. Each tire pressure is detected. The target yaw rate calculating means calculates the target yaw rate based on the vehicle speed from the vehicle speed detecting means and the steering angle from the steering angle detecting means, and the yaw rate deviation calculating means subtracts the target yaw rate from the actual yaw rate. Calculate the deviation. The target braking force calculating means calculates the target braking force based on the vehicle motion state such as the vehicle speed and the steering angle and the yaw rate deviation. The tire pressure influence correcting means determines the tire pressure state of each wheel,Comparing the tire pressure of the front and rear wheels with the pressure value in the normal range, the wheel side where the tire pressure is outside the normal range and the wheel side within the normal range based on the level of the tire pressureThe target braking force is corrected. The braking wheel selection means is based on the actual yaw rate and yaw rate deviation.When the vehicle is understeering, select the rear rear wheel as a braking wheel, and when it is oversteering, use the outer front wheel as a braking wheel.Select the braking wheel. The output determination means presets a determination threshold for the yaw rate deviation for determining whether or not the control region is present, and compares the yaw rate deviation with the determination threshold to determine whether or not the control region is present. The braking signal output means outputs a signal to the brake drive unit so that the target braking force calculated when the output determination means determines that the vehicle is in the control region is applied to the braking wheel selected by the braking wheel selection means.
[0008]
According to a second aspect of the present invention, there is provided a braking force control apparatus according to the present invention, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, a steering angle detecting means for detecting a steering angle, an actual yaw rate detecting means for detecting an actual yaw rate of the vehicle, Tire pressure detection means for detecting the tire pressure of each wheel, target yaw rate calculation means for calculating a target yaw rate based on the vehicle speed and steering angle, and yaw rate deviation calculation for calculating a yaw rate deviation by subtracting the target yaw rate from the actual yaw rate Means, target braking force calculation means for calculating a target braking force based on the vehicle motion state and yaw rate deviation, and based on the actual yaw rate and yaw rate deviationWhen the vehicle is understeering, select the rear rear wheel as a braking wheel, and when it is oversteering, use the outer front wheel as a braking wheel.The braking wheel selection means to be selected and the determination threshold value of the yaw rate deviation for determining whether or not the vehicle is in the control region are set in advance, and the yaw rate deviation is compared with the determination threshold value to determine whether or not the control region is in the control region. An output determining means for determining, and determining the tire pressure state of each wheel,Compare the tire pressure of the front and rear wheels with the pressure value in the normal range and select the braking wheel to select the wheel side where the tire pressure is outside the normal range and the wheel side within the normal range based on the level of the tire pressure When selecting and executing control by meansThe tire pressure influence correcting means for correcting the judgment threshold value set in advance by the output judging means, and the target braking force calculated when the output judging means judges that it is in the control region is selected by the braking wheel selecting means. Braking signal output means for outputting a signal to the brake drive unit so as to be applied to the braking wheel.
[0009]
The braking force control device according to
[0010]
Furthermore, the braking force control device according to the third aspect of the present invention includes a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, a steering angle detecting means for detecting a steering angle, an actual yaw rate detecting means for detecting an actual yaw rate of the vehicle, Tire pressure detection means for detecting the tire pressure of each wheel, target yaw rate calculation means for calculating a target yaw rate based on the vehicle speed and steering angle, and yaw rate deviation calculation for calculating a yaw rate deviation by subtracting the target yaw rate from the actual yaw rate Means, target braking force calculation means for calculating a target braking force based on the vehicle motion state and yaw rate deviation, and based on the actual yaw rate and yaw rate deviationWhen the vehicle is understeering, select the rear rear wheel as a braking wheel, and when it is oversteering, use the outer front wheel as a braking wheel.The braking wheel selection means to be selected and the determination threshold value of the yaw rate deviation for determining whether or not the vehicle is in the control region are set in advance, and the yaw rate deviation is compared with the determination threshold value to determine whether or not the control region is in the control region. An output determining means for determining, and determining the tire pressure state of each wheel,Comparing the tire pressure of the front and rear wheels with the pressure value in the normal range, the target braking force on the wheel side in which the tire pressure is outside the normal range and on the wheel side in the normal range based on the level of the tire pressure When the wheel side that falls within the normal range is selected by the braking wheel selecting means and the control is executed.The tire pressure influence correcting means for correcting the judgment threshold value set in advance by the output judging means, and the target braking force calculated when the output judging means judges that it is in the control region is selected by the braking wheel selecting means. Braking signal output means for outputting a signal to the brake drive unit so as to be applied to the braking wheel.
[0011]
The braking force control apparatus according to
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
1 to 9
[0013]
In FIG. 2,
[0014]
The
[0015]
The wheel speeds of the wheels 4fl, 4fr, 4rl, 4rr are detected by wheel speed sensors (left front wheel speed sensor 6fl, right front wheel speed sensor 6fr, left rear wheel speed sensor 6rl, right rear wheel speed sensor 6rr). Further, the tire pressure of each wheel is a tire pressure sensor (left front wheel tire pressure sensor 7fl, right front wheel tire pressure sensor 7fr, left rear wheel tire pressure sensor 7rl, right rear tire pressure sensor). It is detected by a wheel tire pressure sensor 7rr). Furthermore, a steering
[0016]
[0017]
As shown in FIG. 1, the
[0018]
The vehicle speed calculation unit 11 receives wheel speed signals ω1, ω2, ω3, and ω4 from the wheel speed sensors 6fl, 6fr, 6rl, and 6rr, and calculates these signals using preset mathematical formulas. (For example, by calculating the average value of the speed signals from the wheel speed sensors 6fl, 6fr, 6rl, 6rr), the vehicle speed V is obtained and output to the yaw rate steady
[0019]
Further, the steering
[0020]
Further, the yaw rate steady
Gγδf (0) = (1 / (1 + A0 · V2)) ・ (V / L) (1)
The stability factor A0 is the vehicle mass m, the distance between the front axle and the center of gravity Lf, the distance between the rear axle and the center of gravity Lr, the equivalent cornering power of the front tire CPf, and the equivalent cornering power of the rear tire CPr. Then, it is obtained by the following formula.
γ ′ = (1 / (1 + T · s)) · Gγδf (0) · δf (3)
It is obtained by. Note that the above expression (3) is an expression that approximates the response delay of the vehicle expressed by the secondary system to the primary system, and T is a time constant, and is obtained by the following expression, for example.
T = (m · Lf · V) / (2 · L · CPr) (4)
Further, the yaw rate
[0021]
The tire pressure state determination
[0022]
The target braking force correction
[0023]
That is, the tire pressure state determination
[0024]
The tire pressure state determination
[0025]
In addition, the tire pressure state determination
[0026]
Further, the tire pressure state determination
[0027]
Further, the tire pressure state determination
[0028]
Further, the tire pressure state determination
[0029]
As described above, since the influence of the tire pressure is reflected on the target braking force, the traveling stability of the vehicle can be reliably improved by the braking force from the braking force control device.
[0030]
The target braking
[0031]
The front wheel theoretical target braking force calculation unit 18af receives the actual yaw rate γ, the yaw rate deviation Δγ, the actual steering angle δf, the vehicle speed V, and the yaw rate steady gain Gγδf (0). A braking force (front wheel theoretical target hydraulic pressure) BFf ′ is calculated.
[0032]
The rear wheel theoretical target braking force calculation unit 18ar receives the actual yaw rate γ, yaw rate deviation Δγ, actual steering angle δf, vehicle speed V, and yaw rate steady gain Gγδf (0). A wheel theoretical target braking force (rear wheel theoretical target hydraulic pressure) BFr ′ is calculated.
[0033]
Further, in the front wheel target braking force calculation unit 18f, a gain (large gain; for example, 8.) set in advance on the vehicle front theoretical target hydraulic pressure BFf ′ calculated by the front wheel theoretical target braking force calculation unit 18af based on vehicle specifications. 0) Multiply G1 to calculate the front wheel target hydraulic pressure BF2f.
BF2f = G1 .BFf '(8)
Then, the front wheel target hydraulic pressure BF2f obtained by the above expression (8) is further corrected by the target braking force correction coefficient GB by the target braking force correction coefficient setting unit 17 (GB · BF2f), and the braking
[0034]
Further, in the rear wheel target braking
BF2r = G1, G2, BFr '(9)
Here, the value of G1 and G2 in the above equation (9) is a small gain.
[0035]
Then, the rear wheel target hydraulic pressure BF2r obtained by the above equation (9) is further corrected with the target braking force correction coefficient GB by the target braking force correction coefficient setting unit 17 (GB · BF2r), and the braking
[0036]
That is, the target braking
[0037]
The braking
(Case 1). γ> ε, Δγ <-εΔγ… When the vehicle is understeering with respect to the target yaw rate γ ′ in the left turn state… Left rear wheel braking
(Case 2). γ> ε, Δγ> εΔγ… When the vehicle is oversteering to the target yaw rate γ ′ in the left turn state… Right front wheel braking
(Case 3). γ <ε, Δγ <−εΔγ… When the vehicle is oversteering with respect to the target yaw rate γ ′ in a right turn state… Left front wheel braking
(Case 4). γ <ε, Δγ> εΔγ… When the vehicle is turning to the right and the target yaw rate γ ′ tends to understeer… Right rear wheel braking
(Case 5). | Γ | ≦ ε: substantially straight traveling state, or | Δγ | ≦ εΔγ: When the actual yaw rate γ of the vehicle substantially coincides with the target yaw rate γ ′, the braking wheel is not selected and no braking is performed (FIG. 3). ).
[0038]
That is, except when the vehicle is in a substantially straight traveling state determined by | γ | ≦ ε in (Case 5) and when the actual yaw rate γ of the vehicle determined by | Δγ | ≦ εΔγ substantially matches the target yaw rate γ ′. In the range of the actual yaw rate γ and the yaw rate deviation Δγ, if the signs of the actual yaw rate γ and the yaw rate deviation Δγ are different, the inner rear wheel is selected as the braking wheel, and if the signs of the actual yaw rate γ and the yaw rate deviation Δγ are the same, the outer side is selected. The front wheel is selected as a braking wheel. The result of the braking
[0039]
The
[0040]
The determination threshold value εΔ is normally set to the first threshold value εΔM. After the vehicle behavior shifts from an understeer tendency to an oversteer tendency, a set time (set in a timer in advance) is set. The second threshold value εΔS is determined until the value of either the yaw rate deviation or the actual yaw rate becomes substantially zero after the oversteer tendency even within this time. This is set as the value εΔ. Here, the first threshold value εΔM and the second threshold value εΔS are both positive numbers obtained in advance through experiments or calculations, and the magnitude of each threshold value for determining the yaw rate deviation Δγ. That is, εΔM> εΔS> εΔγ.
[0041]
As shown in FIG. 9, the first threshold value εΔM and the second threshold value εΔS can be set as variably in a memory table or the like according to the vehicle speed, as shown in FIG. A more appropriate value can be set as the determination threshold value εΔ according to the vehicle speed. In other words, when the vehicle speed is low, the driver can easily correct the vehicle behavior even if the vehicle behavior becomes unstable, and there is no need for control. it can. Therefore, as shown in FIG. 9A, the first threshold value εΔM and the second threshold value εΔS may both be set smaller as the speed increases. As shown in FIG. 9B, the second threshold value εΔS may be constant, and the first threshold value εΔM may be set smaller as the speed increases. As described above, the first threshold value εΔM may be constant, and the second threshold value εΔS may be set smaller as the speed increases.
[0042]
The brake
[0043]
Next, the braking force control according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to the flowcharts of FIGS. This braking force control program is executed, for example, every predetermined time (for example, 10 ms) while the vehicle is running, and when the program starts, in step (hereinafter abbreviated as S) 101, the
[0044]
In S102, the steering
[0045]
Next, the process proceeds to S103, where the target yaw
[0046]
Next, proceeding to S105, the front wheel theoretical target braking force calculation unit 18af and the rear wheel theoretical target braking force calculation unit 18ar of the target braking
[0047]
In S107, the target hydraulic pressure BF2f and BF2r are corrected with the target braking force correction coefficient GB set by the target braking force correction coefficient setting unit 17 (the final target hydraulic pressure GB / BF2f on the front wheel side). The final target hydraulic pressure GB / BF2r) on the rear wheel side proceeds to S108.
[0048]
Hereinafter, S108 to S118 are procedures performed by the brake
[0049]
If it is determined in S110 that | Δγ | ≦ εΔγ and the actual yaw rate γ substantially matches the target yaw rate γ ′, the process proceeds to S118, and in other cases (in the case of an understeer tendency or an oversteer tendency) ) Proceeds to S111.
[0050]
This S111 is a step of determining whether the tendency is understeer or oversteer, and it is determined whether Δγ <−εΔγ or Δγ> εΔγ, and Δγ <−εΔγ and the sign of the yaw rate deviation Δγ is the actual yaw rate γ. If the sign of the yaw rate deviation Δγ is the same as the sign of the actual yaw rate γ, then Δγ> εΔγ and the sign of the yaw rate deviation Δγ is positive. It determines with an oversteer tendency with respect to target yaw rate (gamma) ', and progresses to S113.
[0051]
In S112, the left rear wheel 4rl is selected as a braking wheel to be braked with the target hydraulic pressure GB · BF2r for the rear wheel obtained in S107 (left rear wheel hydraulic pressure BRL = GB · BF2r).
[0052]
In S113, the right front wheel 4fr is selected as a braking wheel to be braked with the target hydraulic pressure GB · BF2f for the front wheel obtained in S107 (right front wheel hydraulic pressure BFR = GB · BF2f).
[0053]
On the other hand, if it is determined in S109 that γ <−ε and the vehicle is turning to a certain extent, the process proceeds to S114, where the yaw rate deviation Δγ is close to 0 when | Δγ | ≦ εΔγ, and the actual yaw rate γ becomes the target yaw rate γ ′. A determination is made as to whether or not they are substantially the same.
[0054]
If it is determined in S114 that | Δγ | ≦ εΔγ and the actual yaw rate γ substantially matches the target yaw rate γ ′, the process proceeds to S118. In other cases (in the case of an understeer tendency or an oversteer tendency) ) Proceeds to S115.
[0055]
S115 is a step of determining whether the tendency is understeer or oversteer, and it is determined whether Δγ> εΔγ or Δγ <−εΔγ, and Δγ> εΔγ and the sign of the yaw rate deviation Δγ is the actual yaw rate γ. If the sign is positive, the target yaw rate γ ′ is determined to be understeered and the process proceeds to S116. If Δγ <−εΔγ and the sign of the yaw rate deviation Δγ is the same as the sign of the actual yaw rate γ, It is determined that there is an oversteer tendency with respect to the target yaw rate γ ′, and the process proceeds to S117.
[0056]
In S116, the right rear wheel 4rr is selected as a braking wheel to be braked with the target hydraulic pressure GB · BF2r for the rear wheel obtained in S107 (right rear wheel hydraulic pressure BRR = GB · BF2r).
[0057]
In S117, the left front wheel 4fl is selected as a braking wheel to be braked with the target hydraulic pressure GB · BF2f for the front wheel obtained in S107 (left front wheel hydraulic pressure BFL = GB · BF2f).
[0058]
Further, when the process proceeds from S109, S110 or S114 to S118, the brake wheel is not selected and the brake is not applied.
[0059]
Then, when the process with the understeer tendency (selection of the braking wheel and the setting of the hydraulic pressure) is performed in S112 or S116, the process proceeds to S119, and the process with the oversteer tendency (determination of the braking wheel) is performed in S113 or S117. If selection and setting of hydraulic pressure are performed, the process proceeds to S120, and from S118 to S121.
[0060]
In S112 or S116, processing with an understeer tendency (selection of braking wheel and setting of hydraulic pressure) is performed, and when proceeding to S119, an understeer state passing flag FUS is set (FUS ← 1), and the routine proceeds to S122. The first threshold value εΔM is set as the determination threshold value εΔ, and the process proceeds to S126. This understeer state passing flag FUS is a flag indicating that an operation with an understeer tendency has been performed, and is cleared when a predetermined time elapses after the transition to an oversteer tendency or when a neutral steer tendency is caused from an oversteer tendency (FUS ← 0).
[0061]
In S113 or S117, processing with an oversteer tendency (braking wheel selection and hydraulic pressure setting) is performed, and when the process proceeds to S120, the understeer state passage flag FUS is set (FUS = 1). If the understeer state passing flag FUS is set and it is determined that the operation of the understeer tendency has been performed before, the process proceeds to S123, and if the understeer state passing flag FUS is cleared, the process jumps to S126. In general, when the road surface friction coefficient is low, the vehicle is in an understeer tendency, but when the braking force control shifts from an understeer tendency to an oversteer tendency, the understeer state passing flag FUS is set. The process proceeds to S123 through S120. However, if there is an understeer tendency without an understeer tendency due to some cause, the process jumps to S126 without performing the steps S123 to S125.
[0062]
When FUS = 1 is determined in S120 and the process proceeds to S123, it is determined whether or not the timer start flag FTR is cleared (FTR = 0). The timer start flag FTR is a flag that is set (FTR ← 1) when the threshold setting timer is started and cleared (FTR ← 0) when the threshold setting timer is stopped.
[0063]
If it is determined in S123 that the timer start flag FTR is cleared (FTR = 0) and the threshold setting timer is stopped, the process proceeds to S124 to start the threshold setting timer, and the threshold is reached. The value setting timer is started and the timer start flag FTR is set, and the process proceeds to S125, the second threshold value εΔS is set as the determination threshold value εΔ, and the process proceeds to S126.
[0064]
If it is determined in S123 that the timer start flag FTR is set (FTR = 1) and the threshold setting timer is operating, the process jumps to S126.
[0065]
When FUS = 0 in the determination in S122 and S120, FTR = 1 in the determination in S123, and the process proceeds from S125 to S126, the yaw rate deviation Δγ is compared with the determination threshold value εΔ (absolute value comparison). When the yaw rate deviation Δγ is in the control region (| Δγ |> εΔ), the process proceeds to S127, and the brake
[0066]
On the other hand, if the yaw rate deviation Δγ is in the non-control region in S126 (| Δγ | ≦ εΔ), the process proceeds to S128.
[0067]
Further, when the routine proceeds from S118 to S121, the straight / steady running state flag FNS indicating that the vehicle is substantially straight or the actual yaw rate γ substantially matches the target yaw rate γ ′ is set (FNS ← 1), and S128. Proceed to
[0068]
When the process proceeds from S121 or S126 to S128, the brake signal is not output and the set hydraulic pressure is cleared. That is, S127 or S128 is a process performed by the braking
[0069]
Thereafter, when the routine proceeds to S129, it is determined whether or not the timer start flag FTR is set (whether or not the threshold setting timer is operating).
[0070]
In S129, the timer start flag FTR is cleared. If the threshold setting timer is not operating, the process proceeds to S135, the straight / steady running state flag FNS is cleared, the program is exited, and the timer start flag is cleared. When FTR is set and the threshold value setting timer is operating, the routine proceeds to S130, where it is determined whether or not a fixed time has elapsed.
[0071]
If it is determined in S130 that the predetermined time has elapsed, the process proceeds to S132, the understeer state passing flag FUS is cleared, the first threshold value εΔM is set as the determination threshold value εΔ in S133, and the threshold value is determined in S134. The value setting timer is stopped, the timer start flag FTR is cleared, and in S135, the straight / steady travel state flag FNS is cleared and the program is exited.
[0072]
If it is determined in S130 that the predetermined time has not elapsed, the process proceeds to S131, and it is determined whether or not the straight / steady travel state flag FNS is set (FNS = 1).
[0073]
If the straight / steady running state flag FNS is cleared (FNS = 0), the program exits. If it is set, the process proceeds to S132, the understeer state passing flag FUS is cleared, and the determination is made in S133. The first threshold value εΔM is set as the threshold value εΔ, the threshold value setting timer is stopped in S134, the timer start flag FTR is cleared, and in S135, the straight traveling / steady state flag FNS is cleared and the program is executed. Exit.
[0074]
That is, even before the threshold setting timer expires, when the vehicle is in a straight traveling / steady state, the first threshold εΔM is set as the determination threshold εΔ.
[0075]
Next, the procedure performed by the tire pressure state determination
[0076]
If it is determined in S202 that the total tire pressure is not normal, the process proceeds to S204, where the tire pressure is low (for example, 1.5 kg / cm).2If it is lower, the process proceeds to S205 to determine whether the front wheel side is abnormal or the rear wheel side is abnormal.
[0077]
If the front wheel side is abnormal, the process proceeds to S206, where the target braking force correction coefficient is set by determining that the rear wheel side target braking force is corrected to be high and understeer tendency prevention control (understeer tendency prevention control I) is performed. A signal is output to the
[0078]
Further, if the rear wheel side is abnormal, the process proceeds to S207, and the target braking force correction is performed by determining to perform the oversteer tendency prevention control (oversteer tendency prevention control I) by correcting the front wheel side target braking force high. A signal is output to the
[0079]
On the other hand, if the tire pressure is not abnormal on the low side but abnormal on the high side (for example, 2.5 kg / cm2If higher, the process proceeds from S204 to S208, and it is determined whether the front wheel side is abnormal or the rear wheel side is abnormal.
[0080]
If the front wheel side is abnormal, the process proceeds to S209, where the target braking force on the rear wheel side is corrected to be low and oversteer tendency prevention control (oversteer tendency prevention control II) is decided to perform the target braking force correction. A signal is output to the
[0081]
Further, if the tire pressure on the rear wheel side is abnormal, the process proceeds to S210, where the target braking force on the front wheel side is corrected to be low and understeer tendency prevention control (understeer tendency prevention control II) is determined to be performed. A signal is output to the power correction
[0082]
Next, an example of the control performed in the flowcharts of FIGS. 4 and 5 is shown in FIG. This figure shows an example in which the vehicle that has traveled straight from t0 turns left at t1, FIG. 8A shows the changes in the target yaw rate γ ′ and the actual yaw rate γ, and FIG. FIG. 8C shows the setting of the straight / steady running state flag FNS in the control, FIG. 8D shows the setting of the timer start flag FTR in the control, and FIG. 8E shows the change in the yaw rate deviation Δγ. FIG. 8F shows the setting of the understeer state passage flag FUS in the control, and ON / OFF of the braking signal output from the braking
[0083]
After t1, the actual yaw rate γ also increases following the target yaw rate γ ′ that gradually increases, but the difference between the actual yaw rate γ and the target yaw rate γ ′ increases gradually, and the difference between the target yaw rate γ ′ and the actual yaw rate γ ′, That is, the absolute value | Δγ | of the yaw rate deviation Δγ increases in the negative direction.
[0084]
The absolute value | Δγ | of the yaw rate deviation Δγ becomes larger than the threshold value εΔγ for determining whether the actual yaw rate γ substantially coincides with the target yaw rate γ ′ from t2, and tends to understeer with respect to the target yaw rate γ ′. The state passing flag FUS is set. Further, the straight / steady running state flag FNS that has been set until t2 is cleared from t2. Further, the first threshold value εΔM is set as the determination threshold value εΔ for the non-control region (the hatched area in FIG. 8B), and the absolute value | Δγ | of the yaw rate deviation Δγ is determined. The braking signal is not output until t3 which is larger than the threshold value εΔ.
[0085]
After t3, the braking signal is output until the absolute value | Δγ | of the yaw rate deviation Δγ becomes t4, which is smaller than the determination threshold value εΔ. The output of this braking signal is γ> ε (positive sign, left turn), Δγ <−εΔγ (negative sign, understeer tendency), and is the case of (Case 1) in FIG. The braking force is applied to the left rear wheel 4rl to correct it by adding the moment indicated by the arrow to eliminate drift-out. In this state, for example, when the left rear wheel 4rl is excessively braked and the left rear wheel 4rl shows a tendency to lock and loses lateral force, the vehicle is in an oversteer direction, and the original control is performed. Yaw rate in the same direction (arrow direction) as the law can be generated.
[0086]
Since the actual yaw rate γ approaches the target yaw rate γ ′ and between t4 and t5, although there is an understeer tendency, the absolute value | Δγ | of the yaw rate deviation Δγ is smaller than the determination threshold value εΔ and becomes a non-control region. The braking signal is not output. Further, between t5 and t6, the absolute value | Δγ | of the yaw rate deviation Δγ becomes smaller than the threshold value εΔγ, the actual yaw rate γ substantially coincides with the target yaw rate γ ′, and the straight / steady running state flag FNS Is set.
[0087]
When the absolute value | Δγ | of the yaw rate deviation Δγ increases in the + direction, and t6 has elapsed and the target yaw rate γ ′ becomes oversteered, the straight / steady state flag FNS is not set and the timer starts. The flag FTR is set to operate the threshold setting timer, and the second threshold εΔS having an absolute value smaller than the first threshold εΔM is set as the determination threshold εΔ.
[0088]
Thereafter, until the time t7, the absolute value | Δγ | of the yaw rate deviation Δγ is a value equal to or smaller than the determination threshold value εΔ, so that no braking signal is output, and after t7, the braking signal is output. The output of the braking signal is γ> ε (positive sign, left turn), Δγ> εΔγ (positive sign, oversteer tendency), and is the case of (Case 2) in FIG. The braking force is applied to the right front wheel 4fr, and the moment indicated by the arrow is applied for correction to eliminate spin. In this state, even if the right front wheel 4fr is excessively braked and the right front wheel 4fr shows a tendency to lock and loses the lateral force, the vehicle is in an understeer direction and the same direction as the original control law (arrow Direction).
[0089]
From t8, the absolute value | Δγ | of the yaw rate deviation Δγ becomes smaller than the determination threshold value εΔ and becomes a non-control region. It is in a state that substantially matches.
[0090]
Therefore, at t9, the straight / steady running state flag FNS is set, the understeer state passing flag FUS is cleared, the threshold setting timer is stopped, and the timer start flag FTR is cleared. The first threshold value εΔM is set as the determination threshold value εΔ.
[0091]
Thereafter, between t10 and t11, the absolute value | Δγ | of the yaw rate deviation Δγ again becomes larger than the threshold value εΔγ from t10, the straight / steady running state flag FNS is cleared, and the target yaw rate γ ′ Understeering tendency occurs and the understeer state passing flag FUS is set.
[0092]
From t11, the absolute value | Δγ | of the yaw rate deviation Δγ becomes smaller than the threshold value εΔγ, and the actual yaw rate γ substantially coincides with the target yaw rate γ ′ (the straight / steady travel state flag FNS is also set). ) Here, the understeer state passing flag FUS remains set. However, in general, before the vehicle is oversteered, the vehicle is in an understeered state, which is not a problem.
[0093]
After t8, since the absolute value | Δγ | of the yaw rate deviation Δγ is smaller than the determination threshold value εΔ and becomes a non-control region, no braking signal is output.
[0094]
That is, the
[0095]
10 to 13 show a second embodiment of the present invention, FIG. 10 is a functional block diagram of the braking force control device, FIG. 11 is a flowchart of braking force control, FIG. 12 is a flowchart following FIG. FIG. 13 is an explanatory diagram of the determination threshold correction coefficient set by the threshold correction coefficient. In the second embodiment of the present invention, the influence of the tire pressure is reflected on the determination threshold instead of the target braking force, so that the running stability of the vehicle is reliably improved by the braking force from the braking force control device. It is intended to improve.
[0096]
As shown in FIG. 10, the
[0097]
The target braking
[0098]
For this reason, the front wheel target braking force calculation unit 26f has a gain (large gain; for example, 8) set in advance based on vehicle specifications to the front wheel theoretical target hydraulic pressure BFf ′ calculated by the front wheel theoretical target braking force calculation unit 18af. .0) G1 is multiplied to calculate the front wheel target hydraulic pressure BF2f (equation (8)), and this front wheel target hydraulic pressure BF2f is output to the braking
[0099]
Further, in the rear wheel target braking force calculation unit 26r, a gain (large gain; for example, a value set in advance based on vehicle specifications to the front wheel theoretical target hydraulic pressure BFr ′ calculated by the rear wheel theoretical target braking force calculation unit 18ar. 8.0) G1 and a gain G2 greater than 0 and less than 1 (for example, 0.15) are multiplied to calculate the rear wheel target hydraulic pressure BF2r (equation (9)), and this rear wheel target hydraulic pressure BF2r Is output to the braking
[0100]
The
[0101]
The threshold correction
[0102]
That is, the tire pressure state determination
[0103]
The tire pressure state determination
[0104]
In addition, the tire pressure state determination
[0105]
Further, the tire pressure state determination
[0106]
Further, the tire pressure state determination
[0107]
Further, the tire pressure state determination
[0108]
Thus, since the influence of the tire pressure is reflected on the determination threshold value for determining the execution of the control, it is possible to reliably improve the running stability of the vehicle by the braking force from the braking force control device. It has become.
[0109]
The braking force control according to the second embodiment of the present invention configured as described above will be described with reference to the flowcharts of FIGS. These flowcharts correspond to the flowcharts shown in FIGS. 4 and 5 of the first embodiment of the present invention. In S106, the front wheel target braking force calculation unit 26f and the rear wheel target braking force calculation of the target braking
[0110]
Thereafter, the process proceeds from either FUS = 0 in the determination in S122 or S120, FTR = 1 in the determination in S123, or S125 to S301, and the determination threshold correction coefficient GεΔ set by the threshold correction
[0111]
In S302, the yaw rate deviation Δγ is compared with the corrected determination threshold value εΔ (absolute value comparison). When the yaw rate deviation Δγ is in the control region (| Δγ |> GεΔ · εΔ). In S127, a signal is output from the brake
[0112]
On the other hand, if the yaw rate deviation Δγ is in the non-control region in S302 (| Δγ | ≦ GεΔ · εΔ), the process proceeds to S128.
[0113]
Further, when the routine proceeds from S118 to S121, the straight / steady running state flag FNS indicating that the vehicle is substantially straight or the actual yaw rate γ substantially matches the target yaw rate γ ′ is set (FNS ← 1), and S128. Proceed to
[0114]
When the process proceeds from S121 or S302 to S128, the brake signal is not output and the set hydraulic pressure is cleared. That is, S127 or S128 is a process performed by the braking
[0115]
As described above, in the second embodiment of the present invention, the influence of the tire pressure is reflected on the determination threshold value for determining the execution of the control, so that the vehicle travels reliably with the braking force from the braking force control device. Stability can be improved.
[0116]
Next, FIG. 14 and FIG. 15
[0117]
As shown in FIG. 14, the
[0118]
The tire pressure state determination
[0119]
The tire pressure state determination
[0120]
In addition, the tire pressure state determination
[0121]
Further, the tire pressure state determination
[0122]
Further, the tire pressure state determination
[0123]
Further, the tire pressure state determination
[0124]
As described above, since the influence of the tire pressure is reflected on both the target braking force and the determination threshold value, the running stability of the vehicle can be effectively and reliably improved by the braking force from the braking force control device. It is like that. In the control flowchart according to the third embodiment of the present invention, the first half is performed according to FIG. 2, and the second half is performed according to FIG.
[0125]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, it is possible to suppress the oversteering tendency or the understeering tendency of the vehicle in consideration of the influence of the tire pressure, and to reliably improve the running stability of the vehicle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a functional block diagram of a braking force control apparatus according to
FIG. 2 is an explanatory diagram showing a schematic configuration of a braking force control apparatus according to
FIG. 3 is an explanatory diagram of the operation of the vehicle by the braking force control according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart of braking force control according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart continued from FIG. 4;
FIG. 6 is a flowchart executed by a tire pressure state determination process selection unit according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 7 is an explanatory diagram of a target braking force correction coefficient set by a target braking force correction coefficient setting unit according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a time chart illustrating an example of braking force control according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 9 is an explanatory diagram of determination threshold characteristics according to
FIG. 10 is a functional block diagram of a braking force control apparatus according to
FIG. 11 is a flowchart of braking force control according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a flowchart continued from FIG.
FIG. 13 is an explanatory diagram of a determination threshold correction coefficient set by a threshold correction coefficient according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 14 is a functional block diagram of a braking force control apparatus according to
FIG. 15 is an explanatory diagram of a target braking force correction coefficient and a determination threshold correction coefficient that are set according to the third embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
1 Brake drive
4fl, 4fr, 4rl, 4rr wheels
5fl, 5fr, 5rl, 5rr Wheel cylinder
6fl, 6fr, 6rl, 6rr Wheel speed sensor (vehicle speed detection means)
7fl, 7fr, 7rl, 7rr Tire pressure sensor (tire pressure detection means)
8 Steering angle sensor (steering angle detection means)
9 Yaw rate sensor (actual yaw rate detection means)
10 Control device
11 Vehicle speed calculation unit (vehicle speed detection means)
12 Steering angle calculation unit (steering angle detection means)
13 Yaw rate steady gain calculation unit (target yaw rate calculation means)
14 Target yaw rate calculation unit (target yaw rate calculation means)
15 Yaw rate deviation calculating unit (yaw rate deviation calculating means)
16 Tire pressure state determination processing selection unit (tire pressure influence correction means)
17 Target braking force correction coefficient setting unit (tire pressure effect correcting means)
18 Target braking force calculation unit (target braking force calculation means)
19 Brake wheel selection part (brake wheel selection means)
20 Output determination unit (output determination means)
21 Braking signal output section (braking signal output means)
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