JP3932979B2 - Vehicle speed control device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車が存在するとき、ドライバーがセットした車速を上限とし、先行車との車間距離を保ちながら追従走行する先行車追従走行制御システム等に適用される車速制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車速制御装置としては、例えば、特開２０００−２３３６６４号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この従来公報には、車速を抑える制御をするためのブレーキアクチュエータとして、ポンプ作動によりリザーバに貯留した作動液を加圧し、これをホイールシリンダに供給することでブレーキ力の付与を開始する（以下、ポンプアップ式と称する。）と共に、リザーバとホイールシリンダとの間に設けられた減圧弁を大気開放側に作動することで付与されているブレーキ力の解除を行うものが記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車速制御装置に採用されたポンプアップ式に限らず、圧力源を作動させて増圧し、制御弁の作動による大気開放にて減圧する構成のブレーキアクチュエータの場合は、ホイールシリンダ液圧の増圧時間に比してホイールシリンダ液圧の減圧時間が短くなることが一般的であるため、ブレーキ力の解除時における減速度の変化が、ブレーキ力の付与開始時の減速度変化に比して大きなものとなる。
【０００５】
この結果、算出される減速度指令値がステップ的な減少となるブレーキ力の解除時には、急激にホイールシリンダ液圧が抜け、押し出され感（Ｇ変動）が発生し、ドライバーに違和感を与える可能性がある。
【０００６】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、算出される減速度指令値がステップ的な減少となるブレーキ解除時に適切な減速度応答により押し出され感の発生を小さく抑えることができる車速制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、車速を検出する車速検出手段と、目標車速を設定する目標車速設定手段と、車速検出値が設定された目標車速と一致する目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、目標駆動力算出値がブレーキ制御領域の値であると判断されたとき、減速度指令値を算出するブレーキ制御手段と、前記ブレーキ制御手段からの減速度指令値に基づき、圧力源を作動させてホイールシリンダ液圧を増圧し、制御弁の作動による大気開放にてホイールシリンダ液圧を減圧するブレーキアクチュエータと、を備えた車速制御装置において、
前記ブレーキ制御手段に、車両の走行中、減速度指令値に対する車両減速度の応答をブレーキ解除時に減速度指令値が大きいほどより長く遅延させる減速度遅延手段を設けた。
【０００８】
ここで、「ブレーキ制御領域の値」とは、例えば、目標駆動力算出値が、スロットル開度がゼロの時の駆動力より低く、スロットル開度制御での制御領域から外れている値をいう。
【０００９】
「車速制御装置」とは、ドライバーがセットした車速を保ちながら定速走行する定速走行制御装置や、先行車の存在の有無や先行車との車間距離を測定する手段を有し、先行車が存在しないときには、ドライバーがセットした車速を保ちながら定速走行し、先行車が存在するときには、ドライバーがセットした車速を上限とし、先行車との車間距離を保ちながら追従走行する先行車追従走行制御システムをいう。
【００１０】
「減速度遅延手段」とは、例えば、減速度指令値のフィルタ処理によりブレーキ解除時に車両減速度の応答を遅延させる手段や、減速度指令値の変化率リミッタ処理によりブレーキ解除時に車両減速度の応答を遅延させる手段をいう。
【００１１】
【発明の効果】
よって、本発明の車速制御装置にあっては、ブレーキ制御手段に、車両の走行中、減速度指令値に対する車両減速度の応答をブレーキ解除時に遅延させる減速度遅延手段を設けたため、制御弁の開放により減圧するブレーキアクチュエータに特有の早い減速度応答特性が遅らされることになり、算出される減速度指令値がステップ的な減少となる走行途中でのブレーキ解除時に適切な減速度応答により押し出され感の発生を小さく抑えることができる。
また、減速度指令値が大きいほどより長く遅延させるため、減速度指令値が大きな領域での運転者への違和感防止と、減速度指令値が小さい領域でのブレーキ引きずり感の抑制との両立を図ることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車速制御装置を実現する実施の形態を、第１実施例と、第２実施例と、に基づいて説明する。
【００１３】
（第１実施例）
まず、全体構成を説明する。
図１は第１実施例の車速・車間を自動制御する先行車追従走行制御システム（車速制御装置の一例）を示す全体図である。図１において、１はレーザ，電波等を利用した車間距離センサ、２は車両の対地速度を検出する車速センサ、３はスロットルアクチュエータ、４はオートマチックトランスミッション、５は車速・車間制御コントローラ、６はポンプアップ式ブレーキアクチュエータ（ブレーキアクチュエータ）である。
【００１４】
前記車間距離センサ１は、車両の前面位置に設けられ、例えば、レーザ光を掃射し、その反射光を受光するレーザレーダ等が用いられる。
【００１５】
前記車速センサ２は、例えば、オートマチックトランスミッション４の出力軸に取り付けられ、その回転数に応じてパルス信号を出力する。
【００１６】
前記スロットルアクチュエータ３は、負圧型であり、負圧発生用ポンプと大気開放用ソレノイドバルブを備え、車速・車間制御コントローラ５から出力されるＰＷＭ信号のデューティ比でポンプとバルブをコントロールし、スロットルバルブの開閉制御を行う。
【００１７】
前記ポンプアップ式ブレーキアクチュエータ６（図２）は、車速・車間制御コントローラ５からの減速度指令値に応じて各ホイールシリンダ１５，１６，１７，１８にかかるホイールシリンダ液圧を制御する。
【００１８】
前記車速・車間制御コントローラ５は、オートマチックトランスミッション４がＤレンジのとき、車間距離センサ１からの情報により先行車の有無と車間距離と相対速度を測定する。そして、先行車がいないときは、ドライバーがセットした車速で定速走行する。セットした車速より遅い先行車がいるときは、ドライバーがセットした車速を上限とし、車速に応じた車間距離を保ちながら先行車に追従走行する。さらに、ドライバーがセットした車速より遅い先行車が現れたときは減速走行する。また、セットした車速より遅い先行車がいなくなったときは、セットした車速までゆっくりと加速走行する。
【００１９】
次に、ポンプアップ式ブレーキアクチュエータ６について説明する。
図２はポンプアップ式ブレーキアクチュエータ６を示す油圧回路図である。図２において、１０はブレーキペダル、１１はブレーキブースタ、１２はマスターシリンダ、１３はリザーバー、１４はブレーキランプスイッチ、１５は左前輪ホイールシリンダ、１６は右後輪ホイールシリンダ、１７は右前輪ホイールシリンダ、１８は左後輪ホイールシリンダである。すなわち、ポンプアップ式ブレーキアクチュエータ６は、マスターシリンダ１２と各ホイールシリンダ１５，１６，１７，１８との間に介装される。
【００２０】
前記ポンプアップ式ブレーキアクチュエータ６は、ポンプモータ２０と、１組のホイールシリンダ１５，１６と１組のホイールシリンダ１７，１８に対応し、該ポンプモータ２０に駆動される一対のポンプ２１，２１と、一対のリザーバー２２，２２と、一対のインレットチェックバルブ２３，２３と、一対のアウトレットチェックバルブ２４，２４を有する。そして、４個の各ホイールシリンダ１５，１６，１７，１８に対応し、インレットソレノイドバルブ２５（増圧用ソレノイドバルブ）と、アウトレットソレノイドバルブ２６（減圧用ソレノイドバルブ）とがホイールシリンダ毎に設けられている。また、１組のホイールシリンダ１５，１６と１組のホイールシリンダ１７，１８に対応し、第１切換ソレノイドバルブ２７，２７と第２切換ソレノイドバルブ２８，２８とが設けられている。なお、２９，２９はリターンチェックバルブ、３０は油圧センサである。
【００２１】
増圧時には、第１切換ソレノイドバルブ２７を閉、第２切換ソレノイドバルブ２８を開、インレットソレノイドバルブ２５を開、アウトレットソレノイドバルブ２６を閉とし、この状態でポンプ２１（油圧源）を作動し、リザーバー１３→マスターシリンダ１２→第２切換ソレノイドバルブ２８→ポンプ２１→インレットソレノイドバルブ２５を経過してホイールシリンダにブレーキ液を供給することでなされる。
【００２２】
減圧時には、第１切換ソレノイドバルブ２７を閉、第２切換ソレノイドバルブ２８を閉、インレットソレノイドバルブ２５を閉、アウトレットソレノイドバルブ２６（制御弁）を開とし、ホイールシリンダのブレーキ液を、アウトレットソレノイドバルブ２６→リザーバー２２に戻すことでなされる。なお、リザーバー２２にブレーキ液が充満した場合には、ポンプ２１を作動してリザーバー２２のブレーキ液を抜く。
【００２３】
次に、車速・車間制御コントローラ５について説明する。
図３は車速・車間制御コントローラ５における制御ブロック図である。図３において、(11)は測距信号処理部（車間距離検出手段）、(21)は車速信号処理部（車速検出手段）、(50)は先行車追従制御部（目標車速設定手段）、(51)は車速制御部（目標駆動力算出手段）、(52)は駆動力分配制御部、(53)はスロットル制御部、(54)はブレーキ制御部（ブレーキ制御手段）である。
【００２４】
前記測距信号処理部(11)は、車間距離センサ１からのセンサ信号により先行車までの車間距離を算出する。例えば、車間距離センサ１がレーザレーダである場合には、車間距離センサ１がレーザ光を掃射し、その反射光を受光するまでの時間から車間距離を算出する。
【００２５】
前記車速信号処理部(21)は、例えば、オートマチックトランスミッション４の出力軸に取り付けられ、その回転数に応じてパルス信号を出力する車速センサ２のパルス周期を計測し、この周期から車速値（自車速）を演算する。
【００２６】
前記先行車追従制御部(50)は、相対速度演算部(501)と、車間距離制御部(502)と、目標車間距離設定部(503)とから構成される。
【００２７】
前記相対速度演算部(501)は、前記測距信号処理部(11)で計測された車間距離に基づいて、先行車との相対速度（＝車間距離変化速度）を演算する（相対速度検出手段）。
【００２８】
前記車間距離制御部(502)は、測距信号処理部(11)からの車間距離と、相対速度演算部(501)からの相対速度と、目標車間距離設定部(503)からの目標車間距離と、前記車速信号処理部(21)からの自車速に基づいて、先行車との目標車間距離を保つ目標車速を演算する。
【００２９】
前記目標車間距離設定部(503)は、相対速度演算部(501)からの相対速度と、前記車速信号処理部(21)からの自車速により、先行車に追従するための目標車間距離を設定する。
【００３０】
前記車速制御部(51)は、前記車間距離制御部(502)からの目標車速と、前記前記車速信号処理部(21)からの自車速とにより、自車速を目標車速と一致させるための目標駆動力（エンジントルク指令値Ter）を算出する。
【００３１】
前記駆動力分配制御部(52)は、図４に示すような予めメモリに記憶されたエンジンの非線形特性データマップと、車速制御部(51)により算出されたエンジントルク指令値Terと、図外のエンジン回転速度センサにより検出されたエンジン回転速度Neと、を用いて、目標スロットル開度Tvorを表引き演算する。
そして、目標スロットル開度Tvorが正の値であると表引きされたときは、スロットル制御の領域であると判断し、スロットル制御部(53)において、目標スロットル開度Tvorに一致するようにスロットルバルブの開度が制御される。
一方、駆動力分配制御部(52)において、目標スロットル開度Tvorがゼロと表引きされ、かつ、エンジントルク指令値Ter＜Te0（Te0＝スロットル開度ゼロ時のエンジントルク値）が成立するときは、ブレーキ制御の領域であると判断し、ブレーキ制御部(54)に対し最終駆動力指令値ｙ1を出力する。
【００３２】
前記ブレーキ制御部(54)は、前記駆動力分配制御部(52)から入力される最終駆動力指令値ｙ1に基づいて減速度指令値ＶdecelCOMoutを算出する。
【００３３】
前記ブレーキコントローラ(55)は、前記減速度指令値ＶdecelCOMoutに車体減速度が一致するように、ポンプアップ式ブレーキアクチュエータ６のポンプモータ２０や各ソレノイドバルブを制御する。
【００３４】
次に、ブレーキ制御部(54)について説明する。図１０は第１実施例のブレーキ制御部(54)を示すブロック図である。図１０において、(54a)は減速度算出器、(54b)は前置補償器、(54c)はブレーキ解除指令値補償器（減速度遅延手段）である。
【００３５】
前記減速度算出器(54a)は、駆動力分配制御部(52)から入力される最終駆動力指令値ｙ1により減速度指令値ＶdecelCOMを算出する。
【００３６】
前記前置補償器(54b)は、減速度指令値ＶdecelCOMにより前置減速度指令値ＶdecelCOMFFを算出する。
【００３７】
前記ブレーキ解除指令値補償器(54c)は、前置減速度指令値ＶdecelCOMFFが減少するブレーキ解除時、前置減速度指令値ＶdecelCOMFFに対しフィルタ処理を施した減速度指令値ＶdecelCOMoutを算出する。
【００３８】
ここで、フィルタ処理の時定数TBFILは、図６（イ）に示すように、減速度指令値ＶdecelCOMに対し正の勾配αにより上昇する時定数特性を用い、減速度指令値ＶdecelCOMが大きいほど大きな時定数TBFILを与える（減速度遅延手段）。
【００３９】
また、フィルタ処理の時定数TBFILは、図６（ロ）に示すように、相対速度(ＶT−ＶS)に対し負の勾配βにより下降する時定数特性を用い、相対速度(ＶT−ＶS)が負であるほど大きな時定数TBFILを与える（減速度遅延手段）。
【００４０】
また、フィルタ処理の時定数TBFILは、図６（ハ）に示すように、車間距離ＬTに対し負の勾配γにより下降する時定数特性を用い、車間距離ＬTが大きいほど小さな時定数TBFILを与える（減速度遅延手段）。
【００４１】
さらに、図６（イ）〜（ハ）に示す時定数特性を持つように作成された図７に示す時定数非線形三次元マップを用い、減速度指令値ＶdecelCOMと、相対速度(ＶT−ＶS)と、車間距離ＬTとから求めても良い。
【００４２】
次に、作用を説明する。
【００４３】
［車間距離制御系について］
例えば、車間距離と相対速度の２つを状態変数にとった状態フィードバック（レギュレータ）を用いて制御系を設計すると、制御系全体のブロック線図は、図８に示すようになる。システムの状態変数ｘ1，ｘ2を次式で定義する。なお、ＶT：先行車の車速、ＶS：自車速、ＬT：先行車との車間距離とする。
ｘ1＝ＶT−ＶS ...(1)
ｘ2＝Ｌ＊ T−ＬT ...(2)
すると、システムの状態方程式は、以下のように記述できる。

Figure 0003932979
制御入力ｕを次式で与える。
Figure 0003932979
状態フィードバックが施された全体システムの状態方程式は、次式となる。
Figure 0003932979
したがって、全体システムの特性方程式は、以下のように導かれる。
Figure 0003932979
先に述べた車速サーボ系の伝達特性に基づき、車間距離ＬT→Ｌ＊ T、相対速度△Ｖ→０へ収束する特性が設計者の意図する特性となるように、
Figure 0003932979
Figure 0003932979
の式によりゲインｆd、ｆvを設定する。
【００４４】
［車速制御系について］
目標車速Ｖsprに実車速Ｖspを一致させるために公知の線形制御手法である"モデルマッチング手法"と"近似ゼロイング手法"を用いてエンジントルク指令値Terを演算すると、図９に示すような補償器の構成となる。
Ｃ1(ｚ-1),Ｃ2(ｚ-1)は近似ゼロイング手法による外乱推定器で、外乱やモデル化誤差による影響を抑える。また、Ｃ3(ｚ-1)はモデルマッチング手法による補償器で、制御対象の応答特性を規範モデルＨ(ｚ-1)の特性に一致させる。
このとき、Ｃ1(ｚ-1),Ｃ2(ｚ-1)は下式になる。
Ｃ1(ｚ-1)＝｛(1-γ)・ｚ-1｝／｛1-γ・ｚ-1｝ ...(11)
Ｃ2(ｚ-1)＝｛Ｍ・(1-γ)・(1-ｚ-1)｝／｛Ｔ・(1-γ・ｚ-1)｝ ...(12)
但し、Ｃ1(ｚ-1)は時定数Tbのローパスフィルタ
Ｃ2＝Ｃ1/Ｐ1
γ＝exp(-T/Tb)
Ｔ：サンプル周期(10msec)
Ｍ：平均車重
制御対象のむだ時間を無視して、規範モデルの時定数Taの１次ローパスフィルタとすると、Ｃ3は下記の定数となる。
Ｃ3＝Ｋ＝｛１−exp(-T/Ta)｝・Ｍ/Ｔ ...(13)
次に、モデルマッチング補償器に相当する下記の演算を行い、駆動力指令値ｙ4を求める。
ｙ4(k)＝Ｋ・（Ｖspr(k)−Ｖsp(k)） ...(14)
次に、外乱推定器の一部である補償器Ｃ2(ｚ-1)に相当する下記の演算を行う。
Figure 0003932979
次に、駆動力指令値ｙ4を下式で補正して最終駆動力指令値ｙ1(k)を求める。
ｙ1(k)＝ｙ4(k)−ｙ3(k)＋ｙ2(k-2) ...(16)
次に、外乱補償器の一部である補償器Ｃ1(ｚ-1)に相当する下記の演算を行う。
ｙ2(k)＝γ・ｙ2(k-1)−(1-γ)・ｙ5(k-1) ...(17)
次に、最終駆動指令値ｙ1(k)からエンジントルク指令値Terを算出する。
Ter＝(y1・Rt)/(Gm・Gf) ...(18)
Gmはトランスミッションギヤ比、Gfはファイナルギヤ比、Rtはタイヤの有効半径である。
【００４５】
［車速制御作用］
先行車に追従状態で走行しているときは、車速制御部(51)において、先行車追従制御部(50)から算出される目標車速に実車速が一致するように必要な目標駆動力が算出される。
【００４６】
さらに、駆動力分配制御部(52)において、図４に示すような予めメモリに記憶されたエンジンの非線形特性データマップを用いて、エンジントルク指令値Terとエンジン回転速度Neとから目標スロットル開度Tvorを表引き演算する。
【００４７】
例えば、先行車追従状態から先行車がいなくなったときで、ドライバーがセットした車速までゆっくりと加速するような場合等には、駆動力分配制御部(52)において、目標スロットル開度Tvorが正の値であると表引きされる。このときは、スロットル制御の領域であると判断し、スロットル制御部(53)において、目標スロットル開度Tvorに一致するようにスロットルバルブの開度が制御される。
【００４８】
これに対し、例えば、ドライバーがセットした車速より遅い車両が自車の前方に現れたような場合や先行車がブレーキ等で大きく減速した場合等には、駆動力分配制御部(52)において、目標スロットル開度Tvorがゼロと表引きされる。
加えて、次式が成立するときには、
Ter＜Te0 ...(19)
但し、Te0はスロットル開度ゼロ時のエンジントルク値
ブレーキ制御の領域であると判断し、ブレーキ制御部(54)において、減速度指令値ＶdecelCOMoutを算出し、ブレーキコントローラ(55)において、減速度指令値ＶdecelCOMoutと車体減速度が一致するように車体減速度が制御される。
【００４９】
［従来のブレーキ制御作用］
ここで、ブレーキ制御部が、図１０に示すように、減速度算出器と前置補償器で構成されている従来例におけるブレーキ制御について説明する。
ブレーキ制御部の減速度算出器では、駆動力分配制御部からの最終駆動力指令値ｙ1に基づいて、下記の式により減速度指令値ＶdecelCOMが算出される。
ＶdecelCOM＝−ｙ1／Ｍ ...(20)
次の前置補償器では、減速度指令値ＶdecelCOMに基づいて、下記の式により前置減速度指令値ＶdecelCOMFFが算出される。
ＶdecelCOMFF＝GBFF(s)・ＶdecelCOM ...(21)
GBFF(s)は次式であらわされる。
GBFF(s)＝GM(s)・GBr(s)-1 ...(22)
但し、GM(s)は設計者が希望する減速度規範応答を示し、GBr(s)は増圧側のブレーキアクチュエータの伝達特性を示し、GBr(s)-1はその逆系を示す。
【００５０】
そして、ブレーキコントローラでは、車体減速度が前置減速度指令値ＶdecelCOMFF以下であるとき、モータ式ポンプや各ソレノイドバルブを動かし始め、ブレーキアクチュエータによる制動を開始する。
【００５１】
しかし、上記(21)式より前置減速度指令値ＶdecelCOMFFを算出した結果、ステップ的な値となった場合、ポンプアップ式ブレーキアクチュエータの特性上、ブレーキ開始時は、図１２に示すように、減速度規範応答にほぼ一致する良好な減速度応答となるが、ブレーキ解除時は、図１１に示すように、ブレーキ圧が急激に抜けて減速度が急変する。この結果、図１２に示すように、減速度規範応答と実車体減速度とが大きく離れ、減速度の急減（＝加速度の急増）によりドライバに対し押し出され感を与える。
【００５２】
詳しく説明する。先行車追従走行制御システムに用いるブレーキアクチュエータは、ポンプアップ式、すなわち、モータポンプを回すことで必要ブレーキ圧を生成するシステムである。これは、減速度指令値を入力とし、車体減速度を指令値に追従させるようにブレーキ圧を発生する構成となっている。このシステムのブレーキ制御方法は、
・増圧；モータポンプを回し、リザーバタンクよりブレーキ液を吸い上げ、モータ回転数に応じた圧力を発生させる。
・減圧；ブレーキ圧を大気開放させる。
方式であることから、本ブレーキシステムは、増圧時間に対し減圧時間が著しく短い、つまり、ブレーキ制動開始時間に対しブレーキ解除時間が著しく短い特性を持っている。
【００５３】
また、減圧時間は、初期値の状態にかかわらず一定時間である。例えば、図１３の従来の減圧特性に示すように、初期値2[Mpa]から0[Mpa]まで減圧させるための時間と、初期値1[Mpa]から0[Mpa]まで減圧させるための時間は、同じ時間Ｔである。
【００５４】
本ブレーキシステムを、先行車追従制御装置に適用する際、設計者の希望する減速度応答を実現するように、減速度指令値を算出するフィルタを設計する。このフィルタは増圧側も減圧側も同じ時定数を持つ指令値をブレーキアクチュエータに入力する。例えば、図１２に示す増圧側の減速度応答を得るのに、指令値をステップ的に入力させる必要があるならば、減圧側もステップ的に入力することになる。
【００５５】
問題点１
上述のフィルタが算出する減速度指令値を本ブレーキシステムに入力した場合、本システムが持つ「増圧側応答に対し、減圧応答が著しく早い」特性が減速度応答にも現れ、ブレーキ解除時、急激に液圧が抜け、押し出され感（Ｇ変動）が発生し、ドライバーに違和感を与える。
【００５６】
問題点２
減圧時間は、初期値にかかわらず一定であることから、上述のフィルタが算出する減速度指令値を本ブレーキシステムに入力した場合、減圧時のＧ変動が、初期値により異なり、ドライバーに違和感を与える。
【００５７】
［第１実施例のブレーキ制御作用］
これに対し、第１実施例の先行車追従走行制御システムでは、図５に示すように、ブレーキ制御部(54)のブレーキ解除指令値補償器(54c)において、前置減速度指令値ＶdecelCOMFFに対し、増圧側では、従来例と同様にステップ的な増圧側の減速度応答を得る減速度指令値ＶdecelCOMoutを算出し、ブレーキコントローラ(55)に入力する。
【００５８】
しかし、前置減速度指令値ＶdecelCOMFFに対し、減圧側では、下記の(23)式に示すフィルタ処理を施した減速度指令値ＶdecelCOMoutを算出し、ブレーキコントローラ(55)に入力するようにしている。
ＶdecelCOMout＝｛1/(TBFILｓ+1)｝・ＶdecelCOMFF ...(23)
そして、TBFILは次式から算出される時定数としている。
TBFIL＝α・ＶdecelCOM＋β・(ＶT−ＶS)＋γ・ＬT ...(24)
α：減速度指令値ＶdecelCOMの係数（図６のイ）
β：先行車の車速ＶTと自車速ＶSの偏差（相対速度）の係数（図６のロ）
γ：先行車との車間距離ＬTの係数（図６のハ）
とする。
【００５９】
係数α，β，γの各値は、ポンプアップ式ブレーキアクチュエータ６の動特性を考慮に入れ、ドライバーに違和感を与えないＧ変動となるような時定数を算出する値とする。第１実施例では、図１４に示す減速度応答となるように、減速度指令値ＶdecelCOMが大きな領域では時定数TBFILを大きく、減速度指令値ＶdecelCOMが小さい領域では時定数TBFILが小さくなるように、係数α，β，γの各値を設定している。
【００６０】
これにより、ポンプアップ式ブレーキアクチュエータ６が持つ「増圧側応答に対し、減圧応答が著しく早い」という特性にかかわらず、図１４に示すように、ブレーキ解除時に減速度がゆっくり低下する減速度応答にすることができる。
【００６１】
また、減圧時間は、初期値の大きさにより異ならせることができる。例えば、図１３の従来の第１実施例特性に示すように、初期値2[Mpa]から0[Mpa]まで減圧させるための時間Ｔ２と、初期値1[Mpa]から0[Mpa]まで減圧させるための時間Ｔ１は、異なる時間（Ｔ１＜Ｔ２）となる。
【００６２】
よって、先行車がブレーキ等で大きく減速し、徐々に目標駆動力が小さくなり、ブレーキ制御を開始し、目標車間距離に到達し、ブレーキ解除を行う走行状態では、図１５の減速度指令値特性に示すように、増圧側は減速度指令値ＶdecelCOMoutをステップ的に入力することで、図１５の減速度特性に示すように、実車体減速度が減速度規範応答にほぼ一致する良好な減速度応答を得ることができる。
【００６３】
そして、図１５の減速度指令値特性に示すように、減圧側はフィルタ処理を施したなだらかに下降する減速度指令値ＶdecelCOMoutを入力することで、図１５の減速度特性に示すように、実車体減速度が減速度規範応答から多少ずれが出るが、良好な減速度応答を得ることができる。加えて、減圧時間は、初期値が大きいほど長い時間となるため、減圧時のＧ変動を、初期値の大きさにかかわらず一定とすることができる。
【００６４】
次に、効果を説明する。
第１実施例の先行車追従走行制御システムにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００６５】
(1) ブレーキ制御部(54)からの減速度指令値ＶdecelCOMに基づき、ポンプ２１を作動させてホイールシリンダ液圧を増圧し、アウトレットソレノイドバルブ２６の作動による大気開放にてホイールシリンダ液圧を減圧するポンプアップ式ブレーキアクチュエータ６を備えた先行車追従走行制御システムにおいて、前記ブレーキ制御部(54)に、減速度指令値ＶdecelCOMに対する車両減速度の応答をブレーキ解除時に遅延させるブレーキ解除指令値補償器(54c)を設けたため、算出される減速度指令値がステップ的な減少となるブレーキ解除時に適切な減速度応答により押し出され感の発生を小さく抑えることができる。
【００６６】
(2) ブレーキ解除指令値補償器(54c)は、前置減速度指令値ＶdecelCOMFFをフィルタ処理することで得た減速度指令値ＶdecelCOMoutによりブレーキ解除時に車両減速度の応答を遅延させるようにしたため、フィルタ処理の時定数TBFILの設定により適切な車両減速度の応答遅延を容易に実現することができる。
【００６７】
(3) フィルタ処理の時定数TBFILは、減速度指令値ＶdecelCOMに対し正の勾配αにより上昇する時定数特性を用い、減速度指令値ＶdecelCOMが大きいほど大きな時定数TBFILを与えるようにしたため、減速度指令値ＶdecelCOMが大きな領域での運転者への違和感防止と、減速度指令値ＶdecelCOMが小さい領域でのブレーキ引きずり感を抑制との両立を図ることができる。加えて、初期値が大であるほどブレーキ解除時間が長くなるというように、減圧時のＧ変動を、初期値の大きさにかかわらず一定とすることができる。
【００６８】
(4) フィルタ処理の時定数TBFILは、相対速度(ＶT−ＶS)に対し負の勾配βにより下降する時定数特性を用い、相対速度(ＶT−ＶS)が負であるほど大きな時定数TBFILを与えるようにしたため、相対速度(ＶT−ＶS)が負となる先行車に対し自車が徐々に接近している走行状態ではブレーキの効きを保つことにより先行車への接近を抑え、相対速度(ＶT−ＶS)が正となる先行車に対し自車が徐々に離れている走行状態ではブレーキの早期解除により先行車から離れることを抑えるというように、先行車への追従性を高めることができる。
【００６９】
(5) フィルタ処理の時定数TBFILは、車間距離ＬTに対し負の勾配γにより下降する時定数特性を用い、車間距離ＬTが大きいほど小さな時定数TBFILを与えるようにしたため、車間距離ＬTが小さな走行状態ではブレーキの効きを保つことで先行車との車間距離ＬTがより近くなることを抑え、車間距離ＬTが大きな走行状態ではブレーキの早期解除により先行車との車間距離ＬTがより離れることを抑えるというように、先行車と自車との適切な車間距離ＬTを保つことができる。
【００７０】
（第２実施例）
第２実施例は、減速度遅延手段として、減速度指令値の変化率リミッタ処理によりブレーキ解除時に車両減速度の応答を遅延させる例である。
【００７１】
図１６は第２実施例のブレーキ制御部(54)を示すブロック図である。図１６において、(54a)は減速度算出器、(54b)は前置補償器、(54d)はブレーキ解除指令値補償器（減速度遅延手段）である。
【００７２】
前記減速度算出器(54a)は、駆動力分配制御部(52)から入力される最終駆動力指令値ｙ1により減速度指令値ＶdecelCOMを算出し、前記前置補償器(54b)は、減速度指令値ＶdecelCOMにより前置減速度指令値ＶdecelCOMFFを算出する。
【００７３】
前記ブレーキ解除指令値補償器(54d)は、前置減速度指令値ＶdecelCOMFFが減少するブレーキ解除時、前置減速度指令値ＶdecelCOMFFに対し変化率リミッタ処理を施した減速度指令値ＶdecelCOMoutを算出する。
【００７４】
次に、ブレーキ解除指令値補償器(54d)での最終的な変化率リミッタDecel_lim_outの算出処理について説明する。
【００７５】
(1)図１７に示す変化率リミッタの非線形マップを用いて、車間距離ＬTと相対速度ＶR（先行車の車速ＶTと自車速ＶSの偏差）から変化率リミッタDecel_limを表引き演算する。なお、図１７に示す非線形マップは、A) 車間距離ＬTが大きいときは、変化率リミッタDecel_limを大きくする（減速度遅延手段）。
B) 相対速度ＶRが小さいときは（マイナスは接近中を示す）、変化率リミッタDecel_limを小さくする（減速度遅延手段）。
ように設定されている。
【００７６】
(2)次に、変化率リミッタDecel_limの係数Coe_mulを、図１８に示す変化率係数の非線形マップを用いて、減速度指令値ＶdecelCOMから表引き演算する。なお、図１８に示す非線形マップは、A) 減速度指令値ＶdecelCOMが大きな領域では、係数Coe_mulを小さくし、運転者に違和感を与えないようにする。
B) 減速度指令値ＶdecelCOMが小さい領域では、係数Coe_mulを大きくし、ブレーキ引きずり感を抑えるようにする。
ように設定される（減速度遅延手段）。
【００７７】
(3)次式により、最終的な変化率リミッタDecel_lim_outが算出される。
Decel_lim_out＝Decel_lim・Coe_mul ...(25)但し、車間距離制御中にドライバーによるアクセルオーバーライドを検出した場合、最終的な変化率リミッタDecel_lim_outを外し、速やかにブレーキ解除を行う。
【００７８】
なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、説明を省略する。また、作用については、減速度指令値のフィルタ処理か減速度指令値の変化率リミッタ処理かの違いはあるが、何れもブレーキ解除時に車両減速度の応答を遅延させるという同じ作用を得るものであり、第１実施例と同様であるので説明を省略する。
【００７９】
次に、効果を説明する。
この第２実施例の先行車追従走行制御システムにあっては、第１実施例の(1)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００８０】
(6) ブレーキ解除指令値補償器(54c)は、前置減速度指令値ＶdecelCOMFFを変化率リミッタ処理することで得た減速度指令値ＶdecelCOMoutによりブレーキ解除時に車両減速度の応答を遅延させるようにしたため、減速度指令値の勾配を決める変化率リミッタの設定により適切な車両減速度の応答遅延を容易に実現することができる。
【００８１】
(7) ブレーキ解除指令値補償器(54c)は、最終的な変化率リミッタDecel_lim_outの係数Coe_mulを、減速度指令値ＶdecelCOMが大きいほど小さくするようにしたため、減速度指令値ＶdecelCOMが大きな領域での運転者への違和感防止と、減速度指令値ＶdecelCOMが小さい領域でのブレーキ引きずり感を抑制との両立を図ることができる。加えて、初期値が大であるほどブレーキ解除時間が長くなるというように、減圧時のＧ変動を、初期値の大きさにかかわらず一定とすることができる。
【００８２】
(8) ブレーキ解除指令値補償器(54c)は、最終的な変化率リミッタDecel_lim_outの変化率リミッタDecel_limを、相対速度ＶRが負になるほど小さくするようにしたため、相対速度ＶRが負となる先行車に対し自車が徐々に接近している走行状態ではブレーキの効きを保つことにより先行車への接近を抑え、相対速度ＶRが正となる先行車に対し自車が徐々に離れている走行状態ではブレーキの早期解除により先行車から離れることを抑えるというように、先行車への追従性を高めることができる。
【００８３】
(9) ブレーキ解除指令値補償器(54c)は、最終的な変化率リミッタDecel_lim_outの変化率リミッタDecel_limを、車間距離ＬTが大きいほど大きくするようにしたため、車間距離ＬTが小さな走行状態ではブレーキの効きを保つことで先行車との車間距離ＬTがより近くなることを抑え、車間距離ＬTが大きな走行状態ではブレーキの早期解除により先行車との車間距離ＬTがより離れることを抑えるというように、先行車と自車との適切な車間距離ＬTを保つことができる。
【００８４】
以上、本発明の車速制御装置の一例である先行車追従走行制御システムを第１実施例及び第２実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８５】
例えば、第１，２実施例では、車速制御装置として、先行車の存在の有無や先行車との車間距離を測定する手段を有し、先行車が存在しないときには、ドライバーがセットした車速を保ちながら定速走行し、先行車が存在するときには、ドライバーがセットした車速を上限とし、先行車との車間距離を保ちながら追従走行する先行車追従走行制御システムの例を示したが、ドライバーがセットした車速を保ちながら定速走行する定速走行制御装置にも適用することができる。
【００８６】
減速度遅延手段として、第１実施例では、減速度指令値のフィルタ処理によりブレーキ解除時に車両減速度の応答を遅延させる例を示し、第２実施例では減速度指令値の変化率リミッタ処理によりブレーキ解除時に車両減速度の応答を遅延させる例を示したが、減速度指令値に対する車両減速度の応答をブレーキ解除時に遅延させる手段であれば、例えば、フィルタと変化率リミッタの複合処理出合っても良いし、減速度指令値の低下特性を予め設定した時間関数により与えるものであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車速・車間を自動制御する先行車追従走行制御システム（車速制御装置の一例）を示す全体図である。
【図２】第１実施例システムに適用されたポンプアップ式ブレーキアクチュエータ６を示す油圧回路図である。
【図３】第１実施例システムに適用された車速・車間制御コントローラにおける制御ブロック図である。
【図４】第１実施例システムのメモリに予め記憶されたエンジンの非線形特性データマップである。
【図５】第１実施例システムのブレーキ制御部を示すブロック図である。
【図６】第１実施例システムのブレーキ解除指令値補償器に設定されている減速度指令値に対する時定数マップ１と相対速度に対する時定数マップ２と車間距離に対する時定数マップ３を示す図である。
【図７】第１実施例システムのブレーキ解除指令値補償器に設定されている三次元時定数マップを示す斜視図である。
【図８】第１実施例システムの車間距離制御系全体のブロック線図である。
【図９】第１実施例システムにおいて目標車速Ｖsprに実車速Ｖspを一致させるために公知の線形制御手法である"モデルマッチング手法"と"近似ゼロイング手法"を用いてエンジントルク指令値Terを演算する補償器の構成を示す図である。
【図１０】従来例のブレーキ制御部を示すブロック図である。
【図１１】従来例の減圧応答線図である。
【図１２】従来方法でブレーキ制御開始からブレーキ制御終了までのエンジントルク指令値、スロットル開度、減速度、減速度指令値を示すタイムチャートである。
【図１３】従来例と第１実施例のブレーキ液圧の減圧特性比較図である。
【図１４】第１実施例システムでの減圧応答線図である。
【図１５】第１実施例システムでブレーキ制御開始からブレーキ制御終了までのエンジントルク指令値、スロットル開度、減速度、減速度指令値を示すタイムチャートである。
【図１６】第２実施例システムのブレーキ制御部を示すブロック図である。
【図１７】第２実施例システムのブレーキ制御部で用いられる車間距離と相対速度に対する変化率リミッタマップである。
【図１８】第２実施例システムのブレーキ制御部で用いられる減速度指令値に対する係数マップである。
【符号の説明】
１ 車間距離センサ
２ 車速センサ
３ スロットルアクチュエータ
４ オートマチックトランスミッション
５ 車速・車間制御コントローラ
６ ポンプアップ式ブレーキアクチュエータ（ブレーキアクチュエータ）
(11) 測距信号処理部（車間距離検出手段）
(21) 車速信号処理部（車速検出手段）
(50) 先行車追従制御部（目標車速設定手段）
(501) 相対速度演算部
(502) 車間距離制御部
(503) 目標車間距離設定部
(51) 車速制御部（目標駆動力算出手段）
(52) 駆動力分配制御部
(53) スロットル制御部
(54) ブレーキ制御部（ブレーキ制御手段）
(54a) 減速度算出器
(54b) 前置補償器
(54c) ブレーキ解除指令値補償器
（フィルタ処理による減速度遅延手段）
(54d) ブレーキ解除指令値補償器
（変化率リミッタ処理による減速度遅延手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a technical field of a vehicle speed control device applied to a preceding vehicle follow-up travel control system or the like that travels while keeping a distance between the preceding vehicle and a vehicle speed set by a driver as an upper limit when a preceding vehicle exists. Belongs.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a vehicle speed control device, for example, a device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-233664 is known.
[0003]
In this conventional publication, as a brake actuator for controlling vehicle speed, pressurization of hydraulic fluid stored in a reservoir by pump operation and supply of the hydraulic fluid to a wheel cylinder is started (hereinafter, referred to as brake force). A pump-up type is also described, and the brake force applied is released by operating a pressure reducing valve provided between the reservoir and the wheel cylinder to the atmosphere release side.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, it is not limited to the pump-up type employed in the conventional vehicle speed control device, but in the case of a brake actuator configured to increase pressure by operating a pressure source and reduce pressure by opening to the atmosphere by operating a control valve, the wheel cylinder hydraulic pressure Since the pressure reduction time of the wheel cylinder hydraulic pressure is generally shorter than the pressure increase time, the change in deceleration when the brake force is released is compared with the change in deceleration when the brake force is applied. And become big.
[0005]
As a result, when the braking force is released, which causes the calculated deceleration command value to decrease stepwise, the wheel cylinder hydraulic pressure suddenly drops, causing a feeling of being pushed out (G fluctuation), possibly giving the driver a sense of incongruity. There is.
[0006]
The present invention has been made by paying attention to the above-mentioned problem, and is a vehicle speed that can be pushed out by an appropriate deceleration response at the time of brake release in which the calculated deceleration command value is a stepwise decrease, and the occurrence of a feeling can be kept small. An object is to provide a control device.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, in the present invention, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, a target vehicle speed setting means for setting a target vehicle speed, and a target for calculating a target driving force that matches the target vehicle speed for which the detected vehicle speed value is set. When it is determined that the driving force calculation means, the target driving force calculation value is a value in the brake control region, the brake control means for calculating the deceleration command value, and the deceleration command value from the brake control means, In a vehicle speed control device comprising: a brake actuator that operates a pressure source to increase wheel cylinder hydraulic pressure and depressurizes the wheel cylinder hydraulic pressure when the control valve operates to release air to the atmosphere;
  In the brake control means,While the vehicle is running,Response of vehicle deceleration to deceleration command value when brake is releasedThe longer the deceleration command value, the longerA deceleration delay means for delaying is provided.
[0008]
Here, the “value in the brake control region” means, for example, a value where the target driving force calculation value is lower than the driving force when the throttle opening is zero and is out of the control region in the throttle opening control. .
[0009]
“Vehicle speed control device” means a constant speed travel control device that travels at a constant speed while maintaining the vehicle speed set by the driver, and means for measuring the presence or absence of a preceding vehicle and the distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle. When there is no vehicle, the vehicle travels at a constant speed while maintaining the vehicle speed set by the driver.When there is a preceding vehicle, the vehicle speed set by the driver is the upper limit, and the vehicle follows the vehicle while following the vehicle while maintaining the distance from the preceding vehicle. A control system.
[0010]
“Deceleration delay means” means, for example, means for delaying the response of the vehicle deceleration at the time of brake release by filtering the deceleration command value, or vehicle deceleration at the time of brake release by the rate of change limiter process of the deceleration command value. Means for delaying response.
[0011]
【The invention's effect】
  Therefore, in the vehicle speed control device of the present invention, the brake control means,While the vehicle is running,Since the deceleration delay means for delaying the response of the vehicle deceleration to the deceleration command value when releasing the brake is provided, the fast deceleration response characteristic specific to the brake actuator that depressurizes by opening the control valve will be delayed, It is possible to suppress the occurrence of a feeling of being pushed out by an appropriate deceleration response when the brake is released in the middle of traveling where the calculated deceleration command value decreases stepwise.
  In addition, the larger the deceleration command value, the longer the delay, so both the prevention of discomfort to the driver in the region where the deceleration command value is large and the suppression of the brake drag feeling in the region where the deceleration command value is small are achieved. Can be planned.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Hereinafter, an embodiment for realizing the vehicle speed control device of the present invention will be described.The secondOne example andThe secondThe second embodiment will be described.
[0013]
(First embodiment)
First, the overall configuration will be described.
FIG. 1 is an overall view showing a preceding vehicle follow-up travel control system (an example of a vehicle speed control device) that automatically controls the vehicle speed and the distance between vehicles according to the first embodiment. In FIG. 1, 1 is an inter-vehicle distance sensor that uses a laser, radio waves, etc., 2 is a vehicle speed sensor that detects the ground speed of the vehicle, 3 is a throttle actuator, 4 is an automatic transmission, 5 is a vehicle speed / inter-vehicle controller, and 6 is a pump. It is an up-type brake actuator (brake actuator).
[0014]
The inter-vehicle distance sensor 1 is provided at a front position of the vehicle, and for example, a laser radar that sweeps laser light and receives reflected light is used.
[0015]
The vehicle speed sensor 2 is attached to, for example, an output shaft of the automatic transmission 4 and outputs a pulse signal according to the rotation speed.
[0016]
The throttle actuator 3 is of a negative pressure type, includes a negative pressure generating pump and an air release solenoid valve, and controls the pump and the valve with a duty ratio of a PWM signal output from the vehicle speed / inter-vehicle controller 5. Open / close control is performed.
[0017]
The pump-up brake actuator 6 (FIG. 2) controls the wheel cylinder hydraulic pressure applied to the wheel cylinders 15, 16, 17, and 18 according to the deceleration command value from the vehicle speed / inter-vehicle controller 5.
[0018]
When the automatic transmission 4 is in the D range, the vehicle speed / inter-vehicle controller 5 measures the presence / absence of the preceding vehicle, the inter-vehicle distance, and the relative speed based on information from the inter-vehicle distance sensor 1. When there is no preceding vehicle, the vehicle travels at a constant speed at the vehicle speed set by the driver. When there is a preceding vehicle that is slower than the set vehicle speed, the vehicle will follow the preceding vehicle while maintaining the inter-vehicle distance according to the vehicle speed, with the vehicle speed set by the driver as the upper limit. Furthermore, when a preceding vehicle appears that is slower than the vehicle speed set by the driver, the vehicle decelerates. When there is no preceding vehicle slower than the set vehicle speed, the vehicle slowly accelerates to the set vehicle speed.
[0019]
Next, the pump-up type brake actuator 6 will be described.
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing the pump-up type brake actuator 6. In FIG. 2, 10 is a brake pedal, 11 is a brake booster, 12 is a master cylinder, 13 is a reservoir, 14 is a brake lamp switch, 15 is a left front wheel wheel cylinder, 16 is a right rear wheel wheel cylinder, and 17 is a right front wheel wheel cylinder. , 18 is a left rear wheel wheel cylinder. That is, the pump-up brake actuator 6 is interposed between the master cylinder 12 and the wheel cylinders 15, 16, 17, 18.
[0020]
The pump-up brake actuator 6 corresponds to a pump motor 20, a set of wheel cylinders 15, 16 and a set of wheel cylinders 17, 18, and a pair of pumps 21, 21 driven by the pump motor 20, , A pair of reservoirs 22, 22, a pair of inlet check valves 23, 23, and a pair of outlet check valves 24, 24. Corresponding to each of the four wheel cylinders 15, 16, 17, 18, an inlet solenoid valve 25 (pressure increasing solenoid valve) and an outlet solenoid valve 26 (pressure reducing solenoid valve) are provided for each wheel cylinder. Yes. Corresponding to one set of wheel cylinders 15, 16 and one set of wheel cylinders 17, 18, first switching solenoid valves 27, 27 and second switching solenoid valves 28, 28 are provided. 29 and 29 are return check valves, and 30 is a hydraulic pressure sensor.
[0021]
When the pressure is increased, the first switching solenoid valve 27 is closed, the second switching solenoid valve 28 is opened, the inlet solenoid valve 25 is opened, and the outlet solenoid valve 26 is closed. In this state, the pump 21 (hydraulic power source) is operated, This is done by supplying brake fluid to the wheel cylinder after passing through the reservoir 13, the master cylinder 12, the second switching solenoid valve 28, the pump 21, and the inlet solenoid valve 25.
[0022]
During decompression, the first switching solenoid valve 27 is closed, the second switching solenoid valve 28 is closed, the inlet solenoid valve 25 is closed, the outlet solenoid valve 26 (control valve) is opened, and the brake fluid in the wheel cylinder is supplied to the outlet solenoid valve. 26 → Returned to the reservoir 22 When the reservoir 22 is filled with brake fluid, the pump 21 is operated to drain the brake fluid from the reservoir 22.
[0023]
Next, the vehicle speed / inter-vehicle controller 5 will be described.
FIG. 3 is a control block diagram of the vehicle speed / inter-vehicle controller 5. In FIG. 3, (11) is a ranging signal processing unit (inter-vehicle distance detecting means), (21) is a vehicle speed signal processing unit (vehicle speed detecting means), (50) is a preceding vehicle following control unit (target vehicle speed setting means), (51) is a vehicle speed control unit (target driving force calculation means), (52) is a driving force distribution control unit, (53) is a throttle control unit, and (54) is a brake control unit (brake control means).
[0024]
The ranging signal processing unit (11) calculates the inter-vehicle distance to the preceding vehicle based on the sensor signal from the inter-vehicle distance sensor 1. For example, when the inter-vehicle distance sensor 1 is a laser radar, the inter-vehicle distance is calculated from the time until the inter-vehicle distance sensor 1 sweeps the laser light and receives the reflected light.
[0025]
The vehicle speed signal processing unit (21) is attached to the output shaft of the automatic transmission 4, for example, measures the pulse period of the vehicle speed sensor 2 that outputs a pulse signal according to the rotation speed, and determines the vehicle speed value (self (Vehicle speed) is calculated.
[0026]
The preceding vehicle follow-up control unit (50) includes a relative speed calculation unit (501), an inter-vehicle distance control unit (502), and a target inter-vehicle distance setting unit (503).
[0027]
The relative speed calculation unit (501) calculates a relative speed (= inter-vehicle distance change speed) with the preceding vehicle based on the inter-vehicle distance measured by the ranging signal processing unit (11) (relative speed detection means) ).
[0028]
The inter-vehicle distance control unit (502) includes an inter-vehicle distance from the ranging signal processing unit (11), a relative speed from the relative speed calculation unit (501), and a target inter-vehicle distance from the target inter-vehicle distance setting unit (503). And a target vehicle speed that maintains a target inter-vehicle distance from the preceding vehicle is calculated based on the host vehicle speed from the vehicle speed signal processing unit (21).
[0029]
The target inter-vehicle distance setting unit (503) sets a target inter-vehicle distance for following the preceding vehicle based on the relative speed from the relative speed calculation unit (501) and the own vehicle speed from the vehicle speed signal processing unit (21). To do.
[0030]
The vehicle speed control unit (51) is a target for matching the host vehicle speed with the target vehicle speed based on the target vehicle speed from the inter-vehicle distance control unit (502) and the host vehicle speed from the vehicle speed signal processing unit (21). The driving force (engine torque command value Ter) is calculated.
[0031]
The driving force distribution control unit (52) includes a non-linear characteristic data map of the engine stored in advance as shown in FIG. 4, an engine torque command value Ter calculated by the vehicle speed control unit (51), Using the engine speed Ne detected by the engine speed sensor, the target throttle opening degree Tvor is subtracted and calculated.
When the target throttle opening Tvor is expressed as a positive value, it is determined that the target throttle opening Tvor is in the throttle control region, and the throttle control unit (53) determines the throttle so that it matches the target throttle opening Tvor. The opening of the valve is controlled.
On the other hand, when the target throttle opening Tvor is set to zero and the engine torque command value Ter <Te0 (Te0 = engine torque value when the throttle opening is zero) is established in the driving force distribution control unit (52). Is determined to be in the brake control region, and the final drive force command value y1 is output to the brake control unit (54).
[0032]
The brake control unit (54) calculates a deceleration command value VdecelCOMout based on the final driving force command value y1 input from the driving force distribution control unit (52).
[0033]
The brake controller (55) controls the pump motor 20 and each solenoid valve of the pump-up type brake actuator 6 so that the vehicle body deceleration coincides with the deceleration command value VdecelCOMout.
[0034]
  Next, the brake control unit (54) will be described. FIG. 10 is a block diagram showing the brake control unit (54) of the first embodiment. In FIG. 10, (54a) is a deceleration calculator, (54b) is a precompensator, and (54c) is a brake release command value compensator.(DecreaseSpeed delay means).
[0035]
The deceleration calculator (54a) calculates a deceleration command value VdecelCOM based on the final driving force command value y1 input from the driving force distribution control unit (52).
[0036]
The pre-compensator (54b) generates a pre-deceleration command value VdecelCOM based on the deceleration command value VdecelCOM.FFIs calculated.
[0037]
The brake release command value compensator (54c) is provided with a front deceleration command value VdecelCOM.FFWhen the brake is released, the pre-deceleration command value VdecelCOMFFThe deceleration command value VdecelCOMout subjected to the filter processing is calculated.
[0038]
  Here, the time constant TBFIL of the filter process is larger as the deceleration command value VdecelCOM is larger, as shown in FIG. 6A, using a time constant characteristic that rises with a positive gradient α with respect to the deceleration command value VdecelCOM. Gives the time constant TBFIL(DecreaseSpeed delay means).
[0039]
  Further, as shown in FIG. 6B, the time constant TBFIL of the filter processing uses a time constant characteristic that decreases with a negative gradient β with respect to the relative speed (VT−VS), and the relative speed (VT−VS) is The more negative the time constant TBFIL is given(DecreaseSpeed delay means).
[0040]
  Further, as shown in FIG. 6C, the time constant TBFIL of the filter processing uses a time constant characteristic that decreases with a negative gradient γ with respect to the inter-vehicle distance LT, and gives a smaller time constant TBFIL as the inter-vehicle distance LT increases.(DecreaseSpeed delay means).
[0041]
Furthermore, using the time constant nonlinear three-dimensional map shown in FIG. 7 created so as to have the time constant characteristics shown in FIGS. 6A to 6C, the deceleration command value VdecelCOM and the relative speed (VT-VS) And inter-vehicle distance LTYou may ask for it.
[0042]
Next, the operation will be described.
[0043]
[Vehicle distance control system]
For example, when a control system is designed using a state feedback (regulator) that takes two parameters, the inter-vehicle distance and the relative speed, as a state variable, a block diagram of the entire control system is as shown in FIG. System state variable x1, X2Is defined by the following equation. VT: Vehicle speed of preceding vehicle, VS: Vehicle speed, LT: Inter-vehicle distance from the preceding vehicle.
x1= VT-VS                      ... (1)
x2= L* T-LT                     ... (2)
Then, the state equation of the system can be described as follows.
Figure 0003932979
The control input u is given by the following equation.
Figure 0003932979
The state equation of the entire system to which state feedback is applied is as follows.
Figure 0003932979
Therefore, the characteristic equation of the whole system is derived as follows.
Figure 0003932979
Based on the transmission characteristics of the vehicle speed servo system described above, the inter-vehicle distance LT→ L* T, So that the characteristic that the relative speed ΔV → 0 converges becomes the characteristic intended by the designer,
Figure 0003932979
Figure 0003932979
The gain fd, FvSet.
[0044]
[Vehicle speed control system]
When the engine torque command value Ter is calculated using the “model matching method” and the “approximate zeroing method” which are known linear control methods in order to make the actual vehicle speed Vsp coincide with the target vehicle speed Vspr, a compensator as shown in FIG. It becomes the composition of.
C1 (z-1), C2 (z-1) Is a disturbance estimator using the approximate zeroing method, which suppresses the influence of disturbances and modeling errors. Also, C3 (z-1) Is a compensator based on the model matching method, and the response characteristic of the controlled object is expressed as a reference model H (z-1) To match the characteristics.
At this time, C1 (z-1), C2 (z-1) Becomes the following formula.
C1 (z-1) = {(1-γ) · z-1} / {1-γ · z-1} ... (11)
C2 (z-1) = {M ・ (1-γ) ・ (1-z-1)} / {T ・ (1-γ ・ z-1)} ... (12)
However, C1 (z-1) Is a low-pass filter with time constant Tb
C2 = C1 / P1
γ = exp (-T / Tb)
T: Sample period (10msec)
M: Average vehicle weight
If the dead time of the controlled object is ignored and the first-order low-pass filter with the time constant Ta of the reference model is used, C3 becomes the following constant.
C3 = K = {1-exp (-T / Ta)}. M / T (13)
Next, the following calculation corresponding to the model matching compensator is performed to obtain the driving force command value y4.
y4 (k) = K. (Vspr (k) -Vsp (k)) (14)
Next, a compensator C2 (z that is part of the disturbance estimator-1The following calculation corresponding to) is performed.
Figure 0003932979
Next, the final driving force command value y1 (k) is obtained by correcting the driving force command value y4 with the following equation.
y1 (k) = y4 (k) -y3 (k) + y2 (k-2) ... (16)
Next, a compensator C1 (z-1The following calculation corresponding to) is performed.
y2 (k) = γ · y2 (k-1) − (1-γ) · y5 (k-1) ... (17)
Next, the engine torque command value Ter is calculated from the final drive command value y1 (k).
Ter = (y1 ・ Rt) / (Gm ・ Gf) ... (18)
Gm is the transmission gear ratio, Gf is the final gear ratio, and Rt is the effective tire radius.
[0045]
[Vehicle speed control action]
When the vehicle is following the preceding vehicle, the vehicle speed control unit (51) calculates the required target driving force so that the actual vehicle speed matches the target vehicle speed calculated from the preceding vehicle following control unit (50). Is done.
[0046]
Further, in the driving force distribution control unit (52), the target throttle opening degree is calculated from the engine torque command value Ter and the engine speed Ne using the engine nonlinear characteristic data map stored in the memory as shown in FIG. Look up Tvor.
[0047]
For example, when the preceding vehicle disappears from the preceding vehicle following state and the vehicle speed is slowly accelerated to the vehicle speed set by the driver, the target throttle opening Tvor is positive in the driving force distribution control unit (52). It is referred to as a value. At this time, it is determined that the region is in the throttle control range, and the throttle valve opening is controlled by the throttle control unit (53) so as to coincide with the target throttle opening Tvor.
[0048]
On the other hand, for example, when a vehicle slower than the vehicle speed set by the driver appears in front of the host vehicle or when the preceding vehicle decelerates greatly by a brake or the like, in the driving force distribution control unit (52), The target throttle opening Tvor is displayed as zero.
In addition, when the following equation holds:
Ter <Te0 ... (19)
However, Te0 is the engine torque value when the throttle opening is zero.
The brake control unit 54 calculates the deceleration command value VdecelCOMout, and the brake controller 55 calculates the vehicle deceleration so that the deceleration command value VdecelCOMout matches the vehicle deceleration. Speed is controlled.
[0049]
[Conventional brake control action]
Here, the brake control in the conventional example in which the brake control unit is composed of a deceleration calculator and a precompensator as shown in FIG. 10 will be described.
In the deceleration calculator of the brake control unit, the deceleration command value VdecelCOM is calculated by the following equation based on the final driving force command value y1 from the driving force distribution control unit.
VdecelCOM = -y1 / M (20)
In the next precompensator, based on the deceleration command value VdecelCOM, the predeceleration command value VdecelCOM is calculated by the following equation.FFIs calculated.
VdecelCOMFF= GBFF(s) ・ VdecelCOM ... (21)
GBFF(s) is expressed by the following equation.
GBFF(s) ＝ GM (s) ・ GBr (s)-1                        ...(twenty two)
However, GM (s) indicates the deceleration reference response desired by the designer, GBr (s) indicates the transfer characteristic of the brake actuator on the booster side, and GBr (s)-1Indicates the reverse system.
[0050]
In the brake controller, the vehicle body deceleration is the front deceleration command value VdecelCOM.FFWhen it is below, the motor type pump and each solenoid valve start to move, and braking by the brake actuator is started.
[0051]
However, the pre-deceleration command value VdecelCOM from the above equation (21)FFAs a result of calculating the above, when it becomes a stepwise value, due to the characteristics of the pump-up type brake actuator, at the start of the brake, as shown in FIG. 12, a good deceleration response that substantially matches the deceleration reference response is obtained. However, when the brake is released, as shown in FIG. 11, the brake pressure is suddenly released and the deceleration changes suddenly. As a result, as shown in FIG. 12, the deceleration reference response and the actual vehicle body deceleration are greatly separated, and the driver is given a feeling of being pushed by the sudden decrease in deceleration (= accelerated increase in acceleration).
[0052]
explain in detail. The brake actuator used in the preceding vehicle following traveling control system is a pump-up type, that is, a system that generates a necessary brake pressure by turning a motor pump. This is configured to receive a deceleration command value and generate a brake pressure so that the vehicle body deceleration follows the command value. The brake control method of this system is
・ Pressure increase: Turn the motor pump to suck up the brake fluid from the reservoir tank and generate a pressure according to the motor speed.
・ Decompression: Release the brake pressure to the atmosphere.
Because of this method, this brake system has a characteristic that the pressure reduction time is remarkably short with respect to the pressure increase time, that is, the brake release time is remarkably short with respect to the brake braking start time.
[0053]
The decompression time is a fixed time regardless of the initial value state. For example, as shown in the conventional decompression characteristic of FIG. 13, the time for reducing the pressure from the initial value 2 [Mpa] to 0 [Mpa] and the time for reducing the pressure from the initial value 1 [Mpa] to 0 [Mpa]. Are the same time T.
[0054]
When this brake system is applied to a preceding vehicle following control device, a filter for calculating a deceleration command value is designed so as to realize a deceleration response desired by the designer. This filter inputs a command value having the same time constant on the pressure increasing side and the pressure reducing side to the brake actuator. For example, if it is necessary to input the command value stepwise to obtain the pressure increasing side deceleration response shown in FIG. 12, the pressure reducing side is also input stepwise.
[0055]
Problem 1
When the deceleration command value calculated by the above-mentioned filter is input to this brake system, the characteristic of this system that “the pressure reduction response is remarkably faster than the pressure increase side response” also appears in the deceleration response. The hydraulic pressure is released, and the feeling of being pushed out (G fluctuation) is generated, giving the driver a sense of incongruity.
[0056]
Problem 2
Since the decompression time is constant regardless of the initial value, when the deceleration command value calculated by the above filter is input to this brake system, the G fluctuation at the time of decompression varies depending on the initial value, and the driver feels uncomfortable. give.
[0057]
[Brake control action of the first embodiment]
On the other hand, in the preceding vehicle follow-up running control system of the first embodiment, as shown in FIG. 5, the front deceleration command value VdecelCOM is set in the brake release command value compensator (54c) of the brake control unit (54).FFOn the other hand, on the pressure increasing side, a deceleration command value VdecelCOMout for obtaining a stepwise pressure increasing side deceleration response is calculated and input to the brake controller (55) as in the conventional example.
[0058]
However, the front deceleration command value VdecelCOMFFOn the other hand, on the decompression side, a deceleration command value VdecelCOMout subjected to the filter processing shown in the following equation (23) is calculated and input to the brake controller (55).
VdecelCOMout = {1 / (TBFILs + 1)} ・ VdecelCOMFF            ...(twenty three)
And TBFILIs a time constant calculated from the following equation.
TBFIL= Α · VdecelCOM + β · (VT-VS) + Γ ・ LT            ...(twenty four)
α: Coefficient of deceleration command value VdecelCOM (a in Fig. 6)
β: Vehicle speed of preceding vehicle VTAnd own vehicle speed VSCoefficient of deviation (relative speed) (b in Fig. 6)
γ: inter-vehicle distance L from the preceding vehicleTCoefficient (c in Fig. 6)
And
[0059]
The values of the coefficients α, β, and γ are values for calculating time constants that cause G fluctuations that do not give the driver a sense of incongruity in consideration of the dynamic characteristics of the pump-up brake actuator 6. In the first embodiment, the time constant T is used in the region where the deceleration command value VdecelCOM is large so that the deceleration response shown in FIG.BFILIn the region where the deceleration command value VdecelCOM is small, the time constant TBFILThe values of the coefficients α, β, and γ are set so that becomes smaller.
[0060]
As a result, regardless of the characteristic of the pump-up brake actuator 6 that “the pressure-reducing response is remarkably fast with respect to the pressure-increasing side response”, as shown in FIG. can do.
[0061]
Further, the decompression time can be varied depending on the magnitude of the initial value. For example, as shown in the characteristics of the first conventional example in FIG. 13, the time T2 for reducing the pressure from the initial value 2 [Mpa] to 0 [Mpa] and the pressure from the initial value 1 [Mpa] to 0 [Mpa] The time T1 for making it become different time (T1 <T2).
[0062]
Therefore, in the traveling state in which the preceding vehicle is greatly decelerated by the brake or the like, the target driving force gradually decreases, the brake control is started, the target inter-vehicle distance is reached, and the brake is released, the deceleration command value characteristic of FIG. As shown in FIG. 15, the step of inputting the deceleration command value VdecelCOMout on the pressure increasing side makes it possible to obtain a good deceleration in which the actual vehicle deceleration substantially matches the deceleration reference response as shown in the deceleration characteristic of FIG. You can get a response.
[0063]
Then, as shown in the deceleration command value characteristic of FIG. 15, the decompression side inputs the deceleration command value VdecelCOMout that gently falls after the filtering process, and as shown in the deceleration characteristic of FIG. Although the vehicle body deceleration slightly deviates from the deceleration reference response, a good deceleration response can be obtained. In addition, since the decompression time becomes longer as the initial value is larger, the G fluctuation during decompression can be made constant regardless of the magnitude of the initial value.
[0064]
Next, the effect will be described.
In the preceding vehicle following travel control system of the first embodiment, the effects listed below can be obtained.
[0065]
(1) Based on the deceleration command value VdecelCOM from the brake control unit (54), the pump 21 is operated to increase the wheel cylinder hydraulic pressure, and the wheel cylinder hydraulic pressure is reduced by releasing the atmosphere by operating the outlet solenoid valve 26. Brake release command value compensator for delaying the response of the vehicle deceleration to the deceleration command value VdecelCOM in the brake control unit (54) in the preceding vehicle following travel control system including the pump-up type brake actuator 6 that performs Since (54c) is provided, it is possible to suppress the occurrence of a feeling of being pushed out by an appropriate deceleration response when the brake is released in which the calculated deceleration command value is a stepwise decrease.
[0066]
(2) The brake release command value compensator (54c) has a pre-deceleration command value VdecelCOM.FFSince the deceleration command value VdecelCOMout obtained by filtering the vehicle delays the vehicle deceleration response when the brake is released, the time constant TBFILWith this setting, an appropriate vehicle deceleration response delay can be easily realized.
[0067]
(3) Filter processing time constant TBFILUses a time constant characteristic that rises with a positive slope α with respect to the deceleration command value VdecelCOM. The larger the deceleration command value VdecelCOM, the larger the time constant TBFILTherefore, it is possible to achieve both the prevention of a sense of discomfort to the driver in the region where the deceleration command value VdecelCOM is large and the suppression of the brake drag feeling in the region where the deceleration command value VdecelCOM is small. In addition, the G variation during decompression can be made constant regardless of the magnitude of the initial value, such that the larger the initial value, the longer the brake release time.
[0068]
(4) Filter processing time constant TBFILIs the relative velocity (VT-VS) Using a time constant characteristic that descends with a negative slope β, and the relative velocity (VT-VS) Is negative, the larger the time constant TBFILRelative speed (VT-VS) In a driving state where the host vehicle is gradually approaching a preceding vehicle with a negative value, the brake is kept effective to suppress the approach to the preceding vehicle, and the relative speed (VT-VSIn a traveling state in which the host vehicle is gradually separated from the preceding vehicle having a positive), the ability to follow the preceding vehicle can be improved by suppressing the release from the preceding vehicle by early release of the brake.
[0069]
(5) Filter processing time constant TBFILIs the inter-vehicle distance LTUsing a time constant characteristic that decreases with a negative gradient γ,TIs larger, the smaller the time constant TBFILThe distance between vehicles LTThe distance between the vehicle and the preceding vehicle LT, The distance between vehicles LTWhen the vehicle is traveling with a large distance, the distance between the vehicle and the preceding vehicle LTThe appropriate inter-vehicle distance L between the preceding vehicle and the vehicleTCan keep you.
[0070]
(Second embodiment)
The second embodiment is an example in which the response of the vehicle deceleration is delayed when the brake is released by the deceleration command value change rate limiter process as the deceleration delay means.
[0071]
  FIG. 16 is a block diagram showing a brake control unit (54) of the second embodiment. In FIG. 16, (54a) is a deceleration calculator, (54b) is a precompensator, and (54d) is a brake release command value compensator.(DecreaseSpeed delay means).
[0072]
The deceleration calculator (54a) calculates a deceleration command value VdecelCOM based on the final driving force command value y1 input from the driving force distribution control unit (52), and the precompensator (54b) Predeceleration command value VdecelCOM by command value VdecelCOMFFIs calculated.
[0073]
The brake release command value compensator (54d) has a predeceleration command value VdecelCOM.FFWhen the brake is released, the pre-deceleration command value VdecelCOMFFIs calculated a deceleration command value VdecelCOMout subjected to change rate limiter processing.
[0074]
Next, the final change rate limiter Decel_lim_out calculation process in the brake release command value compensator (54d) will be described.
[0075]
  (1)Using the non-linear map of the change rate limiter shown in FIG. 17, the change rate limiter Decel_lim is calculated from the inter-vehicle distance LT and the relative speed VR (deviation between the vehicle speed VT of the preceding vehicle and the host vehicle speed VS). Note that the non-linear map shown in FIG. 17 is: A) When the inter-vehicle distance LT is large, the change rate limiter Decel_lim is increased.(DecreaseSpeed delay means).
B) When the relative speed VR is small (minus indicates approaching), the change rate limiter Decel_lim is decreased.(DecreaseSpeed delay means).
Is set to
[0076]
  (2)Next, the coefficient Coe_mul of the change rate limiter Decel_lim is calculated from the deceleration command value VdecelCOM using a non-linear map of the change rate coefficient shown in FIG. In the nonlinear map shown in FIG. 18, A) In the region where the deceleration command value VdecelCOM is large, the coefficient Coe_mul is made small so as not to give the driver a sense of incongruity.
B) In the region where the deceleration command value VdecelCOM is small, the coefficient Coe_mul is increased to suppress the brake drag feeling.
Is set to(DecreaseSpeed delay means).
[0077]
  (3)The final change rate limiter Decel_lim_out is calculated by the following equation.
Decel_lim_out = Decel_lim · Coe_mul (25) However, if an accelerator override is detected by the driver during inter-vehicle distance control, the final change rate limiter Decel_lim_out is removed and the brake is released immediately.
[0078]
Since other configurations are the same as those of the first embodiment, description thereof is omitted. As for the action, there is a difference between the deceleration command value filtering process and the deceleration command value change rate limiter process, both of which obtain the same action of delaying the vehicle deceleration response when the brake is released. Since it is the same as the first embodiment, the description thereof is omitted.
[0079]
Next, the effect will be described.
In the preceding vehicle follow-up running control system of the second embodiment, in addition to the effect (1) of the first embodiment, the following effects can be obtained.
[0080]
(6) The brake release command value compensator (54c) has a pre-deceleration command value VdecelCOM.FFBecause the deceleration command value VdecelCOMout obtained by processing the change rate limiter is used to delay the vehicle deceleration response when the brake is released, an appropriate vehicle deceleration can be achieved by setting the change rate limiter that determines the gradient of the deceleration command value. The response delay can be easily realized.
[0081]
(7) Since the brake release command value compensator (54c) reduces the coefficient Coe_mul of the final change rate limiter Decel_lim_out as the deceleration command value VdecelCOM increases, the brake command value compensator (54c) It is possible to achieve both the prevention of a sense of discomfort to the driver and the suppression of the brake drag feeling in the region where the deceleration command value VdecelCOM is small. In addition, the G variation during decompression can be made constant regardless of the magnitude of the initial value such that the larger the initial value, the longer the brake release time.
[0082]
(8) The brake release command value compensator (54c) sets the change rate limiter Decel_lim of the final change rate limiter Decel_lim_out to the relative speed VRThe relative speed VRIn a driving state where the host vehicle is gradually approaching a preceding vehicle with a negative value, the brake is kept effective so that the approach to the preceding vehicle is suppressed, and the relative speed VRIn a traveling state in which the host vehicle is gradually separated from the preceding vehicle having a positive value, the ability to follow the preceding vehicle can be improved by suppressing the departure from the preceding vehicle by early release of the brake.
[0083]
(9) The brake release command value compensator (54c) uses the change rate limiter Decel_lim of the final change rate limiter Decel_lim_out as the inter-vehicle distance L.TSince the larger the is, the larger the vehicle distance LTThe distance between the vehicle and the preceding vehicle LT, The distance between vehicles LTWhen the vehicle is traveling with a large distance, the distance between the vehicle and the preceding vehicle LTThe appropriate inter-vehicle distance L between the preceding vehicle and the vehicleTCan keep.
[0084]
As described above, the preceding vehicle following traveling control system as an example of the vehicle speed control device of the present invention has been described based on the first embodiment and the second embodiment, but the specific configuration is limited to these embodiments. Instead, design changes and additions are permitted without departing from the spirit of the invention according to the claims.
[0085]
For example, in the first and second embodiments, the vehicle speed control device has means for measuring the presence / absence of a preceding vehicle and the distance between the preceding vehicle and maintaining the vehicle speed set by the driver when there is no preceding vehicle. However, when there is a preceding vehicle while driving at a constant speed, an example of a preceding vehicle following travel control system that follows the vehicle while keeping the distance from the preceding vehicle with the vehicle speed set by the driver as the upper limit was shown. The present invention can also be applied to a constant speed travel control device that travels at a constant speed while maintaining the vehicle speed.
[0086]
As the deceleration delay means, the first embodiment shows an example in which the response of the vehicle deceleration is delayed at the time of brake release by the deceleration command value filtering process, and the second embodiment is based on the deceleration command value change rate limiter process. Although the example of delaying the vehicle deceleration response at the time of brake release has been shown, if it is a means for delaying the vehicle deceleration response to the deceleration command value at the time of brake release, for example, combined processing of a filter and a change rate limiter Alternatively, the reduction characteristic of the deceleration command value may be given by a preset time function.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall view showing a preceding vehicle following traveling control system (an example of a vehicle speed control device) that automatically controls the vehicle speed and the distance between vehicles according to a first embodiment;
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing a pump-up type brake actuator 6 applied to the system of the first embodiment.
FIG. 3 is a control block diagram of a vehicle speed / inter-vehicle controller applied to the system of the first embodiment.
FIG. 4 is a non-linear characteristic data map of the engine stored in advance in the memory of the first embodiment system.
FIG. 5 is a block diagram showing a brake control unit of the system of the first embodiment.
FIG. 6 is a diagram showing a time constant map 1 for a deceleration command value set in the brake release command value compensator of the system of the first embodiment, a time constant map 2 for a relative speed, and a time constant map 3 for an inter-vehicle distance. is there.
FIG. 7 is a perspective view showing a three-dimensional time constant map set in the brake release command value compensator of the system of the first embodiment.
FIG. 8 is a block diagram of the entire inter-vehicle distance control system of the system according to the first embodiment.
FIG. 9 calculates an engine torque command value Ter using a “model matching method” and an “approximate zeroing method” which are known linear control methods in order to make the actual vehicle speed Vsp coincide with the target vehicle speed Vspr in the first embodiment system. It is a figure which shows the structure of the compensator to perform.
FIG. 10 is a block diagram illustrating a conventional brake control unit.
FIG. 11 is a pressure reduction response diagram of a conventional example.
FIG. 12 is a time chart showing an engine torque command value, throttle opening, deceleration, and deceleration command value from the start of brake control to the end of brake control in a conventional method.
FIG. 13 is a comparison diagram of pressure reduction characteristics of brake fluid pressure between the conventional example and the first embodiment.
FIG. 14 is a depressurization response diagram in the system of the first embodiment.
FIG. 15 is a time chart showing engine torque command values, throttle opening, deceleration, and deceleration command values from the start of brake control to the end of brake control in the first embodiment system.
FIG. 16 is a block diagram showing a brake control unit of the system of the second embodiment.
FIG. 17 is a change rate limiter map for the inter-vehicle distance and relative speed used in the brake control unit of the second embodiment system.
FIG. 18 is a coefficient map for a deceleration command value used in a brake control unit of the system of the second embodiment.
[Explanation of symbols]
1 Inter-vehicle distance sensor
2 Vehicle speed sensor
3 Throttle actuator
4 Automatic transmission
5 Vehicle speed and distance control controller
6 Pump-up brake actuator (brake actuator)
(11) Ranging signal processor (vehicle distance detection means)
(21) Vehicle speed signal processor (vehicle speed detection means)
(50) Leading vehicle tracking control unit (target vehicle speed setting means)
(501) Relative speed calculator
(502) Inter-vehicle distance controller
(503) Target inter-vehicle distance setting section
(51) Vehicle speed controller (target driving force calculation means)
(52) Driving force distribution controller
(53) Throttle controller
(54) Brake control unit (brake control means)
(54a) Deceleration calculator
(54b) Precompensator
(54c) Brake release command value compensator
(Deceleration delay means by filtering)
(54d) Brake release command value compensator
(Deceleration delay means by change rate limiter processing)

Claims (9)

車速を検出する車速検出手段と、
目標車速を設定する目標車速設定手段と、
車速検出値が設定された目標車速と一致する目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、
目標駆動力算出値がブレーキ制御領域の値であると判断されたとき、減速度指令値を算出するブレーキ制御手段と、
前記ブレーキ制御手段からの減速度指令値に基づき、圧力源を作動させてホイールシリンダ液圧を増圧し、制御弁の作動による大気開放にてホイールシリンダ液圧を減圧するブレーキアクチュエータと、
を備えた車速制御装置において、
前記ブレーキ制御手段に、車両の走行中、減速度指令値に対する車両減速度の応答をブレーキ解除時に減速度指令値が大きいほどより長く遅延させる減速度遅延手段を設けたことを特徴とする車速制御装置。Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
Target vehicle speed setting means for setting the target vehicle speed;
Target driving force calculating means for calculating a target driving force that matches a target vehicle speed for which the vehicle speed detection value is set;
A brake control means for calculating a deceleration command value when it is determined that the target driving force calculation value is a value in a brake control region;
A brake actuator for operating the pressure source to increase the wheel cylinder hydraulic pressure based on the deceleration command value from the brake control means, and reducing the wheel cylinder hydraulic pressure when the control valve is operated to release the air;
In a vehicle speed control device comprising:
Vehicle speed control characterized in that the brake control means is provided with a deceleration delay means for delaying the response of the vehicle deceleration to the deceleration command value during traveling of the vehicle as the deceleration command value is larger when the brake is released. apparatus. 請求項１に記載された車速制御装置において、
前記減速度遅延手段は、減速度指令値のフィルタ処理によりブレーキ解除時に車両減速度の応答を遅延させることを特徴とする車速制御装置。In the vehicle speed control device according to claim 1,
The deceleration delay means delays a vehicle deceleration response when the brake is released by filtering the deceleration command value. 請求項２に記載された車速制御装置において、
前記減速度遅延手段は、フィルタ処理の時定数を、減速度指令値が大きいほど大きな時定数とすることを特徴とする車速制御装置。In the vehicle speed control device according to claim 2,
The vehicle speed control device characterized in that the deceleration delay means sets the time constant of the filtering process to a larger time constant as the deceleration command value is larger. 請求項２または請求項３の何れかに記載された車速制御装置において、
自車と先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段を設け、
前記減速度遅延手段は、フィルタ処理の時定数を、相対速度が負であるほど大きな時定数とすることを特徴とする車速制御装置。In the vehicle speed control device according to any one of claims 2 and 3,
Providing relative speed detection means for detecting the relative speed between the host vehicle and the preceding vehicle,
The deceleration delay means sets the time constant of the filter process to a larger time constant as the relative speed is negative. 請求項２ないし請求項４の何れかに記載された車速制御装置において、
自車と先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段を設け、
前記減速度遅延手段は、フィルタ処理の時定数を、車間距離が大きいほど小さな時定数とすることを特徴とする車速制御装置。In the vehicle speed control device according to any one of claims 2 to 4,
Providing inter-vehicle distance detection means for detecting the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle,
The vehicle speed control device characterized in that the deceleration delay means sets a time constant for filtering to a smaller time constant as the inter-vehicle distance increases. 請求項１に記載された車速制御装置において、
前記減速度遅延手段は、減速度指令値の変化率リミッタ処理によりブレーキ解除時に車両減速度の応答を遅延させることを特徴とする車速制御装置。In the vehicle speed control device according to claim 1,
The deceleration delay means delays the response of the vehicle deceleration when the brake is released by a change rate limiter process of a deceleration command value. 請求項６に記載された車速制御装置において、
前記減速度遅延手段は、リミッタ処理の変化率を、減速度指令値が大きいほど変化率を小さくすることを特徴とする車速制御装置。The vehicle speed control device according to claim 6,
The vehicle speed control device characterized in that the deceleration delay means decreases the rate of change of the limiter process as the deceleration command value increases. 請求項６または請求項７の何れかに記載された車速制御装置において、
自車と先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段を設け、
前記減速度遅延手段は、リミッタ処理の変化率を、相対速度が負であるほど変化率を小さくすることを特徴とする車速制御装置。In the vehicle speed control device according to claim 6 or 7,
Providing relative speed detection means for detecting the relative speed between the host vehicle and the preceding vehicle,
The vehicle deceleration control device characterized in that the deceleration delay means reduces the rate of change of the limiter process as the relative speed is negative. 請求項６ないし請求項８の何れかに記載された車速制御装置において、
自車と先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段を設け、
前記減速度遅延手段は、リミッタ処理の変化率を、車間距離が大きいほど変化率を大きくすることを特徴とする車速制御装置。In the vehicle speed control device according to any one of claims 6 to 8,
Providing inter-vehicle distance detection means for detecting the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle,
The deceleration delay means increases the change rate of the limiter process as the inter-vehicle distance increases.
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