JP3627830B2 - Mission gear misassembly prevention structure - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ミッションギアの誤組を防止する構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ミッションギアは、基本的にケースにベアリングで回転自在に支持された一対の平行ギア軸にそれぞれ複数のギアが嵌合され、互いに噛み合うギアの組み合わせを変えることによって変速するものである。
かかるミッションギアのケースへの組付けは、一対のギア軸に順次各種ギアを必要に応じてワッシャやサークリップ等を介在させながら組み込んでいき、ギア軸の一端をベアリングを介装してケース内面所定位置に組付ける（例えば実開平２−２７０５３号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記組み込み時に、特にワッシャの入れ忘れ等の誤組があると、組付け完了時点で、これを発見することは困難である。
本発明はかかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、ミッションギアのケースへの組付けが完了した時点で、誤組があればこれを発見することができるミッションギアの誤組防止構造を供する点にある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、ケースに回転自在に支持された一対の平行ギア軸にそれぞれ複数のギアおよびワッシャが所定の順番に嵌合され、互いに噛み合うギアの組み合せを変えて変速するミッションギアにおいて、一対の前記ギア軸それぞれに互いに異なる厚みの前記ワッシャを嵌合し、ミッションギアをケースに組付ける際に最後の組付けとなるギアの組付け方向と反対側側部に段部を形成し、ミッションギアをケースに組付けた状態で前記段部を形成したギアと噛み合うギアの相互の軸方向の相対位置が所定の位置関係にあることを、前記段部を形成したギアに噛み合うギアの側面と前記段部とが同一面を構成することにより確認するミッションギアの誤組防止構造とした。
【０００５】
ケースにミッションギアが間違いなく組付けられていれば、最後の組付けとなるギアとこれと噛み合うギアとは所定の軸方向の位置関係にあり、これを最後のギアに形成した段部により確認でき、同段部を基準にして所定の位置関係にない場合は、誤組があったものと判断される。
そして、一対の前記ギア軸それぞれに嵌合するワッシャの少なくとも一方の組み込みを忘れることがあると、最後の組付けとなるギアとこれと噛み合うギアとは所定の軸方向の位置関係になく、ワッシャの組み込みを忘れたことをミッションギアの組付け後に知ることができる。
【０００６】
最後の組付けとなるギアの組付け方向と反対側側部に段部を形成し、この最後の組付けとなるギアの段部と噛み合うギアの側面とが同一面をなすか否かを判別すればよいので、誤組があるかないかの確認がより一層容易となる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下図１ないし図１２に図示した本発明の実施の一形態について説明する。
図１は本実施の形態に係る自動二輪車１の側面図である。
同自動二輪車１は、オンオフロードタイプの自動二輪車であり、ヘッドパイプ２から後方にメインパイプ３が延びるとともに、下方にダウンチューブ４が延出し、メインパイプ３の後部から下方に向かうセンターフレ−ム５と後方に向かうシートレールとに分かれ、ダウンチューブ４とセンターチューブ５間に内燃機関６が懸架されている。
なおメインパイプ３およびダウンチューブ４は、内部にオイルを貯溜するオイルタンクを構成している。
【０００８】
ヘッドパイプ２に軸支されて上方に延び左右に展開したハンドル７により回動されるフロントフォーク８が下方に延び、その先端に前輪９が軸支されている。センターフレーム５の下端部に前端を枢支され上下に揺動自在とされたリヤフォーク１０の後端に後輪１１が軸支され、リヤフォーク１０と車体フレーム間にはリヤクッション１２が介装されている。
ヘッドパイプ２の後方で内燃機関６の上方には燃料タンク１３が配設され、燃料タンク１３の後方にシート１４が設けられている。
【０００９】
内燃機関６は、単気筒４サイクルのＯＨＣエンジンであり、クランクケース２０より斜め前方にシリンダ２１が突出しており、シリンダ２１はシリンダブロック２２，シリンダヘッド２３，ヘッドカバー２４からなり、シリンダヘッド２３の後方に延出した吸気管２５にキャブレタ２６が連設され、その後方に連結管２７を介してエアクリーナ２８が配設されている。
シリンダヘッド２３の前方に延出した排気管２９はシリンダ２１の右側方に迂回して後方に延び、マフラー３０に連なっている。
【００１０】
以下内燃機関６について図２ないし図１２に基づき説明する。
クランクケース２０は、中央で左右に分割された左ケース２０Ｌと右ケース２０Ｒが合体して構成され、かかるクランクケース２０内にクランクシャフト３３が左右水平方向に指向して配設され、その後方にトランスミッション３４が納められている。
トランスミッション３４は、左右水平方向に指向した前後一対のメインシャフト３５とカウンターシャフト３６にそれぞれ嵌合されたギア群３７，３８どうしが適宜噛み合う構成である。
【００１１】
メインシャフト３５とカウンターシャフト３６は、ともに内部にオイル通路３５ａ，３６ａが形成され、外周の所定箇所はスプラインが形成されている。
ミッションギアのケースへの組付け方法は、図４を参照してまず左ケース２０Ｌの内面所定位置に形成された２つの円形凹部にベアリング３９，４０を嵌合させておき、メインシャフト３５とカウンターシャフト３６にそれぞれ所定の順序にギア群３７，３８を嵌合させて、左端に位置するギア３７_１ ，３８_１ と前記ベアリング３９，４０との間にワッシャ４１，４２を介在させて、ベアリング３９，４０のインナーレースにそれぞれメインシャフト３５とカウンターシャフト３６を嵌入させ、互いに対応するギアどうしを噛み合わせる。
【００１２】
ワッシャ４１，４２は、ベアリング３９，４０と左端に位置するギア３７_１ ，３８_１ との間のクリアランスを確保するとともに、メインシャフト３５とカウンターシャフト３６の軸方向の位置決めの働きもなす。
したがってワッシャ４１の組み込みを忘れると、メインシャフト３５の軸方向の位置がずれ、したがってギア群３７の最も手前（右端）となるギア３７_５ の位置も軸方向にずれる。
またワッシャ４２の組み込みを忘れると、同様にギア群３８の最も手前（右端）となるギア３８_５ の位置も軸方向にずれることになる。
【００１３】
そこで本実施の形態では、ギア群３７の最後にクランクケース２０に組付けることになる右端のギア３７_５ の歯の右端を歯の強度に影響を与えない程度に切欠いて段部４３を形成しておき、ワッシャの組み込みを忘れずに正確に組付けられた場合にギア３７_５ に噛み合うギア３８_５ の歯の右側面とギア３７_５ の歯の右段部４３とが同一面となるように設定しておく。
またワッシャ４１，４２の厚みは、互いに異なるよう設定する。
【００１４】
このような構造とすることで、ワッシャ４１，４２の少なくとも一方の組み込みを忘れることがあると、右端のギア３７_５ の段部４３とこれと噛み合うギア３８_５ の側面に段差ができて、ワッシャの組み込みを忘れたことをミッションギアの組付け後に知ることができ、一方で正確に組み込まれていれば段差ができず組み込み完了時に組み込みが完全であることを確認することができる。
【００１５】
なお本実施の形態では、ギア３７_５ はメインシャフト３５に一体に形成されたギアであるが、メインシャフト３５の定位置に嵌合するギアであっても同じである。
このようにミッションギアが嵌合されるメインシャフト３５の右端にはクラッチ４５が設けられ、カウンターシャフト３６の左端には後輪１１に動力を伝達するためのドライブスプロケット４６が設けられている。
【００１６】
一方クランクケース２０より突出するシリンダ２１内では、シリンダブロック２２のシリンダライナー５０内をピストン５１が摺動し、ピストン５１のピストンピン５２とクランクシャフト３３のクランクピン５３とをコネクティングロッド５４が連結している。
【００１７】
図２を参照してピストンピン５２に嵌合するコネクティングロッド５４の小端部５４ａは、基部より先端にかけて幅が徐々に狭くなる先細形状をしており、ピストンピン５２の両端を支持する左右軸受部５１Ｌ，５１Ｒ間の間隔の最小幅Ｗｐは、前記コネクティングロッド５４の小端部５４ａの基部の幅Ｗｅより大きく形成されており、小端部５４ａと軸受部５１Ｌ，５１Ｒとが干渉しないようにしてなじみを良くし、ピストン５１とコネクティングロッド５４との連結駆動を円滑にしている。
【００１８】
シリンダブロック２２に連なるシリンダヘッド２３は、その下面のシリンダライナー５０の上方に燃焼室５５を形成し、上部にカムシャフト５６の軸受を有し、ヘッドカバー２４側の軸受とともにカムシャフト５６を上下から挟み、カムシャフト５６の両端部はベアリング５７を介して回転自在に支持されている。
ヘッドカバー２４には前後に一対のロッカーシャフト５８が架設されており、同ロッカーシャフト５８に軸支されたロッカーアーム５９がその揺動端を前記カムシャフト５８のカム周面に摺接している。
【００１９】
クランクシャフト３３からシリンダ２１を間にして離れた位置にあるカムシャフト５６に動力を伝達するのにカムチェーン６０が用いられており、シリンダ側壁に穿設されたチェーン路２１ａに挿入されてカムチェーン６０がクランクシャフト３３のスプロケット６１とカムシャフト５８のスプロケット６２とに架け渡されている。
この略上下に架渡されたカムチェーン６０の後側のスプロケット６１，６２間を、弓なりに湾曲した上下に長尺のカムチェーンスライダー６３が適度に押圧してテンションを与えている（図３参照）。
【００２０】
上下に長尺のカムチェーンスライダー６３は、下方がクラッチ４５の下部あたりまで延び、その下端をピボット軸６４に枢支されて前後に揺動自在とし、シリンダブロック２２に設けられたカムチェーンテンショナー６５によって中央部を前方に付勢されてカムチェーン６０にテンションを与えている。
このカムチェーンスライダー６３のスライダー面は、カムチェーン６０の真後ろに位置しているが、図２に図示するように下端のピボット軸６４による枢支部６３ａは左側にオフセットして、その右方に位置するクラッチ４５との干渉を避けている。
【００２１】
カムチェーン６０が架渡される下側のスプロケット６１の下方には、オイルポンプ７０が配設されており、図６に示すようにスプロケット６２に巻き掛けられたカムチェーン６０に下側から近接してオイルポンプケース７１から上方にチェーン脱落防止ガイド７１ａが突出している。
【００２２】
したがってシリンダ上部のメンテナンス時に、上側のスプロケット６２からカムチェーン６０を外しても、カムチェーン６０の下部は近接したチェーン脱落防止ガイド７１ａにより下側のスプロケット６１から容易には外れず、再度カムチェーン６０をスプロケット６２に掛けるのに、下側が外れて巻き掛けが面倒となることはなく作業を効率良く行うことができる。
【００２３】
クランクシャフト３３のスプロケット６１の右側にはクラッチドライブギア６６、その右にオイルポンプドライブギア６７が嵌着されており、クラッチドライブギア６６がクラッチ４５のクラッチアウターに設けられたクラッチドリブンギア４５ａに噛合し（図２参照）、オイルポンプドライブギア６７がポンプ駆動軸７０ａに嵌着されたオイルポンプドリブンギア７２に噛み合ってオイルポンプ７０が駆動される（図６参照）。
【００２４】
クランクケース２０の右ケース２０Ｒの右側は右カバー７５が被せられ、右カバー７５は、図５にその内面を図示するように前記クラッチ４５に対応する部分に大きく開口７５ａが形成され、クランクシャフト３３に対応して凹部７５ｂ、オイルポンプ７０のポンプ駆動軸７０ａに対応して内側に突出した有底円筒部７５ｃ、カウンタシャフト３６の下方に位置するキックシャフト４７の右端を貫通させて支持する円孔７５ｄが形成されるとともに、前部にはオイルフィルター７６のフィルターケース７５ｅが内側に円筒状に膨出して形成されている。
クラッチ４５に対応する開口７５ａはクラッチカバー７７によって覆われ、フィルターケース７５ｅの開口はフィルター蓋部材７８によって閉塞される。
【００２５】
オイルポンプ７０は、オイルポンプドライブギア６７が嵌着されたポンプ駆動軸７０ａにスカベンジ側ロータ７０ｂとフィード側ロータ７０ｃとをオイルケース７１内に回転自在に備えている。
図７に示すようにオイルケース７１は、左右に３分割された部材をボルト８０により合体されており、クランクケース２０の右ケース２０Ｒと右カバー７５に挟まれて位置し、ボルト８１により右ケース２０Ｒに一体に共締めされる。
【００２６】
図６および図７に図示するようにクランクケース２０の底部に溜まるエンジンオイルは、ストレーナ８２を経て、右ケース２０Ｒに形成されたオイル通路ｔ１を通りスカベンジポート７１ａでオイルケース７１内に入る。
このスカベンジポート７１ａの周囲を右ケース２０Ｒとオイルケース７１との合わせ面においてメタルガスケット８３が挟み込まれている（図３において２点鎖線で示す）。
【００２７】
オイルケース７１のスカベンジポート７１ａの周囲に環状に図９に示すように凹部７１ｃが形成され、同凹部７１ｃに屈曲して嵌合されたメタルガスケット８３がオイル漏れを防止している。
かかるメタルガスケット８３によるシール構造により、ボルト８１による右ケース２０Ｒに対するオイルケース７１の締め付けを強固にせず適度に緩くしてもオイル漏れは十分防止でき、そのため強めの締め付けによりオイルポンプケース７１が変形してオイルポンプシャフト７０ａに影響を与えるようなことはない。
【００２８】
なおメタルガスケット８３は、図９に示すように右ケース２０Ｒとオイルケース７１との合わせ面より下方にはみ出しており、同はみ出し部８３ａに円孔が形成され、同円孔に前記オイル通路ｔ１を構成する筒部から突出したガスケット位置決めピン８４が嵌入するようになっており、組付け時にメタルガスケット８３の位置決めをこのガスケット位置決めピン８４と円孔との嵌合により行う。
【００２９】
図７に示すようにスカベンジポート７１ａに吸入されたオイルは、スカベンジ側ロータ７０ｂの回転によりオイル通路ｔ２に圧送され、右カバー７５に取付けられた接続部材８５に接続された内燃機関６の外部のオイルパイプ８６を経てメインパイプ３，ダウンチューブ４に構成されたオイルタンクに導かれる。
【００３０】
そしてオイルタンク内のオイルは、図８に示すようにオイルパイプ８７より接続部材８８を経てオイル通路ｔ３を通り、オイルポンプ７０のフィードポート７１ｂに至り、フィード側ロータ７０ｃの回転によりオイル通路ｔ４に圧送され、オイルポンプ７０の斜め上方に位置するオイルフィルター７６に連通するオイル通路ｔ５を経てフィルターケース７５ｅ内に送り込まれ、円筒状のオイルフィルター７６を外周から内周に抜け、フィルター蓋部材７８に設けられた出口ポート７８ａに出る。
【００３１】
出口ポート７８ａに出たオイルは、図６に示すように下方に向かうオイル通路ｔ６と上方に向かうオイル通路ｔ７に分岐して圧送される。
下方に向かうオイル通路ｔ６は、右カバー７５のオイル通路ｔ６に連なり、クランクシャフト３３の右端がオイルシール８９を介して嵌入される右カバー７５の内面の凹部７５ｂにオイル通路ｔ６は連通する。
【００３２】
オイル通路ｔ６は凹部７５ｂに斜めに連通しており、その出口付近の凹部７５ｂを拡張して膨出部９０を形成しており、オイル通路ｔ６に導かれたオイルは斜めに凹部７５ｂに流入するが、膨出部９０により支障なく滑らかに流入することができる。オイルは、凹部７５ｂからクランクシャフト３３の内部オイル通路３３ａに入り、クランクピン５３に導かれ、コネクティングロッド５４との摺動部に供給される。
【００３３】
一方オイルフィルター７６の出口ポート７８ａから上方に向かうオイル通路ｔ７に流れたオイルは、途中の分岐部９１でクランクケース２０の右ケース２０Ｒとの合わせ面に沿って右カバー７５に形成されたオイル通路ｔ８（図５参照）と、シリンダ２１の外壁に沿って上昇しシリンダヘッド２３とヘッドカバー２３とで構成されるオイル室９２に至るオイル通路ｔ１１に分かれて流れる。
なおオイル室９２内に入ったオイルは、カムシャフト５８の内部オイル通路５８ａに流入し、ロッカーアーム５９等の摺動部に供給される。
【００３４】
オイル通路ｔ８は、図５に図示するように右カバー７５の上壁合わせ面７５ｆに後方に向け延びており、途中右ケース２０Ｒ側の合わせ面にオイル通路ｔ９が開口しており、オイル通路ｔ８の後端には右ケース２０Ｒ側の合わせ面にオイル通路ｔ１０が開口している（図３参照）。
【００３５】
この前後に延びるオイル通路ｔ８の外側を、図５に示すようにオイル通路ｔ８に沿って逃げ溝９３が形成されており、逃げ溝９３の前端は前方若干下向きに開口９３ａを有し、逃げ溝９３の後端はオイル通路ｔ８の後端を迂回するようにして下方に向け開口９３ｂを有して、いずれの開口９３ａ，９３ｂもクランクケース内方に開放している。
【００３６】
したがってオイル通路ｔ８から外側に漏れようとするオイルは、オイル通路ｔ８の外側に形成された逃げ溝９３に捕らえられて前後の開口９３ａ，９３ｂからクランクケース２０内に戻されるので、クランクケースから外にオイルが漏れるのを防止することができる。
なお逃げ溝９３は、その溝を深く形成することができるので、十分な断面積を確保して、外部へのオイル漏れを確実に防止することができる。
【００３７】
オイル通路ｔ９に流れたオイルは、メインシャフト３５の内部オイル通路３５ａに至り、ギア群３７との摺動部に供給される。
また図４を参照してカウンタシャフト３６を軸支するベアリング９５が右ケース２０Ｒの内壁に嵌合支持されており、この内壁に前記オイル通路ｔ１０が延びており、ベアリング９５のアウターレース側面に沿って開口が設けられている。
【００３８】
このベアリング９５の同じアウターレース側面にはカウンタシャフト３６に中央を嵌入された偏平円筒状のオイルシール９６が設けられており、同オイルシール９６の外周圧入壁の一部に切欠き９６ａが形成されて、前記オイル通路ｔ１０の開口と対応し、オイル通路ｔ１０を流れてきたオイルがカウンタシャフト３６の内部オイル通路３６ａに流入し易くしている。
カウンタシャフト３６の内部オイル通路３６ａに流入したオイルは、ギヤ群３８の摺動部に供給される。
【００３９】
このカウンタシャフト３６の下方に位置するキックシャフト４７は、図１０に図示するように右端が、右カバー７５の円孔７５ｄを貫通し外部に突出してキックアーム１００ に嵌着され、左端がクランクケース２０の右ケース２０Ｒの内壁１０１ に形成された軸受部１０２ に軸支される。
この軸受部１０２ の下半円筒部１０２ａが内側に若干延出し、その半円形端部を半円形堰壁１０３ で塞ぎ、下半円筒部１０２ａ内のオイル溜まりを形成している。
【００４０】
キックシャフト４７は内部にオイル通路４７ａが形成されていて、前記堰壁１０３ の高さは円柱状オイル通路４７ａの中心軸と一致し、したがって堰壁１０３ によって溜められるオイルは、オイル通路４７ａの下半分を満たすことができ、キックシャフト４７のオイル通路４７ａ内に常にオイルを確保することができる。
【００４１】
なおキックシャフト４７には、キックリターンスプリング１０７ が巻回されるとともに、スプライン嵌合する一方のドグクラッチギア１０４ と、回転自在に軸支される他方のドグクラッチギア１０５ とが嵌脱自在に対向していて、回転自在に軸支されたドグクラッチギア１０５ がカウンタシャフト３６に軸支されたキックアイドルギア１０６ と噛み合っている。
キックアイドルギア１０６ は、メインシャフト３５に設けられたクラッチ４５のクラッチアウターに設けられたクラッチドリブンギア４５ａと一体のクラッチギア４５ｂに噛合している（図２参照）。
【００４２】
したがってキックアーム１００ の操作でキックシャフト４７が回転すると、ドグクラッチ１０４ が他方のドグクラッチギア１０５ に係合し、キックアイドルギア１０６ ，クラッチギア４５ｂ，クラッチドリブンギア４５ａそしてクランクシャフト３３に嵌合されたクラッチドライブギア６６の順にキック始動トルクが伝達され、エンジンを始動させることができる。
【００４３】
なおキックシャフト４７を軸支する右カバー７５の円孔７５ｄの内側周縁部の上部にオイル孔１０８ が形成されていて、右カバー７５の内面を伝わったオイルが同オイル孔１０８ からキックシャフト４７の内部オイル通路４７ａに導かれる。
【００４４】
クランクシャフト３３の左端にはＡＣジェネレータ１１１ が設けられており、同ＡＣジェネレータ１１１ を左側からＡＣＧカバー１１５ が覆っている。
図１１はクランク室の左半部の構造を示す略正面から見た断面図であり、図１２はＡＣＧカバー１１２ の内面を示す図であり、同図１１，図１２および図２を参照して、ＡＣジェネレータ１１１ の断面コ字状をし左方（外方）に開口を向けたアウターロータ１１２ が、クランクシャフト３３の左端に一体に嵌着され、回転するアウターロータ１１２ の内周面にマグネット１１２ａが固着されている。
【００４５】
一方ＡＣＧカバー１１５ は、左側壁となる中央に円孔１１５ａを有する底部１１５ｂと周壁部１１５ｃからなり、底部１１５ｂの中央円孔１１５ａの周囲から円筒壁１１６ が内側に突出してクランクシャフト３３の左端部の周囲を囲んでおり、同円筒壁１１６ の外周にＡＣジェネレータ１１１ のインナーステータ１１３ がアウターロータ１１１ａの内側に位置して固定されている。
なお中央の円孔１１５ａは、蓋部材１１８ により塞がれる。
【００４６】
前記円筒壁１１６ は、下側の一部が切断されて内側に折曲された形でガイド片１１６ａが形成されている。
すなわち図１２に示すように円筒壁１１６ （図１２において円筒壁１１６ の周端面を散点で示す）は、下部のガイド片１１６ａの端部を先端とすると同ガイド片１１６ａから時計回りに周設され、その後端と前記先端との間に内側に開いたオイル排出口１１７ が形成されている。
クランクシャフト３３と一体に回転するＡＣジェネレータ１１１ のアウターロータ１１２ も図１２において時計回りに回転するので、オイル排出口１１７ は回転方向に向かって開いている。
【００４７】
かかる円筒壁１１６ の基部すなわち底部１１５ｂ側の後方斜め上向き位置にブローバイガスのガス吐出口１２０ が設けられており、同ガス吐出口１２０ から底部１１５ｂを遠心方向にブリーザ通路１２１ が形成され、ブリーザ通路１２１ は屈曲して周壁部１１５ｃ内を右方略水平に延び、連通管１２２ を介してクランクケース２０の左ケース２０Ｌのブローバイ室１２３ に連通している（図１１参照）。
なおブローバイ室１２３ には接続管１２４ が設けられて、同接続管１２４ に一端を接続されるガスパイプは、他端がエアクリーナ２８に接続される。
【００４８】
以上のような構造をしているので、クランク室に存在するブローバイガスは、オイルと混合した気液混合体として存在するが、クランクシャフト３３と一体のＡＣジェネレータ１１１ のアウターロータ１１２ の回転により生じる旋回流によって油分が遠心分離されて周辺に飛び、中央に残った油分を分離されたブローバイガスが、円筒壁１１６ の奥に設けられたガス吐出口１２０ に吸い込まれ、ブリーザ通路１２１ を通ってブローバイ室１２３ に至り、さらにガスパイプによってクランク室から排出されてエアクリーナ２８に送られる。
【００４９】
ブローバイガスの通り道となる中央の円筒壁１１６ の内周面にもオイルが付着するが、円筒壁１１６ 内のクランクシャフト３３の先端部の図１２における時計回りの回転により生じる旋回流が円筒壁１１６ の内周面に付着したオイルを時計回りに移動させ、回転方向に開口した下部のオイル排出口１１７ より外方に排出させることができる。
したがって円筒壁１１６ の内周面にオイルが溜まってガス吐出口１２０ から吸い込まれようなことはなく、吐出されるブローバイガス中のオイル量を減らすことができる。
【００５０】
なお連通管１２２ は、前記水平のブリーザ通路１２１ より若干上方にオフセットして、水平ブリーザ通路１２１ の底面と連通管１２２ の底面が同一高さになるように設定している（図１１参照）。
ブローバイガスがブリーザ通路１２１ を通過する時に、若干冷やされてオイルがブリーザ通路１２１ の内面に付着することがあるが、かかるオイルが水平ブリーザ通路１２１ と連通管１２２ の底面を同一高さとして該底面に滞留しないように考慮されており、可及的にオイルがクランク室に戻るようにしている。
【００５１】
クランクケース２０の左側面においては、上記ＡＣＧカバー１１５ がＡＣジェネレータ１１１ を覆うとともに、カウンタシャフト３６の左端に嵌着されたドライブスプロケット４６を左側から薄板製のスプロケットカバー１３０ が覆っている。
図４を参照してドライブスプロケット４６の外周囲には部分的にチェーンガイド１３１ が配設され、スプロケットカバー１３０ は、３か所でこのチェーンガイド１３１ を間に挟んでクランクケース２０の左ケース２０Ｌにボルト１３２ により共締めされて固定される。
【００５２】
スプロケットカバー１３０ は、この３か所の固定部分以外においてチェーンガイド１３１ との間に間隙１３３ を形成して当接していない。
したがってこの間隙１３３ によりスプロケットカバー１３０ およびチェーガイド１３１ が振動で互いに叩き合い騒音を発生するのを防止することができる。
【００５３】
【発明の効果】
本発明は、ミッションギアをケースに組付ける際に最後の組付けとなるギアに印を付けておき、ミッションギアをケースに組付けた状態で前記印を付けたギアと噛み合うギアの相互の軸方向の相対位置が所定の位置関係にあることを同印により確認するので、組付け完了時に同印を基準にして所定の位置関係にない場合は、誤組があったものと判断することができ、誤組を防止することができる。
【００５４】
ミッションギアをケースに組付けた状態で段部を形成したギアに噛み合うギアの側面と前記段部とが同一面を構成することにより相互の軸方向の相対位置が所定の位置関係にあることを確認することで、最後の組付けとなるギアの段部と噛み合うギアの側面とが同一面をなすか否かを判別すればよく、誤組があるかないかの確認がより一層容易となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】本実施の形態の内燃機関の断面図である。
【図３】右カバーを外した状態の一部断面として示した内燃機関の側面図である。
【図４】ミッションギアおよびその周辺の拡大図である。
【図５】右カバーの内面図である。
【図６】右クランクケースおよび右シリンダの一断面図である。
【図７】スカベンジ側オイル通路を示すオイルポンプの断面図である。
【図８】フィード側オイル通路を示すオイルポンプおよびオイルフィルターの断面図である。
【図９】図６における要部拡大図である。
【図１０】クランクケース下部のキックシャフト近辺の断面図である。
【図１１】クランク室の左半部の構造を示す略正面から見た断面図である。
【図１２】ＡＣＧカバーの内面図である。
【符号の説明】
１…自動二輪車、２…ヘッドパイプ、３…メインパイプ、４…ダウンチューブ
５…センターフレーム、６…内燃機関、７…ハンドル、８…フロントフォーク、９…前輪、１０…リヤフォーク、１１…後輪、１２…リヤクッション、１３…燃料タンク、１４…シート、
２０…クランクケース、２１…シリンダ、２２…シリンダブロック、２３…シリンダヘッド、２４…ヘッドカバー、２５…吸気管、２６…キャブレタ、２７…連結管、２９…排気管、
３３…クランクシャフト、３４…トランスミッション、３５…メインシャフト、３６…カウンタシャフト、３７，３８…ギア群、３９，４０…ベアリング、４１，４２…ワッシャ、４３…段部、４５…クラッチ、４６…ドライブスプロケット、４７…キックシャフト、
５０…シリンダライナー、５１…ピストン、５２…ピストンピン、５３…クランクピン、５４…コネクティングロッド、５５…燃焼室、５６…カムシャフト、５７…ベアリング、５８…カムシャフト、５９…ロッカーアーム、６０…カムチェーン、６１，６２…スプロケット、６３…カムチェーンスライダー、６４…ピボット軸、６５…カムチェーンテンショナー、６６…クラッチドライブギア、６７…オイルポンプドライブギア、
７０…オイルポンプ、７１…オイルケース、７２…オイルポンプドリブンギア、
７５…右カバー、７６…オイルフィルター、７７…クラッチカバー、７８…フィルター蓋部材、８０，８１…ボルト、８２…ストレーナ、８３…メタルガスケット、８４…ガスケット、８５…接続部材、８６，８７…オイルパイプ、８８…接続部材、８９…オイルシール、９０…膨出部、９１…分岐部、９２…オイル室、９３…逃げ溝、９５…ベアリング、９６…オイルシール、９８…軸受部、
１００ …キックアーム、１０１ …内壁、１０２ …軸受部、１０３ …堰壁、１０４ ，１０５ …ドグクラッチギア、１０６ …キックアイドルギア、１０７ …キックリターンスプリング、１０８ …オイル孔、
１１１ …ＡＣジェネレータ、１１２ …アウターロータ、１１３ …インナーステータ、１１５ …ＡＣＧカバー、１１６ …円筒壁、１１７ …オイル排出口、１１８ …蓋部材、
１２０ …ガス吐出口、１２１ …ブリーザ通路、１２２ …連通管、１２３ …ブローバイ室、１２４ …接続管、
１３０ …スプロケットカバー、１３１ …チェーンガイド、１３２ …ボルト、１３３ …間隙。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a structure for preventing erroneous assembly of mission gears.
[0002]
[Prior art]
The transmission gear basically shifts by changing a combination of gears engaged with each other by fitting a plurality of gears to a pair of parallel gear shafts rotatably supported by bearings in a case.
Assembling the transmission gear to the case is performed by sequentially incorporating various gears on a pair of gear shafts with a washer, a circlip, etc. as necessary, and one end of the gear shaft is inserted into the case inner surface through a bearing. It is assembled at a predetermined position (for example, Japanese Utility Model Laid-Open No. 2-27053).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
If there is a wrong assembly such as forgetting to insert a washer at the time of assembly, it is difficult to find this when the assembly is completed.
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above points. The purpose of the present invention is to make a misconfiguration of a mission gear that can be detected if there is a misconfiguration when the assembly of the mission gear to the case is completed. This is in providing a prevention structure.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to the present invention, a plurality of gears and washers are respectively provided on a pair of parallel gear shafts rotatably supported by a case. In a predetermined order In the transmission gear that is changed in speed by changing the combination of gears that are engaged and meshed with each other, the washer having a different thickness is fitted to each of the pair of gear shafts, and the last assembly is performed when the mission gear is assembled to the case. Become a gear Form a step on the side opposite to the assembly direction of With the transmission gear attached to the case Formed the step The relative axial positions of the gears that mesh with the gears are in a predetermined positional relationship. The side surface of the gear meshing with the gear forming the step portion and the step portion constitute the same surface. The structure for preventing misassembly of the mission gear confirmed by
[0005]
If the transmission gear is definitely assembled to the case, the gear that will be assembled last and the gear that meshes with it will be in the predetermined axial position, and this will be the last gear. Formed step Can be confirmed by Step If it is not in a predetermined positional relationship with reference to, it is determined that there was a misconfiguration.
Then, if forgetting to incorporate at least one washer that fits into each of the pair of gear shafts, the gear to be assembled last and the gear meshing with the gear are not in a predetermined axial positional relationship, and the washer You can know that you have forgotten to install it after installing the mission gear.
[0006]
A step is formed on the side opposite to the assembly direction of the gear that is the last assembly. Since it is only necessary to determine whether or not the side surface of the gear meshing with the stepped portion of the gear to be assembled last is the same surface, it is much easier to check whether there is a misassembly.
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An embodiment of the present invention shown in FIGS. 1 to 12 will be described below.
FIG. 1 is a side view of a motorcycle 1 according to the present embodiment.
The motorcycle 1 is an on-off road type motorcycle. A main pipe 3 extends rearward from the head pipe 2, a down tube 4 extends downward, and a center frame extending downward from the rear of the main pipe 3. The internal combustion engine 6 is suspended between the down tube 4 and the center tube 5.
The main pipe 3 and the down tube 4 constitute an oil tank that stores oil therein.
[0008]
A front fork 8 that is pivotally supported by the head pipe 2 and that extends upward and is rotated by a handle 7 that expands to the left and right extends downward, and a front wheel 9 is pivotally supported at the tip thereof. A rear wheel 11 is pivotally supported at the rear end of a rear fork 10 that is pivotally supported at the lower end of the center frame 5 and swings up and down. A rear cushion 12 is interposed between the rear fork 10 and the vehicle body frame. Has been.
A fuel tank 13 is disposed behind the head pipe 2 and above the internal combustion engine 6, and a seat 14 is provided behind the fuel tank 13.
[0009]
The internal combustion engine 6 is a single-cylinder four-cycle OHC engine. A cylinder 21 protrudes obliquely forward from a crankcase 20, and the cylinder 21 includes a cylinder block 22, a cylinder head 23, and a head cover 24. A carburetor 26 is connected to the intake pipe 25 extending to the rear, and an air cleaner 28 is disposed behind the carburetor 26 via a connecting pipe 27.
An exhaust pipe 29 extending forward of the cylinder head 23 bypasses the right side of the cylinder 21 and extends rearward, and is connected to the muffler 30.
[0010]
Hereinafter, the internal combustion engine 6 will be described with reference to FIGS.
The crankcase 20 is configured by combining a left case 20L and a right case 20R, which are divided into left and right at the center, and a crankshaft 33 is disposed in the crankcase 20 so as to be directed in the horizontal direction in the left and right. A transmission 34 is housed.
The transmission 34 has a configuration in which gear groups 37 and 38 respectively fitted to a pair of front and rear main shafts 35 and counter shafts 36 that are oriented in the horizontal direction are appropriately meshed with each other.
[0011]
Both the main shaft 35 and the countershaft 36 have oil passages 35a and 36a formed therein, and splines are formed at predetermined locations on the outer periphery.
As shown in FIG. 4, first, the bearings 39 and 40 are fitted in two circular recesses formed at predetermined positions on the inner surface of the left case 20L. Gear groups 37 and 38 are fitted to the shaft 36 in a predetermined order, and the gear 37 located at the left end is placed. ₁ , 38 ₁ And washers 41 and 42 are interposed between the bearings 39 and 40, the main shaft 35 and the countershaft 36 are fitted into the inner races of the bearings 39 and 40, respectively, and the corresponding gears are engaged with each other.
[0012]
Washers 41 and 42 are bearings 39 and 40 and a gear 37 located at the left end. ₁ , 38 ₁ The main shaft 35 and the counter shaft 36 are also positioned in the axial direction.
Accordingly, if forgetting to install the washer 41, the position of the main shaft 35 in the axial direction is shifted, and thus the gear 37 that is closest to the gear group 37 (the right end). ₅ The position of also shifts in the axial direction.
If the washer 42 is forgotten to be installed, the gear 38 that is in the forefront (right end) of the gear group 38 is similarly obtained. ₅ Will also shift in the axial direction.
[0013]
Therefore, in the present embodiment, the rightmost gear 37 to be assembled to the crankcase 20 at the end of the gear group 37. ₅ When the right end of each tooth is cut out to the extent that the tooth strength is not affected to form the stepped portion 43, and the washer is assembled correctly without forgetting the incorporation of the washer 37 ₅ Gear 38 meshing with ₅ Right side of teeth and gear 37 ₅ It is set so that the right step portion 43 of the tooth is on the same plane.
The thicknesses of the washers 41 and 42 are set to be different from each other.
[0014]
By adopting such a structure, if the forgery of at least one of the washers 41 and 42 is forgotten, the right-side gear 37 can be used. ₅ The stepped portion 43 and the gear 38 meshing therewith ₅ After installing the mission gear, you can know that you have forgotten to install the washer. Can be confirmed.
[0015]
In the present embodiment, the gear 37 ₅ Is a gear formed integrally with the main shaft 35, but the same applies to a gear fitted to a fixed position of the main shaft 35.
A clutch 45 is provided at the right end of the main shaft 35 to which the transmission gear is fitted, and a drive sprocket 46 for transmitting power to the rear wheel 11 is provided at the left end of the counter shaft 36.
[0016]
On the other hand, in the cylinder 21 protruding from the crankcase 20, the piston 51 slides in the cylinder liner 50 of the cylinder block 22, and the connecting rod 54 connects the piston pin 52 of the piston 51 and the crankpin 53 of the crankshaft 33. ing.
[0017]
Referring to FIG. 2, the small end portion 54 a of the connecting rod 54 that fits into the piston pin 52 has a tapered shape that gradually decreases in width from the base portion to the tip, and the left and right bearings that support both ends of the piston pin 52. The minimum width Wp of the space between the portions 51L and 51R is formed to be larger than the width We of the base portion of the small end portion 54a of the connecting rod 54 so that the small end portion 54a and the bearing portions 51L and 51R do not interfere with each other. The familiarity is improved, and the coupling drive between the piston 51 and the connecting rod 54 is made smooth.
[0018]
The cylinder head 23 connected to the cylinder block 22 forms a combustion chamber 55 above the cylinder liner 50 on the lower surface thereof, and has a camshaft 56 bearing on the upper portion, and sandwiches the camshaft 56 from above and below together with the bearing on the head cover 24 side. Both end portions of the camshaft 56 are rotatably supported through bearings 57.
A pair of rocker shafts 58 are provided on the head cover 24 at the front and rear, and a rocker arm 59 pivotally supported by the rocker shaft 58 is in sliding contact with the cam circumferential surface of the camshaft 58.
[0019]
A cam chain 60 is used to transmit power from the crankshaft 33 to a camshaft 56 located at a position away from the cylinder 21, and the cam chain 60 is inserted into a chain path 21a formed in a cylinder side wall. 60 is spanned between the sprocket 61 of the crankshaft 33 and the sprocket 62 of the camshaft 58.
A long cam chain slider 63 is moderately pressed up and down between the sprockets 61 and 62 on the rear side of the cam chain 60, which is stretched substantially vertically, to apply tension (see FIG. 3). ).
[0020]
The cam chain slider 63 which is long in the vertical direction extends to the lower part of the clutch 45 and has a lower end pivotally supported by the pivot shaft 64 so as to be swingable back and forth, and a cam chain tensioner 65 provided in the cylinder block 22. Thus, the central portion is urged forward to give tension to the cam chain 60.
The slider surface of the cam chain slider 63 is located immediately behind the cam chain 60. However, as shown in FIG. 2, the pivotal support portion 63a by the pivot shaft 64 at the lower end is offset to the left side and is positioned to the right side. Interference with the clutch 45 is avoided.
[0021]
An oil pump 70 is disposed below the lower sprocket 61 over which the cam chain 60 is bridged, and is adjacent to the cam chain 60 wound around the sprocket 62 as shown in FIG. A chain drop prevention guide 71 a protrudes upward from the oil pump case 71.
[0022]
Therefore, even when the cam chain 60 is removed from the upper sprocket 62 during maintenance of the upper part of the cylinder, the lower part of the cam chain 60 is not easily detached from the lower sprocket 61 by the adjacent chain drop prevention guide 71a. Can be hung on the sprocket 62, so that the lower side does not come off and the winding is not troublesome, and the work can be performed efficiently.
[0023]
A clutch drive gear 66 is fitted on the right side of the sprocket 61 of the crankshaft 33, and an oil pump drive gear 67 is fitted on the right side. The clutch drive gear 66 meshes with a clutch driven gear 45a provided on the clutch outer of the clutch 45. Then (see FIG. 2), the oil pump drive gear 67 is engaged with the oil pump driven gear 72 fitted on the pump drive shaft 70a to drive the oil pump 70 (see FIG. 6).
[0024]
A right cover 75 is put on the right side of the right case 20R of the crankcase 20, and the right cover 75 has a large opening 75a formed in a portion corresponding to the clutch 45 as shown in FIG. Corresponding to the concave portion 75b, the bottomed cylindrical portion 75c projecting inward corresponding to the pump drive shaft 70a of the oil pump 70, and the circular hole that penetrates and supports the right end of the kick shaft 47 located below the counter shaft 36. 75d is formed, and a filter case 75e of the oil filter 76 is formed on the front side so as to bulge in a cylindrical shape.
An opening 75 a corresponding to the clutch 45 is covered by a clutch cover 77, and an opening of the filter case 75 e is closed by a filter lid member 78.
[0025]
The oil pump 70 is provided with a scavenge-side rotor 70b and a feed-side rotor 70c rotatably in an oil case 71 on a pump drive shaft 70a to which an oil pump drive gear 67 is fitted.
As shown in FIG. 7, the oil case 71 is formed by combining members divided into left and right parts by bolts 80, positioned between the right case 20 </ b> R of the crankcase 20 and the right cover 75, and the right case by the bolts 81. It is fastened together with 20R.
[0026]
As shown in FIGS. 6 and 7, the engine oil that accumulates at the bottom of the crankcase 20 passes through the strainer 82, passes through the oil passage t1 formed in the right case 20R, and enters the oil case 71 through the scavenge port 71a.
A metal gasket 83 is sandwiched around the scavenge port 71a at the mating surface of the right case 20R and the oil case 71 (indicated by a two-dot chain line in FIG. 3).
[0027]
As shown in FIG. 9, an annular recess 71c is formed around the scavenge port 71a of the oil case 71, and a metal gasket 83 bent and fitted into the recess 71c prevents oil leakage.
Such a seal structure with the metal gasket 83 can sufficiently prevent oil leakage even if the oil case 71 is tightened to the right case 20R with the bolt 81 without being tightened, and the oil pump case 71 is deformed by tightening tightly. This does not affect the oil pump shaft 70a.
[0028]
As shown in FIG. 9, the metal gasket 83 protrudes below the mating surface of the right case 20R and the oil case 71. A circular hole is formed in the protruding portion 83a, and the oil passage t1 is formed in the circular hole. A gasket positioning pin 84 projecting from the cylindrical portion to be configured is fitted, and the metal gasket 83 is positioned by fitting the gasket positioning pin 84 and the circular hole during assembly.
[0029]
As shown in FIG. 7, the oil sucked into the scavenge port 71 a is pumped to the oil passage t <b> 2 by the rotation of the scavenge side rotor 70 b, and is externally connected to the connection member 85 attached to the right cover 75. The oil pipe 86 is led to an oil tank constituted by the main pipe 3 and the down tube 4.
[0030]
As shown in FIG. 8, the oil in the oil tank passes from the oil pipe 87 through the connecting member 88, through the oil passage t3, to the feed port 71b of the oil pump 70, and to the oil passage t4 by the rotation of the feed-side rotor 70c. It is pumped and fed into the filter case 75e through an oil passage t5 communicating with an oil filter 76 located obliquely above the oil pump 70. The cylindrical oil filter 76 passes from the outer periphery to the inner periphery and passes through the filter lid member 78. Exit to the provided exit port 78a.
[0031]
As shown in FIG. 6, the oil that has flowed out to the outlet port 78a is branched and pumped into an oil passage t6 that is directed downward and an oil passage t7 that is directed upward.
The downward oil passage t6 communicates with the oil passage t6 of the right cover 75, and the oil passage t6 communicates with the concave portion 75b of the inner surface of the right cover 75 in which the right end of the crankshaft 33 is fitted via the oil seal 89.
[0032]
The oil passage t6 communicates with the recess 75b at an angle, and the bulge portion 90 is formed by expanding the recess 75b in the vicinity of the outlet, and the oil guided to the oil passage t6 flows into the recess 75b at an angle. However, the bulging portion 90 can smoothly flow in without any trouble. The oil enters the internal oil passage 33a of the crankshaft 33 from the recess 75b, is guided to the crankpin 53, and is supplied to the sliding portion with the connecting rod 54.
[0033]
On the other hand, the oil that has flowed upward from the outlet port 78a of the oil filter 76 into the oil passage t7 is formed in the right cover 75 along the mating surface with the right case 20R of the crankcase 20 at the branch portion 91 in the middle. t8 (see FIG. 5) and the oil passage 92 which flows along the outer wall of the cylinder 21 and reaches the oil chamber 92 composed of the cylinder head 23 and the head cover 23.
The oil that has entered the oil chamber 92 flows into the internal oil passage 58 a of the camshaft 58 and is supplied to the sliding portion such as the rocker arm 59.
[0034]
As shown in FIG. 5, the oil passage t8 extends rearward to the upper wall mating surface 75f of the right cover 75, and the oil passage t9 is opened on the mating surface on the right case 20R side. An oil passage t10 is opened at the rear end of the mating surface on the right case 20R side (see FIG. 3).
[0035]
As shown in FIG. 5, an escape groove 93 is formed on the outer side of the oil passage t8 extending in the front-rear direction along the oil passage t8. The front end of the escape groove 93 has an opening 93a slightly downward toward the front. The rear end of 93 has an opening 93b downward so as to bypass the rear end of the oil passage t8, and both the openings 93a and 93b are opened inward of the crankcase.
[0036]
Accordingly, the oil that leaks outward from the oil passage t8 is caught in the escape groove 93 formed outside the oil passage t8 and returned to the crankcase 20 from the front and rear openings 93a and 93b. Oil leakage can be prevented.
The escape groove 93 can be formed deeply, so that a sufficient cross-sectional area can be secured and oil leakage to the outside can be surely prevented.
[0037]
The oil that has flowed into the oil passage t9 reaches the internal oil passage 35a of the main shaft 35 and is supplied to the sliding portion with the gear group 37.
Referring to FIG. 4, a bearing 95 that pivotally supports the countershaft 36 is fitted and supported on the inner wall of the right case 20 </ b> R, and the oil passage t <b> 10 extends on the inner wall, along the side of the outer race of the bearing 95. An opening is provided.
[0038]
A flat cylindrical oil seal 96 fitted in the center of the counter shaft 36 is provided on the side of the same outer race of the bearing 95, and a notch 96a is formed in a part of the outer peripheral press-fitting wall of the oil seal 96. Thus, the oil flowing through the oil passage t10 corresponding to the opening of the oil passage t10 is easy to flow into the internal oil passage 36a of the countershaft 36.
The oil that has flowed into the internal oil passage 36 a of the countershaft 36 is supplied to the sliding portion of the gear group 38.
[0039]
As shown in FIG. 10, the kick shaft 47 located below the counter shaft 36 has a right end that passes through a circular hole 75d of the right cover 75 and protrudes to the outside, and is fitted to the kick arm 100, and a left end is a crankcase. 20 is supported by a bearing portion 102 formed on the inner wall 101 of the right case 20R.
A lower semi-cylindrical portion 102a of the bearing portion 102 extends slightly inward, and a semicircular end portion thereof is closed by a semicircular dam wall 103 to form an oil reservoir in the lower semi-cylindrical portion 102a.
[0040]
The kick shaft 47 has an oil passage 47a formed therein, and the height of the dam wall 103 coincides with the central axis of the cylindrical oil passage 47a. Therefore, the oil accumulated by the dam wall 103 is below the oil passage 47a. Half can be filled, and oil can always be secured in the oil passage 47 a of the kick shaft 47.
[0041]
A kick return spring 107 is wound around the kick shaft 47, and one dog clutch gear 104 that is spline-fitted and the other dog clutch gear 105 that is rotatably supported are detachably opposed to each other. Thus, the dog clutch gear 105 that is rotatably supported meshes with the kick idle gear 106 that is supported by the counter shaft 36.
The kick idle gear 106 is engaged with a clutch gear 45b integrated with a clutch driven gear 45a provided on the outer clutch of the clutch 45 provided on the main shaft 35 (see FIG. 2).
[0042]
Therefore, when the kick shaft 47 is rotated by the operation of the kick arm 100, the dog clutch 104 is engaged with the other dog clutch gear 105, and the clutch engaged with the kick idle gear 106, the clutch gear 45b, the clutch driven gear 45a and the crankshaft 33 is engaged. The kick start torque is transmitted in the order of the drive gear 66, and the engine can be started.
[0043]
An oil hole 108 is formed in the upper part of the inner peripheral edge of the circular hole 75d of the right cover 75 that pivotally supports the kick shaft 47, and oil transmitted through the inner surface of the right cover 75 passes through the oil hole 108 to the kick shaft 47. It is guided to the internal oil passage 47a.
[0044]
An AC generator 111 is provided at the left end of the crankshaft 33, and the AC generator 111 is covered with an ACG cover 115 from the left side.
FIG. 11 is a cross-sectional view of the left half of the crank chamber as viewed from the front, and FIG. 12 is a view showing the inner surface of the ACG cover 112. Referring to FIG. 11, FIG. 12, and FIG. The outer rotor 112 having a U-shaped cross-section of the AC generator 111 and facing the opening to the left (outside) is integrally fitted to the left end of the crankshaft 33, and is magnetized on the inner peripheral surface of the rotating outer rotor 112. 112a is fixed.
[0045]
On the other hand, the ACG cover 115 is composed of a bottom portion 115b having a circular hole 115a in the center serving as a left side wall and a peripheral wall portion 115c, and a cylindrical wall 116 protrudes inwardly from the periphery of the central circular hole 115a of the bottom portion 115b. The inner stator 113 of the AC generator 111 is fixed to the outer periphery of the cylindrical wall 116 so as to be positioned inside the outer rotor 111a.
The central circular hole 115 a is closed by the lid member 118.
[0046]
The cylindrical wall 116 is formed with a guide piece 116a in a shape in which a part of the lower side is cut and bent inward.
That is, as shown in FIG. 12, the cylindrical wall 116 (the peripheral end surface of the cylindrical wall 116 in FIG. 12 is indicated by a dotted point) is provided in a clockwise direction from the guide piece 116a when the end of the lower guide piece 116a is the tip. An oil discharge port 117 opened inward is formed between the rear end and the front end.
Since the outer rotor 112 of the AC generator 111 that rotates integrally with the crankshaft 33 also rotates clockwise in FIG. 12, the oil discharge port 117 is open in the rotational direction.
[0047]
A blow-by gas discharge port 120 is provided at the base portion of the cylindrical wall 116, that is, the rearward and upward position on the bottom 115b side, and a breather passage 121 is formed from the gas discharge port 120 to the bottom 115b in the centrifugal direction. 121 is bent and extends substantially horizontally to the right in the peripheral wall 115c, and communicates with the blow-by chamber 123 of the left case 20L of the crankcase 20 via the communication pipe 122 (see FIG. 11).
The blow-by chamber 123 is provided with a connecting pipe 124, and the other end of the gas pipe connected to the connecting pipe 124 is connected to the air cleaner 28.
[0048]
Due to the above structure, the blow-by gas present in the crank chamber exists as a gas-liquid mixture mixed with oil, but is generated by the rotation of the outer rotor 112 of the AC generator 111 integrated with the crankshaft 33. The oil component is centrifugally separated by the swirling flow, flies to the periphery, and the blow-by gas from which the oil component remaining in the center is separated is sucked into the gas discharge port 120 provided at the back of the cylindrical wall 116 and blow-by gas passes through the breather passage 121. It reaches the chamber 123 and is further discharged from the crank chamber by the gas pipe and sent to the air cleaner 28.
[0049]
Although oil also adheres to the inner peripheral surface of the central cylindrical wall 116 that serves as a passage for blow-by gas, the swirl flow generated by the clockwise rotation in FIG. The oil adhering to the inner peripheral surface can be moved clockwise and discharged outward from the lower oil discharge port 117 opened in the rotation direction.
Therefore, oil does not accumulate on the inner peripheral surface of the cylindrical wall 116 and is not sucked from the gas discharge port 120, and the amount of oil in the blow-by gas discharged can be reduced.
[0050]
The communication pipe 122 is set slightly offset above the horizontal breather passage 121 so that the bottom surface of the horizontal breather passage 121 and the bottom surface of the communication pipe 122 have the same height (see FIG. 11).
When blow-by gas passes through the breather passage 121, it may be cooled slightly and the oil may adhere to the inner surface of the breather passage 121. However, the bottom surface of the horizontal breather passage 121 and the communication pipe 122 are the same height. Therefore, the oil is returned to the crank chamber as much as possible.
[0051]
On the left side of the crankcase 20, the ACG cover 115 covers the AC generator 111, and the drive sprocket 46 fitted to the left end of the countershaft 36 is covered from the left with a thin sprocket cover 130.
Referring to FIG. 4, a chain guide 131 is partially disposed on the outer periphery of the drive sprocket 46, and the sprocket cover 130 has a left case 20L of the crankcase 20 with the chain guide 131 interposed therebetween at three locations. The bolt 132 is fastened together and fixed.
[0052]
The sprocket cover 130 is not in contact with the chain guide 131 except for the three fixed portions.
Therefore, the gap 133 can prevent the sprocket cover 130 and the chain guide 131 from striking each other due to vibration and generating noise.
[0053]
【The invention's effect】
In the present invention, when the transmission gear is assembled to the case, the last gear to be assembled is marked, and the shafts of the gears meshed with the marked gear in the state where the mission gear is assembled to the case. Since it is confirmed by the same mark that the relative position in the direction is in the predetermined positional relationship, if there is no predetermined positional relationship with reference to the same mark when the assembly is completed, it may be determined that there was an incorrect assembly. It is possible to prevent erroneous assembly.
[0054]
The fact that the side surface of the gear meshing with the gear forming the stepped portion in the state where the transmission gear is assembled to the case and the stepped portion constitute the same surface, the mutual relative position in the axial direction is in a predetermined positional relationship. By confirming, it is only necessary to determine whether or not the side surface of the gear meshing with the stepped portion of the gear to be assembled last is the same surface, and it is much easier to confirm whether there is an incorrect assembly.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a motorcycle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view of the internal combustion engine of the present embodiment.
FIG. 3 is a side view of the internal combustion engine shown as a partial cross-section with the right cover removed.
FIG. 4 is an enlarged view of a mission gear and its surroundings.
FIG. 5 is an inner view of the right cover.
FIG. 6 is a cross-sectional view of a right crankcase and a right cylinder.
FIG. 7 is a cross-sectional view of an oil pump showing a scavenge side oil passage.
FIG. 8 is a cross-sectional view of an oil pump and an oil filter showing a feed-side oil passage.
9 is an enlarged view of the main part in FIG. 6. FIG.
FIG. 10 is a cross-sectional view of the lower part of the crankcase near the kick shaft.
FIG. 11 is a cross-sectional view showing the structure of the left half of the crank chamber as seen from the front.
FIG. 12 is an internal view of an ACG cover.
[Explanation of symbols]
1 ... motorcycle, 2 ... head pipe, 3 ... main pipe, 4 ... down tube
5 ... Center frame, 6 ... Internal combustion engine, 7 ... Handle, 8 ... Front fork, 9 ... Front wheel, 10 ... Rear fork, 11 ... Rear wheel, 12 ... Rear cushion, 13 ... Fuel tank, 14 ... Seat,
DESCRIPTION OF SYMBOLS 20 ... Crankcase, 21 ... Cylinder, 22 ... Cylinder block, 23 ... Cylinder head, 24 ... Head cover, 25 ... Intake pipe, 26 ... Carburetor, 27 ... Connection pipe, 29 ... Exhaust pipe,
33 ... Crankshaft, 34 ... Transmission, 35 ... Main shaft, 36 ... Counter shaft, 37,38 ... Gear group, 39,40 ... Bearing, 41,42 ... Washer, 43 ... Step, 45 ... Clutch, 46 ... Drive Sprocket, 47 ... kick shaft,
DESCRIPTION OF SYMBOLS 50 ... Cylinder liner, 51 ... Piston, 52 ... Piston pin, 53 ... Crank pin, 54 ... Connecting rod, 55 ... Combustion chamber, 56 ... Cam shaft, 57 ... Bearing, 58 ... Cam shaft, 59 ... Rocker arm, 60 ... Cam chain 61, 62 ... Sprocket, 63 ... Cam chain slider, 64 ... Pivot shaft, 65 ... Cam chain tensioner, 66 ... Clutch drive gear, 67 ... Oil pump drive gear,
70 ... Oil pump, 71 ... Oil case, 72 ... Oil pump driven gear,
75 ... Right cover, 76 ... Oil filter, 77 ... Clutch cover, 78 ... Filter lid member, 80, 81 ... Bolt, 82 ... Strainer, 83 ... Metal gasket, 84 ... Gasket, 85 ... Connection member, 86, 87 ... Oil Pipe, 88 ... Connection member, 89 ... Oil seal, 90 ... Swelling part, 91 ... Branching part, 92 ... Oil chamber, 93 ... Escape groove, 95 ... Bearing, 96 ... Oil seal, 98 ... Bearing part,
DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 ... Kick arm 101 ... Inner wall, 102 ... Bearing part, 103 ... Dam wall, 104, 105 ... Dog clutch gear, 106 ... Kick idle gear, 107 ... Kick return spring, 108 ... Oil hole,
DESCRIPTION OF SYMBOLS 111 ... AC generator, 112 ... Outer rotor, 113 ... Inner stator, 115 ... ACG cover, 116 ... Cylindrical wall, 117 ... Oil discharge port, 118 ... Cover member,
DESCRIPTION OF SYMBOLS 120 ... Gas discharge port, 121 ... Breather passage, 122 ... Communication pipe, 123 ... Blow-by chamber, 124 ... Connection pipe,
130 ... Sprocket cover, 131 ... Chain guide, 132 ... Bolt, 133 ... Gap.

Claims (1)

ケースに回転自在に支持された一対の平行ギア軸にそれぞれ複数のギアおよびワッシャが所定の順番に嵌合され、互いに噛み合うギアの組み合せを変えて変速するミッションギアにおいて、
一対の前記ギア軸それぞれに互いに異なる厚みの前記ワッシャを嵌合し、
ミッションギアをケースに組付ける際に最後の組付けとなるギアの組付け方向と反対側側部に段部を形成し、
ミッションギアをケースに組付けた状態で前記段部を形成したギアと噛み合うギアの相互の軸方向の相対位置が所定の位置関係にあることを、前記段部を形成したギアに噛み合うギアの側面と前記段部とが同一面を構成することにより確認することを特徴とするミッションギアの誤組防止構造。In a transmission gear in which a plurality of gears and washers are respectively fitted in a predetermined order on a pair of parallel gear shafts rotatably supported by a case, and the gears that change gears are changed,
The washers having different thicknesses are fitted to each of the pair of gear shafts,
When assembling the transmission gear to the case, a step is formed on the side opposite to the direction of the last gear assembly,
The side surface of the gear meshing with the gear forming the stepped portion indicates that the relative position in the axial direction of the gear meshing with the gear forming the stepped portion in a state where the transmission gear is assembled to the case is in a predetermined positional relationship. A structure for preventing erroneous assembly of a transmission gear, wherein the step portion and the step portion are confirmed by constituting the same surface .

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