JP3627644B2 - スクータ型車両のベルト自動変速機冷却装置 - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スクータ型車両のベルト自動変速機冷却装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
例えばスクータ型車両に用いられているユニットスイング型エンジンには、ベルト式自動変速機を備えたものがある。
【0003】
このベルト式自動変速機は伝導ケース内のベルト室に収容され、しかも、ドライブプーリおよびドリブンプーリとVベルトとの接触部等の発熱部を有するため、ベルト室内の温度が上昇しやすくなる。特に伝導ケースをコンパクト化したものではその傾向が大きくなり、Vベルトは発熱により劣化が早められる不具合がある。
【0004】
そこで、伝導ケースに外気取入口を設け、この外気取入口から外気をベルト室内に導入し、発熱部を冷却するものがある。
【0005】
自動変速機の冷却装置例としては、例えば特公昭62−29276号公報に示すように、変速機カバー面に外気吸入口を形成し、この吸入口にコネクチングパイプを介して外気吸入チューブを接続すると共に、この外気吸入チューブ先端の外気吸入口を車体カバーとシートとに囲まれた空間内に開口させたものがある。
【0006】
ところで、外気吸入チューブ先端の外気吸入口は車体カバーに固定されるが、ユニットスイング型エンジンは路面の状況に応じてピボット軸を中心に上下にスイングするため、外気吸入チューブには柔軟性を有するものが用いられている。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、後輪の上方には車体カバーとシートとに囲まれた空間内に後輪が巻き上げる泥や水等の異物が侵入するのを防ぐためにリヤフェンダが設けられている。そして、このリヤフェンダに設けられた孔を通じて外気吸入チューブが上記空間内に延びている。
【0008】
しかしながら、外気吸入チューブは路面の状況に応じて頻繁に動くため、リヤフェンダに設けられる孔をチューブ径より若干大きめに形成しなければ外気吸入チューブが孔と擦れて破損するといった支障を起こす虞が生じる。
【0009】
一方、上記孔をチューブ径より大きめに形成することによりそこの生じる隙間から車体カバーとシートとに囲まれた空間内に後輪が巻き上げる泥や水等の異物が侵入する虞が生じる。
【0010】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、自動変速機冷却用の外気への異物の侵入防止を図ったスクータ型車両のベルト自動変速機冷却装置を提供することを目的とする。
【0011】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るスクータ型車両のベルト自動変速機冷却装置は、上述した課題を解決するために、請求項1に記載したように、エンジン本体と、このエンジン本体の一側から後方に延びてその後端で保持する後輪に駆動力を伝導する伝導ケースとを一体的に備え、ダウンチューブとこのダウンチューブの後方に延びるリヤフレームとで構成された車体フレームに架設されたピボット軸にスイング自在に、また、リヤショックアブソーバを介して弾性的に支持され、上記エンジン本体に接続するキャブレタおよびエアクリーナを配置したユニットスイング型エンジンを有すると共に、上記リヤフレーム上に開閉自在の運転シートによって覆われる物品収納室を備え、上記車体フレームの周りを車体カバーで覆う一方、上記運転シートとハンドルバーとの間の車体カバーを運転シートより下方に深く湾曲形成し、又、上記後輪の形状に沿って上方に向かって円弧状に凹陥する凹陥部を持つフェンダ本体を後輪の上方に配置し、さらに、上記伝導ケース内に配置されるベルト自動変速機を上記車体カバー内の空間に配置した外気吸入口から取り入れた外気で冷却するスクータ型車両のベルト自動変速機冷却装置において、上記外気吸入口と前記伝導ケース内とを連結する導気パイプを湾曲させるとともに少なくとも一部を柔軟性および伸縮性を有する素材で形成し、外気を取り入れる外気吸入口を、上記運転シート前方の上記車体カバーの湾曲形成部分の最低部分より車両後方で、且つ、上記リヤフレーム上部より上方に突出した位置であって、上記運転シートと車体カバーとフェンダ本体とで形成される空間内とし、さらに、上記ピボット軸を挟んで上記リヤショックアブソーバ、キャブレタ、およびエアクリーナの反対側に配置したものである。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【0014】
図1は、この発明を適用したスクータ型車両の一例を示す左側面図である。図1に示すように、このスクータ型車両1は車体フレーム2を有し、この車体フレーム2は上下一対のダウンチューブ3と、これらのダウンチューブ3の後端側から後方に延びる左右一対のリヤフレーム4とから構成される。
【0015】
ダウンチューブ3の前端にはヘッドパイプ5が設けられる。ヘッドパイプ5には前輪6を回動自在に支持するフロントフォーク7やハンドルバー8等が設けられ、このハンドルバー8により前輪6が左右に回動自在に操舵される。
【0016】
リヤフレーム4の上方にはヘルメット等を収納可能な物品収納室9が設けられ、物品収納室9の上方に運転シート10が開閉自在に設置される。そして、車体フレーム2はその廻りを車体カバー11により覆われる。
【0017】
図2は、車体後部の拡大側面図である。図1および図2に示すように、車体フレーム2の例えばダウンチューブ3とリヤフレーム4との結合部には左右一対の補強板12が設けられ、これらの補強板12間に架設されたピボット軸13にユニットスイング型エンジン14の前側上部がリンク15を介してスイング自在に枢着される。
【0018】
ユニットスイング型エンジン14はエンジン本体16と、このエンジン本体16の一側から後方に延びる伝導ケース17とを備える。この伝導ケース17はスイングアームを兼ねており、図1に明らかなように、ピボット軸13前方のダウンチューブ3中央下部に設けられたリヤショックアブソーバ18により車体フレーム2に弾性的に支持される。そして、伝導ケース17の後端に駆動輪である後輪19が保持される。
【0019】
ところで、エンジン本体16にはエンジン吸気系20を構成するキャブレタ20aが接続され、このキャブレタ20aの上流側には同じくエンジン吸気系20を構成するエアクリーナ20bが接続される。キャブレタ20aおよびエアクリーナ20bは、例えば図1に明らかなように、ピボット軸13前方のエンジン本体16前方上側に配置され、ユニットスイング型エンジン14と一体的にスイングする。また、エンジン吸気系20の前方下部には燃料タンク21が配置される。
【0020】
図3は、図2のIII−III線に沿うユニットスイング型エンジン14の平断面図である。図3に示すように、このユニットスイング型エンジン14の前部にエンジン本体16が配置される。このエンジン本体16は、図示しないシリンダ内の図示しないピストンの往復運動がコンロッド22を介してエンジンケース16a内に軸支されたクランクシャフト23を回転運動させるものである。
【0021】
一方、伝導ケース17は伝導ケースカバー24により覆われてその内部にベルト室25を形成し、このベルト室25内にベルト式自動変速機26が配置される。
【0022】
クランクシャフト23の左端部側には、ベルト式自動変速機26のドライブプーリ27が取り付けられており、Vベルト28を介してドリブンプーリ29にエンジン本体16の駆動力が伝達される。また、ドリブンプーリ29は伝導ケース17の後方部に設けられたドリブンシャフト30に回転自在に支持されており、ドリブンプーリ29に伝達された回転駆動力が例えば遠心クラッチ機構31を介してドリブンシャフト30に伝達される。
【0023】
このドリブンシャフト30は、歯車減速機構であり動力伝達装置でもあるミッション機構32を通じてリヤアクスル33に連結され、このミッション機構32を介して後輪19にエンジン本体16の駆動力が伝達されるようになっている。
【0024】
図4は、図2のIV−IV線に沿う断面図である。図1,図2および図4に示すように、後輪19の上方には車体カバー11と運転シート10とに囲まれた空間内に後輪19が巻き上げる泥や水等の異物が侵入するのを防ぐためのリヤフェンダ34が設けられる。
【0025】
リヤフェンダ34は主にフェンダ本体34aとエクステンション部34bとから構成される。フェンダ本体34aは車体カバー11下部の開口部分を塞ぐ例えば板状のものであって、車体カバー11と運転シート10とフェンダ本体34aとで閉塞空間35を形成し、この空間35内に前記物品収納室9が配置される。また、このフェンダ本体34aのほぼ中央には後輪19の形状に沿って上方に向かって円弧状に凹陥する凹陥部36が形成される。そして、フェンダ本体34aはボルト37等でリヤフレーム4に固定される。
【0026】
一方、リヤフェンダ34のエクステンション部34bはフェンダ本体34aの後端部から後下方に向かって延び、後輪19が跳ね上げる泥などが後上方に向かって飛び散るのを防ぐものである。エクステンション部34bはフェンダ本体34aにビス38等で結合され、さらにフェンダ本体34aと共にボルト37等でリヤフレーム4に共締めされ固定される。
【0027】
ところで、上記ベルト自動変速機26のドライブプーリ27およびドリブンプーリ29とVベルト28との接触部は摩擦によって発熱し、ベルト室25内の温度が上昇しやすくなるため、本発明に係るベルト自動変速機26には冷却装置39が設けられる。
【0028】
冷却装置39の構成は以下の通りである。すなわち、図3に示すように、ベルト式自動変速機26のドライブプーリには吸気ファン40が一体に形成される。また、伝導ケースカバー24の吸気ファン40近傍には吸気口41が形成される。そして、図2および3に示すように、伝導ケースカバー24の吸気口41には外気取入パイプ42が接続される。
【0029】
一方、図1に明らかなように、ピボット軸13を挟んでリヤショックアブソーバ18、キャブレタ20aおよびエアクリーナ20bの反対側、すなわちピボット軸13の後上方に配置される上記閉塞空間35内には外気吸入口43が配置され、この外気吸入口43と外気取入パイプ42とは導気パイプ44によって連結される。また、導気パイプ44は閉塞空間35外の連結チューブ45と閉塞空間35内の冷却ダクト46とに分割され、連結チューブ45は柔軟性および伸縮性を有する素材で形成される。
【0030】
また、フェンダ本体34aには前記凹陥部36に隣接して挿通部47が上方に向かって凹設される。そして、上述した冷却ダクト46と連結チューブ45とはこの挿通部47において連結される。詳しくは、例えば冷却ダクト46の端部が挿通部47に差し込まれ、その外部に露出した部分が連結チューブ45の端部に差し込まれる。また、冷却ダクト46の挿通部47より内側にはシール部であるフランジ48が一体的に形成され、このフランジ48が挿通部47に密着する様にして固定され、冷却ダクト46がフェンダ本体34aに固定される。
【0031】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【0032】
エンジン本体16のクランクシャフト23が回転し、その端部に取り付けられたドライブプーリ27に設けられた吸気ファン40が回転することにより、ピボット軸13後上方に位置する車体カバー11と運転シート10とフェンダ本体34aとで形成された閉塞空間35内の外気が外気吸入口43から冷却ダクト46、連結チューブ45および外気取入パイプ42から構成される導気パイプ44を介して伝導ケースカバー24の吸気口41よりベルト室25内に導かれ、ドライブプーリ27およびドリブンプーリ29とVベルト28との接触部等の自動変速機26各部を冷却する。
【0033】
外気吸入口43と伝導ケースカバー24の吸気口41とを連結する導気パイプ44を閉塞空間35外の連結チューブ45と閉塞空間35内の冷却ダクト46とに分割し、フェンダ本体34aに形成された挿通部47で冷却ダクト46と連結チューブ45とを連結すると共に、冷却ダクト46の挿通部47より内側にフランジ48を形成し、このフランジ48を挿通部47に密着させることにより閉塞空間35が外部からシールされるので、閉塞空間35内に後輪19が巻き上げる泥や水等の異物が侵入する虞がない。
【0034】
また、ユニットスイング型エンジン14が路面の状況に応じてピボット軸13を中心に上下にスイングしても、連動するのは閉塞空間35外の連結チューブ45のみであり、しかも連結チューブ45には柔軟性および伸縮性を有する素材を用いているので、連結チューブ45が破損するといった問題は生じない。
【0035】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るスクータ型車両のベルト自動変速機冷却装置によれば、エンジン本体と、このエンジン本体の一側から後方に延びてその後端で保持する後輪に駆動力を伝導する伝導ケースとを一体的に備え、ダウンチューブとこのダウンチューブの後方に延びるリヤフレームとで構成された車体フレームに架設されたピボット軸にスイング自在に、また、リヤショックアブソーバを介して弾性的に支持され、上記エンジン本体に接続するキャブレタおよびエアクリーナを配置したユニットスイング型エンジンを有すると共に、上記リヤフレーム上に開閉自在の運転シートによって覆われる物品収納室を備え、上記車体フレームの周りを車体カバーで覆う一方、上記運転シートとハンドルバーとの間の車体カバーを運転シートより下方に深く湾曲形成し、又、上記後輪の形状に沿って上方に向かって円弧状に凹陥する凹陥部を持つフェンダ本体を後輪の上方に配置し、さらに、上記伝導ケース内に配置されるベルト自動変速機を上記車体カバー内の空間に配置した外気吸入口から取り入れた外気で冷却するスクータ型車両のベルト自動変速機冷却装置において、上記外気吸入口と前記伝導ケース内とを連結する導気パイプを湾曲させるとともに少なくとも一部を柔軟性および伸縮性を有する素材で形成し、外気を取り入れる外気吸入口を、上記運転シート前方の上記車体カバーの湾曲形成部分の最低部分より車両後方で、且つ、上記リヤフレーム上部より上方に突出した位置であって、上記運転シートと車体カバーとフェンダ本体とで形成される空間内とし、さらに、上記ピボット軸を挟んで上記リヤショックアブソーバ、キャブレタ、およびエアクリーナの反対側に配置したため、自動変速機冷却用外気の外気吸入口に泥や水等の異物が侵入する虞がない。
【0036】
また、上記外気吸入口と上記伝導ケース内とを連結する導気パイプの少なくとも一部を柔軟性および伸縮性を有する素材で形成したため、ユニットスイング型エンジンがスイングしても導気パイプが破損するといった問題が生じない。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るスクータ型車両のベルト自動変速機冷却装置の一実施例を示すスクータ型車両の左側面図。
【図2】車体後部の拡大側面図。
【図3】図2のIII−III線に沿うユニットスイング型エンジンの平断面図。
【図4】図2のIV−IV線に沿う断面図。
【符号の説明】
1 スクータ型車両
2 車体フレーム
3 ダウンチューブ
4 リヤフレーム
9 物品収納室
10 運転シート
11 車体カバー
13 ピボット軸
14 ユニットスイング型エンジン
16 エンジン本体
17 伝導ケース
18 リヤショックアブソーバ
19 後輪
20a キャブレタ
20b エアクリーナ
25 ベルト室
26 ベルト自動変速機
34 リヤフェンダ
34a フェンダ本体
34b エクステンション部
35 閉塞空間
39 冷却装置
43 外気吸入口
44 導気パイプ
45 連結チューブ
46 冷却ダクト
47 挿通部
48 フランジ(シール部)
【発明の属する技術分野】
本発明は、スクータ型車両のベルト自動変速機冷却装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
例えばスクータ型車両に用いられているユニットスイング型エンジンには、ベルト式自動変速機を備えたものがある。
【0003】
このベルト式自動変速機は伝導ケース内のベルト室に収容され、しかも、ドライブプーリおよびドリブンプーリとVベルトとの接触部等の発熱部を有するため、ベルト室内の温度が上昇しやすくなる。特に伝導ケースをコンパクト化したものではその傾向が大きくなり、Vベルトは発熱により劣化が早められる不具合がある。
【0004】
そこで、伝導ケースに外気取入口を設け、この外気取入口から外気をベルト室内に導入し、発熱部を冷却するものがある。
【0005】
自動変速機の冷却装置例としては、例えば特公昭62−29276号公報に示すように、変速機カバー面に外気吸入口を形成し、この吸入口にコネクチングパイプを介して外気吸入チューブを接続すると共に、この外気吸入チューブ先端の外気吸入口を車体カバーとシートとに囲まれた空間内に開口させたものがある。
【0006】
ところで、外気吸入チューブ先端の外気吸入口は車体カバーに固定されるが、ユニットスイング型エンジンは路面の状況に応じてピボット軸を中心に上下にスイングするため、外気吸入チューブには柔軟性を有するものが用いられている。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、後輪の上方には車体カバーとシートとに囲まれた空間内に後輪が巻き上げる泥や水等の異物が侵入するのを防ぐためにリヤフェンダが設けられている。そして、このリヤフェンダに設けられた孔を通じて外気吸入チューブが上記空間内に延びている。
【0008】
しかしながら、外気吸入チューブは路面の状況に応じて頻繁に動くため、リヤフェンダに設けられる孔をチューブ径より若干大きめに形成しなければ外気吸入チューブが孔と擦れて破損するといった支障を起こす虞が生じる。
【0009】
一方、上記孔をチューブ径より大きめに形成することによりそこの生じる隙間から車体カバーとシートとに囲まれた空間内に後輪が巻き上げる泥や水等の異物が侵入する虞が生じる。
【0010】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、自動変速機冷却用の外気への異物の侵入防止を図ったスクータ型車両のベルト自動変速機冷却装置を提供することを目的とする。
【0011】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るスクータ型車両のベルト自動変速機冷却装置は、上述した課題を解決するために、請求項1に記載したように、エンジン本体と、このエンジン本体の一側から後方に延びてその後端で保持する後輪に駆動力を伝導する伝導ケースとを一体的に備え、ダウンチューブとこのダウンチューブの後方に延びるリヤフレームとで構成された車体フレームに架設されたピボット軸にスイング自在に、また、リヤショックアブソーバを介して弾性的に支持され、上記エンジン本体に接続するキャブレタおよびエアクリーナを配置したユニットスイング型エンジンを有すると共に、上記リヤフレーム上に開閉自在の運転シートによって覆われる物品収納室を備え、上記車体フレームの周りを車体カバーで覆う一方、上記運転シートとハンドルバーとの間の車体カバーを運転シートより下方に深く湾曲形成し、又、上記後輪の形状に沿って上方に向かって円弧状に凹陥する凹陥部を持つフェンダ本体を後輪の上方に配置し、さらに、上記伝導ケース内に配置されるベルト自動変速機を上記車体カバー内の空間に配置した外気吸入口から取り入れた外気で冷却するスクータ型車両のベルト自動変速機冷却装置において、上記外気吸入口と前記伝導ケース内とを連結する導気パイプを湾曲させるとともに少なくとも一部を柔軟性および伸縮性を有する素材で形成し、外気を取り入れる外気吸入口を、上記運転シート前方の上記車体カバーの湾曲形成部分の最低部分より車両後方で、且つ、上記リヤフレーム上部より上方に突出した位置であって、上記運転シートと車体カバーとフェンダ本体とで形成される空間内とし、さらに、上記ピボット軸を挟んで上記リヤショックアブソーバ、キャブレタ、およびエアクリーナの反対側に配置したものである。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【0014】
図1は、この発明を適用したスクータ型車両の一例を示す左側面図である。図1に示すように、このスクータ型車両1は車体フレーム2を有し、この車体フレーム2は上下一対のダウンチューブ3と、これらのダウンチューブ3の後端側から後方に延びる左右一対のリヤフレーム4とから構成される。
【0015】
ダウンチューブ3の前端にはヘッドパイプ5が設けられる。ヘッドパイプ5には前輪6を回動自在に支持するフロントフォーク7やハンドルバー8等が設けられ、このハンドルバー8により前輪6が左右に回動自在に操舵される。
【0016】
リヤフレーム4の上方にはヘルメット等を収納可能な物品収納室9が設けられ、物品収納室9の上方に運転シート10が開閉自在に設置される。そして、車体フレーム2はその廻りを車体カバー11により覆われる。
【0017】
図2は、車体後部の拡大側面図である。図1および図2に示すように、車体フレーム2の例えばダウンチューブ3とリヤフレーム4との結合部には左右一対の補強板12が設けられ、これらの補強板12間に架設されたピボット軸13にユニットスイング型エンジン14の前側上部がリンク15を介してスイング自在に枢着される。
【0018】
ユニットスイング型エンジン14はエンジン本体16と、このエンジン本体16の一側から後方に延びる伝導ケース17とを備える。この伝導ケース17はスイングアームを兼ねており、図1に明らかなように、ピボット軸13前方のダウンチューブ3中央下部に設けられたリヤショックアブソーバ18により車体フレーム2に弾性的に支持される。そして、伝導ケース17の後端に駆動輪である後輪19が保持される。
【0019】
ところで、エンジン本体16にはエンジン吸気系20を構成するキャブレタ20aが接続され、このキャブレタ20aの上流側には同じくエンジン吸気系20を構成するエアクリーナ20bが接続される。キャブレタ20aおよびエアクリーナ20bは、例えば図1に明らかなように、ピボット軸13前方のエンジン本体16前方上側に配置され、ユニットスイング型エンジン14と一体的にスイングする。また、エンジン吸気系20の前方下部には燃料タンク21が配置される。
【0020】
図3は、図2のIII−III線に沿うユニットスイング型エンジン14の平断面図である。図3に示すように、このユニットスイング型エンジン14の前部にエンジン本体16が配置される。このエンジン本体16は、図示しないシリンダ内の図示しないピストンの往復運動がコンロッド22を介してエンジンケース16a内に軸支されたクランクシャフト23を回転運動させるものである。
【0021】
一方、伝導ケース17は伝導ケースカバー24により覆われてその内部にベルト室25を形成し、このベルト室25内にベルト式自動変速機26が配置される。
【0022】
クランクシャフト23の左端部側には、ベルト式自動変速機26のドライブプーリ27が取り付けられており、Vベルト28を介してドリブンプーリ29にエンジン本体16の駆動力が伝達される。また、ドリブンプーリ29は伝導ケース17の後方部に設けられたドリブンシャフト30に回転自在に支持されており、ドリブンプーリ29に伝達された回転駆動力が例えば遠心クラッチ機構31を介してドリブンシャフト30に伝達される。
【0023】
このドリブンシャフト30は、歯車減速機構であり動力伝達装置でもあるミッション機構32を通じてリヤアクスル33に連結され、このミッション機構32を介して後輪19にエンジン本体16の駆動力が伝達されるようになっている。
【0024】
図4は、図2のIV−IV線に沿う断面図である。図1,図2および図4に示すように、後輪19の上方には車体カバー11と運転シート10とに囲まれた空間内に後輪19が巻き上げる泥や水等の異物が侵入するのを防ぐためのリヤフェンダ34が設けられる。
【0025】
リヤフェンダ34は主にフェンダ本体34aとエクステンション部34bとから構成される。フェンダ本体34aは車体カバー11下部の開口部分を塞ぐ例えば板状のものであって、車体カバー11と運転シート10とフェンダ本体34aとで閉塞空間35を形成し、この空間35内に前記物品収納室9が配置される。また、このフェンダ本体34aのほぼ中央には後輪19の形状に沿って上方に向かって円弧状に凹陥する凹陥部36が形成される。そして、フェンダ本体34aはボルト37等でリヤフレーム4に固定される。
【0026】
一方、リヤフェンダ34のエクステンション部34bはフェンダ本体34aの後端部から後下方に向かって延び、後輪19が跳ね上げる泥などが後上方に向かって飛び散るのを防ぐものである。エクステンション部34bはフェンダ本体34aにビス38等で結合され、さらにフェンダ本体34aと共にボルト37等でリヤフレーム4に共締めされ固定される。
【0027】
ところで、上記ベルト自動変速機26のドライブプーリ27およびドリブンプーリ29とVベルト28との接触部は摩擦によって発熱し、ベルト室25内の温度が上昇しやすくなるため、本発明に係るベルト自動変速機26には冷却装置39が設けられる。
【0028】
冷却装置39の構成は以下の通りである。すなわち、図3に示すように、ベルト式自動変速機26のドライブプーリには吸気ファン40が一体に形成される。また、伝導ケースカバー24の吸気ファン40近傍には吸気口41が形成される。そして、図2および3に示すように、伝導ケースカバー24の吸気口41には外気取入パイプ42が接続される。
【0029】
一方、図1に明らかなように、ピボット軸13を挟んでリヤショックアブソーバ18、キャブレタ20aおよびエアクリーナ20bの反対側、すなわちピボット軸13の後上方に配置される上記閉塞空間35内には外気吸入口43が配置され、この外気吸入口43と外気取入パイプ42とは導気パイプ44によって連結される。また、導気パイプ44は閉塞空間35外の連結チューブ45と閉塞空間35内の冷却ダクト46とに分割され、連結チューブ45は柔軟性および伸縮性を有する素材で形成される。
【0030】
また、フェンダ本体34aには前記凹陥部36に隣接して挿通部47が上方に向かって凹設される。そして、上述した冷却ダクト46と連結チューブ45とはこの挿通部47において連結される。詳しくは、例えば冷却ダクト46の端部が挿通部47に差し込まれ、その外部に露出した部分が連結チューブ45の端部に差し込まれる。また、冷却ダクト46の挿通部47より内側にはシール部であるフランジ48が一体的に形成され、このフランジ48が挿通部47に密着する様にして固定され、冷却ダクト46がフェンダ本体34aに固定される。
【0031】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【0032】
エンジン本体16のクランクシャフト23が回転し、その端部に取り付けられたドライブプーリ27に設けられた吸気ファン40が回転することにより、ピボット軸13後上方に位置する車体カバー11と運転シート10とフェンダ本体34aとで形成された閉塞空間35内の外気が外気吸入口43から冷却ダクト46、連結チューブ45および外気取入パイプ42から構成される導気パイプ44を介して伝導ケースカバー24の吸気口41よりベルト室25内に導かれ、ドライブプーリ27およびドリブンプーリ29とVベルト28との接触部等の自動変速機26各部を冷却する。
【0033】
外気吸入口43と伝導ケースカバー24の吸気口41とを連結する導気パイプ44を閉塞空間35外の連結チューブ45と閉塞空間35内の冷却ダクト46とに分割し、フェンダ本体34aに形成された挿通部47で冷却ダクト46と連結チューブ45とを連結すると共に、冷却ダクト46の挿通部47より内側にフランジ48を形成し、このフランジ48を挿通部47に密着させることにより閉塞空間35が外部からシールされるので、閉塞空間35内に後輪19が巻き上げる泥や水等の異物が侵入する虞がない。
【0034】
また、ユニットスイング型エンジン14が路面の状況に応じてピボット軸13を中心に上下にスイングしても、連動するのは閉塞空間35外の連結チューブ45のみであり、しかも連結チューブ45には柔軟性および伸縮性を有する素材を用いているので、連結チューブ45が破損するといった問題は生じない。
【0035】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るスクータ型車両のベルト自動変速機冷却装置によれば、エンジン本体と、このエンジン本体の一側から後方に延びてその後端で保持する後輪に駆動力を伝導する伝導ケースとを一体的に備え、ダウンチューブとこのダウンチューブの後方に延びるリヤフレームとで構成された車体フレームに架設されたピボット軸にスイング自在に、また、リヤショックアブソーバを介して弾性的に支持され、上記エンジン本体に接続するキャブレタおよびエアクリーナを配置したユニットスイング型エンジンを有すると共に、上記リヤフレーム上に開閉自在の運転シートによって覆われる物品収納室を備え、上記車体フレームの周りを車体カバーで覆う一方、上記運転シートとハンドルバーとの間の車体カバーを運転シートより下方に深く湾曲形成し、又、上記後輪の形状に沿って上方に向かって円弧状に凹陥する凹陥部を持つフェンダ本体を後輪の上方に配置し、さらに、上記伝導ケース内に配置されるベルト自動変速機を上記車体カバー内の空間に配置した外気吸入口から取り入れた外気で冷却するスクータ型車両のベルト自動変速機冷却装置において、上記外気吸入口と前記伝導ケース内とを連結する導気パイプを湾曲させるとともに少なくとも一部を柔軟性および伸縮性を有する素材で形成し、外気を取り入れる外気吸入口を、上記運転シート前方の上記車体カバーの湾曲形成部分の最低部分より車両後方で、且つ、上記リヤフレーム上部より上方に突出した位置であって、上記運転シートと車体カバーとフェンダ本体とで形成される空間内とし、さらに、上記ピボット軸を挟んで上記リヤショックアブソーバ、キャブレタ、およびエアクリーナの反対側に配置したため、自動変速機冷却用外気の外気吸入口に泥や水等の異物が侵入する虞がない。
【0036】
また、上記外気吸入口と上記伝導ケース内とを連結する導気パイプの少なくとも一部を柔軟性および伸縮性を有する素材で形成したため、ユニットスイング型エンジンがスイングしても導気パイプが破損するといった問題が生じない。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るスクータ型車両のベルト自動変速機冷却装置の一実施例を示すスクータ型車両の左側面図。
【図2】車体後部の拡大側面図。
【図3】図2のIII−III線に沿うユニットスイング型エンジンの平断面図。
【図4】図2のIV−IV線に沿う断面図。
【符号の説明】
1 スクータ型車両
2 車体フレーム
3 ダウンチューブ
4 リヤフレーム
9 物品収納室
10 運転シート
11 車体カバー
13 ピボット軸
14 ユニットスイング型エンジン
16 エンジン本体
17 伝導ケース
18 リヤショックアブソーバ
19 後輪
20a キャブレタ
20b エアクリーナ
25 ベルト室
26 ベルト自動変速機
34 リヤフェンダ
34a フェンダ本体
34b エクステンション部
35 閉塞空間
39 冷却装置
43 外気吸入口
44 導気パイプ
45 連結チューブ
46 冷却ダクト
47 挿通部
48 フランジ(シール部)
Claims (1)
- エンジン本体と、このエンジン本体の一側から後方に延びてその後端で保持する後輪に駆動力を伝導する伝導ケースとを一体的に備え、ダウンチューブとこのダウンチューブの後方に延びるリヤフレームとで構成された車体フレームに架設されたピボット軸にスイング自在に、また、リヤショックアブソーバを介して弾性的に支持され、上記エンジン本体に接続するキャブレタおよびエアクリーナを配置したユニットスイング型エンジンを有すると共に、上記リヤフレーム上に開閉自在の運転シートによって覆われる物品収納室を備え、上記車体フレームの周りを車体カバーで覆う一方、上記運転シートとハンドルバーとの間の車体カバーを運転シートより下方に深く湾曲形成し、又、上記後輪の形状に沿って上方に向かって円弧状に凹陥する凹陥部を持つフェンダ本体を後輪の上方に配置し、さらに、上記伝導ケース内に配置されるベルト自動変速機を上記車体カバー内の空間に配置した外気吸入口から取り入れた外気で冷却するスクータ型車両のベルト自動変速機冷却装置において、上記外気吸入口と前記伝導ケース内とを連結する導気パイプを湾曲させるとともに少なくとも一部を柔軟性および伸縮性を有する素材で形成し、外気を取り入れる外気吸入口を、上記運転シート前方の上記車体カバーの湾曲形成部分の最低部分より車両後方で、且つ、上記リヤフレーム上部より上方に突出した位置であって、上記運転シートと車体カバーとフェンダ本体とで形成される空間内とし、さらに、上記ピボット軸を挟んで上記リヤショックアブソーバ、キャブレタ、およびエアクリーナの反対側に配置したことを特徴とするスクータ型車両のベルト自動変速機冷却装置。
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