JP3540304B2 - 車両のロールオーバ状態を検出する装置 - Google Patents
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Description
【発明の技術分野】
本発明は乗員保護システムに関し、特に、付勢可能な乗員のためのロールオーバ保護装置に使用する車両のロールオーバ事象を検出する装置及び方法に関する。
なお、本出願は「車両のロールオーバを検出するシステム及び方法」(SYSTEM AND METHOD FOR SENSING VEHICLE ROLLOVER)と題する、2000年12月20日イエー他(Yeh et al)によって出願された米国特許出願番号第09/742、566号の一部継続出願である。
【0002】
【従来の技術】
車両のロールオーバ(横揺れ)事象を検出するために、車両の動力学を検出する1個以上のセンサが車両に具備されている。該センサは、車両のロールオーバ事象の検出すると、それに応答してセンサの信号を評価し、1個以上の付勢可能な装置の作動を制御する制御装置に接続されている。
米国特許第5,825,284号は、車両の横方向の加速度を指示する信号を提供する加速度センサを有する車両ロールオーバシステムを開示している。プロセッサが、センサの信号に基き、横揺れ慣性を計算し、車両のロールオーバの可能性を指示する可視表示を提供する。
米国特許第5,610,575号及び米国特許第5,890,084号は、ロールオーバを検出するその他の方法を開示している。
【0003】
【発明の概要】
本発明の一局面によると、本発明による装置は、車両のロールオーバ事象を検出する。本装置は、車両の横揺れを検出し、車両の前後軸線の周りの車両の横揺れを示す信号を提供するロールオーバセンサを含む。第1の加速度計が最大の加速度の感知レベルまでの車両の前後軸線からのオフセットした方向での車両の加速度を検出し、それを示す第1の加速度信号を提供する。第2の加速度計が第1の加速度計による最大の加速度の感知レベルを上回る加速度レベルにおけるオフセット方向での車両の加速度を検出して、それを示す第2の加速度信号を提供する。本装置は更に、ロールオーバセンサからの信号が車両のロールオーバ状態を指示し、(i)第1の加速度信号が閾値と最大の加速度の感知レベルとの間の車両の加速度を示し、(ii)第2の加速度信号が最大の加速度の感知レベルよりも大きい車両の加速度を示すことのいずれか一方が起こると、付勢信号を提供する制御装置を含む。
【0004】
本発明の別の局面によると、本発明による装置は、車両のロールオーバ状態を検出して、車両の横揺れを検出するために車両に固定可能であり、それを示す特性を有する横揺れ信号を提供するロールオーバセンサを含む。加速度センサは、車両の前後軸線からオフセットした方向における車両の加速度を検出し、それを示す加速度信号を提供する。加速度センサは、車両の加速度を感知することができる。本装置は更に、車両のロールオーバ状態を指示するロールオーバセンサからの横揺れ信号と、第1の加速度閾値及び第2の加速度閾値の間の値を有するオフセット方向において感知された加速度とに応答して、車両のロールオーバ状態の発生を検出する制御装置を含む。
【0005】
本発明の別の局面によると、車両のロールオーバ事象を検出する方法は、車両の横揺れを検出するステップと、車両の前後軸線の周りでの車両の横揺れを指示する横揺れ信号を提供するステップと、車両の前後軸線線からオフセットした方向における最大の加速度の感知レベルまでの車両の加速度を感知するステップと、その加速度を示す第1の加速度信号を提供するステップと、の最大の加速度の感知レベルを上回る加速度レベルにおけるオフセット方向での車両の加速度を感知するステップと、その加速度を指示する第2の加速度信号を提供するステップと、第1の加速度信号の値に応答して、第1の加速度信号と第2の加速度信号との一方を選択するステップと、加速度信号の選択された一方と検出された横揺れ信号とに応答して、ロールオーバ状態を検出するステップとを含む。
【0006】
本発明の更に別の局面によると、車両のロールオーバ状態を検出する方法は、車両の横揺れを検出するステップと、それを示す特性を有する横揺れ信号を提供するステップと、車両の前後軸線からオフセットした方向における車両の加速度を感知するステップと、ロールオーバ状態を示す横揺れ信号と第1の加速度閾値と第2の加速度閾値との間の値を有する加速度信号とに応答して、車両のロールオーバ状態の発生を検出するステップとを含む。
【0007】
【発明の実施の形態】
図1は、本発明による乗員のロールオーバ防止システム10の実施形態を示す。本システム10は、車両12に装着可能である。本システム10は、ロールオーバ識別センサ(ロールオーバセンサ)14を含む。該センサ14は、車両のロールオーバ事象の発生を示す1以上の車両作動特性あるいは状態を感知する。
例として、車両のロールオーバ識別センサ14は、車両の軸線の周りでの車両12の角度回転を感知するよう作動する横揺れ割合センサ(ロールレイトセンサ)である。横揺れ割合センサ14は、車両12における車両の中央位置において、あるいはその近傍に装着され、車両の長手方向軸線(例えば、車両の前後軸線と平行の、あるいは同軸関係のX−軸)の周りの車両の回転割合を感知するように、向けられている。
【0008】
特にセンサ14は、車両の角速度(例えば横揺れ割合)を感知するように構成され、半導体製造技術を使用して製造される超小型の構造体としうる。そのようなセンサの例は、カリフォルニア州、コンコードのBEIセンサーズアンドシステムズ社(BEISensors and Systems Co. of Concord, California)から市販されている、GYROCHIP(登録商標)工業用ソリッドステート回転センサである。GYROCHIP(登録商標)センサは、センサの感度軸の周りの回転割合に比例したDC電圧の出力信号を発生するよう、コリオリ効果を利用している。従って、その感度軸の周りの第1の方向における角度回転割合を検出するとき、センサ14からのDC出力電圧は、正である。同様に、感度センサ軸の周りの他方の方向における回転角度割合は、負のセンサ出力電圧を提供する。このように、車両に装着されると、センサ14の出力信号は、センサの感度軸の周りの大きさ及び角度方向を含む車両の角速度を指示する。センサ14の感度軸は、車両の中心を通る車両12の前後軸線と同軸関係にある。当業者は、車両の前後軸線の周りの角速度は、その横揺れ割合すなわち回転割合と同じであることを理解するであろう。
【0009】
再び図1を参照すると、センサ14は、フィルタ16に信号を出力する。センサ14の出力信号は、車両12の感知された回転割合すなわち横揺れ割合を指示する電気特性を有する。フィルタ16は、車両のロールオーバ事象を識別する上で有用でない横揺れ割合信号から周波数成分を除去するように選択される。これらの周波数の値は、車両を各種の作動状態に位置させることによって、対象とする車両プラットフォームに関して経験的な方法を使用して検出される。これらの周波数の値は、各車両プラットフォームに対して特有のものでよい。
フィルタ16は、濾過された横揺れ割合信号を、アナログからデジタルへ変換するA/D変換器20に提供する。A/D変換器は、デジタル化した信号を制御装置26に提供する。A/D変換器20は、制御装置26に対して外部にあるものとして示されている。その替わりに、制御装置の一体部分、すなわち制御装置26のA/D入力側としてもよい。
【0010】
制御装置ブロック26に示す要素は、制御装置によって内部で実行される機能や作動を示している。例えば、制御装置26は、本発明により例示した作動あるいは機能を実行するようにプログラム化されたマイクロプロセッサである。そのような機能は、個別の回路、アナログ回路、アナログ及び個別の要素の組み合わせ、及び(又は)用途特定の集積回路によって実行してもよい。
【0011】
横揺れ割合の信号の更なるデジタル濾過は、制御装置26内で行なうことが好ましい。特に、A/D変換器20は、デジタル化した信号をデジタル高域通過(HP)フィルタ機能28に提供する。HPフィルタ機能28は、A/D変換から生じうるDCドリフトを排除するために使用される。HPフィルタ機能28は、高域通過濾過した信号を、低域通過(LP)フィルタ機能30に提供する。LPフィルタ機能30は、車両のロールオーバ事象を識別する上で有用でないノイズやその他の高周波数成分を除去することによって、横揺れ割合信号を平滑化する。LPフィルタ機能30は、平滑化した横揺れ割合信号32を、車両の前後軸線の周りの車両の横揺れ割合(すなわち、角速度「dθ/dt」)を指示する値を有する積分機能34に提供する。積分機能34は、横揺れ割合信号32を積分し、検出された横揺れ割合の値、すなわち横揺れ割合信号32に基いて検出される車両12の相対的な横揺れ角度を指示する値を提供する。
【0012】
積分機能34の出力は、高域通過(HP)フィルタ機能36によってデジタル的に高域通過濾過される。このHP濾過は、積分機能34の一部として実行してもよい。HPフィルタ機能36は、横揺れ割合の値32と機能的に関連した車両12の正規化した横揺れ角度を指示する値θを有する信号を提供する。38における横揺れ角度の値θは、感知された横揺れ割合から検出した車両の角度回転の相対量を指示する。図1に38で示した信号線における横揺れ角度の値θは、値θが横揺れ割合時間の間の車両の横揺れ角度を指示するように、フィルタ機能36に対して選択した時定数に基いてリセットされる。信号線38における横揺れ角度θは、典型的には、地面に対する車両12の実際の横揺れ角度方向を指示しない。このように、車両のロールオーバ事象の検出には、地面あるいは道路に対する車両の初期角度方向を検出する必要はない。 ロールオーバの検出には、また、地面に対する車両の絶対回転角度を計算する必要もない。
【0013】
高域フィルタ機能36からの横揺れ角度の値θは、横揺れ角度を割り出すための横揺れ角度指標化機能40に提供される。横揺れ角度指標化(インデキシング)機能40は、指標(インデックス)横揺れ割合閾値検出機能42への出力を提供する。指標化機能40は、検出された横揺れ角度θを横揺れ割合閾値検出機能42に提供される個別の横揺れ角度指標値44に分割する。横揺れ割合閾値機能42は、例えば、横揺れ割合指標化値44に応答する所定の閾値を記憶する探索テーブルとして実行される。指標化機能は、信号線38における横揺れ角度値θに応答して、個別の出力値を提供する。これらの個別の出力値は、横揺れ割合閾値検出機能の探索テーブルにおける場所をアドレス指定するために使用される。可変の横揺れ割合閾値検出機能42は、指標化機能40によって提供される指標値44に機能的に関連した値を有する横揺れ割合閾値46を提供する。代替的に、閾値46は、所定の機能関係、すなわち関数等式を使用して、横揺れ角度指標値に基いて計算することができる。このような指標化装置により、段階的な閾値を提供する。また、横揺れ割合閾値は、信号線32における横揺れ角度値θに機能的に関連した連続変動する値となるように、設計される。横揺れ割合閾値検出機能42は、比較機能48の第1の入力側に閾値46を提供する。
【0014】
LP濾過機能30からの、信号線32における濾過された横揺れ割合の値は、その絶対値が機能47によって検出される。横揺れ割合の絶対値は、比較機能48の第2の入力側に提供される。比較機能48は、濾過された横揺れ割合の値32の絶対値と比較器がイネーブル状態とされた時の指標化された横揺れ割合閾値46との比較に基いて、出力信号を提供する。詳しくは、比較機能48は、低域通過フィルタ機能30からの濾過された横揺れ割合の値の絶対値が、指標化された横揺れ割合閾値46に対する所定の関係を有するか否かを示すロジックレベル(例えば、TRUE又はFALSE、HIGH又はLOW)を有する出力信号を提供する。指標化された閾値46と交差するか、あるいはそれを超える横揺れ割合の値の絶対値に応答して、すなわち、横揺れ割合の値の絶対値が指標化された閾値より大きい場合には、比較器がイネーブル状態にされると、比較器48からTRUEあるいはHIGHが出力される。
車両のロールオーバ事象は、横揺れ割合と横揺れ角度の双方が同じ代数的記号を有する場合のみ発生するので、システム10の実施形態は、象限検出機能50を含む。象限検出機能50は、例えば、横揺れ割合及び横揺れ角度の値が双方共、第1象限(横揺れ割合及び横揺れ角度が双方とも正の方向と称される一方の方向にある)あるいは双方共、第3象限(横揺れ割合及び横揺れ角度の双方が負の方向にある)にあるか否かを検出する。
【0015】
図6〜図12までは、種々の車両作動状態に対する、検出された横揺れ割合対角度指標値が示されている。第1象限から第4象限までは、対応するローマ数字でラベルが付されている。第1象限は、検出された相対的な横揺れ角度と横揺れ割合の双方が正の値を有するときの、車両の状態に対応する。同様に、第3象限は、検出された相対的な横揺れ角度と横揺れ割合の双方が負の値を有している場合に、対応する。第2象限及び第4象限は、車両12があるレベルに戻る、すなわち地面に対して水平の角度方向に戻る時の状態に対応する。従って、ロールオーバ事象が発生しているか否かを検出するためには、横揺れ割合信号と指標化された横揺れ角度とが第1象限又は第3象限に位置する点を画定するときのみ(例えば、横揺れ割合と横揺れ角度との双方が同じ代数的記号を有しているときのみ)、比較機能48を実行することが望ましい。車両のロールオーバ事象が発生する可能性は、例えば、(i)信号線38における横揺れ角度の値θが0度より大きいかあるいは等しく、32における横揺れ割合の値dθ/dtが0より大きいかあるいは等しい場合、(ii)信号線38における横揺れ角度の値θが0度以下あるいはそれに等しく、信号線32における横揺れ割合の値dθ/dtが0以下あるいはそれに等しいときに、発生しうる。
【0016】
図1に示す実施形態において、象限検出機能50は、32における検出された横揺れ割合の値dθ/dtを受取る第1の入力側を有する比較機能52を含む。横揺れ割合基準値54(例えば、0度/秒の横揺れ割合を指示する値)が比較機能52の第2の入力側に提供される。比較器52は、検出された横揺れ割合値dθ/dtが基準値54より大きいか、あるいは等しいか否かを検出し、この比較結果をAND機能56の入力側に提供する。
【0017】
横揺れ角度の基準値58(例えば、0度の横揺れ角度を指示する値)が比較機能60の第1の入力側に提供される。検出された相対的横揺れ角度値θが比較機能60の第2の入力側に提供される。比較器60は、横揺れ角度値θが基準値58よりも大きいか否かを検出する。比較器60は、検出された横揺れ角度値θと基準値58との比較に基いて、AND機能56の別の入力側にロジック出力値を提供する。AND機能56は、横揺れ割合及び横揺れ角度の双方が第1象限に位置した点を画定するか否かを示す比較器52及び60からの信号に応答して、ロジック出力信号(例えば、TRUE又はFALSE、HIGH又はLOW)を提供する。第1象限は、零に等しい角度及び零に等しい割合によって画定される線を含む。
【0018】
横揺れ割合及び横揺れ角度が、第3象限に位置する点を画定するか否かを検出するために、同様のロジックが使用される。例えば、横揺れ割合の値dθ/dtが比較器64の第1の入力側に提供される。横揺れ割合基準値54は、比較器64の第2の入力側に提供される。比較器64は、横揺れ割合の値dθ/dtが基準値より小さいかあるいは等しい(すなわち、横揺れ割合が負である)か否かを検出する。比較機能64は、横揺れ割合dθ/dtが基準割合54よりも小さい場合、AND機能66の入力側に、対応するロジック出力信号、例えばTRUEを提供する。
【0019】
横揺れ角度基準値58は、比較機能68の第1の入力側に提供される。検出された横揺れ角度の値θが比較機能68の第2の入力側に提供され、該比較機能68は、横揺れ角度θが角度の基準値58よりも小さいと、AND機能66の別の入力側に、対応するロジック出力信号、例えばTRUEを提供する。AND機能66は、横揺れ割合dθ/dt及び横揺れ角度θが第3象限における点を画定するか否かを指示する比較器64及び68からの信号に応答して、ロジック出力信号(例えば、TURE又はFALSE)を提供する。第1象限と同様に、第3象限は、零に等しい角度と零に等しい割合とを画定した線を含む。実際の点(0,0)は、第1象限にあるものと見なす。
【0020】
説明のために、横揺れ割合の値dθ/dtが正の値を有し、横揺れ角度の値θも正の値を有するものと仮定すると、比較器52、60の各々は、AND機能56にTRUE又はHIGH状態を出力する。AND機能56は、横揺れ割合の値と横揺れ角度の値が第1象限に位置する点を画定することを示すロジックTRUE出力信号を提供する。象限検出アルゴリズム50(例えば、64,66,68)は、横揺れ割合の値dθ/dt及び横揺れ角度の値θが第3象限に位置する点を画定すると、AND機能66がTRUEを提供するようにして、同様の象限検出を実行する。
【0021】
AND機能56及び66の各々は、OR機能70の関連の入力側にそれぞれロジック出力信号を提供する。OR機能70は、比較機能48の作動すなわちイネーブル状態にするよう制御する。詳しくは、OR機能70はAND機能56及び66からの出力値に応答して、比較器の作動を制御するために制御信号(例えば、TRUE又はFALSE)を比較機能48に提供する。例えば、AND機能56がOR機能70にTRUE状態(例えば、横揺れ割合と横揺れ角度とが第1象限にある)を提供し、OR機能70が比較器機能48の制御入力側にデジタルTRUE又はON,あるいはENABLE出力信号を提供する。このことによって、指標化された横揺れ割合の閾値46に対して横揺れ割合値の絶対値をチェックする比較機能48の作動をイネーブル状態とする。比較機能48はまた、AND機能66がOR機能70にデジタルTRUE状態を提供すると、イネーブル状態とされる。比較機能48は、横揺れ割合及び横揺れ角度の検出が第1及び第3象限で行われるときのみ、イネーブル状態とされる。
本システム10のマイクロコンピュータによる実施形態において、象限検出アルゴリズム50及び比較機能の制御は、適宜の内部メモリに記憶されたソフトウエアプログラムとして実行される。例えば、制御ロジックは、周知のプログラム化技術及びプログラム言語とを使用して実行してもよい。
【0022】
図1に示す実施形態による制御装置26のロールオーバ比較機能48は、横揺れ割合及び横揺れ角度が第1象限あるいは第3象限における点を画定する値を有する場合にのみ、横揺れ割合の絶対値を横揺れ割合閾値に対してチェックするように作動可能、すなわちイネーブル状態とされる。このことによって、もしも横揺れ割りと横揺れ角度とが第2又は第4象限にあるとしても、車両のロールオーバ事象の誤った検出に対して保護し易くする。横揺れ割合の閾値は、ロールオーバ事象をもたらす複数の種々車両の操縦に応答して、対象とする特定の車両のプラットフォームに対して経験的に決定される。
【0023】
車両のロールオーバ特性は、典型的にロールオーバの角度方向とは無関係に同じであるので、第1及び第3象限の双方におけるロールオーバを識別するのに、一組の横揺れ割合の閾値を使用すればよい。この例において、角度指標化機能40が指標化された横揺れ角度の値を横揺れ割合閾値検出機能42に提供する。横揺れ割合閾値検出機能42は、その指標化された閾値4を比較器48に出力する。比較機能48は、横揺れ割合値dθ/dtの大きさの絶対値を、対応する指標化された閾値46に対して比較する。図1における象限検出アルゴリズム50は、横揺れ割合の値及び横揺れ角度の値が第1又は第3象限に位置する点を画定するときのみ、横揺れ割合の絶対値が指標化された閾値と比較されるように、比較機能48を制御する。代替的に、例えば図6〜図11に示すように、個別の正及び負の閾値が第1及び第3象限における横揺れ割合の比較に使用しうる。
【0024】
比較機能48の出力は、ラッチ機能74に提供される。比較器の出力がロジックTRUE信号(例えば、デジタルHIGH)を提供すると、ラッチ機能74は、ラッチされたTRUE信号をAND機能76の入力側に出力する。例えば、ラッチ機能は、ロールオーバ事象が発生していると検出される、あるいは、例えば約1秒のように所定の最短時間発生している限り、ロジックTRUE信号を提供し、次いでLOW出力状態にリセットされる。ラッチ機能78は、ラッチされたロジック信号をAND機能76の別の入力側に提供するために使用される出力側を有している。ラッチ機能78からのTRUE(あるいはデジタルHIGH)信号は、以下説明するセーフィングセンサから検出されたロールオーバ事象の発生の検出を示す。ラッチ機能78からのラッチされたTRUE状態は、ロールオーバ事象が例えば約1秒のように所定の最短時間セーフィングセンサから検出される限り、TRUE信号をAND機能76に提供し、次いでLOW出力にリセットされる。ラッチング機能74及び78は、その出力に応答してロジック状態を保持するように、カウンタを使用することを含む数種の方法で実行可能である。カウンタは、上下に増分可能である。出力の状態はカウントに応答して切り替えられる。
【0025】
一実施形態によると、第1のセーフィングセンサは、例えば加速度計80のような加速度感知装置を含む。加速度計80は、車両12の横方向加速度(例えば、車両のY軸に対して平行の方向における側方の加速度)を感知するように、センサの感度の軸を指向させて、車両12に装着される。一般に、加速度計の感度の軸は、車両12の前後軸線から、好ましくは前後軸線に対して横方向にオフセットされる。
【0026】
本実施形態において、加速度計80は、加速度の最大レベルまで加速度を測定する能力を有している。本実施形態においては、加速度計80は、双方向性の±5gの加速度計である(gは地球の重力加速度、すなわち32フィート/秒2すなわち9.8メートル/秒2である)。加速度計80は、±5gの作動検出範囲に亘って約400mV/gを出力する。その結果、加速度計80は、例えば、非衝撃の誘発された車両のロールオーバ事象のようなゆっくりと進展する、gの低い、横揺れ事故に関連した車両の動力学を感知する上で、特に有用である。加速度計80は、車両12の感知された横方向の加速度を指示する電気特性を有する信号を提供する。加速度計80からの信号は、高域通過及び低域通過フィルタを適当に組み合わせたものから形成されるフィルタ回路網82に提供される。例えばデジタル濾過技術のような別の濾過を制御装置26内で行なってもよい。
【0027】
フィルタ回路網82は、濾過された横方向の加速度信号をA/D変換器84に提供する。A/D変換器84は、制御装置26の内部でもよいし、外部でもよい。A/D変換器84は、デジタル化した信号を制御装置26のHPデジタルフィルタ81の入力側に提供する。HPフィルタ81は、A/D変換から生じる任意のDCドリフトも排除する。HPフィルタ81の出力側は、ロールオーバ事象の発生を検出する上で有用でない高周波数を更に除去するために、制御装置26のデジタルLPフィルタ83に接続されている。LPフィルタ83の出力は、比較機能86の第1の入力側に供給されるデジタル化した信号85である。横方向加速度の閾値機能88は、比較機能86の第2の入力側に閾値(TRESHOLD_5Y)を提供する。加速度閾値88は、5gあるいはそれ以上の加速度が加えられると加速度計80の最大出力電圧定格より著しく小さい値を有するように、選択される。例えば、閾値5Yに対する値は、予測される最大の出力電圧の約10パーセントに等しい電圧値でよい。比較機能86は、デジタル化した横方向加速度信号85が横方向加速度閾値88を超えるか否かを示すロジック信号(例えば、TRUE又はFALSE)を、AND機能90の第1の入力側に提供する。
【0028】
図2は、特定の車両の横揺れ事象に対する時間の関数としての加速度計80からの絶対加速度信号85すなわち|加速値5Y|(|ACCEL_5Y|)の例を示す。この例において、閾値5Y(THRESHOLD_5Y)で示された閾値は、加速度計80が約0.5gの加速度が加えられていたとすれば予測されたであろう電圧値であるように選択される。加速度信号85は、時間t1において閾値5Yと交差するが、加速度計80が約5.0gの加速度が加えられていたとすれば予測されたであろう電圧値である最大可能な電圧値に近い加速度レベルには到達しない。加速度信号85が閾値5Yを上回ると、ラッチ機能78がその出力側をONあるいはTRUE状態にラッチし、t1から閾値88以下の、信号85の値に低下する後である、所定の時間t2までセーフィング指示(SAFING)を保持する。このようにして、ラッチ74がロジックTRUE出力信号を提供するのと同時に、AND機能90がTRUE出力を提供していないときでさえも、車両のロールオーバ状態が検出可能である。判り易くするために、図2に示す例は、加速度信号85と関連の閾値を正の値として示しているが、本システム10はまた、感知された加速度が負の値、すなわち反対方向に横揺れ事故が有った場合にも対応する負の閾値を使用することを意図している。
【0029】
再び図1に戻れば、デジタル化した加速度信号85が飽和検出機能92の入力側に提供される。飽和検出機能92は、加速度計が5g以上の加速度が加えられた場合に発生するようにデジタル化した加速度信号が飽和しているか、すなわち最大の値にあるか否かを検出する。加速度計が飽和状態にあるか否かを検出するために、飽和検出器が加速度の値(電圧の値)を例えば±4.8gに等しい電圧の値のような最大の5gを僅かに下回る加速度の値と比較する。加速度信号が飽和していると、それは「軌道(レール)に乗った」状態と見なされる。
【0030】
本発明によれば、加速度計80(低gセンサ)の飽和は、どのセーフィング加速度計がセーフィング機能を提供するかを管理するために使用される。飽和検出機能92は、軌道に乗った状態が存在するか否かを指示するロジック出力信号(例えば、TRUE又はFALSE)を提供する。飽和検出機能92は、検出された軌道の乗った状態に応答して、TRUE信号を提供する。飽和検出器92は、内部ラッチング装置すなわちフラッグを含む。飽和検出器92の出力は、初期にOFFあるいはFALSE状態にセットされ、すなわち加速度計80は軌道に乗っていない。一旦、飽和状態が検出されると、内部ラッチあるいはフラッグ及び92の出力側はONあるいはTRUE状態にセットされ、所定の時間あるいは所望の制御を提供するように、別の所望の態様でリセットされるまで、その状態に保持される。飽和検出機能92は、信号をインバータ93に提供し、該インバータはAND機能90の第2の入力側に接続されている。AND機能90の出力側は、飽和検出器92の出力がFALSEである場合、すなわち軌道に乗った状態が検出されなかった場合には、TRUEでしかありえず、加速度計80によって感知された横方向加速度は閾値88よりも大きい。
【0031】
前述のように、飽和検出器92によって使用される飽和(閾)値5Y(SATURATION_5Y)は、最大のセンサの定格における加速度が加えられたときの加速度計80からの最大予測電圧値より僅かに小さい値である。5gは最大の感知定格であるので、飽和値5Yの値は、加速度計が例えば4.8gの加速度が加えられた場合に予測される出力電圧と釣合うような電圧にセットされる。
【0032】
AND機能90は、(i)飽和検出機能がFALSEロジック出力信号を提供し(例えば軌道に乗った状態が検出されなかった)、及び(ii)比較機能86がロジックTRUE状態を提供する(例えば、感知された加速度が閾値88を上回る)とき、ロジックTRUE出力を提供する。AND機能90は、OR機能94の入力側にロジック出力信号を提供する。OR機能94方は、ラッチ機能78にロジック出力を提供する。OR機能94は、その入力側のいずれかがHIGHあるいはTRUEであると、HIGHあるいはTRUEを出力する。
【0033】
本システム10は更に、好ましくは加速度計80のそれと同じ軸線に沿って車両の横方向あるいは側方への加速度を感知するように指向された、加速度計96のような第2のセーフィング加速度センサを含む。本実施形態においては、加速度計96は、加速度計80が車両の加速度を感知するのに好ましい同じ方向である(車両の前後軸線に対して横方向である)Y軸に対して平行の方向での、車両の加速度を感知する。加速度計96は、本発明によると、加速度計80のそれより著しく高い加速度感知範囲を有している。この実施形態においては、加速度計96は±50gの定格を有している。加速度計80は低gセンサと称され、加速度計96は高gセンサと称される。
加速度計96は、その作動範囲に亘って約40mV/gを出力する。従って、加速度計96は、例えば、衝撃誘発の車両ロールオーバ事象のような高速で展開するロールオーバ事象と関連した車両の動力学を感知するのに、特に有用である。加速度計80及び96のセンサ作動範囲のその他の関係も、本発明によって使用可能である。
【0034】
加速度計96は、高域及び低域フィルタから形成されたフィルタ回路網98に対する感知された加速度を示す加速度信号を提供する。フィルタ回路網98は、濾過された信号をA/D変換器100に提供する。A/D変換器100は、A/D変換から生じうるDCドリフトを排除するために、デジタルHPフィルタ97に車両の加速度のデジタル化した信号を提供する。HPフィルタ97の出力側は、LPフィルタ99に接続され、該フィルタは、ロールオーバ事象を検出する上で有用でない高周波数を除去する。LPフィルタ99の出力信号101は、制御装置26によって絶対値に変換される。濾過された加速度信号のこの絶対値が、比較機能102の第1の入力側に提供される。加速度閾値機能104が比較機能102の第2の入力側に基準加速度閾値1Y(THRESHOLD_1Y)を提供する。加速度閾値1Yは、加速度閾値5Yよりも大きく、加速度計に50gの加速度が加えられた場合、加速度計96から予測される最大電圧値よりも著しく小さい。例えば、閾値1Yは、加速度計96に5gに等しい加速度が加えられたときに、該加速度計から予測されるであろう電圧の値と釣合った電圧にセットされる。
【0035】
比較機能102は、感知された加速度が閾値機能104からの閾値1Yを上回るか否かを指示するロジック出力をAND機能106の入力側に提供する。飽和検出機能92の出力がAND機能106の別の入力側に提供される。このように、AND機能106は、加速度計80が軌道に乗った状態あるいは飽和状態にあるか否か、そして、加速度計96によって感知された加速度が閾値機能104によって提供される閾値1Yを上回るか否かを指示するロジック出力信号を提供する。特に、AND機能106は、(i)加速度計が軌道に乗った状態にあるとき(すなわち、加速度信号が車両が極めて大きな加速度事故に遭うとき発生するように飽和する)、及び、(ii)第2の加速度計96によって感知された加速度が閾値1Yを上回るときに、TRUEロジック出力信号を提供する。AND機能106からのロジック出力がOR機能94の第2の入力側に提供される。
【0036】
OR機能94は、ラッチ機能78にセーフィング信号95を提供する。特に、セーフィング信号95は、車両の二つの側方加速度事故のいずれかが発生したとき、TRUE(例えば、ONあるいはHIGH)である。先ず、セーフィング信号95は加速度計80によって感知された加速度が閾値5Yを上回り、加速度計80がそれが軌道に乗っいる状態を指示しないと、ONである。前述のように、軌道に乗った状態は、デジタル化した加速度信号が加速度計80の最大定格値に近似するとき存在する。第2に、加速度計80が軌道に乗った状態にあると検出され、加速度計96によって感知された加速度が閾値1Yを上回ると、セーフィング信号はONである。
【0037】
飽和検出器は、HIGHあるいはLOWgセンサがセーフィング機能のために使用されるか否かを制御するスイッチとして作用する。加速度計80が飽和していないとすれば、飽和検出器92はLOWを出力し、それは実際にAND機能90をイネーブル状態とし、AND機能106を非イネーブル状態とする。加速度計80が飽和すると、飽和検出器92はHIGHを出力し、それは実際にAND機能90を非イネーブル状態とし、AND機能106をイネーブル状態とする。
【0038】
セーフィング信号95がONあるいはTRUE状態に切り替えられると、ラッチ機能78がロジックTRUE信号の発生をラッチし、ラッチされたTRUEをAND機能76の第2の入力側に供給する。OR機能94は、ラッチ機能78にデジタルロジック出力95を提供する。ロジック出力95は、AND機能90及び106からの出力をORしたブール(Boolean)結果を指示する。ラッチ機能78は、ロジックTRUEあるいはON出力信号95をラッチし、ラッチしたTRUE信号を、例えば、約1秒のような所定の時間、AND機能76に供給するよう作動する。その他のラッチングの持続時間は、車両のプラットフォームや所望の制御に応じて使用しうる。
【0039】
AND機能76は、横揺れ割合が可変の横揺れ割合閾値46を上回り、かつ感知されたセーフィング状態の少なくとも一つが満足されたときを示すロジック出力(例えば、TRUE)を提供する。ラッチ機能74及び78は、各々、TRUE信号をラッチするように構成されているので、比較機能48がロジックTRUE出力を提供するのと同時にAND機能90又は106がTRUE状態出力信号を提供しないとしても、車両のロールオーバ事象の発生は、検出可能である。AND機能76の出力は、1個以上の作動可能な乗員保護装置112の作動を制御する起動制御機能110に提供される。
【0040】
図3のA及びBは、セーフィング機能がTRUEに進み、ラッチ機能78がある時間、セーフィング TRUE状態を保持する車両の作動事象を示す。図3のAは、特定の車両事象に対する時間の関数として、加速度計80からの加速度信号85の絶対値(|加速度5Y|)を示す。図3のBは、同じ特定の車両事象に対する時間の関数として、加速度計96からの加速度信号101の絶対値(|加速度1Y|)を示す。図3のAに示すプロットを参照すれば、時間t1において、加速度信号85は約0.5gの加速度が加えられるとセンサが出力する電圧と釣合う電圧値である閾値5Yを上回る。飽和値5Y(SATURATION_5Y)が、4.8gの加速度が加えられるとセンサ80が出力する電圧と釣合う電圧値にセットされる。t1において、インバータ93からの図1に示すAND機能90の入力は、TRUE状態であり、比較器86からのAND機能90の入力は、TRUEである。AND機能90の出力はTRUEであり、OR機能94はセーフィング信号(TRUE又はHIGH)をラッチ機能78に提供する。対照的に、図3のBにおける加速度信号101は、時間t1において閾値1Yを上回らない。この例において、閾値1Yの値は、加速度計96が閾値5Yよりも著しく大きい約5gの加速度が加えられるとすれば予測される電圧値となるように選択される。
【0041】
図3のAに戻って、t1とt2との間で、加速度信号85は増大し続け、t2において加速度信号85は飽和値5Yレベルを上回り、加速度計80は次いで、軌道に乗ったものと考えられ、すなわち加速度計が感知範囲外の加速度の値にある。その結果、飽和検出器92の出力側はHIGHに切り替えられ、その結果、AND機能90はFALSEあるいはLOWに切り替わる。t2とt3との間で、加速度信号85は連続的に飽和値5Yレベルを上回る。しかしながら、図3のBから認められるように、t1とt2との間において、加速度信号101は増大し続け、t2において、それは閾値1Yを上回る。その結果、図1のAND機能106は、OR機能94にTRUE状態を提供し、それによってラッチ機能78がTRUE状態を維持し、サーフィング TRUEを提供しうるようにする。t2とt3との間において、加速度信号101は、連続して閾値1Yを上回る。
【0042】
図3のAにおいて、t3において、加速度信号85は、飽和値5Yレベルを下回り、飽和検出器の出力側がFALSEあるいはLOWに切り替るようにし、それによって、AND機能90がTRUE状態を提供するようにさせる。t3において、図3のBにおける加速度信号101とは 対照的に、加速度計96からの加速度の値は閾値1Y以下に低下し、AND機能106はFALSE状態を出力する。t3の直ぐ後で、加速度信号85は閾値5Y以下に低下し、AND機能90はFALSE状態を出力する。この時点において、OR機能94は、もはやセーフィング TRUE信号95をラッチ機能78に提供しないものの、ラッチ機能78は、それが所定の時間、この例においては、AND機能90及び106の双方がFALSE状態を出力する時間の点からt4までの時間に到達するまで、セーフィング状態をTRUEに保持する。
【0043】
図4のA及びBは、セーフィング状態の別の例を示す。図4のAは、特定の車両事象に対する時間の関数として、加速度計80からの加速度信号85の絶対値の例である。図4のBは、この車両事象の間の時間の関数としての、加速度計96からの加速度信号101の絶対値の例である。図4のAにおいて、概ねt1において、加速度信号85は閾値5Y及び飽和値5Yレベルを上回る。加速度信号85は、飽和値5Yレベルより上に留まっている。その結果、飽和検出器の出力側はTRUEであり、AND機能90の出力信号はロジックFALSEである。図4のBにおいて、t1とt2との間で、加速度信号101は閾値1Y以下に留まっており、AND機能106の出力信号は、ロジックFALSEである。その結果、ラッチ機能78はt1とt2との間でセーフィング状態をFALSEすなわちオフ状態とする。
【0044】
t2において、加速度信号101は、加速度信号85が飽和値5Y以上であるので閾値1Yを上回り、AND機能106の出力信号はロジックTRUEである。その結果、OR機能94は、セーフィング TRUE状態をラッチするラッチ機能78に、セーフィング TRUE信号95を提供する。
t2の直ぐ後で、加速度信号101は閾値1Y以下に低下し、AND機能106はFALSE状態を出力する。この時点において、OR機能94はもはやセーフィング信号95をラッチ機能78に提供していないものの、ラッチ機能95はそれが所定の時間、この例ではt3に至るまでは消滅しない所定時間に到達するまで、セーフィング状態をTRUEに保持する。
乗員保護装置112は、膨らませ可能な乗員保護装置(例えば、エアバッグ、あるいはエアカーテン)、シートベルト圧縮応力(プリテンショナ)装置、作動可能なロールバー及び(又は)車両のロールオーバ状態の間乗員を保護し易くすることができるその他の作動可能な装置でよい。
【0045】
前述した実施形態を検討すれば、図1に示すシステム10によって実行されるセーフィング機能の作動は、図5及び図6に示す本発明による制御プロセスを参照すれば、より良好に認識される。
図5において、制御プロセス120は、ステップ122においてパワーアップされて開始され、パラメータが初期化され、フラッグの状態がそれらの開始時の値にセットされる。そして、プロセス120は、セーフオンラッチ(SAFE_ON_LATCH)カウンタ及びロールオンラッチ(ROLL_ON_LATH)カウンタが初期化されるステップ124まで進行する。セーフオンラッチカウンタ及びロールオンラッチカウンタは、所定の時間それらのそれぞれの出力信号を提供するように構成されている。これは、例えばラッチ機能74(すなわち、ロールオンラッチカウンタ)及びラッチ機能78(ずなわち、セーフオンラッチカウンタ)によって実行される。このようにして、対象とする特定の車両のプラットフォームに応じて、比較機能48がロジックTURE出力信号を提供するのと同時に、たとえAND機能90、106がTRUE状態を提供しないとしても、車両のロールオーバ事象の発生は検出しうる。
【0046】
ステップ124から、プロセス120は、ロールオーバセンサ14がサンプリングされるステップ126まで進行する。ステップ128において、プロセス120は、車両の角速度を指示する電気特性を有する横揺れ割合信号dθ/dtを32において検出する。ステップ130において、プロセス120は、38における横揺れ角度θを検出する。プロセス120はステップ132まで進行する。
【0047】
ステップ132において、低g加速度計(すなわち、±5g加速度計80)がサンプリングされる。このことは加速度計80からデジタル化した加速度信号をサンプリングする図1に示す制御装置26によって実行される。ステップ134において、プロセス120は、絶対値を検出し、あるいは第1の加速度計80からのデジタル化した加速度信号85の記号、|加速度5Y|信号を無視する。ステップ136において、高g加速度計(すなわち、±50gの加速度計95)がサンプリングされる。例えば、これは加速度計96からデジタル化した加速度信号をサンプリングする制御装置26によって実行される。ステップ138において、プロセス120は絶対値を検出するか、あるいは第2の加速度計96からのデジタル化した加速度信号101の記号、|加速度1Y|を無視する。
【0048】
ステップ140において、|加速度5Y|記号が閾値5Yを上回る加速度のレベルを指示するか否かの検出が行われる。閾値5Yは、|加速度5Y|信号を提供する関連の加速度センサ80の定格の値より著しく小さいように、選択される。これは、例えば加速度計80からの|加速度5Y|信号を閾値5Yと比較する、図1に示す比較機能86によって実行される。ステップ140における判定結果が否定的であるとすれば、プロセス120はステップ142まで進行する。ステップ142において、プロセス120はセーフオンラッチカウンタを、システム12の較正の間に検出される所定の値だけ減分する。ステップ142から、プロセス120は、図5のBのステップ150まで進行する。対照的に、ステップ140における検出が、|加速度5Y|信号が閾値5Yを上回ることを指示して肯定的である場合には、プロセス120は、ステップ144まで進行する。
【0049】
ステップ144において、|加速度5Y|信号が飽和レベル、飽和値5Yより大きいか否か検出が行われる。|加速度5Y|信号が図1に示すそれぞれの加速度センサ80の定格の値と少なくとも近似している加速度レベルを指示すると、飽和値5Yレベルが存在していると検出される。ステップ144における検出が肯定的であり、|加速度5Y|信号が飽和していることを示すとすれば、プロセスはステップ146まで進行する。
【0050】
ステップ146において、|加速度1Y|信号が閾値1Yを上回るか否か検出が行われる。これは、例えば、加速度計96からの|加速度1Y|信号を閾値1Yと比較する図1に示す比較機能102によって、実行される。ステップ146における検出が否定的であるとすれば、プロセス120はステップ142まで進行する。ステップ142において、プロセス120はシステム12の較正の間に検出された所定の値だけ、セーフオンラッチカウンタを減分する。ステップ142から、プロセス120は、図6におけるステップ150まで進行する。しかしながら、もしも|加速度1Y|信号が閾値1Yを上回るとすれば、プロセス120はステップ148まで進行する。ステップ148において、セーフオンラッチカウンタがセーフオンラッチカウント値、すなわちシステム12の較正の間検出された所定の値と等しくなるようセットされる。ステップ148から、プロセス120は、図6のステップ150まで進行する。
【0051】
図6のステップ150において、セーフオンラッチカウンタが零より大きいか否かの検出が行われる。零より大きくない場合、プロセス120はステップ152まで進行し、そこでセーフィングフラッグ状態(SAFING)がOFFにセットされるか、あるいはFALSE状態にセットされる。ステップ152から、プロセスはステップ160まで進行する。対照的に、ステップ150において、セーフオンラッチカウンタが零よりも大きいとすれば、プロセス120はステップ154まで進行し、そこでセーフィングフラッグ状態がONあるいはTRUE状態にセットされる。ステップ154から、プロセス120はステップ160まで進行する。
【0052】
ステップ160において、検出された横揺れ割合あるいは角速度に対する、図1に示す対応する横揺れ割合閾値46(THRESHOLD)に関して検出が行われる。該閾値は、相対的な横揺れ角度に機能的に関連した可変の閾値である。図1に示すように、38における相対的な横揺れ角度θは感知された横揺れ割合信号dθ/dt32を34で積分することによって検出される。図6に戻れば、検出された横揺れ割合dθ/dtが閾値を上回らないとすれば、プロセス120はステップ164まで進行する。ステップ164において、制御装置26は対象とする車両のプアットフォームによって変わるシステム12の較正の間検出される所定の値だけ、ロールオンラッチカウンタを減分する。ステップ164から、プロセス120はステップ166まで進行する。対照的に、検出された横揺れ割合dθ/dtが閾値を上回るとすれば、プロセス120はステップ162まで進行する。
【0053】
ステップ162において、ロールオンラッチカウンタは、システム12の較正の間検出される所定のカウント値であるロールオンラッチカウント値と等しくセットされる。ステップ164からプロセス120はステップ166まで進行する。ステップ166において、ロールオンラッチカウント値が零よりも大きくて、かつセーフィング状態がONであるか否か検出が行われる。検出が肯定的であるとすれば、プロセス120はステップ168まで進行し、そこで1個以上の選択された作動可能な乗員保護装置が作動する。すなわち、もしも車両のロールオーバ事象が発生していると検出され、そのため車両のロールオーバ事象の間、車両の乗員を保護及び(又は)緩衝し易くするために作動可能な乗員保護装置を作動させることが望ましい。対照的に、ステップ166における検出が否定的であるとすれば、プロセス120はステップ126までループバックし、そこで横揺れ割合センサ14が再度サンプリングされる。
【0054】
車両のロールオーバ激突事故は、多種の要素がロールオーバ事象を潜在的に発生させる複雑な状態である。車両のロールオーバ状態をもたらしうるある要素は、例えば、過度の横方向加速度、路上あるいは路外の交差傾斜、例えばカーブのような傾斜障害、軟質な土地、あるいはその他の障害物を含む。その結果、例えば横方向加速度計(例えば、80及び96)のようなロールオーバのセーフィングは横揺れ割合閾値(46)を上回る横揺れ割合(32)と同時に発生しえない。従って、セーフィングON状態信号が、例えば約1秒のような所定の時間(例えば、図1に示すラッチ78によって)ラッチされる。ロールオーバ状態信号もまた、例えば約1秒間のような所定の時間(例えば、図1に示すラッチ74によって)ラッチされる。このように、車両のロールオーバ状態の間及び識別されたロールオーバ事象の間ラッチされた(78)セーフィングON状態信号とラッチされた(74)ロールオーバ状態信号とが重なる可能性が増す。図1に示す実施形態により、重なりがあるか否かによって、配備した車両と非配備の車両とのロールオーバ事象を識別する。
【0055】
図7〜図12までは、種々のタイプの車両作動操縦に対する横揺れに対してプロットされた車両の横揺れ割合の例を示す。これらは、ロールオーバ事象及び非ロールオーバ事象の双方を含む。可変横揺れ割合閾値は、図7〜図12までの各々に対して第1及び第3象限においてTI及びTIIIで指示されている。感知された車両の横揺れ割合特性が角度指標の関数(例えば、図1に示す横揺れ指標化機能40によって提供された値)として各図において一連の点として示されている。
【0056】
図7は、特定の車両プラットフォームに対する50マイル/時間のスクリューランプの操縦の例を示す。スクリューランプのロールオーバ事象において、車両は地面を離れ、スクリューランプと衝突した後横揺れする。このロールオーバ状態は、重力が車両が地面に対して地面に対して直角の方向に戻るのを阻止するように、車両の横揺れ割合が臨界角度を越えて車両が横揺れするに十分急速であることを特徴とする。対応する横揺れ角度の値に対して200で指示された感知された横揺れ割合の値がグラフにおいて点で示されている。横揺れ割合の値は、202で指示するように約35度の横揺れ角度において閾値TIを交差する。その結果、適当な乗員保護装置は、AND機能76の出力がTRUEであるようにラッチされたセーフィング状態の一つ以上が同じ間隔で満足されるすればこのような状態において作動する。
【0057】
図8は車両の舵取り(すなわち、舵取り可能な車輪の角度)が中心の舵取り位置に対して約7.5度である、特定の車両のプラットフォームに対して75マイル/時のコーナリング操縦の例を示す。横揺れ角度指標の関数としての車両の横揺れ割合の値は204において点で示されている。このタイプのロールオーバ状態は、零の横揺れ割合で始まり、少なくとも部分的にタイヤの力の動力学によってゆっくりと展開する。横揺れ割合は206で指示する、約35度の横揺れ角度において横揺れ割合限度値TIを交差する横揺れ角度指標の増大に伴って増大する。これは車両のロールオーバ事象を指示し、その結果、AND機能76の出力がTRUEとなるようにラッチされたセーフィング基準の少なくとも一つが同じ時間間隔で満足されるとすれば適当な乗員保護装置を作動させる。
【0058】
図9は約50マイル/時での急峻な土手での操縦に対するロールオーバ状態の例を示す。急峻な土手での操縦においては、車両は少なくとも約10度の角度を有する土手に沿って走行し、その結果長手方向の軸線(例えば図1に示すX―軸)の周りで車両の初期角度を提供する。急峻な土手での操縦に対する横揺れ割合の値対横揺れ角度とは208において一連の点として指示されている。横揺れ割合は初期にな横揺れ角度の関数としてより急速に増大するものの、横揺れ割合の値208は図8に示すコーナリングロールオーバ状態のそれと類似である。このことは土手を走行する車両の初期角度方向によるものである。車両のロールオーバ状態は、210で指示する約30度の指標化された横揺れ角度において横揺れ割合が閾値TIを交差すると検出される。AND機能76の出力がTRUEとなるようにラッチされたセーフィング基準の一つも満足されるとすれば乗員保護装置は作動する。
【0059】
図10は、50マイル/時での崖での操縦に対する横揺れ割合対割り出しされた横揺れ角度の例を示す。崖での操縦において、車両の一方の側(例えば、運転者側)の車輪は地面についており、一方反対の側(例えば、乗客側)の車輪は、例えば崖の縁にあるように概ね自由に落下している。横揺れ割合対212で示す横揺れ角度のプロットは図9に示す急峻な土手でのロールオーバと類似である。このような操縦に対して、車輪の横揺れ割合212は、214で指示する約30度の指標化された横揺れ角度において横揺れ割合閾値TIと交差する。このように、AND機能76の出力がTRUEとなるようにラッチされたセーフィング状態の少なくとも一つも同じ時間間隔で満足されるとすれば乗員保護装置がこのような状態で作動する。
【0060】
図11は、25度の初期横揺れ角度における50マイル/時の自由横揺れ操縦を示す。横揺れ角度対指標化された横揺れ角度は216で示されている。このような操縦は所定の横揺れ角度指標値に対して閾値TIを決して上回ることはないので、車両のロールオーバをもたらすことはない。このような操縦において、車両は25度の初期角度から始まり、0度の位置に戻り、正の相対横揺れ角度を保ちながら(すなわち、横揺れ割合の値が象限I及びIIにある)、正と負の横揺れ割合の値の間で数回変化する。この例において、たとえラッチされたセーフィング基準の一つが満足されたとしても、乗員保護装置は作動しない。
【0061】
図12は、27マイル/時のくねくねした操縦の例である。横揺れ割合対横揺れ角度の値は一連の点218として示されている。横揺れ割合の値218は横揺れ割合センサ(例えば図1の14)の軸線の周りでの両方向の車両の角度回転を指示する、正及び負の成分の双方を含む。しかしながら、横揺れ割合の値218は第1象限における閾値TIを交差することはできず、第2象限における閾値TIIIも交差しない。その結果、たとえラッチされたセーフィング基準の一つが満足されたとしても、このような状態では乗員保護装置は作動しない。
【0062】
前述の説明に鑑みて、ロールオーバ事象は、厳格に横揺れ割合の関数として数種の範疇に分類することができる。各タイプのロールオーバ激突状態は、種々の車両の動力学のため、特有の時間対起動特性を必要とする。前述した実施形態では、特定の車両のプラットフォームに対する各タイプの車両ロールオーバ状態の適当な時間対起動特性を提供するために横揺れ角度の関数として変化する閾値を利用している。更に、異なる感度レベルと定格とを有する一対の加速度センサが、衝撃誘発及び非衝撃誘発の双方のロールオーバ事象を含む広範囲のロールオーバ事象に亘ってセーフィングを提供するために使用されている。非衝撃誘発のロールオーバ事象は典型的にはるかに低いレベルの側方への加速度と衝撃誘発のロールオーバ事象よりも低い横揺れ割合を有している。更に、衝撃誘発のロールオーバ事象はより急速に展開する。本発明のセンサ装置は、広範囲の動的な車両特性に対する車両のロールオーバ状態を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明による乗員の横転防止システムの概略ブロック図である。
【図2】第1の加速度状態の間に図1に示すシステムの1個の加速度センサによって検出された車両の加速度対時間を示すグラフである。
【図3】A及びBはそれぞれ、セーフィングONという指示をもたらす第2の加速度状態の間に図1に示すシステムの第1と第2の加速度センサによって検出された車両の加速度対時間を示すグラフである。
【図4】A及びBはそれぞれ、セーフィング OFFという指示をもたらす第3の加速度状態の間に図1に示すシステムの第1と第2の加速度センサによって検出された車両の加速度対時間を示すグラフである。
【図5】本発明による制御プロセスを示すフローチャートである。
【図6】本発明による制御プロセスを示すフローチャートである。
【図7】本発明により、ロールオーバを検出するある種の車両作動事象の間の横揺れ割合対横揺れ角度指標を示すグラフである。
【図8】本発明により、ロールオーバを検出するある種の車両作動事象の間の横揺れ割合対横揺れ角度指標を示すグラフである。
【図9】本発明により、ロールオーバを検出するある種の車両作動事象の間の横揺れ割合対横揺れ角度指標を示すグラフである。
【図10】本発明により、ロールオーバを検出する車両のある種の作動事象の間の横揺れ割合対横揺れ角度指標を示すグラフである。
【図11】本発明により、車両の非ロールオーバを検出する車両のある種の作動事象の間の横揺れ割合対横揺れ角度指標を示すグラフである。
【図12】本発明により、車両の非ロールオーバを検出する車両のある種の作動事象の間の横揺れ割合対横揺れ角度指標を示すグラフである。
Claims (10)
- 車両のロールオーバ状態を検出する装置において、
車両に固定可能であり、車両の横揺れを感知して、それを表す特性を有する横揺れ信号を提供するロールオーバセンサと、
車両の前後軸線からみて横方向における車両の加速度を感知し、それを示す加速度信号を提供する加速度センサと、
車両のロールオーバ状態を示すロールオーバセンサからの横揺れ信号と、無衝撃の車両のロールオーバ状態を示す値を有する横方向の感知された加速度とに応答して、車両のロールオーバ状態の発生を検出する制御装置と
を含むことを特徴とする車両のロールオーバ状態を検出する装置。 - 車両のロールオーバ事象の発生を検出する装置において、
車両の横揺れを感知し、車両の前後軸線の周りの車両の横揺れを表す横揺れ信号を提供するロールオーバセンサと、
最大の加速度の感知レベルまで、車両の前後軸線からオフセットした方向における車両の加速度を感知し、それを表す第1の加速度信号を提供する第1の加速度計と、
第1の加速度計の最大の加速度の感知レベルを上回る加速度レベルにおいてオフセット方向における車両の加速度を感知し、それを示す第2の加速度信号を提供する第2の加速度計と、
ロールオーバセンサからの横揺れ信号が車両のロールオーバ状態を示し、(i)第1の加速度信号が、第1の閾値と最大の加速度感知レベルよりも小さい飽和閾値との間の車両の加速度を示し、(ii)第2の加速度信号が、飽和閾値よりも大きい第2の閾値よりも大きい車両の加速度を表すことの、少なくとも一方が生じたときに、付勢信号を提供する制御装置と
を含むことを特徴とする装置。 - 請求項2記載の装置において、第1の加速度計が5g(g:重力加速度)のレベルまでの加速度を感知し、第2の加速度計が50gのレベルまでの加速度を感知することを特徴とする装置。
- 請求項2記載の装置において、制御装置が、第1の加速度信号を飽和閾値と比較し、第1の加速度信号が飽和閾値を上回ると、横揺れ信号と第2の加速度信号とに応答して、付勢信号を提供する手段を含むことを特徴とする装置。
- 請求項4記載の装置において、制御装置が更に、第2の加速度信号を第2の閾値と比較し、第2の加速度信号が第2の閾値よりも大きく、かつ横揺れ信号がロールオーバ事象を示す場合に、付勢信号を提供する手段を含むことを特徴とする装置。
- 請求項2記載の装置において、該装置はさらに、付勢信号が提供されたときに、それに応答して作動する車両の作動可能な乗員保護装置を含むことを特徴とする装置。
- 請求項2記載の装置において、第1及び第2の加速度計が、車両の横方向加速度を感知することを特徴とする装置。
- 車両のロールオーバ事象を検出する装置において、
車両の横揺れを感知し、車両の前後軸線の周りの車両の横揺れを示す信号を提供するロールオーバセンサと、
最大の加速度の感知レベルまでの、車両の前後軸線からオフセットした方向における車両の加速度を感知し、それを示す第1の加速度信号を提供する低gの加速度計と、第1の加速度計の最大の加速度の感知レベルを上回る加速度レベルでのオフセット方向における車両の加速度レベルを感知し、それを示す第2の加速度信号を提供する高gの加速度計とを含むセーフィング回路と、
セーフィング回路とロールオーバセンサとに応答して、ロールオーバ状態を検出する制御装置と
を含むことを特徴とする装置。 - 車両のロールオーバ事象を検出する方法において、
車両の横揺れを感知し、車両の前後軸線の周りの車両の横揺れを示す横揺れ信号を提供するステップと、
最大加速度の感知レベルまでの、車両の前後軸線からオフセットした方向における車両の加速度を感知し、それを示す第1の加速度信号を提供するステップと、
車両の最大の加速度の感知レベルを上回る加速度レベルにおける、オフセット方向の車両の加速度を感知し、それを示す第2の加速度信号を提供するステップと、
第1の加速度信号を、最大の加速度関知レベルよりも小さい飽和閾値と比較するステップと、
第1の加速度信号が飽和閾値よりも小さいときに第1の加速度信号を選択し、第1の加速度信号が飽和閾値よりも大きいときに第2の加速度信号を選択するステップと、
第1及び第2の加速度信号の中の選択された加速度信号と感知された横揺れ信号とに応答して、ロールオーバ状態が生じたことを検出するステップと
を含むことを特徴とする方法。 - 車両のロールオーバ状態を検出する方法において、
車両の横揺れを感知し、それを示す特性を有する横揺れ信号を提供するステップと、
車両の前後軸線からみて車両の横方向の加速度を検出し、それを示す加速度信号を提供するステップと、
車両のロールオーバ状態を示す横揺れ信号と、無衝撃の車両のロールオーバ状態を示す値を有する提供された加速度信号とに応答して、車両のロールオーバ状態を検出するステップと
を含むことを特徴とする方法。
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