JP3461455B2 - 油圧クラッチ装置の圧力制御方法 - Google Patents
油圧クラッチ装置の圧力制御方法Info
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Description
車両における油圧クラッチ装置の圧力制御方法に関す
る。
進作業を効率よく行うために、前後進速度を同一段数に
しかつ頻繁に切換えができるように、トランスミッショ
ンの前段に油圧切換式の前後進変速装置を設けたものが
ある。このような前後進変速装置は油圧容量が大きく、
前後進油圧クラッチの前後両側を共に断接することによ
り走行動力の断接もできることから、メインクラッチ及
びインチィングクラッチの役割を担わせ、兼用化により
エンジンとトランスミッションとの間のメインクラッチ
を割愛している。
後進を切り換えるシャトルレバーの切り換え操作と、走
行動力の断接を行うクラッチペダルの踏み込み操作と、
2系列の操作指令で制御されるようになっている。前記
シャトルレバーによる制御は、レバーの前後位置を2個
のマイクロスイッチで電気的に検出し、前後一方のマイ
クロスイッチがオンした状態から、前後進油圧クラッチ
の目的側油圧クラッチの圧力を一定時間をかけて漸次上
昇させて、スムーズに切り換えができるように、電磁比
例減圧弁を介してモジュレート圧力制御を行っている。
圧力を、マイクロコンピュータにより電磁比例減圧弁に
供給する電流を制御して、スムーズな変速切換に最適な
昇圧パターンになるように制御している。また、クラッ
チペダルによる制御は、クラッチペダル位置(踏み込ん
だ後に引き上げてくる位置)をクラッチペダルセンサで
検出し、その位置に応じて電磁比例減圧弁で前後進油圧
クラッチの両油圧クラッチの圧力を制御することによ
り、通常の機械式のクラッチと同等のフィーリングで操
作できるように制御している。
チペダル操作による昇圧パターンは、マイクロコンピュ
ータにより各変速段毎に設定されていて、どの変速段で
も同じフィーリングで操作可能になっている。
後進油圧クラッチをシャトルクラッチ(前後進クラッ
チ)とメインクラッチ(動力断接クラッチ)とに兼用し
ていることにより、シャトルレバー操作による指令圧力
と、クラッチペダル操作による指令圧力とを選択して、
圧力調整弁に指令電流を送る必要がある。この指令の選
択は、クラッチペダルのシャックリ操作(クラッチ切り
から半クラッチを繰り返す急激接続動作)等を考慮する
と、指令の発生の遅い方を優先させることが好ましい。
ッチペダル操作とが略同時に行われることがあり、この
ような場合、指令の発生の遅い方を優先させていると、
オペレータは微妙な時間的ずれがわからず、同一の接続
ができないことがたまに生じることがある。即ち、シャ
トルレバー操作による前後進モジュレート圧力制御は、
マイクロスイッチがオンになってから一定時間を要し、
クラッチペダル操作によるクラッチ入り制御は、ペダル
位置を検出するものであり、シャトルレバー操作よりも
クラッチペダル操作が一瞬後であれば、シャトルレバー
操作によるモジュレート圧力制御が行われるものと期待
していたものが、クラッチペダル操作による急激接続に
なることがある。
作を前進ー中立ー前進又は後進ー中立ー後進と同方向の
操作であればさして支障はないが、前進ー中立ー後進又
はその逆のように異方向の操作であれば、昇圧される油
圧クラッチが異なるため、衝撃が発生する原因になり、
スムーズな前後進の切り換えが困難になることがある。
本発明は、このような従来技術の問題点を解決できるよ
うにした油圧クラッチ装置の圧力制御方法を提供するこ
とを目的とする。
に又はその逆に操作したときには、クラッチペダルのク
ラッチ入り開始動作により前後進油圧クラッチを前後進
モジュレート圧力制御することにより、スムーズな前後
進切り換えができるようにした油圧クラッチ装置の圧力
制御方法を提供することを目的とする。
のための第1の具体的手段は、シャトルレバーにより前
後進用切換操作される前後進油圧クラッチをクラッチペ
ダルで動力断接用切換操作可能にし、前記シャトルレバ
ーを前進から後進に又はその逆に操作したときには、ク
ラッチペダルのクラッチ入り開始動作により前後進油圧
クラッチを前後進モジュレート圧力制御することであ
る。これによって、シャトルレバーを前進から後進に又
はその逆に操作したときには、クラッチペダルのクラッ
チ入り開始動作で前後進油圧クラッチが前後進モジュレ
ート圧力制御され、前後進切り換えがスムーズに行われ
る。
体的手段は、走行動力を前後進切換可能及び動力断接可
能でありかつモジュレート圧力制御可能な電磁比例弁を
介して作動される前後進油圧クラッチを、クラッチペダ
ルの踏み込み位置をクラッチペダルセンサで検出してそ
の位置に応じて動力断接用圧力制御し、かつシャトルレ
バーを操作することにより前進側電磁弁と後進側電磁弁
とを選択作動して前後進切換用圧力制御しており、前記
シャトルレバーを前進から後進に又はその逆に操作した
ときは、クラッチペダルのクラッチ入り開始動作により
前後進油圧クラッチを前後進モジュレート圧力制御する
ことである。
介して前進から後進に又はその逆に操作したときには、
クラッチペダルのクラッチ入り開始動作で電磁比例弁を
介して前後進油圧クラッチが前後進モジュレート圧力制
御され、前後進切り換えをスムーズに行なう制御が可能
になる。本発明における課題解決のための第3の具体的
手段は、走行動力を前後進切換可能及び動力断接可能で
ありかつモジュレート圧力制御可能な電磁比例減圧弁を
介して作動される前後進油圧クラッチを、クラッチペダ
ルの踏み込み位置をクラッチペダルセンサで検出してそ
の位置に応じて動力断接用圧力制御し、かつシャトルレ
バーを操作することにより前進側電磁弁と後進側電磁弁
とを選択作動して前後進切換用圧力制御し、前記シャト
ルレバーからの指令とクラッチペダルからの指令との内
の時間的に遅い方の指令及び/又は圧力の低い方の指令
で前後進油圧クラッチを圧力制御可能にし、前記シャト
ルレバーを前進から後進に又はその逆に操作した直後に
は、クラッチペダルのクラッチ入り開始動作により前後
進油圧クラッチを前後進モジュレート圧力制御すること
である。
とクラッチペダルからの指令との内の時間的に遅い方の
指令及び/又は圧力の低い方の指令で前後進油圧クラッ
チを圧力制御可能にして、クラッチペダルの入り操作の
後からシャトルレバーを切換操作したり、又はシャトル
レバーを前進ーニュートラルー前進、又は後進ーニュー
トラルー後進という同側切換操作をしたときに、前後進
油圧クラッチの最適な圧力制御を可能にし、その上、シ
ャトルレバーを電磁弁を介して前進から後進に又はその
逆に操作したときには、クラッチペダルのクラッチ入り
開始動作で電磁比例減圧弁を介して前後進油圧クラッチ
が前後進モジュレート圧力制御され、前後進切り換えを
スムーズに行なう制御が可能になる。
に基づいて説明する。図1に農用トラクタのトランスミ
ッションを例示しており、エンジンAの動力は、前後進
切換装置Bを介して第1、2主変速装置C及び第3、4
主変速装置Dに伝達され、高低主変速装置E及び副変速
装置Gを経て後輪Hへ伝達されると共に、前輪伝動装置
Jを介して前輪Kへ伝達可能になっており、また、エン
ジンA動力は、PTO伝動装置Lを介してPTO軸Mへ
伝達可能になっている。
の前記前後進切換装置Bは、前後進油圧クラッチ2F、
2Rによって正転ギヤ4と逆転ギヤ5とを択一的に選択
して、主軸3aの動力を前進側動力と後進側動力とに切
り換えて筒軸3bへ伝達可能になっており、しかも両油
圧クラッチ2F、2Rを同時に断接することにより、走
行動力の断接ができ、トラクタの走行用メインクラッチ
の役割もしている。前記第1、2主変速装置C及び第
3、4主変速装置Dはそれぞれ、油圧クラッチ6、7、
8、9によって、筒軸3bに対して第1速ギヤ6a、第
2速ギヤ7a、第3速ギヤ8a、第4速ギヤ9aを択一
的に固定して、前進又は後進動力を第1〜4速に変速し
てカウンタ軸10に伝達可能になっている。
カウンタ軸10の動力を、油圧クラッチ11、12によ
って高低に変速して副変速装置Gに伝達可能である。副
変速装置Gは、高低主変速装置Eからの動力をベベルピ
ニオン軸13へ変速して伝達可能であり、変速ギヤを手
動レバーで切り換える機械式変速装置である。前記前輪
伝動装置Jは、ベベルピニオン軸13の回転動力を前輪
Kに伝達可能であり、油圧クラッチ14、15によっ
て、前輪Kの周速を後輪Hと略同一にする態様と、それ
より高速にする態様と、前輪Kに動力を伝達しない態様
とに切り換え可能になっている。
・ライブを切り換える切り換えギヤ16と、ライブ動力
を断接する油圧クラッチ17とを有している。前記前輪
K及び後輪Hのデフ装置には油圧デフロック18、19
が設けられている。そして、エンジンAによって駆動さ
れる油圧ポンプ20から吐出される作動油は、ステアリ
ングコントローラ21及びPTOクラッチ弁22を介し
て変速シフト弁23に供給される。
圧用のリリーフ弁24と、潤滑圧用のリリーフ弁25と
が設けられ、潤滑油路26にはチェック弁27及びオイ
ルクーラ28が設けられている。作動油路31の作動油
は、電磁比例減圧弁32A及び2つのメインスプール3
3F、33Rを介して前後進油圧クラッチ2F、2R
に、メインスプール33a、33b、33c、33d、
33e、33f、33g、33hを介して、第1、2主
変速装置C、第3、4主変速装置D及び前輪伝動装置J
の油圧クラッチ6、7、8、9、14、15並びに前後
輪油圧デフロック18、19に、また、電磁比例減圧弁
32B、32Cを介して高低主変速装置Eの油圧クラッ
チ11、12に供給可能になっている。
3a〜33hは、作動油路31から分岐したパイロット
油路34が接続されていて、パイロット圧用リリーフ弁
35を介して取り出されたパイロット油によって作動可
能であり、それぞれにはそのパイロット油を制御する電
磁弁(電磁オンオフ弁)36F、36R及び36a〜3
6hが設けられている。前記メインスプール33F、3
3Rにかかるパイロット油圧は、クラッチペダル37に
よって操作されるクラッチペダルセンサ(セーフティ
弁)38によっても制御可能になっている。
ニット(マイクロコンピュータ)40によって制御可能
であり、マイクロユニット40には、シャトルレバー4
1の前後切換操作によって作動するシャトルスイッチ
(F、R)、クラッチペダル37の踏み込み操作によっ
て作動されるクラッチペダルセンサ38、シフトレバー
装置42のアップダウンシフトボタンによって作動する
シフトスイッチ、ロックボタンによって作動するシフト
ロックスイッチ及びシフトレバーの揺動切換操作によっ
て作動する高低変速スイッチ、並びにエンジン回転セン
サ、アクセルセンサ等が接続され、電磁比例減圧弁32
A〜32C及び電磁弁36F、36R、36a〜36h
等を適宜制御可能になっている。
ンをアップ又はダウンするによって、第1〜4油圧クラ
ッチ6〜9の圧力を切り換え、変速操作をすると共に、
高低変速クラッチ11、12の圧力を電磁比例減圧弁3
2B、32Cを介してモジュレート圧力制御し、変速時
のショックを軽減するようにしている。なお、この高低
変速クラッチ11、12の設定圧力は、アクセルセンサ
の出力と、エンジン回転センサの出力からエンジンにか
かっている負荷を推定し、その負荷に最適な圧力を算出
して制御している。
作によってマイクロスイッチ等で形成されたシャトルス
イッチ(F、R)を選択することにより、電磁弁36
F、36Rを択一的に作動し、選択した油圧クラッチ2
F、2Rへ電磁比例減圧弁32Aを介してモジュレート
圧力制御した作動油を供給する。また、クラッチペダル
37を踏み込んだ位置からクラッチ入り側に次第に移動
することにより、クラッチペダルセンサ38が検出する
電流が変化し、電磁比例減圧弁32Aを電流制御して圧
力制御した作動油を前後両油圧クラッチ2F、2Rへ同
時に供給する。
タンを操作することによっても、前後両油圧クラッチ2
F、2Rを同時に切ることができる。前記シャトルレバ
ー41による制御は、シャトルレバー41の前後位置を
2個のシャトルスイッチ(F、R)で電気的に検出し、
前後一方のシャトルスイッチ(F、R)がオンすること
により一方の電磁弁36F、36Rが作動してメインス
プール33F、33Rを切り換え、前後進油圧クラッチ
2F、2Rの目的側油圧クラッチの圧力を一定時間をか
けて漸次上昇させて、スムーズに切り換えができるよう
に、電磁比例減圧弁32Aの供給電流を制御することに
よりモジュレート圧力制御を行っている。即ち、油圧ク
ラッチ2F、2Rの圧力をマイクロユニット40により
変速に最適な昇圧パターンになるように制御している。
位置で位置固定することはできないが、ニュートラル
(両方のシャトルスイッチが共にオフ)の位置はある。
クラッチペダル37による制御は、ペダル位置をクラッ
チペダルセンサ38で検出し、その位置に応じて電磁比
例減圧弁32Aで前後進油圧クラッチ2F、2Rの両油
圧クラッチの圧力を制御することにより、通常の機械式
のクラッチと同等のフィーリングで操作できるように制
御している。しかもこの前後進油圧クラッチの昇圧パタ
ーンは、マイコンユニット40により各変速段毎に設定
されていて、どの変速段でも同じフィーリングで操作可
能になっている。
クラッチとメインクラッチとに兼用しており、即ち、前
後進油圧クラッチ2F、2Rは、前後進を切り換えるシ
ャトルレバー41の切換操作と、走行動力の断接を行う
クラッチペダル37の踏み込み操作と、2系列の操作指
令で制御可能であり、シャトルレバー41操作による指
令圧力と、クラッチペダル操作による指令圧力とを選択
して、圧力調整弁に指令電流を送る必要があり、両操作
指令の内の時間的に遅い方及び/又は圧力の低い方の指
令で制御するようになっている。
あり、電磁比例減圧弁32Aは、スプリングによって油
路閉鎖方向に付勢されているスプールを、ソレノイドに
通電してその電流により発生した力で油路開放方向に押
動するようになっている。前記スプールのポンプポート
側の断面積と吐出ポート側の断面積とが異なっていて、
吐出ポートの圧力に比例した力でスプールが閉じる方向
に戻され、ソレノイドの力とバランスした位置で止ま
る。即ち、ソレノイドに流した電流に応じた圧力が吐出
ポートに発生することになる。
ンサ38がクラッチ入りの指令を出していても、シャト
ルレバー41を前進ーニュートラルー前進(又は後進ー
ニュートラルー後進)に切り換える指令が後から出され
ると、シャトル制御電流(電磁比例減圧弁32Aのソレ
ノイドに流す電流)はシャトルスイッチが優先してマイ
クロユニット40で設定されている特性で上昇し、前進
油圧クラッチ2F(又は後進油圧クラッチ2R)はスム
ーズな接続をするための昇圧パターン(シャトル制御電
流と同様な形状)を描いて上昇する。
状態であれば、その位置に相当する電流値までしかシャ
トル制御電流は上昇しなく、前後進油圧クラッチ2F、
2Rは低い電流値で設定された圧力となる。図4の
(B)において、シャトルレバー41を前進ーニュート
ラルー前進(又は後進ーニュートラルー後進)に切り換
える指令を出した後から、クラッチペダルセンサ38が
クラッチ入りの指令を出すと、シャトル制御電流はマイ
クロユニット40で設定されている上昇パターンの途中
からクラッチペダルセンサ38の制御に切り換わり、ク
ラッチペダル37の位置に対応する電流で制御されるこ
とになる。
進油圧クラッチ2R)のみがオンーオフーオンとなるだ
けであるので、昇圧が急激であっても操縦者の予期する
ところであり、支障はなく、クラッチペダル37による
シャックリ操作と同様になる。図5はシャトルレバー4
1を前進ーニュートラルー後進(又は後進ーニュートラ
ルー前進)に切り換える場合の前後進油圧クラッチ2
F、2Rの制御を例示しており、(A、B、C)の前半
はクラッチペダル37を切り状態から全接状態まで一定
速度で操作し、後半はクラッチペダル37を切り状態か
ら半クラッチ状態を経て全接状態まで操作している。
ンサ38がクラッチ入りの指令を出していても、シャト
ルレバー41を前進ーニュートラルー後進(又はその
逆)に切り換える指令が後から出されると、前記前進ー
ニュートラルー前進の場合と同様に、シャトル制御電流
はシャトルスイッチが優先してマイクロユニット40で
設定されている特性で上昇する。そして、クラッチペダ
ル37が半クラッチ状態であれば、その位置に相当する
電流値までしかシャトル制御電流は上昇しなく、前後進
油圧クラッチ2F、2Rは低い電流値で設定された圧力
となる。
1を前進ーニュートラルー後進(又はその逆)に切り換
える指令を出した後から、クラッチペダルセンサ38が
クラッチ入りの指令を出すと、シャトル制御電流はマイ
クロユニット40で設定されている上昇パターンの途中
からクラッチペダルセンサ38の制御に切り換わり、ク
ラッチペダル37の位置に対応する電流で制御されるこ
とになる。この際、半クラッチ状態を入れる等の、クラ
ッチペダルセンサ38の電流上昇速度(クラッチ入り速
度)がシャトル制御電流の上昇特性よりも遅いと支障は
ないが、シャトルスイッチが入った直後(略同時)にク
ラッチペダル37を急激に上げて、クラッチペダルセン
サ38の電流を急激に上昇させると、前進側油圧クラッ
チ2Fから急に後進側油圧クラッチ2R(又はその逆)
が作動することになり、ショックの発生原因になる。
代わりに、図5の(C)に示すように、シャトルレバー
41を前進ーニュートラルー後進(又はその逆)に切り
換える指令を出した後から、クラッチペダルセンサ38
がクラッチ入りの指令を出す場合、シャトル制御電流は
クラッチペダルセンサ38のクラッチ入り指令を検出し
てから立ち上がるように設定している。即ち、クラッチ
ペダル37のクラッチ入り開始動作によりシャトル制御
電流が流れて、前後進油圧クラッチ2F、2Rを前後進
モジュレート圧力制御することにし、シャトル制御電流
の急激な上昇を抑制している。
クラッチペダル37のクラッチ入り開始動作と同時にな
り、その後の電流上昇はマイコンユニット40でモジュ
レートされた上昇パターンとなるか、又はクラッチペダ
ル37を半クラッチ状態にするとそれにより抑制された
電流値となる。これにより、シャトルレバー41操作と
クラッチペダル37操作とが略同時に行われることがあ
って、指令の発生の遅い方を優先させていても、オペレ
ータは微妙な時間的ずれに関係なく、前後進油圧クラッ
チ2F、2Rのスムーズな切換接続操作が正常にでき
る。
フローを示しており、シャトルレバー41操作が前進ー
ニュートラルー後進(又はその逆)であるか否か、イエ
スの場合において、クラッチペダル37操作が切りであ
れば前後進油圧クラッチ2F、2Rが共に切り状態であ
り、ノウ(クラッチ入り)の場合には、モジュレート指
令圧力がカウンタ(cnt)インクリメントがなされ、
モジュレート圧力算出(p=a*cnt+b)が行わ
れ、クラッチペダル指令圧力とモジュレート圧力の小さ
い方を出力する。
ュートラルー後進(又はその逆)でない場合において、
シャトルレバー41がニュートラルであるときは前後進
油圧クラッチ2F、2Rが共に切り状態になり、ノウの
とき、即ち、前進ーニュートラルー前進(又は後進ーニ
ュートラルー後進)に切り換えられたときは、クラッチ
ペダル37が切り状態であれば前後進油圧クラッチ2
F、2Rが共に切り状態であり、クラッチペダル37が
入り状態になれば、クラッチペダル指令圧力が出力され
る。
るものではなく、種々変形することができる。例えば、
前後進油圧クラッチ2F、2Rをシャトルレバーからの
指令とクラッチペダルからの指令との内の時間的に遅い
方の指令及び圧力の低い方の指令で圧力制御可能にして
いるが、遅い方の指令又は圧力の低い方の指令のどちら
か一方で制御してもよい。また、電磁比例減圧弁32の
代わりに電磁比例弁を使用して、作動油路31の油圧を
別途減圧弁を設けて減圧するようにしてもよい。
を示している。前車軸フレーム51に取り付けられるラ
ジエータ52には保護枠53(又は左右一対の側板)が
設けられ、この保護枠53から前方へ左右網レール54
が設けられ、この左右網レール54に1枚又は上下2枚
の防虫網55が挿入支持されている。左右網レール54
は一方が他方よりも短く形成されていて、防虫網55
は、短い方の網レール54の側上方からラジエータ52
の前へ移動し、長い方の網レール54に挿入した後に、
短い方にも挿入しながら下降する。
狭いと防虫網55の側縁が挿入し難い。そこで、左右網
レール54は溝部54aの口部に傾斜面部54bを形成
しており、傾斜面部54bで防虫網55の側縁を溝部5
4aに案内するようになっている。また、短い網レール
54の傾斜面部54bの上端には、その上方から防虫網
55を挿入するときの下降案内をする案内舌片56を外
上向き傾斜状に設けている。
4aのラジエータ52側(内側)に傾斜面部54bを形
成しているのに対して、図10、11に示す第2例の左
右網レール54は、溝部54aの口部の外縁側に傾斜面
部54bを形成しており、第1例と同様に、防虫網55
の取り付けを簡単かつ容易にしている。なお、前記左右
網レール54は、保護枠53を省略して、ラジエータ5
2の左右側面に直接装着してもよい。図12〜14はP
TO軸カバーの1例を示している。PTO軸カバー58
は、ミッションケースの背面に固定される取り付け板5
9と、この取り付け板59から突出してPTO軸の左右
側方を覆う左右側板60と、この左右側板60に軸61
を介して枢支されていてPTO軸の上方を覆う上板62
とを有し、上板62と側板60との間には上板62を軸
覆い状態に保持するロック手段63が設けられている。
固定のコ字状ブラケット64にロックピン65を左右方
向移動自在に支持し、ロックピン65に貫通した抜け止
めピン66とブラケット64との間にロックピン65の
先端を側板60側に付勢するスプリング67を設けて構
成している。上板62はPTO軸覆い状態にして、ロッ
クピン65の先端を側板60の孔60aに挿入すること
により、上動及びガタツキが防止され、ロックピン65
の他端のL字状指掛け部65aに指を引っ掛けて、スプ
リング67に抗してロックピン65を孔60aから離脱
することにより、上動が可能となり、上動しておいて、
PTO軸にPTO伝動軸を接続するようになっている。
ン66を案内するピン溝68が形成されており、このピ
ン溝68は左右部68aと前後部68bとが形成されて
おり、左右部68aで孔60aに対するロックピン65
の挿脱を案内し、前後部68bで孔60aから離脱した
ロックピン65を保持する。前記前後部68bは左右部
68aの端部から後方へ形成されており、上板62をP
TO軸覆い状態から上動するときに、その上動方向と指
掛け部65aをもってロックピン65を回動する方向と
が一致するように設定されている。
ン65を軸方向に移動して孔60aから離脱させた後
に、その指掛け部65aを持ち上げていくと、抜け止め
ピン66がピン溝68の前後部68bに入るようにロッ
クピン65が回動されると共に、上板62がPTO軸覆
い状態から上動され、上板62の開閉動作が片手で簡単
にできるようになる。
レバーを前進から後進に又はその逆に操作したとき、ク
ラッチペダルのクラッチ入り開始動作により前後進油圧
クラッチを前後進モジュレート圧力制御することがで
き、これにより、前後進油圧クラッチはスムーズな前後
進切り換えができる。
ある。
電流を示す説明図である。
電流を示す説明図である。
ある。
Claims (3)
- 【請求項1】 シャトルレバーにより前後進用切換操作
される前後進油圧クラッチをクラッチペダルで動力断接
用切換操作可能にし、前記シャトルレバーを前進から後
進に又はその逆に操作したときには、クラッチペダルの
クラッチ入り開始動作により前後進油圧クラッチを前後
進モジュレート圧力制御することを特徴とする油圧クラ
ッチ装置の圧力制御方法。 - 【請求項2】 走行動力を前後進切換可能及び動力断接
可能でありかつモジュレート圧力制御可能な電磁比例弁
を介して作動される前後進油圧クラッチを、クラッチペ
ダルの踏み込み位置をクラッチペダルセンサで検出して
その位置に応じて動力断接用圧力制御し、かつシャトル
レバーを操作することにより前進側電磁弁と後進側電磁
弁とを選択作動して前後進切換用圧力制御しており、 前記シャトルレバーを前進から後進に又はその逆に操作
したときは、クラッチペダルのクラッチ入り開始動作に
より前後進油圧クラッチを前後進モジュレート圧力制御
することを特徴とする油圧クラッチ装置の圧力制御方
法。 - 【請求項3】 走行動力を前後進切換可能及び動力断接
可能でありかつモジュレート圧力制御可能な電磁比例減
圧弁を介して作動される前後進油圧クラッチを、クラッ
チペダルの踏み込み位置をクラッチペダルセンサで検出
してその位置に応じて動力断接用圧力制御し、かつシャ
トルレバーを操作することにより前進側電磁弁と後進側
電磁弁とを選択作動して前後進切換用圧力制御し、前記
シャトルレバーからの指令とクラッチペダルからの指令
との内の時間的に遅い方の指令及び/又は圧力の低い方
の指令で前後進油圧クラッチを圧力制御可能にし、 前記シャトルレバーを前進から後進に又はその逆に操作
した直後には、クラッチペダルのクラッチ入り開始動作
により前後進油圧クラッチを前後進モジュレート圧力制
御することを特徴とする油圧クラッチ装置の圧力制御方
法。
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