JP3334587B2 - ハイブリッド電気自動車 - Google Patents
ハイブリッド電気自動車Info
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/30—Hydrogen technology
- Y02E60/50—Fuel cells
-
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02T90/40—Application of hydrogen technology to transportation, e.g. using fuel cells
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Fuel Cell (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両駆動用モータ
に電力供給する２次電池が車両停止時に燃料電池システ
ムによって自動（無人）充電されるハイブリッド電気自
動車に関し、特にこの自動充電時における安全性が確保
されたハイブリッド電気自動車に関するものである。
に電力供給する２次電池が車両停止時に燃料電池システ
ムによって自動（無人）充電されるハイブリッド電気自
動車に関し、特にこの自動充電時における安全性が確保
されたハイブリッド電気自動車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のハイブリッド電気自動車
に用いられている燃料電池システムとしては、例えば、
特開平８−９１８０４号公報に開示されたものが知られ
ている。このような燃料電池システムが作動すると、そ
の発電過程で水素等の気体が発生する。このような気体
が不具合によって装置外に漏れ出すと危険であるため、
従来の燃料電池システムでは、気体の漏れが検出される
とシステムの作動を停止して安全対策を講じている。
に用いられている燃料電池システムとしては、例えば、
特開平８−９１８０４号公報に開示されたものが知られ
ている。このような燃料電池システムが作動すると、そ
の発電過程で水素等の気体が発生する。このような気体
が不具合によって装置外に漏れ出すと危険であるため、
従来の燃料電池システムでは、気体の漏れが検出される
とシステムの作動を停止して安全対策を講じている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の燃料電池システムでは、気体の漏れ量が微量である
場合には不具合を検出できず、システムの作動を停止し
て安全対策を講じることが出来ない場合がある。
来の燃料電池システムでは、気体の漏れ量が微量である
場合には不具合を検出できず、システムの作動を停止し
て安全対策を講じることが出来ない場合がある。
【０００４】燃料電池を搭載した車両では、微量の漏れ
が生じても、車両走行中であれば漏れた気体は外気中に
拡散するため、燃料電池システムの作動を継続していて
も問題はない。しかし、車両が停止している場合には、
車両の内部に漏れた気体が溜まって問題が生じる場合も
ある。
が生じても、車両走行中であれば漏れた気体は外気中に
拡散するため、燃料電池システムの作動を継続していて
も問題はない。しかし、車両が停止している場合には、
車両の内部に漏れた気体が溜まって問題が生じる場合も
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明はこのような課題
を解決するためになされたもので、２次電池と、この２
次電池から電力供給されて回転する車両駆動用モータ
と、２次電池の充電用または車両駆動用モータへの電力
供給用の燃料電池システムと、燃料電池システムを収納
したエンジンルームを冷却するラジエターファンと、２
次電池の充放電および燃料電池システムの作動を制御す
る制御装置とからなるハイブリッド電気自動車におい
て、キー ＯＦＦを検出した後に２次電池を自動的に
充電する自動充電手段を備え、この自動充電手段による
自動充電時にラジエターファンをエンジンルーム冷却時
よりも低い回転数で強制的に連続運転して空気の流れを
作り、燃料電池システムに発生する気体をこの空気の流
れに乗せて排気することを特徴とする。
を解決するためになされたもので、２次電池と、この２
次電池から電力供給されて回転する車両駆動用モータ
と、２次電池の充電用または車両駆動用モータへの電力
供給用の燃料電池システムと、燃料電池システムを収納
したエンジンルームを冷却するラジエターファンと、２
次電池の充放電および燃料電池システムの作動を制御す
る制御装置とからなるハイブリッド電気自動車におい
て、キー ＯＦＦを検出した後に２次電池を自動的に
充電する自動充電手段を備え、この自動充電手段による
自動充電時にラジエターファンをエンジンルーム冷却時
よりも低い回転数で強制的に連続運転して空気の流れを
作り、燃料電池システムに発生する気体をこの空気の流
れに乗せて排気することを特徴とする。
【０００６】また、所定時間以上連続して車両停止状態
を検出すると２次電池を自動的に充電する自動充電手段
と、この自動充電手段による自動充電時にラジエターフ
ァンをエンジンルーム冷却時よりも低い回転数で強制的
に連続運転して空気の流れを作り、燃料電池システムに
発生する気体をこの空気の流れに乗せて排気する排気手
段と、アクセル操作が検出されると自動充電手段による
自動充電を解除する充電解除手段とを備えたことを特徴
とする。
を検出すると２次電池を自動的に充電する自動充電手段
と、この自動充電手段による自動充電時にラジエターフ
ァンをエンジンルーム冷却時よりも低い回転数で強制的
に連続運転して空気の流れを作り、燃料電池システムに
発生する気体をこの空気の流れに乗せて排気する排気手
段と、アクセル操作が検出されると自動充電手段による
自動充電を解除する充電解除手段とを備えたことを特徴
とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】次に、本発明によるハイブリッド
電気自動車の一実施形態について説明する。
電気自動車の一実施形態について説明する。
【０００８】図１は本実施形態によるハイブリッド電気
自動車の概略構成を示すブロック図である。
自動車の概略構成を示すブロック図である。
【０００９】モータ７は車両つまりホイール８を駆動す
るための主機で、回生時には発電機として機能する。回
生電力は電力変換器５を介して２次電池６に充電されて
貯えられる。このモータ７を駆動するための駆動電力
は、電力変換器５を介して２次電池６から供給される。
この際、２次電池６にとっては放電することになる。ま
た、燃料電池システム１で発電された電力も、同じ電力
変換器５を介してモータ７に供給され、モータ７の駆動
電力になる。燃料電池システム１は、例えば、燃料電池
２と、燃料を改質して水素を発生させる改質器４と、燃
料電池２へ空気を圧送する圧縮機８とから構成されてい
る。
るための主機で、回生時には発電機として機能する。回
生電力は電力変換器５を介して２次電池６に充電されて
貯えられる。このモータ７を駆動するための駆動電力
は、電力変換器５を介して２次電池６から供給される。
この際、２次電池６にとっては放電することになる。ま
た、燃料電池システム１で発電された電力も、同じ電力
変換器５を介してモータ７に供給され、モータ７の駆動
電力になる。燃料電池システム１は、例えば、燃料電池
２と、燃料を改質して水素を発生させる改質器４と、燃
料電池２へ空気を圧送する圧縮機８とから構成されてい
る。
【００１０】制御装置１２は、例えば、燃料電池システ
ムコントローラ１３とモータコントローラ１４と電池コ
ントローラ１５とから構成されている。燃料電池システ
ムコントローラ１３は、主として、燃料電池システム１
へ発電指令を与えたり、ラジエター１０のファン１１ヘ
作動信号ａを与えたりする。モータコントローラ１４
は、電力変換器５への指令を介し、モータ７へ駆動電力
を供給させたり、回生電力を２次電池６に充電させたり
する制御を行う。電池コントローラ１５は、主として、
ＤＯＤセンサ９の信号により２次電池６の状態を検出
し、２次電池６への充放電を電力変換器５に指示する。
また、これと共に、電池コントローラ１５は、外部充電
装置１７につながるカプラ１６からの信号により、外部
充電装置１７が車両と接続状態にあるか否かを検出し、
２次電池６への充放電を電力変換器５に指示する。
ムコントローラ１３とモータコントローラ１４と電池コ
ントローラ１５とから構成されている。燃料電池システ
ムコントローラ１３は、主として、燃料電池システム１
へ発電指令を与えたり、ラジエター１０のファン１１ヘ
作動信号ａを与えたりする。モータコントローラ１４
は、電力変換器５への指令を介し、モータ７へ駆動電力
を供給させたり、回生電力を２次電池６に充電させたり
する制御を行う。電池コントローラ１５は、主として、
ＤＯＤセンサ９の信号により２次電池６の状態を検出
し、２次電池６への充放電を電力変換器５に指示する。
また、これと共に、電池コントローラ１５は、外部充電
装置１７につながるカプラ１６からの信号により、外部
充電装置１７が車両と接続状態にあるか否かを検出し、
２次電池６への充放電を電力変換器５に指示する。
【００１１】燃料電池システムコントローラ１３，モー
タコントローラ１４および電池コントローラ１５は相互
に通信しており、制御装置１２としての全体の指示に矛
盾が生じない構成になっている。
タコントローラ１４および電池コントローラ１５は相互
に通信しており、制御装置１２としての全体の指示に矛
盾が生じない構成になっている。
【００１２】制御装置１２には、走行キーのＯＮ／ＯＦ
Ｆ信号，アクセル信号および車速信号が与えられる。ま
た、制御装置１２にはこの他に、自動充電解除スイッチ
２２，表示パネル２３，スピーカ２４および自動充電外
部表示ランプ２５が接続されている。自動充電解除スイ
ッチ２２のＯＮ操作により、キーＯＦＦ後の自動充電解
除信号が制御装置１２に与えられる。また、制御装置１
２はキーＯＦＦ後の自動充電時に、自動充電パネル表示
信号を車内の表示パネル２３へ出力し、同時に自動充電
音声信号を車内のスピーカ２４へ出力し、さらに自動充
電外部表示信号を車外のランプ２５へ出力する。表示パ
ネル２３はこの信号を受けると自動充電状態を可視表示
し、また、スピーカ２４はこの信号を受けると自動充電
状態である旨を音声で発する。また、ランプ２５はこの
信号を受けると点灯する。
Ｆ信号，アクセル信号および車速信号が与えられる。ま
た、制御装置１２にはこの他に、自動充電解除スイッチ
２２，表示パネル２３，スピーカ２４および自動充電外
部表示ランプ２５が接続されている。自動充電解除スイ
ッチ２２のＯＮ操作により、キーＯＦＦ後の自動充電解
除信号が制御装置１２に与えられる。また、制御装置１
２はキーＯＦＦ後の自動充電時に、自動充電パネル表示
信号を車内の表示パネル２３へ出力し、同時に自動充電
音声信号を車内のスピーカ２４へ出力し、さらに自動充
電外部表示信号を車外のランプ２５へ出力する。表示パ
ネル２３はこの信号を受けると自動充電状態を可視表示
し、また、スピーカ２４はこの信号を受けると自動充電
状態である旨を音声で発する。また、ランプ２５はこの
信号を受けると点灯する。
【００１３】図２は本実施形態のハイブリッド電気自動
車による２次電池６の自動充電制御処理を示すフローチ
ャートであり、キーＯＦＦサブルーチンとして示してあ
る。メインルーチンは、走行キーのＯＦＦ信号をトリガ
ーとしてキーＯＦＦサブルーチンに入る以外は、通常の
ハイブリッド電気自動車の制御処理と同じであるため、
ここでは省略している。
車による２次電池６の自動充電制御処理を示すフローチ
ャートであり、キーＯＦＦサブルーチンとして示してあ
る。メインルーチンは、走行キーのＯＦＦ信号をトリガ
ーとしてキーＯＦＦサブルーチンに入る以外は、通常の
ハイブリッド電気自動車の制御処理と同じであるため、
ここでは省略している。
【００１４】キーＯＦＦサブルーチンに入ると、まず、
２次電池６の充電量が所定量より大きいか小さいかが判
断される（図２，ステップ１０１）。この判断基準の所
定量は、例えば、回生電力の充電余裕を残して満充電に
近い値、例えば満充電の７０％に設定される。充電量が
所定量より大きければ判断結果はＮｏとなり、処理は通
常の燃料電池停止ルーチン（ステップ１０２）に進めら
れ、その後はメインルーチン（省略）ヘ戻る。なお、こ
の燃料電池停止ルーチンは、本発明には直接関係がない
ので詳述しないが、配管内の水素を窒素で置換するなど
して燃料電池システム１を安全に停止できる状態にし、
かつ停止させるルーチンである。
２次電池６の充電量が所定量より大きいか小さいかが判
断される（図２，ステップ１０１）。この判断基準の所
定量は、例えば、回生電力の充電余裕を残して満充電に
近い値、例えば満充電の７０％に設定される。充電量が
所定量より大きければ判断結果はＮｏとなり、処理は通
常の燃料電池停止ルーチン（ステップ１０２）に進めら
れ、その後はメインルーチン（省略）ヘ戻る。なお、こ
の燃料電池停止ルーチンは、本発明には直接関係がない
ので詳述しないが、配管内の水素を窒素で置換するなど
して燃料電池システム１を安全に停止できる状態にし、
かつ停止させるルーチンである。
【００１５】充電量が所定量より小さければ判断結果は
Ｙｅｓとなり、制御装置１２の制御によってスピーカ２
４から音声信号が出力され、自動充電の開始がドライバ
ーに知らされる（ステップ１０３）。続いて、パネル表
示信号が制御装置１２から表示パネル２３へ出力され、
車内の表示パネル２３に自動充電の開始が可視表示され
る（ステップ１０４）。
Ｙｅｓとなり、制御装置１２の制御によってスピーカ２
４から音声信号が出力され、自動充電の開始がドライバ
ーに知らされる（ステップ１０３）。続いて、パネル表
示信号が制御装置１２から表示パネル２３へ出力され、
車内の表示パネル２３に自動充電の開始が可視表示され
る（ステップ１０４）。
【００１６】次に、充電解除スイッチ２２の状態が制御
装置１２によって調べられる（ステップ１０５）。充電
解除スイッチ２２がＯＮになっていて充電解除信号が制
御装置１２に入力されている場合には、判断結果はＹｅ
ｓとなり、ドライバーが自動充電を望んでいないものと
判断される。そして、処理は燃料電池停止ルーチン（ス
テップ１０２）に入り、その後、メイルーチンヘ戻る。
一方、充電解除スイッチ２２がＯＦＦになっている場合
には判断結果はＮｏとなり、次に、カプラ１６からの信
号によって外部充電装置１７が車両と接続されているか
どうかが判断される（ステップ１０６）。
装置１２によって調べられる（ステップ１０５）。充電
解除スイッチ２２がＯＮになっていて充電解除信号が制
御装置１２に入力されている場合には、判断結果はＹｅ
ｓとなり、ドライバーが自動充電を望んでいないものと
判断される。そして、処理は燃料電池停止ルーチン（ス
テップ１０２）に入り、その後、メイルーチンヘ戻る。
一方、充電解除スイッチ２２がＯＦＦになっている場合
には判断結果はＮｏとなり、次に、カプラ１６からの信
号によって外部充電装置１７が車両と接続されているか
どうかが判断される（ステップ１０６）。
【００１７】接続されている場合には判断結果はＹｅｓ
となり、この場合には外部充電装置１７による２次電池
６の充電が優先させられて、処理は燃料電池停止ルーチ
ン（ステップ１０２）に入り、メインルーチンヘ戻る。
一方、外部充電装置１７が車両に接続されていない場合
には判断結果はＮｏとなり、次に、燃料流量計（図示せ
ず）からの燃料流量信号をもとに、燃料供給が正常かど
うかが判断される（ステップ１０７）。この判断は、例
えば、燃料流量が規定値と比較されてその偏差が所定値
以内かどうかで行われる。
となり、この場合には外部充電装置１７による２次電池
６の充電が優先させられて、処理は燃料電池停止ルーチ
ン（ステップ１０２）に入り、メインルーチンヘ戻る。
一方、外部充電装置１７が車両に接続されていない場合
には判断結果はＮｏとなり、次に、燃料流量計（図示せ
ず）からの燃料流量信号をもとに、燃料供給が正常かど
うかが判断される（ステップ１０７）。この判断は、例
えば、燃料流量が規定値と比較されてその偏差が所定値
以内かどうかで行われる。
【００１８】燃料供給が正常ではないと判断された場合
には判断結果はＮｏとなり、処理は燃料電池停止ルーチ
ン（ステップ１０２）に入ってメインルーチンヘ戻る。
燃料供給が正常な場合には判断結果はＹｅｓとなり、次
に、燃料電池システムコントローラ１３から燃料電池シ
ステム１へ発電指令が出される（ステップ１０８）。こ
れと共に、燃料電池システム１で発電された電力を２次
電池６に充電する指令が、電池コントローラ１５から電
力変換器５へ出力される。この時の燃料電池システム１
の発電条件は、燃料電池システム１の効率がＭＡＸとな
るように選択される。
には判断結果はＮｏとなり、処理は燃料電池停止ルーチ
ン（ステップ１０２）に入ってメインルーチンヘ戻る。
燃料供給が正常な場合には判断結果はＹｅｓとなり、次
に、燃料電池システムコントローラ１３から燃料電池シ
ステム１へ発電指令が出される（ステップ１０８）。こ
れと共に、燃料電池システム１で発電された電力を２次
電池６に充電する指令が、電池コントローラ１５から電
力変換器５へ出力される。この時の燃料電池システム１
の発電条件は、燃料電池システム１の効率がＭＡＸとな
るように選択される。
【００１９】次に、ラジエター１０のファン１１を回転
させる指令ａが、燃料電池システムコントローラ１３か
らファン１１へ出力される（ステップ１０９）。燃料電
池２の燃料は水素だったり、改質器４によって他の燃料
を改質して水素を発生するものであったりする。燃料電
池システム１が発電中にファン１１をこのように回転さ
せるのは、何らかの異常により、既存の水素探知機では
検知できない微量な水素が漏れてエンジンフードなどの
上面に停留するのを防止するためである。
させる指令ａが、燃料電池システムコントローラ１３か
らファン１１へ出力される（ステップ１０９）。燃料電
池２の燃料は水素だったり、改質器４によって他の燃料
を改質して水素を発生するものであったりする。燃料電
池システム１が発電中にファン１１をこのように回転さ
せるのは、何らかの異常により、既存の水素探知機では
検知できない微量な水素が漏れてエンジンフードなどの
上面に停留するのを防止するためである。
【００２０】エンジンルーム内を冷却する目的ではない
ため、ファン１１はフル回転させる必要はなく、エンジ
ンフードなどの上面に弱い、ただし溜まった水素を押し
流せる程度の空気の流れを発生させる程度の回転で良
い。具体的にどこまで回転数を落とすことができるか
は、エンジンルーム内のレイアウトやエンジンフード形
状にもよるため、実験で定めることになる。ファン１１
の回転数をこのように落とすことは、エネルギー消費が
低下する点からも、また、ファン騒音が低下するという
点からも好ましい。
ため、ファン１１はフル回転させる必要はなく、エンジ
ンフードなどの上面に弱い、ただし溜まった水素を押し
流せる程度の空気の流れを発生させる程度の回転で良
い。具体的にどこまで回転数を落とすことができるか
は、エンジンルーム内のレイアウトやエンジンフード形
状にもよるため、実験で定めることになる。ファン１１
の回転数をこのように落とすことは、エネルギー消費が
低下する点からも、また、ファン騒音が低下するという
点からも好ましい。
【００２１】次に、制御装置１２からランプ２５へ外部
充電表示信号が出力され、ランプ２５が点灯し、車外か
らも自動充電中であることが分かるように処理される
（ステップ１１０）。車外に自動充電中であることを示
す表示装置は、ここでは特定のランプ２５として説明し
ているが、充電中と表示するパネルであったりしてもよ
い。次に、キーＯＮ／ＯＦＦ信号の状態が制御装置１２
によって調べられ、キーがＯＦＦのままか、またはＯＮ
に変更されたか否かが判断される（ステップ１１１）。
充電表示信号が出力され、ランプ２５が点灯し、車外か
らも自動充電中であることが分かるように処理される
（ステップ１１０）。車外に自動充電中であることを示
す表示装置は、ここでは特定のランプ２５として説明し
ているが、充電中と表示するパネルであったりしてもよ
い。次に、キーＯＮ／ＯＦＦ信号の状態が制御装置１２
によって調べられ、キーがＯＦＦのままか、またはＯＮ
に変更されたか否かが判断される（ステップ１１１）。
【００２２】キーがＯＮに変更された場合には判断結果
はＮｏとなり、処理は燃料電池停止ルーチン（ステップ
１０２）に入ってメインルーチンヘ戻る。一方、キーが
ＯＦＦのままの状態である場合には判断結果はＹｅｓと
なり、次に、２次電池６の充電量が所定量より大きいか
小さいかが再度判断される（ステップ１１２）。２次電
池６の充電量が所定量より大きい場合には判断結果はＮ
ｏとなり、処理は燃料電池停止ルーチン（ステップ１０
２）に入ってメインルーチンへ戻る。一方、充電量が所
定量よりも小さい場合には判断結果はＹｅｓとなり、処
理はステップ１０４に戻って上述した制御処理が繰り返
される。
はＮｏとなり、処理は燃料電池停止ルーチン（ステップ
１０２）に入ってメインルーチンヘ戻る。一方、キーが
ＯＦＦのままの状態である場合には判断結果はＹｅｓと
なり、次に、２次電池６の充電量が所定量より大きいか
小さいかが再度判断される（ステップ１１２）。２次電
池６の充電量が所定量より大きい場合には判断結果はＮ
ｏとなり、処理は燃料電池停止ルーチン（ステップ１０
２）に入ってメインルーチンへ戻る。一方、充電量が所
定量よりも小さい場合には判断結果はＹｅｓとなり、処
理はステップ１０４に戻って上述した制御処理が繰り返
される。
【００２３】次に、本発明の他の実施形態のハイブリッ
ド電気自動車による２次電池６の自動充電制御処理につ
いて説明する。
ド電気自動車による２次電池６の自動充電制御処理につ
いて説明する。
【００２４】上述した実施形態では、走行キーのＯＦＦ
によって車両停止状態が検出されて自動充電が行われて
いた。本実施形態では、走行キーがＯＮの状態であって
も一定時間以上車両停止状態が続いた場合、自動的に充
電モードに入り、車両の始動で充電モードが解除され
る。なお、車両走行中は常に２次電池６の充電状態が監
視されており、充電量が所定量よりも小さくなると、燃
料電池システム１が作動して２次電池６は充電される。
によって車両停止状態が検出されて自動充電が行われて
いた。本実施形態では、走行キーがＯＮの状態であって
も一定時間以上車両停止状態が続いた場合、自動的に充
電モードに入り、車両の始動で充電モードが解除され
る。なお、車両走行中は常に２次電池６の充電状態が監
視されており、充電量が所定量よりも小さくなると、燃
料電池システム１が作動して２次電池６は充電される。
【００２５】本実施形態によるシステム構成は図１に示
す構成と同じであり、自動充電制御処理は図３のフロー
チャートに示される。
す構成と同じであり、自動充電制御処理は図３のフロー
チャートに示される。
【００２６】同フローチャートにおける破線で囲まれた
部分の処理は、前述した図２に示すキーＯＦＦサブルー
チンと基本的に同じであるため、その説明は省略する。
ただし、破線内の処理は、ステップ１０４の後にステッ
プ２０６の処理が追加されている点だけ、図２に示す処
理と異なっている。このステップ２０６では、制御装置
１２に与えられているアクセル信号（図１参照）の状態
が判断され、アクセル信号がＯＮと判断されると判断結
果はＮｏとなり、処理は燃料電池充電停止ルーチン（ス
テップ１０２）へ入ってメインルーチンへ戻る。一方、
アクセル信号がＯＦＦのままであれば判断結果はＹｅｓ
となり、処理はステップ１０５へ進められる。すなわ
ち、このステップ２０６で車両の始動が検出されると、
自動充電モードは解除される。
部分の処理は、前述した図２に示すキーＯＦＦサブルー
チンと基本的に同じであるため、その説明は省略する。
ただし、破線内の処理は、ステップ１０４の後にステッ
プ２０６の処理が追加されている点だけ、図２に示す処
理と異なっている。このステップ２０６では、制御装置
１２に与えられているアクセル信号（図１参照）の状態
が判断され、アクセル信号がＯＮと判断されると判断結
果はＮｏとなり、処理は燃料電池充電停止ルーチン（ス
テップ１０２）へ入ってメインルーチンへ戻る。一方、
アクセル信号がＯＦＦのままであれば判断結果はＹｅｓ
となり、処理はステップ１０５へ進められる。すなわ
ち、このステップ２０６で車両の始動が検出されると、
自動充電モードは解除される。
【００２７】制御装置１２に入力されている車速信号
（図１参照）によって車両停止状態が検出されると、処
理は車両停止サブルーチンヘ入る。このサブルーチンに
入ると、まず、ステップ２０１で車両停止時間カウント
・フラグが０とされる。次のステップ２０２ではこのカ
ウント・フラグの値が判断され、カウント・フラグ＝１
ならば判断結果はＹｅｓとなり、処理はステップ２０４
へ進められる。カウント・フラグ＝１でなければ判断結
果はＮｏとなり、処理はステップ２０３に移る。このス
テップ２０３の処理では、カウント・フラグ＝１とされ
る共に、停止時間をカウントするタイマーＴ（図示せ
ず）がリセットされてスタートされる。
（図１参照）によって車両停止状態が検出されると、処
理は車両停止サブルーチンヘ入る。このサブルーチンに
入ると、まず、ステップ２０１で車両停止時間カウント
・フラグが０とされる。次のステップ２０２ではこのカ
ウント・フラグの値が判断され、カウント・フラグ＝１
ならば判断結果はＹｅｓとなり、処理はステップ２０４
へ進められる。カウント・フラグ＝１でなければ判断結
果はＮｏとなり、処理はステップ２０３に移る。このス
テップ２０３の処理では、カウント・フラグ＝１とされ
る共に、停止時間をカウントするタイマーＴ（図示せ
ず）がリセットされてスタートされる。
【００２８】ステップ２０４の処理では、タイマーＴの
値が所定値より大きいかどうかが判断される。タイマー
Ｔの値が所定値よりも小さい場合には判断結果はＮｏと
なり、処理はステップ２０２へ戻る。一方、タイマーＴ
の値が所定値よりも大きい場合、つまり、車両が所定時
間停止している状態が検出された場合には、判断結果は
Ｙｅｓとなり、処理はステップ２０５へ進められる。
値が所定値より大きいかどうかが判断される。タイマー
Ｔの値が所定値よりも小さい場合には判断結果はＮｏと
なり、処理はステップ２０２へ戻る。一方、タイマーＴ
の値が所定値よりも大きい場合、つまり、車両が所定時
間停止している状態が検出された場合には、判断結果は
Ｙｅｓとなり、処理はステップ２０５へ進められる。
【００２９】このステップ２０５では、燃料電池システ
ム１が動作中であるか否かが判断される。動作中でなけ
れば判断結果はＮｏとなり、処理は破線内のステップ１
０１へ進められる。また、燃料電池システム１が動作中
である場合には判断結果はＹｅｓとなり、処理は破線内
のステップ１０９へ進められ、ファン１１が回転されて
エンジンフードなどの上面に弱い空気の流れが発生させ
られる。
ム１が動作中であるか否かが判断される。動作中でなけ
れば判断結果はＮｏとなり、処理は破線内のステップ１
０１へ進められる。また、燃料電池システム１が動作中
である場合には判断結果はＹｅｓとなり、処理は破線内
のステップ１０９へ進められ、ファン１１が回転されて
エンジンフードなどの上面に弱い空気の流れが発生させ
られる。
【００３０】なお、上述した実施形態では、車両が完全
に停止している場合に２次電池６を自動充電する態様に
ついて説明した。しかし、車両が完全に停止しておら
ず、渋滞路で車両が低速走行しているような状況におい
ても、上記実施形態と同様にしてファン１１を回転させ
る構成としてもよい。このような構成によっても上記実
施形態と同様な効果が奏される。
に停止している場合に２次電池６を自動充電する態様に
ついて説明した。しかし、車両が完全に停止しておら
ず、渋滞路で車両が低速走行しているような状況におい
ても、上記実施形態と同様にしてファン１１を回転させ
る構成としてもよい。このような構成によっても上記実
施形態と同様な効果が奏される。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように本発明では、キーＯ
ＦＦ検出後の自動充電時、または車両停止時の自動充電
時に、ラジエターのファンを強制的に回転させ、エンジ
ンフード等のエンジンルーム内上面に燃料電池システム
から漏れた水素等の気体が溜まらないように構成した。
このため、キーＯＦＦ後の自動充電時のように無人の車
両停止時でも、また、キーＯＮのまま運転者が乗って車
両を停止させている時でも、安全に２次電池の自動充電
が出来、常に最適な状態から車両を始動させられるとい
う効果が得られる。
ＦＦ検出後の自動充電時、または車両停止時の自動充電
時に、ラジエターのファンを強制的に回転させ、エンジ
ンフード等のエンジンルーム内上面に燃料電池システム
から漏れた水素等の気体が溜まらないように構成した。
このため、キーＯＦＦ後の自動充電時のように無人の車
両停止時でも、また、キーＯＮのまま運転者が乗って車
両を停止させている時でも、安全に２次電池の自動充電
が出来、常に最適な状態から車両を始動させられるとい
う効果が得られる。
【図１】本発明の一実施形態によるハイブリッド電気自
動車の自動充電システムの構成を示すブロック図であ
る。
動車の自動充電システムの構成を示すブロック図であ
る。
【図２】本発明の一実施形態による自動充電制御処理の
流れを示すフローチャートである。
流れを示すフローチャートである。
【図３】本発明の他の実施形態による自動充電制御処理
の流れを示すフローチャートである。
の流れを示すフローチャートである。
１…燃料電池システム ２…燃料電池 ５…電力変換器 ６…２次電池 ７…車両駆動用モータ ８…ホイール ９…ＤＯＤセンサ １０…ラジエター １１…ファン １２…制御装置 １７…外部充電装置 ２５…外部充電表示ランプ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 11/18 H01M 8/00 H01M 8/04 B60K 6/00
Claims (6)
- 【請求項１】 ２次電池と、この２次電池から電力供給
されて回転する車両駆動用モータと、前記２次電池の充
電用または前記車両駆動用モータへの電力供給用の燃料
電池システムと、前記燃料電池システムを収納したエン
ジンルームを冷却するラジエターファンと、前記２次電
池の充放電および前記燃料電池システムの作動を制御す
る制御装置とからなるハイブリッド電気自動車におい
て、 キーＯＦＦを検出した後に前記２次電池を自動的に充電
する自動充電手段を備え、この自動充電手段による自動
充電時に前記ラジエターファンを前記エンジンルーム冷
却時よりも低い回転数で強制的に連続運転して空気の流
れを作り、前記燃料電池システムに発生する気体をこの
空気の流れに乗せて排気することを特徴とするハイブリ
ッド電気自動車。 - 【請求項２】 ２次電池と、この２次電池から電力供給
されて回転する車両駆動用モータと、前記２次電池の充
電用または前記車両駆動用モータへの電力供給用の燃料
電池システムと、前記燃料電池システムを収納したエン
ジンルームを冷却するラジエターファンと、前記２次電
池の充放電および前記燃料電池システムの作動を制御す
る制御装置とからなるハイブリッド電気自動車におい
て、 所定時間以上連続して車両停止状態を検出すると前記２
次電池を自動的に充電する自動充電手段と、この自動充
電手段による自動充電時に前記ラジエターファンを前記
エンジンルーム冷却時よりも低い回転数で強制的に連続
運転して空気の流れを作り、前記燃料電池システムに発
生する気体をこの空気の流れに乗せて排気する排気手段
と、アクセル操作が検出されると前記自動充電手段によ
る自動充電を解除する充電解除手段とを備えたことを特
徴とするハイブリッド電気自動車。 - 【請求項３】 前記燃料電池システムは、運転条件が効
率ＭＡＸになる点で作動することを特徴とする請求項１
または請求項２に記載のハイブリッド電気自動車。 - 【請求項４】 前記自動充電手段によって前記２次電池
が自動充電されている時に、車両内部または車両外部の
少なくとも一方に自動充電中であることを知らせる手段
を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記
載のハイブリ ッド電気自動車。 - 【請求項５】 前記燃料電池システム内の燃料電池への
燃料供給に異常を検知すると、前記自動充電手段による
自動充電を解除する充電解除手段を備えたことを特徴と
する請求項１または請求項２に記載のハイブリッド電気
自動車。 - 【請求項６】 外部充電装置に車両が接続されたのを検
出すると、前記自動充電手段による自動充電を解除する
充電解除手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載
のハイブリッド電気自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36367297A JP3334587B2 (ja) | 1997-12-16 | 1997-12-16 | ハイブリッド電気自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36367297A JP3334587B2 (ja) | 1997-12-16 | 1997-12-16 | ハイブリッド電気自動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11178116A JPH11178116A (ja) | 1999-07-02 |
| JP3334587B2 true JP3334587B2 (ja) | 2002-10-15 |
Family
ID=18479899
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36367297A Expired - Lifetime JP3334587B2 (ja) | 1997-12-16 | 1997-12-16 | ハイブリッド電気自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3334587B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| US6860349B2 (en) | 2000-05-26 | 2005-03-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Cooling system for fuel cell powered vehicle and fuel cell powered vehicle employing the same |
| JP3724365B2 (ja) | 2000-12-04 | 2005-12-07 | 日産自動車株式会社 | 燃料電池システムの制御装置及び方法 |
| KR100448823B1 (ko) * | 2002-07-11 | 2004-09-16 | 현대자동차주식회사 | 연료전지차량의 수소 충전 안전 장치 |
| US7518262B2 (en) | 2003-07-23 | 2009-04-14 | The Japan Research Insitute, Limited | Power supply system, multiple dwelling, and computer program |
| JP4631320B2 (ja) * | 2004-06-16 | 2011-02-16 | 株式会社エクォス・リサーチ | 燃料電池車輌の表示装置 |
| KR100650369B1 (ko) * | 2004-10-01 | 2006-11-27 | 주식회사 하이닉스반도체 | 폴리실리콘부유측벽을 갖는 비휘발성메모리장치 및 그제조 방법 |
| JP2008117780A (ja) * | 2007-11-19 | 2008-05-22 | Equos Research Co Ltd | 燃料電池装置 |
| TW201006091A (en) * | 2008-07-18 | 2010-02-01 | Nan Ya Printed Circuit Board | Battery management systems and methods |
| JP5382054B2 (ja) * | 2011-04-21 | 2014-01-08 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料電池用燃料補給システムおよび移動体 |
| JP6097152B2 (ja) * | 2013-05-27 | 2017-03-15 | 本田技研工業株式会社 | 電動車両 |
| JP6935664B2 (ja) * | 2016-05-02 | 2021-09-15 | 株式会社豊田中央研究所 | 燃料電池を備える移動体 |
| JP6781400B2 (ja) * | 2016-10-05 | 2020-11-04 | 三菱自動車工業株式会社 | 電動車両用の燃料電池システム |
Family Cites Families (6)
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|---|---|---|---|---|
| JPS5124768B1 (ja) * | 1969-04-15 | 1976-07-27 | ||
| JPS59136006A (ja) * | 1983-01-24 | 1984-08-04 | Shin Kobe Electric Mach Co Ltd | 電動車両 |
| JPH01320775A (ja) * | 1988-06-22 | 1989-12-26 | Tokyo Gas Co Ltd | 燃料電池ユニット |
| JPH02168802A (ja) * | 1988-12-22 | 1990-06-28 | Toyota Autom Loom Works Ltd | 電気車 |
| JP3487952B2 (ja) * | 1995-04-14 | 2004-01-19 | 株式会社日立製作所 | 電気自動車の駆動装置及び駆動制御方法 |
| JPH09199152A (ja) * | 1996-01-19 | 1997-07-31 | Toshiba Corp | パッケージ型燃料電池発電プラントの換気方法 |
-
1997
- 1997-12-16 JP JP36367297A patent/JP3334587B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11178116A (ja) | 1999-07-02 |
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