JP3188981B2 - 気化器の燃料増量装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、機関へ供給する混合気
の量及び濃度を制御する気化器に関し、そのうち特に、
気化器本体を貫通する吸気道の有効開口面積をアクセル
ワイヤーにて操作される絞り弁にて機械的に開閉制御す
る気化器の燃料増量装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】アクセルワイヤーにて操作される絞り弁
によって、吸気道の有効開口面積を機械的に開閉制御す
る気化器は、大別すると次の二種がある。第１は、気化
器本体を貫通する吸気道を横断して、弁軸が気化器本体
に回動自在に軸支され、該弁軸に円板状のバタフライ弁
が取着されたもので、このバタフライ弁より上流側の吸
気道にベンチュリー部が形成され、ベンチュリー部には
浮子室の定液面下に連なる燃料噴孔が開口する。ここ
で、運転者がアクセルワイヤーを操作することによって
弁軸を回動させると、バタフライ弁にて吸気道の有効開
口面積が開閉制御される。（通常バタフライ型気化器と
称せられ、例えば実公昭５０−４３６１７号公報等に示
される。）

【０００３】第２は、気化器本体を貫通する吸気道の中
間部より側方に向けて摺動弁案内筒を連設し、該摺動弁
案内筒内に円筒形あるいは矩形の絞り弁を摺動自在に配
置したものであり、絞り弁の底部と吸気道とによってベ
ンチュリー部が形成され、ベンチュリー部には浮子室の
定液面下に連なる燃料噴孔が開口する。ここで、運転者
がアクセルワイヤーを操作することによって、絞り弁を
摺動弁案内筒内において移動させると、絞り弁にて吸気
道の有効開口面積（ベンチュリー部の面積）が開閉制御
される。（通常、摺動絞り弁型気化器と称せられるもの
で、例えば実公昭５２−５４６７１号公報等に示され
る。）

【０００４】前述した、絞り弁にて吸気道の有効開口面
積（ベンチュリー部の面積）を機械的に開閉制御するバ
タフライ型気化器、摺動絞り弁型気化器によると、次の
課題を有する。第１に、絞り弁が高開度に開放されて、
車輌の速度が低速状態（高開度低速運転）において、ベ
ンチュリー部を流れる空気流速は低速となり、ベンチュ
リー部に開口する燃料噴孔に加わるベンチュリー負圧は
弱められる。（大気圧に近づく）これによると、燃料噴
孔よりベンチュリー部に充分な燃料を吸出することが困
難となるもので混合気の希薄化を招来して好ましいもの
でない。この高開度低速運転における混合気の希薄化現
象は、機関の出力を向上させる為に吸気道直径を大きく
する（ベンチュリー部の直径を大きくする）につれて一
層顕著にあらわれる。上記を解決することを目的とした
従来技術として、絞り弁の上流側にエアコントロールバ
ルブを配置し、高開度低速運転時において、絞り弁開度
センサの出力と機関回転速度センサの出力によってエア
コントロールバルブを閉方向に制御する技術が知られ
る。（実開昭６０−７０７６１号に示される。）

【０００５】第２には、絞り弁が機関のアイドリング運
転時のごとく、低開度状態から急速に回転を上昇させる
為に、絞り弁を急激に高開度に開放する機関の急加速運
転時について鑑案すると、絞り弁の急開放によって機関
には即座に増量された空気が供給されるが、燃料の供給
は、空気慣性によって一時的におくれ、結果として混合
気の希薄化を招来して好ましいものではない。この混合
気の希薄化現象は、吸気道直径を大きくする（ベンチュ
リー部の直径を大きくする）につれて一層顕著に表われ
る。上記を解決することを目的とした従来技術として、
ダイヤフラムにて筺体をポンプ室と大気室とに区分し、
ポンプ室には、内部に吸入側逆止弁を配置し、浮子室内
に連絡された加速燃料流入路と、内部に吐出側逆止弁を
配置し、吸気道に連絡された加速燃料吐出路とを開口
し、このダイヤフラムを絞り弁の急開放動作時にポンプ
室側へ押圧してポンプ室を加圧し、ポンプ室内に貯溜さ
れた加速用燃料を加速燃料吐出路を介して吸気道内へ噴
射供給したいわゆる加速ポンプ装置の技術がある。（特
公昭４６−４３０５０号に示される。）

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】かかる、従来の技術に
よると、次の不都合を有する。まず、実開昭６０−７０
７６１号の技術によると、高開度低速運転時において、
絞り弁は高開度に開放保持されているものの、エアコン
トロールバルブはコントロールユニットからの出力信号
によって吸気道を閉方向に制御して絞り弁より上流側の
吸気道の有効開口面積を減少させるものである。これに
よると、エアコントロールバルブより機関側の絞り弁を
含む吸気道内の吸気道負圧は上昇するものであり、エア
コントロールバルブより機関側のベンチュリー部に開口
する主燃料系統としてのニードルジェットの開口部に加
わる吸気道負圧は増加され、もってニードルジェットよ
り多量の燃料を吸気道内へ吸出することができるもので
混合気の希薄化を防止できたものである。然しながらエ
アコントロールバルブが吸気道を閉塞方向に動作し、吸
気道の有効開口面積を減少したことによると、機関へ供
給される空気量は減少するもので機関の出力を向上させ
る点において好ましいものでない。

【０００７】次に特公昭４６−４３０５０号の技術は、
絞り弁の急開放動作によってポンプ室を加圧し、ポンプ
室内に貯溜された加速用燃料を加速燃料吐出路を介して
吸気道内へ噴射供給したものであるが、これによると一
定量の加速用燃料を供給しうるものの加速ポンプ装置か
ら吸気道内へ供給する加速燃料噴射時間を長く（加速の
初期から終期に渡って継続して噴射すること）設定する
ことがむずかしい。これは加速ポンプ装置のポンプ室を
加圧するダイヤフラムが絞り弁と機械的に連絡されてい
ることに起因するものであり、加速燃料噴射時間を長く
する為に、ポンプ室の室容積の選定、ポンプ室内に縮設
されてダイヤフラムを大気室側へ付勢するダイヤフラム
スプリングの選定、加速燃料吸入路及び加速燃料吐出路
の通路径の選定、あるいは吸入側逆止弁、吐出側逆止弁
を各弁座に対して押圧付勢する為の弁閉止用スプリング
の選定、等その選定作業に多大なる時間を要するもので
開発効率の向上を阻害するものであった。又、前述した
各要素を選定したとしてもダイヤフラムの圧縮ストロー
クが絞り弁の開放ストロークによって一義的に決定され
るので加速燃料噴射時間を加速の初期から終期に渡って
延ばすことには限度があるものである。又、絞り弁の中
間開度運転時からの加速運転時においては、ダイヤフラ
ムは既にポンプ室を圧縮した状態にありダイヤフラムを
更に圧縮することが困難であるので充分なる加速燃料の
供給を行えない恐れがあった。

【０００８】本発明になる気化器の燃料増量装置は、前
記に鑑みなされたもので、吸気道の有効開口面積を絞り
弁にて機械的に開閉制御する気化器において、機関の
中，高開度低速運転時及び加速運転時における混合気の
希薄化を抑止するとともに混合気が希薄となる種々の運
転領域において積極的に且つ高精度に混合気を濃くする
ことのできる燃料増量装置を提供することを目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決する為の手段】本発明になる気化器の燃料
増量装置によると、前記目的達成の為に、気化器本体を
貫通する吸気道の有効開口面積を機械的に開閉制御する
絞り弁と、吸気道内に形成されたベンチュリー部と、絞
り弁の開動作に連動して機械的に加速燃料ポンプ室を圧
縮し、加速燃料ポンプ室内の加速燃料を加速燃料吐出路
を介して吸気道内へ噴射供給する加速ポンプ装置とを備
えた気化器と、燃料タンク内に貯溜された燃料を、燃料
ヘッド差又は燃料ポンプによって加圧して、気化器の浮
子室内に開口するバルブシートへ供給する燃料流入路
と、一端が燃料流入路に連なり、他端が吸気管を含む気
化器の吸気道に連なる燃料増量通路と、燃料増量通路に
配置され、機関の回転数を検出する回転センサと、絞り
弁より機関側の吸気道又は機関に連なる吸気管内の負圧
（吸気管内負圧）を検出する圧力センサの出力と、が入
力される制御回路からの制御信号によって燃料増量通路
を開閉制御するとともに燃料増量通路内を流れる燃料量
を制御する制御弁と、よりなり、前記、制御弁による燃
料増量通路内における燃料量の制御を機関の回転数が定
められた回転の範囲内で、且つ前記回転の範囲内にあっ
て定められた吸気管内負圧の範囲内において、回転数が
一定状態にあっては、吸気管内負圧の上昇に応じて燃料
量を減少させるとともに回転数の上昇状態にあっては吸
気管内負圧の上昇に応じて燃料量を減少させたことを特
徴とする。

【００１０】

【作用】回転数が定められた回転の範囲内で、且つ前記
回転の範囲内にあって定められた吸気管内負圧の範囲内
において、回転数が一定状態にあっては吸気管内負圧の
上昇に応じて通電時間Ｔｉを短くして燃料増量通路２０
から吸気道２に向けて供給される燃料量を減少し、一方
車速の上昇状態にあっては、吸気管内負圧の上昇に応じ
て通電時間Ｔｉを短くして燃料増量通路２０から吸気道
２に向けて供給される燃料量が減少される。

【００１１】

【実施例】以下、本発明になる気化器の燃料増量装置の
第一の実施例を図１により説明する。尚、本実施例は、
摺動絞り弁型気化器における実施例である。１は内部を
吸気道２が貫通し、吸気道２の略中間部より上方に向か
って摺動弁案内筒３が連設された気化器本体であり、気
化器本体１の下方凹部に対向して浮子室本体４が配置さ
れ、この下方凹部と浮子室本体４とによって浮子室５が
形成される。浮子室５にはバルブシート６が開口し、こ
のバルブシート６に対応して該バルブシート６を開閉制
御するフロートバルブ７が配置され、さらにこのフロー
トバルブ７は浮子室５内に配置されたフロート８の移動
によってバルブシート６に対する開閉駆動力を付与され
る。

【００１２】摺動弁案内筒３内には、吸気道２の有効開
口面積を開閉制御する絞り弁９が移動自在に配置される
もので、この絞り弁９は、気化器本体１に回動自在に軸
支された操作軸１０にリンク及びレバー等にて機械的に
連結され、さらに前記操作軸の気化器本体１外へ突出す
る軸端部には操作レバー１２が一体的に取着され、この
操作レバー１２には運転者によって牽引操作されるアク
セルワイヤー（図示せず）が取りつけられる。従って、
運転者がアクセルワイヤーを操作することによると、操
作レバー１２、操作軸１０が回動し、これがレバー、リ
ンク等を介して絞り弁９に伝達されて絞り弁９が吸気道
２を開閉することになる。そして、吸気道２内に開口す
る絞り弁９の底部９Ａとそれに対向する吸気道２とによ
ってベンチュリー部１１が形成される。このベンチュリ
ー部１１の開口面積は絞り弁９の移動によって変化す
る。（いわゆる可変ベンチュリーをなす）

【００１３】また、絞り弁９の底部９Ａには、ジェット
ニードル１３が一体的に取着されるもので、このジェッ
トニードル１３はベンチュリー部１１に開口する燃料噴
孔としてのニードルジェット１４内に挿入される。ニー
ドルジェット１４はエアーブリード孔１５Ａが穿設され
たミキシングノズル１５を介して主燃料ジェット１６に
連絡され、さらに前述したミキシングノズル１５の外周
には環状の加速ウエルＷが形成される。この加速ウエル
Ｗ内には浮子室５内に形成される一定液面と略同一高さ
の液面が形成され、この液面上の加速ウエルＷ内には大
気に連絡される主空気通路が開口する。（主空気通路は
図示されない）

【００１４】一方、バルブシート６には燃料流入路１７
を介して燃料タンクＴ内に貯溜された燃料が加圧された
状態で供給されるものであり、気化器本体１より下方位
置に燃料タンクＴが配置された場合、燃料タンクＴ内の
燃料は燃料ポンプＰによって加圧されて燃料流入路１７
へ供給され、一方、燃料タンクＴが気化器本体１より上
方位置に配置された場合、（図１において点線で示され
る）燃料タンクＴ内の燃料は、燃料ヘッド差によって加
圧されて燃料流入路１７へ供給される。この燃料タンク
Ｔの位置は限定されない。従って、浮子室５内の液面が
設定された液面より低い場合、フロートバルブ７はフロ
ート８によってバルブシート６を開放するので燃料流入
路１７よりバルブシート６を介して浮子室５内へ燃料が
流入し、一方浮子室５内の液面が設定した一定液面迄上
昇すると、フロートバルブ７はフロート８によってバル
ブシート６を閉塞するので、燃料流入路１７よりバルブ
シート６を介して浮子室５内への燃料の供給が停止する
もので、これによって浮子室５内に常に一定なる液面を
形成できるものである。以上は従来公知の気化器であ
る。

【００１５】２０は、一端が燃料流入路１７に連絡さ
れ、他端が吸気道２または気化器本体１の吸気道２と機
関とを連絡する吸気管（図示せず）に連絡された燃料増
量通路であり、上記範囲内において開口位置は限定され
ない。本実施例においては、燃料増量通路２０は絞り弁
９より上流側（図１において左側）に開口した。２１は
燃料増量通路２０内に配置されて燃料増量通路２０を開
閉制御する制御弁であり、本実施例においてはソレノイ
ド２２への通電によって可動鉄心２３が固定鉄心２４に
吸着されて、可動鉄心２３と一体的に形成した弁部２５
が燃料増量通路２０に設けた弁座２６を開放する常閉型
の電磁弁を使用した。（この制御弁２１は電磁弁でなく
とも通路を電気的に開閉する機能（例えばモーター）を
有するものであれば適宜選定し得る。）

【００１６】２７は本気化器が装着された機関の回転数
を検出する回転センサ、２８は絞り弁９より機関側（図
１において右側）の吸気道２又は機関に連なる吸気管
（共に図示せず）内の負圧（吸気管内負圧）を検出する
圧力センサであり、例えば圧力センサは、圧力変換素子
と、変換素子の出力信号を増幅するハイブリッドＩＣか
ら構成され、例えば圧力変換素子は半導体のピエゾ抵抗
効果を利用したシリコンダイヤフラム式であり、シリコ
ンダイヤフラムの片側に真空室があり、他の片側に負圧
導入路２９を介して絞り弁９より機関側の吸気道２又は
機関に連なる吸気管内の負圧を導く。本実施例における
負圧導入路２９は絞り弁９より機関側の吸気道２に開口
した。

【００１７】回転センサ２７、圧力センサ２８の出力は
制御回路３０に入力され、機関の回転数及び絞り弁９よ
り機関側の吸気道又は機関に連なる吸気管内の負圧、の
定められた条件下において制御回路３０より制御弁２１
を駆動する為の制御信号が出力される。前述した、制御
回路３０から制御弁２１を駆動する為の制御信号が出力
される機関の回転数及び吸気管内負圧の定められた条件
の一例を述べると、機関の回転数が３０００ＲＰＭから
９０００ＲＰＭの範囲内において、且つ前記定められた
回転数の範囲内にあって定められた吸気管内負圧の範囲
内において制御回路３０より制御弁２１に対して駆動の
為の制御信号が出力される。より具体的には、機関の回
転数（以下単に回転数という）が３０００ＲＰＭにおい
て吸気管内負圧が−３ｍｍＨｇから−２００ｍｍＨｇの
範囲で有り、回転数が６０００ＲＰＭにおいて吸気道負
圧が−３ｍｍＨｇから−１２ｍｍＨｇの範囲で有り、回
転数が８０００ＲＰＭにおいて−３ｍｍＨｇから−９ｍ
ｍＨｇの範囲である。前記条件範囲は、図２の大枠の範
囲に明示されるが、この条件範囲は機関に対する気化器
のセッティング作業時において適宜最適に設定されるも
ので前記条件に限定されない。

【００１８】ここで特に特徴的なことは、制御回路３０
から制御弁２１に向けて出力される制御信号を通電時間
Ｔｉなる駆動パルスとし、回転数が定められた回転の範
囲内で、且つ前記回転の範囲内にあって定められた吸気
管内負圧の範囲内において、回転数が一定状態にあって
は吸気管内負圧の上昇に応じて通電時間Ｔｉを短くして
燃料増量通路２０から吸気道２に向けて供給される燃料
量を減少し、一方車速の上昇状態にあっては、吸気管内
負圧の上昇に応じて通電時間Ｔｉを短くして燃料増量通
路２０から吸気道２に向けて供給される燃料量を減少し
たことである。かかる状態は図２において網目範囲は制
御弁２１から供給される燃料量がもっとも多く（大流量
という）、実線のハッチング範囲の燃料量が網目範囲に
ついで多く（中流量という）、更に点線のハッチング範
囲の燃料量が実線のハッチング範囲についで多い（小流
量という）。以上によれば、例えば回転数が３０００Ｒ
ＰＭの一定回転状態にあっては、吸気管内負圧の−３ｍ
ｍＨｇから−１０ｍｍＨｇの範囲において大流量の燃料
増量補正が行なわれ、吸気管内負圧の−１０ｍｍＨｇか
ら−３０ｍｍＨｇの範囲において中流量の燃料増量補正
が行なわれ、吸気管内負圧の−３０ｍｍＨｇから−２０
０ｍｍＨｇの範囲において小流量の燃料増量補正が行な
われる。

【００１９】次にその作用概略について述べる。まず、
絞り弁９の開度が比較的低開度（例えば３／８開度以
下）にある低開度運転状態について説明すると、低開度
運転時にあっては、ベンチュリー部１１は絞り弁９によ
って小開口面積に絞られており、この小開口のベンチュ
リー部１１を流れる空気流速は高められてベンチュリー
部１１及びベンチュリー部１１より下流の吸気道２の負
圧が上昇して保持されるので、主燃料系統としてのニー
ドルジェット１４及び図示せぬ低速燃料系統としてのバ
イパス孔、パイロットアウトレット孔よりベンチュリー
部１１及び吸気道２内へ適正なる燃料が吸出されて機関
へ供給され、機関の運転は絞り弁９の低開度に見合って
比較的低回転に保持され、所望の低速運転を行なうこと
ができる。これによると、回転数は３０００ＲＰＭ以下
であって定められた回転数の範囲外であるので、回転セ
ンサ２７から制御回路３０に向けての出力が成されず、
制御回路３０より制御弁２１に対し駆動の為の制御信号
は出力されない。従って制御弁２１は不作動状態にあっ
て、制御弁２１の弁部２５は弁座２６を閉塞保持するも
ので燃料増量通路２０から吸気道２への増量燃料が供給
されることがない。

【００２０】次いで、絞り弁９が前記低開度運転状態
（絞り弁９の開度が３／８開度以下）より更に開放され
て中，高開度運転状態（絞り弁９の開度が３／８開度以
上に開放する）であって、しかも機関に加わる負荷状態
が小負荷あるいは中負荷の運転状態について説明する。
かかる運転状態において、絞り弁９が中，高開度に開放
されていること、及び機関に加わる負荷が比較的大きく
ないこと、より機関の回転数は絞り弁９の開度に見合っ
て適正に上昇し、これによるとベンチュリー部１１を流
れる空気流速は速まりベンチュリー部１１の負圧は充分
に上昇し、その負圧に応じた適正なる燃料がニードルジ
ェット１４より吸気道２内へ吸出される。図２によって
具体的に説明すれば、回転数が３０００ＲＰＭにおいて
吸気管内負圧は−２００ｍｍＨｇを超え、回転数が６０
００ＲＰＭにおいて吸気管内負圧は−１２ｍｍＨｇを超
え、回転数が８０００ＲＰＭにおいて吸気管内負圧は−
９ｍｍＨｇを超える。すなわち、かかる運転状態におい
て、図２に示した回転数に対する吸気管内負圧は大枠範
囲外の負圧に上昇する。従って、圧力センサ２８より制
御回路３０に対して出力されないので制御回路３０より
制御弁２１に対し、駆動の為の制御信号は出力されない
もので、制御弁２１は燃料増量通路２０を閉塞保持する
ものである。このように、絞り弁９の中，高開度運転時
にあって、しかも機関に加わる負荷が小，中負荷運転時
においては、燃料増量通路２０より燃料の増量は行なわ
れないものの前述の如く、ベンチュリー部１１の負圧が
充分に上昇するので、主燃料系統としてのニードルジェ
ット１４より適正なる燃料がベンチュリー部１１に吸出
されて機関へ供給され、機関の運転を満足させるもの
で、絞り弁開度に応じた所望の中，高速運転を得ること
ができる。

【００２１】一方、絞り弁９が中，高開度（例えば絞り
弁９の開度が３／８以上開放する）に開放されているに
も拘わらず車速が絞り弁９の開度に応じて充分に上昇し
ない場合である。かかる状態は、絞り弁９が中，高開度
に開放されて機関に高負荷が加わった状態であり、例え
ば急坂の登坂あるいは荷物をいっぱいに積み込んだ状態
がそれに当たる。かかる状態において、絞り弁９は中，
高開度に開放されており、一方、機関の回転数は高負荷
が加わったことによって低下し、ベンチュリー部１１を
流れる空気流速も低下してベンチュリー部１１の負圧は
低下する。（大気圧に近づくこと）すなわち、ニードル
ジェット１４から吸気道２内に吸出される燃料量が減少
して混合気は希薄化し、機関の回転数の上昇が阻害され
て絞り弁開度に対する適正なる車速を得られない。この
ように絞り弁開度に対して適正なる車速を得られないこ
とは、いいかえるならば絞り弁開度に対して適正なる回
転数を得られないことで有り、この回転数の低下は、適
正な吸気管内負圧を得られないことにつながる。図２に
おいて説明するならば、回転数が３０００ＲＰＭにおい
て吸気管内負圧は−２００ｍｍＨｇ以下となり、回転数
が６０００ＲＰＭにおいて吸気管内負圧は−１２ｍｍＨ
ｇ以下となり、回転数が８０００ＲＰＭにおいて吸気管
内負圧は−９ｍｍＨｇ以下となる。かかる状態に達する
と、回転数は回転センサ２７にて検出されて、その出力
が制御回路３０に入力され、一方、吸気管内負圧は圧力
センサ２８にて検出されてその出力が制御回路３０に入
力される。

【００２２】そして、この回転センサ２７と圧力センサ
２８からの各出力が制御回路３０に入力されると、制御
回路３０は制御弁２１を駆動する為の制御信号を制御弁
２１に対して出力するものであり、制御信号を受けた制
御弁２１は、可動鉄心２３が固定鉄心２４に吸着される
ことによって弁部２５が弁座２６を開放するものであ
る。これによると、燃料流入路１７内に供給されている
加圧燃料の一部は燃料流入路１７より分かれ、燃料増量
通路２０より吸気道２内へ即座に噴射供給されるもの
で、主燃料系統としてのニードルジェット１４よりベン
チュリー部１１内に吸出された燃料とあいまって、絞り
弁９が中，高開度に開放された高負荷運転時における混
合気の希薄化を抑止して機関の回転数を上昇させるもの
で、この回転数の上昇により車速は絞り弁開度に応じた
適正なる車速へと上昇する。そして、この燃料増量通路
２０より吸気道２内への増量燃料の供給は、定められた
回転数の範囲内にあって定められた吸気管内負圧の範囲
（いいかえるならば絞り弁開度に対し適正なる回転数
（車速）迄上昇していない）において継続して行なわれ
る。図２において、一例を説明すれば、回転数が３００
０ＲＰＭにおいては−３ｍｍＨｇから−２００ｍｍＨｇ
迄の範囲内であり、回転数が６０００ＲＰＭにおいては
−３ｍｍＨｇから−１２ｍｍＨｇ迄の範囲内であり、又
回転数が８０００ＲＰＭにおいては−３ｍｍＨｇから−
９ｍｍＨｇ迄の範囲内である。そして、回転数が上昇し
て定められた回転数の範囲外と成った場合、あるいは前
記定められた回転数の範囲内にあって定められた吸気管
の負圧範囲外となった場合、（それらをいいかえるなら
ば絞り弁開度に対し適正なる回転数（車速）迄上昇した
こと）の何れか一方あるいは両方の条件と成った場合、
制御弁２１を駆動する為の制御回路３０からの制御信号
の出力が停止され、制御弁２１は原位置へ復帰して弁部
２５によって弁座２６を閉塞し、これによって燃料増量
通路２０から吸気道２への燃料の供給を停止するもので
ある。図２において、一例を説明すれば、回転数が９０
００ＲＰＭを超えたとき、回転数が３０００ＲＰＭにお
いて−３ｍｍＨｇから−２００ｍｍＨｇの吸気管内負圧
範囲外となったとき、回転数が６０００ＲＰＭにおいて
−３ｍｍＨｇから−１２ｍｍＨｇの吸気管内負圧範囲外
となったとき、回転数が８０００ＲＰＭにおいて−３ｍ
ｍＨｇから−９ｍｍＨｇの吸気管内負圧範囲外となった
とき、である。

【００２３】又、絞り弁９が低開度から中，高開度に急
速に開放される加速運転時であり、絞り弁９は低開度状
態にあって、回転数は低く車速は５０ｋｍ／時に至らな
い低速状態にある。この状態より運転者はアクセルワイ
ヤーを引くことによって絞り弁９を中，高開度状態に急
速開放し、加速運転を行なう。ここで絞り弁９の低開度
状態から中，高開度状態への急速開放時における吸気道
２への燃料供給の挙動をみると次の如くとなる。絞り弁
９の低開度状態において、機関の回転数はアイドリング
回転（例えば１２００ＲＰＭ）、あるいは３０００ＲＰ
Ｍ以下の低回転を保持するもので車速は低い。かかる状
態において燃料は、バイパス孔、パイロットアウトレッ
ト孔等の主として低速燃料系統（図示せず）より吸気道
２内へ吸出されて機関の低開度低速運転を行なう。次い
で、かかる絞り弁９の低開度状態より絞り弁９が中，高
開度に急速に開放されると、吸気道２内を流れる空気量
は一気に増加されるものであり、これによると吸気道２
内に開口するニードルジェット１４の先端負圧が一時的
にわずかに上昇する。これによると、加速ウエルＷ内に
貯溜されている燃料はミキシングノズル１５を介してニ
ードルジェット１４よりベンチュリー部１１内へ吸出さ
れて、機関の回転数を上昇させる。この状態において加
速ウエルＷ内の燃料がニードルジェット１４を介してベ
ンチュリー部１１へ吸出されるのは、ニードルジェット
１４の開口部に加わる吸気道負圧が一時的にわずかに上
昇すること、及び主燃料ジェット１６による流入の制限
を受けることがなく、既に主燃料ジェット１６の後流の
加速ウエルＷ内に貯溜されていて吸出され易い状態にあ
ることによるものである。しかしながら、加速ウエルＷ
内の燃料が吸出されたことによっても加速ウエルＷ内の
貯溜燃料に制限があることから機関の回転数を大きく上
昇させて車速を大きく上昇させるに至らない。すなわ
ち、絞り弁９が中，高開度に開放されても、即座に絞り
弁開度に応じた回転数すなわち車速迄上昇させることは
困難である。なんとならば加速ウエルＷ内の容量を大き
くすれば加速時における回転数の上昇を大きくし車速を
上昇することが可能であるが、ミキンシングノズル１５
の内外径が他の運転領域における運転性を考慮されて決
定されるので必然的に加速ウエルＷの容量は、制限を受
けるからである。このような状態にあって、本発明にお
いては、絞り弁９が低開度より中，高開度に開放されて
加速ウエルＷ内の燃料によって回転がわずかながらも上
昇し、定められた回転数の範囲内に含まれること、（絞
り弁開度に応じて適正に回転数（車速）が上昇したこと
ではない）及び前記回転状態にあって機関の回転数が充
分に上昇せず定められた吸気管内負圧の範囲内に含まれ
ること、（絞り弁開度に応じて適正に吸気管内負圧が上
昇したことではない）よりそれらを検出する回転センサ
２７及び圧力センサ２８の出力が制御回路３０に入力さ
れ、制御回路３０より制御弁２１に対し、駆動の為の制
御信号が出力される。これによると、制御弁２１の弁部
２５が弁座２６を即座に開口するので燃料増量通路２０
より加圧された燃料が吸気道２内へ噴射供給されるもの
で、かかる加速運転時における混合気の希薄化を抑止
し、加速運転時における回転の上昇を効果的に行なえる
もので絞り弁開度に応じた回転（車速）へと加速上昇で
きる。そして、かかる燃料増量通路２０よりの燃料の供
給を受けて機関の回転数が充分上昇して、車速が絞り弁
開度に応じて適正に上昇するとともに該回転数における
吸気管内負圧が充分に上昇すると、制御回路３０より制
御弁２１に対する制御信号の出力が停止されて、燃料増
量通路２０からの燃料の供給が遮断されるものである
が、機関の回転数が絞り弁開度に応じて適正に上昇して
いることから主燃料系統としてのニードルジェット１４
に大なる負圧が作用するので、絞り弁９の中，高開度運
転に適合する燃料をニードルジェット１４より吸気道２
内に吸出できたものである。以上述べた加速運転につい
て、図２により具体的一例をもって説明すると、絞り弁
９が２／８の低開度にあって回転数が２０００ＲＰＭの
状態より、絞り弁９を急速に４／８開度の中間開度迄開
放して回転数が４０００ＲＰＭで吸気管内負圧が−８ｍ
ｍＨｇと成ったとすると、（絞り弁９を中間開度迄開放
したが回転数が４０００ＲＰＭ迄しか上昇しなかったと
いうこと）回転センサ２７、圧力センサ２８はこの状態
を検出してそれらセンサ２７，２８の出力が制御回路３
０に入力され、制御回路３０から制御弁２１を駆動する
信号が出力される。これによると燃料増量通路２０より
吸気道２に向けて燃料が即座に供給され、混合気の希薄
化が抑止されて機関の回転を上昇させて絞り弁開度に応
じた車速に加速上昇できる。そして、前記回転の上昇に
よって、回転数が絞り弁開度に応じた５０００ＲＰＭに
上昇するとともに吸気管内負圧が−１７ｍｍＨｇを超え
て上昇すると（絞り弁９が４／８開度に保持され、回転
が上昇したことによって吸気管内負圧は上昇する）圧力
センサ２８から制御回路３０に向かう出力が停止される
（回転数５０００ＲＰＭにおいては−３ｍｍＨｇから−
１７ｍｍＨｇの吸気管内負圧の範囲内において圧力セン
サ２８は制御回路３０に向けて出力する）ことにより制
御回路３０から制御弁２１に対する出力が停止し、燃料
増量通路２０より吸気道２に対する燃料の供給が停止さ
れる。

【００２４】又、絞り弁９の中間開度、例えば４／８開
度から６／８開度に急速に開放する中間加速運転時にお
いても、ベンチュリー部１１の負圧が即座に増加せず、
回転数の上昇が抑止されて車速が所望の速度迄加速上昇
しないことがあり、かかる状態においても制御弁２１は
制御回路３０から出力される信号によって前記動作を成
すもので中間加速運転の向上を図ることができる。図２
により具体的一例をもって説明すると、絞り弁開度４／
８、回転数が５０００ＲＰＭ、吸気管内負圧−３０ｍｍ
Ｈｇの絞り弁中間開度運転時より、絞り弁９を６／８開
度の高開度に急速開放し、回転数が６０００ＲＰＭ、吸
気管内負圧が−５ｍｍＨｇと成ったとすると、（絞り弁
９を６／８迄開放したが回転数が６０００ＲＰＭ迄しか
上昇しなかったということ）回転センサ２７、圧力セン
サ２８はこの状態を検出してそれらセンサ２７，２８の
出力が制御回路３０に入力され、制御回路３０から制御
弁２１を駆動する信号が出力される。これによると燃料
増量通路２０より吸気道２に向けて燃料が即座に供給さ
れ、混合気の希薄化が抑止されて機関の回転を上昇させ
て絞り弁開度に応じた車速に加速上昇できる。そして、
前記回転の上昇によって、回転数が絞り弁開度に応じた
７０００ＲＰＭに上昇するとともに吸気管内負圧が−１
０ｍｍＨｇを超えると（絞り弁９が６／８開度に保持さ
れ、回転が上昇したことによって吸気管内負圧は上昇す
る）圧力センサ２８から制御回路３０に向かう出力が停
止される（回転数７０００ＲＰＭにおいては−３ｍｍＨ
ｇから−１０ｍｍＨｇの吸気管内負圧の範囲内において
圧力センサ２８は制御回路３０に向けて出力する）こと
により制御回路３０から制御弁２１に対する出力が停止
し、燃料増量通路２０より吸気道２に対する燃料の供給
が停止される。

【００２５】以上は本発明の作用の概略であって、本発
明は特に制御回路３０から制御弁２１に向けて出力され
る制御信号を通電時間Ｔｉなる駆動パルスとし、回転数
が定められた回転の範囲内で、且つ前記回転の範囲内に
あって定められた吸気管内負圧の範囲内において、回転
数が一定状態にあっては吸気管内負圧の上昇に応じて通
電時間Ｔｉを短くして燃料増量通路２０から吸気道２に
向けて供給される燃料量を減少し、一方車速の上昇状態
にあっては、吸気管内負圧の上昇に応じて通電時間Ｔｉ
を短くして燃料増量通路２０から吸気道２に向けて供給
される燃料量を減少させたものである。かかる状態は図
２に明示されるもので、図２において網目範囲は制御弁
２１から供給される燃料量がもっとも多く（大流量とい
う）、実線のハッチング範囲の燃料量が網目範囲につい
で多く（中流量という）、更に点線のハッチング範囲の
燃料量が実線のハッチング範囲についで多い（小流量と
いう）。以上によれば、例えば回転数が３０００ＲＰＭ
の一定回転状態にあっては、吸気管内負圧の−３ｍｍＨ
ｇから−１０ｍｍＨｇの範囲において大流量の燃料増量
補正が行なわれ、吸気管内負圧の−１０ｍｍＨｇから−
３０ｍｍＨｇの範囲において中流量の燃料増量補正が行
なわれ、吸気管内負圧の−３０ｍｍＨｇから−２００ｍ
ｍＨｇの範囲において小流量の燃料増量補正が行なわれ
る。これによると、吸気管内負圧の低下（負圧が小さく
なる）によってベンチュリー部１１から吸気道２内への
燃料の吸出が困難な状況になるにつれて多量の燃料増量
補正が行なわれるので、機関へ供給される混合気が適正
に制御され、もって機関の運転性、有害排気ガスの排
出、燃料経済の点より極めて大なる効果を奏する。この
ような運転状態は、車速が一定（回転数が一定）で機関
に加わる負荷が変化した際に生じるもので、負荷が大と
なるにつれ吸気管内の負圧は減少し、負荷が小となるに
つれて吸気管内の負圧は上昇する。而して、負荷が大き
くなるにつれて燃料増量通路２０より供給される燃料量
を増量でき、高負荷運転に適正に対応できる。（いいか
えると負荷が小となるにつれて燃料増量通路２０より供
給される燃料量を減少でき、低負荷運転に適正に対応で
きる。）

【００２６】又、機関の加速運転性の一層の向上を図る
ことができる。例えば、絞り弁９が低開度より中，高開
度に急速に開放される機関の加速運転時について鑑案す
ると、前述の如く、絞り弁９が低開度にあって回転数が
２０００ＲＰＭの状態より絞り弁９を急速に４／８開度
の中間開度迄開放して回転数が４０００ＲＰＭ、吸気管
内負圧が−８ｍｍＨｇと成ると、制御回路３０より制御
弁２１を駆動する為の信号が出力され、これによると燃
料増量通路２０より吸気道２に燃料が供給され、回転数
は絞り弁開度に応じた５０００ＲＰＭ迄加速上昇し、吸
気管内負圧が−１７ｍｍＨｇを超えて上昇すると燃料増
量通路２０から吸気道２に向かう燃料の供給が停止され
る。この回転数４０００ＲＰＭから５０００ＲＰＭへの
回転の上昇時において、吸気管内負圧は−８ｍｍＨｇか
ら−１７ｍｍＨｇを超えて上昇するものであるが−８ｍ
ｍＨｇから−１７ｍｍＨｇ迄の吸気管内負圧の上昇時に
おいて、燃料増量通路２０から吸気道２内へ供給される
燃料は、その初期において中流量の燃料が供給され、回
転数及び吸気管内負圧の上昇につれて小流量へと自動的
に減少できる。このように加速の進行とともに燃料増量
通路２０からの燃料の供給を減少させることは、加速の
進行とともに吸気道内の負圧が上昇してニードルジェッ
ト１４からの燃料の吸出が増加することから好ましい。
以上のように、機関の加速運転に対して適正なる燃料補
正を行なうことができたので加速運転性を一層向上でき
た。

【００２７】又、前述した網目範囲内における大流量、
実線のハッチング範囲における中流量、点線のハッチン
グ範囲における小流量、の各範囲内において、任意に通
電時間Ｔｉを変えて制御弁２１を制御すると、燃料増量
通路２０より吸気道２内に供給される燃料の制御を一層
正確にして且つ微細に制御できる。又、制御弁２１は弁
部２５が弁座２６に対してリニアに移動してその開口面
積を無段階に可変とするリニア電磁弁としてもよい。

【００２８】

【発明の効果】以上の如く、本発明になる気化器の燃料
増量装置によると次の効果を奏する。制御弁による燃料
増量通路内における燃料量の制御を、定められた回転数
の範囲内で、且つ前記回転の範囲内にあって定められた
吸気管内負圧の範囲内において、回転数が一定状態にあ
っては吸気管内負圧の上昇に応じて燃料量を減少させる
とともに回転数の上昇状態にあっては吸気管内負圧の上
昇に応じて燃料量を減少させたことによると、絞り弁の
中，高開度運転時、等にあってベンチュリー部の負圧に
依存することなく積極的に燃料増量通路より加圧された
燃料を供給して混合気の希薄化を抑止できるとともに、
加速運転時における混合気の希薄化を抑止でき、気化器
の燃料制御特性を極めて短時間内において機関の要求に
正確に合致させることができたもので機関性能の著しい
向上を図ることができるとともに開発効率の大幅な改善
を達成できた。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明になる気化器の燃料増量装置の第一の実
施例を示す気化器の縦断面図を含む全体系統図である。

【図２】機関の回転数と吸気管内負圧との関係において
制御回路から制御弁に対し、駆動の為の出力を出す範囲
の一例を示す線図である。

【符号の説明】

２ 吸気道 ５ 浮子室 ６ バルブシート ９ 絞り弁 １１ ベンチュリー部 １４ ニードルジェット １７ 燃料流入路 ２０ 燃料増量通路 ２１ 制御弁 ２７ 回転センサ ２８ 圧力センサ ３０ 制御回路 ３１ プレッシャーレギュレター Ｔ 燃料タンク Ｐ 燃料ポンプ Ｊ 制御ジェット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−151551（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−151550（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−229964（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−155557（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−198343（ＪＰ，Ａ) 実開 昭51−116327（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 7/12 F02D 45/00 362 F02D 45/00 364 F02M 9/06

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 気化器本体を貫通する吸気道の有効開口
   面積を機械的に開閉制御する絞り弁と、吸気道内に形成
   されたベンチュリー部と、絞り弁の開動作に連動して機
   械的に加速燃料ポンプ室を圧縮し、加速燃料ポンプ室内
   の加速燃料を加速燃料吐出路を介して吸気道内へ噴射供
   給する加速ポンプ装置とを備えた気化器と、燃料タンク
   内に貯溜された燃料を、燃料ヘッド差又は燃料ポンプに
   よって加圧して、気化器の浮子室内に開口するバルブシ
   ートへ供給する燃料流入路と、一端が燃料流入路に連な
   り、他端が吸気管を含む気化器の吸気道に連なる燃料増
   量通路と、燃料増量通路に配置され、機関の回転数を検
   出する回転センサと、絞り弁より機関側の吸気道又は機
   関に連なる吸気管内の負圧（吸気管内負圧）を検出する
   圧力センサの出力と、が入力される制御回路からの制御
   信号によって燃料増量通路を開閉制御するとともに燃料
   増量通路内を流れる燃料量を制御する制御弁と、よりな
   り、前記、制御弁による燃料増量通路内における燃料量
   の制御を機関の回転数が定められた回転の範囲内で、且
   つ前記回転の範囲内にあって定められた吸気管内負圧の
   範囲内において、回転数が一定状態にあっては、吸気管
   内負圧の上昇に応じて燃料量を減少させるとともに回転
   数の上昇状態にあっては吸気管内負圧の上昇に応じて燃
   料量を減少させたことを特徴とする気化器の燃料増量装
   置。