上述の船外機運搬具を用いて運ばれた船外機を自動車の荷台に積む場合には、たとえば、船外機が船外機運搬具から取り外される。そして、船外機および船外機運搬具が別々に荷台に積まれる。しかしながら、この場合、船外機運搬具から船外機を取り外す作業が必要になり、作業効率が悪くなる。
また、たとえば、船外機および船外機運搬具が互いに固定された状態(船外機を船外機仮固定具に固定した状態)で自動車の荷台に積まれる場合もある。この場合には、たとえば、一対の取っ手部が先に荷台に載せられ、その後、一対の車輪側が持ち上げられて船外機運搬具が荷台に押し込まれる。しかしながら、この場合、一対の取っ手部と荷台の表面とが擦れるため、船外機運搬具を円滑に押し込むことができない。荷台から船外機および船外機運搬具を取り出す際にも一対の取っ手部と荷台の表面とが擦れてしまい、船外機運搬具を円滑に引き出すことができない。
それゆえに、この考案の主たる目的は、積み下ろしを簡単に行うことができる船外機用台車を提供することである。
上述の目的を達成するために、請求項1に記載の船外機用台車は、フレームと、フレームに支持される船外機用の保持部と、保持部よりも下方においてフレームに回転可能に支持される下車輪と、保持部よりも上方においてフレームに回転可能に支持される上車輪とを備える。
請求項2に記載の船外機用台車は、請求項1に記載の船外機用台車において、フレームは、上下方向に延びかつ保持部および下車輪を支持する主フレーム部と、主フレーム部に接続されかつ主フレーム部よりも前方に延びるサブフレーム部と、保持部よりも下方かつ下車輪の回転中心よりも上方において主フレーム部に接続されかつ下車輪の回転中心よりも後方に延びるステップフレーム部とを含むことを特徴とする。
請求項3に記載の船外機用台車は、請求項2に記載の船外機用台車において、フレームは、主フレーム部から後方に延びかつ上車輪を支持するハンドルフレーム部と、ハンドルフレーム部から上車輪よりも下方まで延びる支持フレーム部とをさらに含むことを特徴とする。
請求項4に記載の船外機用台車は、請求項3に記載の船外機用台車において、主フレーム部は、上下方向に延びる一対の第1フレーム部を含み、ハンドルフレーム部は、一対の第1フレーム部からそれぞれ後方に延びる一対の第2フレーム部を含み、支持フレーム部は、一対の第2フレーム部を連結することを特徴とする。
請求項5に記載の船外機用台車は、請求項4に記載の船外機用台車において、第1フレーム部と第2フレーム部とは着脱可能であることを特徴とする。
請求項6に記載の船外機用台車は、請求項3から5のいずれかに記載の船外機用台車において、支持フレーム部は、下車輪および上車輪に共通する複数の接線のうち最も後方を通る接線よりも前方に設けられることを特徴とする。
請求項7に記載の船外機用台車は、請求項2から5のいずれかに記載の船外機用台車において、ステップフレーム部は、下車輪および上車輪に共通する複数の接線のうち最も後方を通る接線よりも後方に延びることを特徴とする。
請求項8に記載の船外機用台車は、請求項1から7のいずれかに記載の船外機用台車において、上車輪の回転中心は、保持部の後端よりも後方に位置することを特徴とする。
請求項9に記載の船外機用台車は、請求項1から8のいずれかに記載の船外機用台車において、下車輪の直径は上車輪の直径よりも大きいことを特徴とする。
請求項1に記載の船外機用台車では、船外機を運搬する際には、保持部によって船外機を保持しつつ下車輪によって船外機用台車を支持することができる。船外機を保持した船外機用台車を自動車の荷台に積む際には、船外機用台車の上部をフレームではなく上車輪によって支持できる。これにより、フレームの上部と荷台とが擦れることを防止しつつ、船外機および船外機用台車を円滑に自動車の荷台に押し込むことができる。また、荷台から船外機および船外機用台車を引き出す際にも、フレームの上部と荷台とが擦れることを防止できる。これにより、船外機および船外機用台車を円滑に荷台から引き出すことができる。以上の結果、船外機および船外機用台車の積み下ろしが簡単になる。
請求項2に記載の船外機用台車では、下車輪およびサブフレーム部をともに地面に接触させることによって、下車輪とサブフレーム部とで主フレーム部を支持することができる。これにより、船外機を安定に保持できる。また、下車輪を支点としてサブフレーム部が地面から持ち上げられるようにステップフレーム部を踏み込むことによって、船外機用台車を後方に容易に倒すことができる。これにより、船外機および船外機用台車の積み下ろし作業をより円滑に行うことができる。
請求項3に記載の船外機用台車では、船外機用台車を後方に傾けて自動車の荷台に積む際に、上車輪が荷台に接触する前に支持フレーム部を荷台に接触させることができる。この場合、支持フレーム部で船外機用台車の上部を支持しつつ船外機用台車の下部を持ち上げることができる。これにより、船外機用台車を傾けて自動車の荷台に積む際に、作業者の意図に反して船外機用台車の上部が前後に移動してしまうことを防止できる。その結果、船外機および船外機用台車をさらに簡単に荷台に積むことができる。
請求項4に記載の船外機用台車では、支持フレーム部が一対の第2フレーム部を連結することによって、ハンドルフレーム部の剛性を向上できる。
請求項5に記載の船外機用台車では、第1フレーム部と第2フレーム部とを分離することによって、船外機用台車をコンパクトに梱包できる。
請求項6に記載の船外機用台車では、船外機用台車の下部を大きく持ち上げることなく上車輪を自動車の荷台に接触させることができる。これにより、船外機および船外機用台車をより簡単に荷台に積むことができる。
請求項7に記載の船外機用台車では、自動車の荷台において、下車輪を荷台から浮かした状態で上車輪とステップフレーム部とで船外機用台車を支持することができる。この場合、ステップフレーム部がストッパーとして機能し、自動車の走行中に船外機用台車が荷台上で移動することを防止できる。
請求項8に記載の船外機用台車では、上車輪を支点として船外機用台車の下部を持ち上げる際に、船外機用台車の回動角度が大きくなり過ぎることを防止できる。これにより、船外機および船外機用台車の積み下ろし作業中に、船外機からオイルが漏れることを防止できる。
請求項9に記載の船外機用台車では、下車輪の直径を大きくすることによって、船外機用台車が障害物等を乗り越えやすくなる。一方、上車輪の直径を小さくすることによって、作業者がハンドルフレーム部を掴む際に上車輪が邪魔にならない。
なお、下車輪および上車輪に共通する複数の接線のうち最も後方を通る接線とは、下車輪の後部と上車輪の後部とを結ぶ接線である。
この考案によれば、積み下ろしを簡単に行うことができる船外機用台車が得られる。
以下、この考案の実施形態について図面を参照して説明する。
図1は、この考案の一実施形態に係る船外機用台車10(以下、台車10と略記する。)を示す側面図であり、図2は、台車10および船外機12を示す斜視図である。図1においては、台車10に保持される船外機12を一点鎖線で示す。なお、この実施形態における前後、左右、上下とは、台車10を水平な地面に立たせた状態(一対の下車輪18およびサブフレーム部28を水平な地面に接触させた状態)において、一対の上車輪20の間から船外機12(保持部16)側を見た場合を基準とした前後、左右、上下を意味する。
図1および図2を参照して、台車10は左右対称な形状を有する。台車10は、フレーム14、保持部16、一対の下車輪18および一対の上車輪20を含む。保持部16はフレーム14に支持される。一対の下車輪18は保持部16よりも下方においてフレーム14に回転可能に支持され、一対の上車輪20は保持部16よりも上方においてフレーム14に回転可能に支持される。下車輪18の直径は上車輪20の直径よりも大きい。以下、台車10について詳細に説明する。
フレーム14は、主フレーム部22、ハンドルフレーム部24、支持フレーム部26、サブフレーム部28およびステップフレーム部30を含む。この実施形態では、フレーム14として、管状部材が用いられる。
主フレーム部22は、上下方向に延びかつ左右に並んで配置される一対の第1フレーム部32を含む。この実施形態では、第1フレーム部32は、前方に傾くように下から上に延びた後、後方に向かって屈曲する。左右方向に延びる車軸34が、一対の第1フレーム部32の下端部に支持される。車軸34の一端部(左端部)は一方(左側)の第1フレーム部32を貫通し、車軸34の他端部(右端部)は他方(右側)の第1フレーム部32を貫通する。一対の下車輪18は、車軸34の両端部にそれぞれ回転可能に支持される。これにより、一対の下車輪18が主フレーム部22に回転可能に支持される。この実施形態では、一対の下車輪18は、左右方向において一対の第1フレーム部32よりも外側に設けられる。
各第1フレーム部32は、下方に傾くように後から前に延びる複数(この実施形態では3つ)の貫通孔32aを有する。複数の貫通孔32aは、第1フレーム部32の中央部よりもやや上方に設けられる。保持部16は、複数の締結部材35によって一対の第1フレーム部32に取り付けられる。この実施形態では、締結部材35はボルトおよびナットを含み、各第1フレーム部32の下側の2つの貫通孔32aにそれぞれ締結部材35(より具体的には、ボルト)が通される。
なお、台車10においては、締結部材35を通す貫通孔32aを変えることによって、保持部16の取付位置を変えることができる。たとえば、各第1フレーム部32の上側の2つの貫通孔32aにそれぞれ締結部材35を通して保持部16を一対の第1フレーム部32に取り付けることによって、保持部16の取付位置を上側にずらすことができる。このようにして、台車10においては、船外機の寸法・形状に応じて保持部16の取付位置を変えることができる。
ハンドルフレーム部24は、一対の第2フレーム部36を含む。一対の第2フレーム部36は一対の第1フレーム部32の上端部にそれぞれ接続され、上方に傾くように前から後に延びる。図1を参照して、第2フレーム部36は、本体部36aおよび接続部36bを含む。本体部36aの直径は第1フレーム部32の直径と略等しい。接続部36bの直径は、第1フレーム部32の直径および本体部36aの直径よりも小さい。この実施形態では、接続部36bは第1フレーム部32の上端部に挿入される。接続部36bは、複数(この実施形態では2つ)の締結部材38によって第1フレーム部32に固定される。この実施形態では、締結部材38はボルトおよびナットを含む。
一対の車軸40が一対の本体部36aの後端部(上端部)にそれぞれ支持される。各車軸40は左右方向に延びかつ本体部36aを貫通する。一対の上車輪20は、一対の車軸40にそれぞれ回転可能に支持される。これにより、一対の上車輪20がハンドルフレーム部24に回転可能に支持される。この実施形態では、一対の上車輪20は、左右方向において一対の第2フレーム部36よりも外側に設けられる。上車輪20の回転中心(この実施形態では車軸40)は、保持部16の後端よりも後方に位置する。一対の上車輪20の後端は、一対の第2フレーム部36の後端部(上端部)よりも後方に位置する。すなわち、一対の上車輪20の後端は、フレーム14の上部の後端よりも後方に位置する。
図1および図2を参照して、支持フレーム部26は正面視略U字形状を有し、一対の第2フレーム部36を連結する。この実施形態では、支持フレーム部26は、一対の第2フレーム部36から後方斜め下方に延びる。支持フレーム部26は、側面視において第2フレーム部36(本体部36a)に対して略垂直な方向に延びかつ一対の上車輪20よりも下方まで延びる。支持フレーム部26の両端部は、一対の車軸40よりも前方において一対の本体部36aにそれぞれ接続される。図1を参照して、支持フレーム部26は、下車輪18および上車輪20に共通する接線Xよりも前方に設けられる。言い換えると、支持フレーム部26は、接線Xよりも後方に突出しない。なお、接線Xは、下車輪18および上車輪20に共通する複数の接線のうち最も後方を通る接線である。
図1および図2を参照して、支持フレーム部26よりも前方において、円筒状の一対のグリップ部42が一対の本体部36aにそれぞれ設けられる。
サブフレーム部28は正面視略U字形状を有し、主フレーム部22よりも前方に延びる。この実施形態では、サブフレーム部28は、一対の第1フレーム部32から前方斜め下方に延びる一対の本体部28aと、左右方向に延びかつ一対の本体部28aの下端部(前端部)を連結する連結部28bとを含む。本体部28aの上端部は、保持部16の下方において第1フレーム部32に接続される。この実施形態では、本体部28aの上端部は、締結部材44によって第1フレーム部32に接続される。この実施形態では、締結部材44は、ボルトおよびナットを含む。
一対の本体部28aと一対の第1フレーム部32とを連結するように、一対の板状の連結部材46が設けられる。各連結部材46は、前後方向に延びて本体部28aと第1フレーム部32とを連結する。各連結部材46の前端部は締結部材48によって本体部28aに接続され、各連結部材46の後端部は、締結部材50によって第1フレーム部32に接続される。この実施形態では、締結部材48,50はそれぞれ、ボルトおよびナットを含む。
ステップフレーム部30は平面視略U字形状を有し、一対の第1フレーム部32を連結する。ステップフレーム部30は、一対の第1フレーム部32から後方斜め上方に延びる。ステップフレーム部30の両端部は、一対の下車輪18の回転中心(この実施形態では車軸34)よりも上方において一対の第1フレーム部32にそれぞれ接続される。図1を参照して、ステップフレーム部30は、接線Xよりも後方まで延びる。言い換えると、ステップフレーム部30は、接線Xよりも後方に突出する。
図1および図2を参照して、船外機12は、たとえば9.9馬力以下の小型の船外機であり、推力を発生する本体部12a、本体部12aを支持するブラケット部12b、および本体部12aを始動するためのスターターハンドル12c(図1参照)を含む。なお、図2および後述の図3〜図6においては、図面が煩雑になることを避けるためにスターターハンドル12cの図示を省略している。
図1および図2を参照して、ブラケット部12bは、保持部16に引っ掛けられる。これにより、船外機12が台車10に保持される。図1を参照して、ブラケット部12bは、本体部12aを矢印Y方向に揺動可能に支持する。この実施形態では、本体部12aを矢印Y方向に揺動させる際に本体部12aと支持フレーム部26とが接触しないように支持フレーム部26が設けられる。また、スターターハンドル12cを後方に引っ張る際にスターターハンドル12cと支持フレーム部26とが接触しないように支持フレーム部26が設けられる。
図3は、台車10を用いて船外機12を運搬する際の台車10の状態を示す側面図である。
図3を参照して、台車10を用いて船外機12を運搬する際には、作業者は、一対のグリップ部42を掴むとともに、下車輪18(車軸34)を支点としてサブフレーム部28を地面から持ち上げる。この実施形態においては、作業者は、たとえばステップフレーム部30を踏むことによってサブフレーム部28を容易に地面から持ち上げることができる。この状態で、台車10を前方に押す、あるいは後方に引っ張ることによって、船外機12を容易に運搬することができる。なお、特に船外機12の重量が小さい場合には、作業者は、支持フレーム部26を掴んでも、船外機12を容易に運搬することができる。
図4は、支持フレーム部26が荷台52に載せられているときの台車10の状態を示す側面図であり、図5は、荷台52上において台車10を移動させるときの台車10の状態を示す側面図であり、図6は、台車10を荷台52に積み込んだときの台車10の状態を示す側面図である。なお、図4〜図6においては、図面が煩雑になることを避けるために、荷台52を簡略化して図示している。
図4(a)を参照して、台車10を荷台52に積む際には、まず、下車輪18(車軸34)を支点として台車10を後方に傾けて、支持フレーム部26を荷台52に接触させる。次に、図4(b)を参照して、支持フレーム部26の下端部を支点として、台車10を地面から持ち上げる。
次に、図5(a)を参照して、台車10の下部側(下車輪18側)をさらに持ち上げて、上車輪20を荷台52に接触させるとともに支持フレーム部26を荷台52から持ち上げる。次に、図5(b)を参照して、上車輪20によって台車10を支持しつつ台車10を押し込む。
最後に、図6を参照して、台車10の下部側(下車輪18側)を下ろし、ステップフレーム部30を荷台52に接触させる。これにより、上車輪20およびステップフレーム部30によって台車10が支持され、荷台52への台車10および船外機12の積み込みが完了する。
荷台52から台車10および船外機12を取り出す際には、まず、図5(b)を参照して、台車10の下部側(下車輪18側)を持ち上げる。次に、図5(a)を参照して、上車輪20によって台車10を支持しつつ台車10を荷台52から引き出す。
次に、図4(a),(b)を参照して、下支持フレーム部26を支点にして台車10を回動させ、下車輪18を地面に接触させる。最後に、図1を参照して、下車輪18(車軸34)を支点にして台車10を前方に倒し、サブフレーム部28を地面に接触させる。
以上のようにして、台車10の積み下ろし作業を行うことができる。
以下、台車10の作用効果を説明する。
台車10では、船外機12を運搬する際には、保持部16によって船外機12を保持しつつ一対の下車輪18によって台車10を支持することができる。船外機12を保持した台車10を自動車の荷台52に積む際には、台車10の上部をフレーム14ではなく一対の上車輪20によって支持できる。これにより、フレーム14の上部と荷台52とが擦れることを防止しつつ、船外機12および台車10を円滑に荷台52に押し込むことができる。また、荷台52から船外機12および台車10を引き出す際にも、フレーム14の上部と荷台52とが擦れることを防止できる。これにより、船外機12および台車10を円滑に荷台52から引き出すことができる。以上の結果、船外機12および台車10の積み下ろしが簡単になる。
台車10では、一対の下車輪18およびサブフレーム部28をともに地面に接触させることによって、一対の下車輪18とサブフレーム部28とで主フレーム部22を支持することができる。これにより、船外機12を安定に保持できる。また、一対の下車輪18を支点としてサブフレーム部28が地面から持ち上げられるようにステップフレーム部30を踏み込むことによって、台車10を後方に容易に倒すことができる。これにより、船外機12および台車10の積み下ろし作業をより円滑に行うことができる。
台車10を後方に傾けて自動車の荷台52に積む際には、一対の上車輪20が荷台52に接触する前に支持フレーム部26を荷台に接触させることができる。この場合、支持フレーム部26で台車10の上部を支持しつつ台車10の下部を持ち上げることができる。これにより、台車10を傾けて荷台52に積む際に、作業者の意図に反して台車10の上部が前後に移動してしまうことを防止できる。その結果、船外機12および台車10をさらに簡単に荷台52に積むことができる。
台車10では、支持フレーム部26が一対の第2フレーム部36を連結することによって、ハンドルフレーム部24の剛性を向上できる。
一対の第1フレーム部32と一対の第2フレーム部36とを分離することによって、台車10をコンパクトに梱包できる。なお、第1フレーム部32と第2フレーム部36とは、複数の締結部材38を取り外すことによって容易に分離できる。
台車10では、支持フレーム部26は、接線Xよりも前方に設けられる。これにより、台車10の下部を大きく持ち上げることなく一対の上車輪20を荷台52に接触させることができる。その結果、船外機12および台車10をより簡単に荷台52に積むことができる。
台車10では、ステップフレーム部30が接線Xよりも後方に延びる。これにより、荷台52において、一対の下車輪18を荷台52から浮かした状態で一対の上車輪20とステップフレーム部30とで台車10を支持することができる。この場合、ステップフレーム部30がストッパーとして機能し、自動車の走行中に台車10が荷台52上で移動することを防止できる。
台車10では、各上車輪20の回転中心(車軸40)が保持部16の後端よりも後方に位置する。これにより、一対の上車輪20(車軸40)を支点として台車10の下部を持ち上げる際に、台車10の回動角度が大きくなり過ぎることを防止できる。その結果、船外機12および台車10の積み下ろし作業中に、船外機12からオイルが漏れることを防止できる。
台車10では、下車輪18の直径が上車輪20の直径よりも大きい。下車輪18の直径を大きくすることによって、台車10が障害物等を乗り越えやすくなる。一方、上車輪20の直径を小さくすることによって、作業者がハンドルフレーム部24を掴む際に上車輪20が邪魔にならない。
台車10では、ステップフレーム部30がストッパーとして機能しているが、ステップフレーム部がストッパーとして機能しなくてもよい。すなわち、ステップフレーム部が接線Xよりも後方に突出していなくてもよい。この場合、一対の下車輪18または一対の上車輪20の回転を規制するロック機構を台車に設けることが好ましい。ロック機構によって一対の下車輪18または一対の上車輪20の回転を規制することによって、自動車の走行中に荷台52上で台車が移動してしまうことを防止できる。下車輪または上車輪としてロック機構を有するキャスターを用いてもよい。
図7は、この考案の他の実施形態に係る船外機用台車10a(以下、台車10aと略記する)を示す側面図である。
図7を参照して、台車10aが上述の台車10と異なるのは、フレーム14の代わりにフレーム14aが設けられる点、ならびに一対の上車輪20および一対の車軸40の取付位置である。
フレーム14aがフレーム14と異なるのは、支持フレーム部26(図1参照)の代わりに支持フレーム部26aが設けられる点、サブフレーム部28(図1参照)の代わりにサブフレーム部54が設けられる点、ステップフレーム部30(図1参照)の代わりにステップフレーム部30aが設けられる点、および一対の連結部材46(図1参照)の代わりに一対の連結部材46aが設けられる点である。
サブフレーム部54がサブフレーム部28と異なるのは、一対の本体部28aの代わりに一対の本体部54aを有する点である。本体部54aは、長さ寸法が本体部28aよりも大きい点を除いて本体部28aと同様の構成を有する。本体部54aは、本体部28a(図1参照)と第1フレーム部32(図1参照)との接続位置よりもやや下方において、第1フレーム部32に接続される。
一対の車軸40は、一対の本体部54aの上端部(後端部)にそれぞれ支持される。一対の上車輪20は、一対の車軸40にそれぞれ回転可能に支持される。これにより、一対の上車輪20は、保持部16よりも上方においてサブフレーム部54に回転可能に支持される。上車輪20の回転中心(この実施形態では車軸40)は、保持部16の後端よりも後方に位置する。一対の上車輪20の後端は、一対の第2フレーム部36の後端部(上端部)よりも後方に位置する。すなわち、一対の上車輪20の後端は、フレーム14aの上部の後端よりも後方に位置する。
支持フレーム部26aは正面視略U字形状を有し、一対の本体部54aを連結する。この実施形態では、支持フレーム部26aは、一対の本体部54aから後方斜め下方に延びる。支持フレーム部26aは、一対の上車輪20よりも下方まで延びる。支持フレーム部26aの両端部は、一対の車軸40よりも前方において一対の本体部54aにそれぞれ接続される。支持フレーム部26aは、下車輪18および上車輪20に共通する接線X1よりも前方に設けられる。言い換えると、支持フレーム部26aは、接線X1よりも後方に突出しない。なお、接線X1は、下車輪18および上車輪20に共通する複数の接線のうち最も後方を通る接線である。
ステップフレーム部30aは、前後方向の長さ寸法がステップフレーム部30よりも小さい点を除いてステップフレーム部30と同様の構成を有する。この実施形態では、ステップフレーム部30aは、接線X1よりも後方に突出しない。したがって、この実施形態では、ステップフレーム部30aは、台車10aを倒して荷台52上に載せた際にストッパーとしては機能しない。
連結部材46aは、前後方向の長さ寸法が連結部材46よりも大きい点を除いて連結部材46と同様の構成を有する。この実施形態では、連結部材46aは、接線X1よりも後方まで延びる。言い換えると、連結部材46aは、接線X1よりも後方に突出する。したがって、この実施形態では、台車10aを倒して荷台52上に載せた際に、一対の連結部材46aがストッパーとして機能する。
台車10aの一対の上車輪20および支持フレーム部26aは、上述の台車10の一対の上車輪20および支持フレーム部26と同様に機能する。また、上述のように、一対の連結部材46aはストッパーとして機能する。したがって、台車10と同様に、台車10aの積み下ろし作業を簡単に行うことができる。
上述の台車10aのような、サブフレーム部54に一対の上車輪20が支持される台車においては、一対の第2フレーム部36が設けられなくてもよい。この場合、支持フレーム部26aよりも前方において、円筒状の一対のグリップ部42を一対の本体部54aにそれぞれ設ける。作業者は、一対のグリップ部42を掴んで台車10aを移動できる。
上述の実施形態では、一対の下車輪18および一対の上車輪20を備える台車について説明したが、下車輪の数および上車輪の数は上述の例に限定されない。たとえば、台車が備える下車輪の数が1つであってもよく、3つ以上であってもよい。また、台車が備える上車輪の数が1つであってもよく、3つ以上であってもよい。台車が備える下車輪の数が1つの場合には、たとえば、一対の第1フレーム部32の間に下車輪が設けられる。台車が備える下車輪の数が3つ以上の場合には、たとえば、少なくとも1つの下車輪が一対の第1フレーム部32の間に設けられる。台車が備える上車輪の数が1つの場合には、たとえば、一対の第2フレーム部36の間(一対の本体部54aの間)に上車輪が設けられる。台車が備える上車輪の数が3つ以上の場合には、たとえば、少なくとも1つの上車輪が一対の第2フレーム部36の間(一対の本体部54aの間)に設けられる。
サブフレーム部28またはサブフレーム部54の下端部に一対の補助車輪をさらに設けてもよい。具体的には、たとえば、連結部28bを間に挟むように一対の補助車輪を設けてもよい。この場合、一対の下車輪18と一対の補助車輪によって台車を支持できるので、台車をより円滑に移動させることができる。なお、一対の下車輪および一対の補助車輪を備えた台車においては、一対の下車輪および一対の補助車輪のうちの少なくとも1輪(好ましくは2輪以上)にロック機構を設けることが好ましい。これにより、作業者の意図に反して台車が移動してしまうことを防止できる。たとえば、一対の下車輪および一対の補助車輪のうちの少なくとも1輪に、ロック機構を備えたキャスターを用いてもよい。