JP3175502U - 船外機用台車 - Google Patents

Abstract

【課題】積み下ろしを簡単に行うことができる船外機用台車を提供する。
【解決手段】船外機用台車１０は、フレーム１４、保持部１６、保持部１６よりも下方に設けられる一対の下車輪１８、および保持部１６よりも上方に設けられる一対の上車輪２０を備える。船外機１２を保持した船外機用台車１０を自動車の荷台に積む際には、船外機用台車１０の上部をフレーム１４ではなく一対の上車輪２０によって支持できる。これにより、荷台に船外機用台車１０を押し込む際に、フレーム１４の上部と荷台とが擦れることを防止できる。また、荷台から船外機用台車１０を引き出す際にも、フレーム１４の上部と荷台とが擦れることを防止できる。これらの結果、船外機用台車１０の積み下ろしが簡単になる。
【選択図】図１

Description

この考案は船外機用台車に関し、より特定的には、船外機を保持した状態で自動車の荷台に積むことができる船外機用台車に関する。

従来、船外機を運搬するために台車が用いられている。
たとえば、特許文献１の図１に記載されている船外機運搬具は、一対の支柱、船外機仮固定具、一対の車輪、および一対の支柱の上端部に設けられる一対の取っ手部を有する。この船外機運搬具は、たとえば、ボートから取り外した小型の船外機を自動車（たとえば、ワンボックス型の乗用車）の荷台まで運ぶために用いられる。

特開２００１−３４１６４６号公報

上述の船外機運搬具を用いて運ばれた船外機を自動車の荷台に積む場合には、たとえば、船外機が船外機運搬具から取り外される。そして、船外機および船外機運搬具が別々に荷台に積まれる。しかしながら、この場合、船外機運搬具から船外機を取り外す作業が必要になり、作業効率が悪くなる。

また、たとえば、船外機および船外機運搬具が互いに固定された状態（船外機を船外機仮固定具に固定した状態）で自動車の荷台に積まれる場合もある。この場合には、たとえば、一対の取っ手部が先に荷台に載せられ、その後、一対の車輪側が持ち上げられて船外機運搬具が荷台に押し込まれる。しかしながら、この場合、一対の取っ手部と荷台の表面とが擦れるため、船外機運搬具を円滑に押し込むことができない。荷台から船外機および船外機運搬具を取り出す際にも一対の取っ手部と荷台の表面とが擦れてしまい、船外機運搬具を円滑に引き出すことができない。

それゆえに、この考案の主たる目的は、積み下ろしを簡単に行うことができる船外機用台車を提供することである。

上述の目的を達成するために、請求項１に記載の船外機用台車は、フレームと、フレームに支持される船外機用の保持部と、保持部よりも下方においてフレームに回転可能に支持される下車輪と、保持部よりも上方においてフレームに回転可能に支持される上車輪とを備える。

請求項２に記載の船外機用台車は、請求項１に記載の船外機用台車において、フレームは、上下方向に延びかつ保持部および下車輪を支持する主フレーム部と、主フレーム部に接続されかつ主フレーム部よりも前方に延びるサブフレーム部と、保持部よりも下方かつ下車輪の回転中心よりも上方において主フレーム部に接続されかつ下車輪の回転中心よりも後方に延びるステップフレーム部とを含むことを特徴とする。

請求項３に記載の船外機用台車は、請求項２に記載の船外機用台車において、フレームは、主フレーム部から後方に延びかつ上車輪を支持するハンドルフレーム部と、ハンドルフレーム部から上車輪よりも下方まで延びる支持フレーム部とをさらに含むことを特徴とする。

請求項４に記載の船外機用台車は、請求項３に記載の船外機用台車において、主フレーム部は、上下方向に延びる一対の第１フレーム部を含み、ハンドルフレーム部は、一対の第１フレーム部からそれぞれ後方に延びる一対の第２フレーム部を含み、支持フレーム部は、一対の第２フレーム部を連結することを特徴とする。

請求項５に記載の船外機用台車は、請求項４に記載の船外機用台車において、第１フレーム部と第２フレーム部とは着脱可能であることを特徴とする。

請求項６に記載の船外機用台車は、請求項３から５のいずれかに記載の船外機用台車において、支持フレーム部は、下車輪および上車輪に共通する複数の接線のうち最も後方を通る接線よりも前方に設けられることを特徴とする。

請求項７に記載の船外機用台車は、請求項２から５のいずれかに記載の船外機用台車において、ステップフレーム部は、下車輪および上車輪に共通する複数の接線のうち最も後方を通る接線よりも後方に延びることを特徴とする。

請求項８に記載の船外機用台車は、請求項１から７のいずれかに記載の船外機用台車において、上車輪の回転中心は、保持部の後端よりも後方に位置することを特徴とする。

請求項９に記載の船外機用台車は、請求項１から８のいずれかに記載の船外機用台車において、下車輪の直径は上車輪の直径よりも大きいことを特徴とする。

請求項１に記載の船外機用台車では、船外機を運搬する際には、保持部によって船外機を保持しつつ下車輪によって船外機用台車を支持することができる。船外機を保持した船外機用台車を自動車の荷台に積む際には、船外機用台車の上部をフレームではなく上車輪によって支持できる。これにより、フレームの上部と荷台とが擦れることを防止しつつ、船外機および船外機用台車を円滑に自動車の荷台に押し込むことができる。また、荷台から船外機および船外機用台車を引き出す際にも、フレームの上部と荷台とが擦れることを防止できる。これにより、船外機および船外機用台車を円滑に荷台から引き出すことができる。以上の結果、船外機および船外機用台車の積み下ろしが簡単になる。

請求項２に記載の船外機用台車では、下車輪およびサブフレーム部をともに地面に接触させることによって、下車輪とサブフレーム部とで主フレーム部を支持することができる。これにより、船外機を安定に保持できる。また、下車輪を支点としてサブフレーム部が地面から持ち上げられるようにステップフレーム部を踏み込むことによって、船外機用台車を後方に容易に倒すことができる。これにより、船外機および船外機用台車の積み下ろし作業をより円滑に行うことができる。

請求項３に記載の船外機用台車では、船外機用台車を後方に傾けて自動車の荷台に積む際に、上車輪が荷台に接触する前に支持フレーム部を荷台に接触させることができる。この場合、支持フレーム部で船外機用台車の上部を支持しつつ船外機用台車の下部を持ち上げることができる。これにより、船外機用台車を傾けて自動車の荷台に積む際に、作業者の意図に反して船外機用台車の上部が前後に移動してしまうことを防止できる。その結果、船外機および船外機用台車をさらに簡単に荷台に積むことができる。

請求項４に記載の船外機用台車では、支持フレーム部が一対の第２フレーム部を連結することによって、ハンドルフレーム部の剛性を向上できる。

請求項５に記載の船外機用台車では、第１フレーム部と第２フレーム部とを分離することによって、船外機用台車をコンパクトに梱包できる。

請求項６に記載の船外機用台車では、船外機用台車の下部を大きく持ち上げることなく上車輪を自動車の荷台に接触させることができる。これにより、船外機および船外機用台車をより簡単に荷台に積むことができる。

請求項７に記載の船外機用台車では、自動車の荷台において、下車輪を荷台から浮かした状態で上車輪とステップフレーム部とで船外機用台車を支持することができる。この場合、ステップフレーム部がストッパーとして機能し、自動車の走行中に船外機用台車が荷台上で移動することを防止できる。

請求項８に記載の船外機用台車では、上車輪を支点として船外機用台車の下部を持ち上げる際に、船外機用台車の回動角度が大きくなり過ぎることを防止できる。これにより、船外機および船外機用台車の積み下ろし作業中に、船外機からオイルが漏れることを防止できる。

請求項９に記載の船外機用台車では、下車輪の直径を大きくすることによって、船外機用台車が障害物等を乗り越えやすくなる。一方、上車輪の直径を小さくすることによって、作業者がハンドルフレーム部を掴む際に上車輪が邪魔にならない。

なお、下車輪および上車輪に共通する複数の接線のうち最も後方を通る接線とは、下車輪の後部と上車輪の後部とを結ぶ接線である。

この考案によれば、積み下ろしを簡単に行うことができる船外機用台車が得られる。

この考案の一実施形態に係る船外機用台車を示す側面図である。 船外機用台車および船外機を示す斜視図である。 船外機用台車を用いて船外機を運搬する際の台車の状態を示す側面図である。 支持フレーム部が荷台に載せられているときの船外機用台車の状態を示す側面図である。 荷台上において船外機用台車を移動させるときの船外機用台車の状態を示す側面図である。 船外機用台車を荷台に積み込んだときの船外機用台車の状態を示す側面図である。 この考案の他の実施形態に係る船外機用台車を示す側面図である。

以下、この考案の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、この考案の一実施形態に係る船外機用台車１０（以下、台車１０と略記する。）を示す側面図であり、図２は、台車１０および船外機１２を示す斜視図である。図１においては、台車１０に保持される船外機１２を一点鎖線で示す。なお、この実施形態における前後、左右、上下とは、台車１０を水平な地面に立たせた状態（一対の下車輪１８およびサブフレーム部２８を水平な地面に接触させた状態）において、一対の上車輪２０の間から船外機１２（保持部１６）側を見た場合を基準とした前後、左右、上下を意味する。

図１および図２を参照して、台車１０は左右対称な形状を有する。台車１０は、フレーム１４、保持部１６、一対の下車輪１８および一対の上車輪２０を含む。保持部１６はフレーム１４に支持される。一対の下車輪１８は保持部１６よりも下方においてフレーム１４に回転可能に支持され、一対の上車輪２０は保持部１６よりも上方においてフレーム１４に回転可能に支持される。下車輪１８の直径は上車輪２０の直径よりも大きい。以下、台車１０について詳細に説明する。

フレーム１４は、主フレーム部２２、ハンドルフレーム部２４、支持フレーム部２６、サブフレーム部２８およびステップフレーム部３０を含む。この実施形態では、フレーム１４として、管状部材が用いられる。

主フレーム部２２は、上下方向に延びかつ左右に並んで配置される一対の第１フレーム部３２を含む。この実施形態では、第１フレーム部３２は、前方に傾くように下から上に延びた後、後方に向かって屈曲する。左右方向に延びる車軸３４が、一対の第１フレーム部３２の下端部に支持される。車軸３４の一端部（左端部）は一方（左側）の第１フレーム部３２を貫通し、車軸３４の他端部（右端部）は他方（右側）の第１フレーム部３２を貫通する。一対の下車輪１８は、車軸３４の両端部にそれぞれ回転可能に支持される。これにより、一対の下車輪１８が主フレーム部２２に回転可能に支持される。この実施形態では、一対の下車輪１８は、左右方向において一対の第１フレーム部３２よりも外側に設けられる。

各第１フレーム部３２は、下方に傾くように後から前に延びる複数（この実施形態では３つ）の貫通孔３２ａを有する。複数の貫通孔３２ａは、第１フレーム部３２の中央部よりもやや上方に設けられる。保持部１６は、複数の締結部材３５によって一対の第１フレーム部３２に取り付けられる。この実施形態では、締結部材３５はボルトおよびナットを含み、各第１フレーム部３２の下側の２つの貫通孔３２ａにそれぞれ締結部材３５（より具体的には、ボルト）が通される。

なお、台車１０においては、締結部材３５を通す貫通孔３２ａを変えることによって、保持部１６の取付位置を変えることができる。たとえば、各第１フレーム部３２の上側の２つの貫通孔３２ａにそれぞれ締結部材３５を通して保持部１６を一対の第１フレーム部３２に取り付けることによって、保持部１６の取付位置を上側にずらすことができる。このようにして、台車１０においては、船外機の寸法・形状に応じて保持部１６の取付位置を変えることができる。

ハンドルフレーム部２４は、一対の第２フレーム部３６を含む。一対の第２フレーム部３６は一対の第１フレーム部３２の上端部にそれぞれ接続され、上方に傾くように前から後に延びる。図１を参照して、第２フレーム部３６は、本体部３６ａおよび接続部３６ｂを含む。本体部３６ａの直径は第１フレーム部３２の直径と略等しい。接続部３６ｂの直径は、第１フレーム部３２の直径および本体部３６ａの直径よりも小さい。この実施形態では、接続部３６ｂは第１フレーム部３２の上端部に挿入される。接続部３６ｂは、複数（この実施形態では２つ）の締結部材３８によって第１フレーム部３２に固定される。この実施形態では、締結部材３８はボルトおよびナットを含む。

一対の車軸４０が一対の本体部３６ａの後端部（上端部）にそれぞれ支持される。各車軸４０は左右方向に延びかつ本体部３６ａを貫通する。一対の上車輪２０は、一対の車軸４０にそれぞれ回転可能に支持される。これにより、一対の上車輪２０がハンドルフレーム部２４に回転可能に支持される。この実施形態では、一対の上車輪２０は、左右方向において一対の第２フレーム部３６よりも外側に設けられる。上車輪２０の回転中心（この実施形態では車軸４０）は、保持部１６の後端よりも後方に位置する。一対の上車輪２０の後端は、一対の第２フレーム部３６の後端部（上端部）よりも後方に位置する。すなわち、一対の上車輪２０の後端は、フレーム１４の上部の後端よりも後方に位置する。

図１および図２を参照して、支持フレーム部２６は正面視略Ｕ字形状を有し、一対の第２フレーム部３６を連結する。この実施形態では、支持フレーム部２６は、一対の第２フレーム部３６から後方斜め下方に延びる。支持フレーム部２６は、側面視において第２フレーム部３６（本体部３６ａ）に対して略垂直な方向に延びかつ一対の上車輪２０よりも下方まで延びる。支持フレーム部２６の両端部は、一対の車軸４０よりも前方において一対の本体部３６ａにそれぞれ接続される。図１を参照して、支持フレーム部２６は、下車輪１８および上車輪２０に共通する接線Ｘよりも前方に設けられる。言い換えると、支持フレーム部２６は、接線Ｘよりも後方に突出しない。なお、接線Ｘは、下車輪１８および上車輪２０に共通する複数の接線のうち最も後方を通る接線である。

図１および図２を参照して、支持フレーム部２６よりも前方において、円筒状の一対のグリップ部４２が一対の本体部３６ａにそれぞれ設けられる。

サブフレーム部２８は正面視略Ｕ字形状を有し、主フレーム部２２よりも前方に延びる。この実施形態では、サブフレーム部２８は、一対の第１フレーム部３２から前方斜め下方に延びる一対の本体部２８ａと、左右方向に延びかつ一対の本体部２８ａの下端部（前端部）を連結する連結部２８ｂとを含む。本体部２８ａの上端部は、保持部１６の下方において第１フレーム部３２に接続される。この実施形態では、本体部２８ａの上端部は、締結部材４４によって第１フレーム部３２に接続される。この実施形態では、締結部材４４は、ボルトおよびナットを含む。

一対の本体部２８ａと一対の第１フレーム部３２とを連結するように、一対の板状の連結部材４６が設けられる。各連結部材４６は、前後方向に延びて本体部２８ａと第１フレーム部３２とを連結する。各連結部材４６の前端部は締結部材４８によって本体部２８ａに接続され、各連結部材４６の後端部は、締結部材５０によって第１フレーム部３２に接続される。この実施形態では、締結部材４８，５０はそれぞれ、ボルトおよびナットを含む。

ステップフレーム部３０は平面視略Ｕ字形状を有し、一対の第１フレーム部３２を連結する。ステップフレーム部３０は、一対の第１フレーム部３２から後方斜め上方に延びる。ステップフレーム部３０の両端部は、一対の下車輪１８の回転中心（この実施形態では車軸３４）よりも上方において一対の第１フレーム部３２にそれぞれ接続される。図１を参照して、ステップフレーム部３０は、接線Ｘよりも後方まで延びる。言い換えると、ステップフレーム部３０は、接線Ｘよりも後方に突出する。

図１および図２を参照して、船外機１２は、たとえば９．９馬力以下の小型の船外機であり、推力を発生する本体部１２ａ、本体部１２ａを支持するブラケット部１２ｂ、および本体部１２ａを始動するためのスターターハンドル１２ｃ（図１参照）を含む。なお、図２および後述の図３〜図６においては、図面が煩雑になることを避けるためにスターターハンドル１２ｃの図示を省略している。

図１および図２を参照して、ブラケット部１２ｂは、保持部１６に引っ掛けられる。これにより、船外機１２が台車１０に保持される。図１を参照して、ブラケット部１２ｂは、本体部１２ａを矢印Ｙ方向に揺動可能に支持する。この実施形態では、本体部１２ａを矢印Ｙ方向に揺動させる際に本体部１２ａと支持フレーム部２６とが接触しないように支持フレーム部２６が設けられる。また、スターターハンドル１２ｃを後方に引っ張る際にスターターハンドル１２ｃと支持フレーム部２６とが接触しないように支持フレーム部２６が設けられる。

図３は、台車１０を用いて船外機１２を運搬する際の台車１０の状態を示す側面図である。

図３を参照して、台車１０を用いて船外機１２を運搬する際には、作業者は、一対のグリップ部４２を掴むとともに、下車輪１８（車軸３４）を支点としてサブフレーム部２８を地面から持ち上げる。この実施形態においては、作業者は、たとえばステップフレーム部３０を踏むことによってサブフレーム部２８を容易に地面から持ち上げることができる。この状態で、台車１０を前方に押す、あるいは後方に引っ張ることによって、船外機１２を容易に運搬することができる。なお、特に船外機１２の重量が小さい場合には、作業者は、支持フレーム部２６を掴んでも、船外機１２を容易に運搬することができる。

図４は、支持フレーム部２６が荷台５２に載せられているときの台車１０の状態を示す側面図であり、図５は、荷台５２上において台車１０を移動させるときの台車１０の状態を示す側面図であり、図６は、台車１０を荷台５２に積み込んだときの台車１０の状態を示す側面図である。なお、図４〜図６においては、図面が煩雑になることを避けるために、荷台５２を簡略化して図示している。

図４（ａ）を参照して、台車１０を荷台５２に積む際には、まず、下車輪１８（車軸３４）を支点として台車１０を後方に傾けて、支持フレーム部２６を荷台５２に接触させる。次に、図４（ｂ）を参照して、支持フレーム部２６の下端部を支点として、台車１０を地面から持ち上げる。

次に、図５（ａ）を参照して、台車１０の下部側（下車輪１８側）をさらに持ち上げて、上車輪２０を荷台５２に接触させるとともに支持フレーム部２６を荷台５２から持ち上げる。次に、図５（ｂ）を参照して、上車輪２０によって台車１０を支持しつつ台車１０を押し込む。

最後に、図６を参照して、台車１０の下部側（下車輪１８側）を下ろし、ステップフレーム部３０を荷台５２に接触させる。これにより、上車輪２０およびステップフレーム部３０によって台車１０が支持され、荷台５２への台車１０および船外機１２の積み込みが完了する。

荷台５２から台車１０および船外機１２を取り出す際には、まず、図５（ｂ）を参照して、台車１０の下部側（下車輪１８側）を持ち上げる。次に、図５（ａ）を参照して、上車輪２０によって台車１０を支持しつつ台車１０を荷台５２から引き出す。

次に、図４（ａ），（ｂ）を参照して、下支持フレーム部２６を支点にして台車１０を回動させ、下車輪１８を地面に接触させる。最後に、図１を参照して、下車輪１８（車軸３４）を支点にして台車１０を前方に倒し、サブフレーム部２８を地面に接触させる。

以上のようにして、台車１０の積み下ろし作業を行うことができる。

以下、台車１０の作用効果を説明する。
台車１０では、船外機１２を運搬する際には、保持部１６によって船外機１２を保持しつつ一対の下車輪１８によって台車１０を支持することができる。船外機１２を保持した台車１０を自動車の荷台５２に積む際には、台車１０の上部をフレーム１４ではなく一対の上車輪２０によって支持できる。これにより、フレーム１４の上部と荷台５２とが擦れることを防止しつつ、船外機１２および台車１０を円滑に荷台５２に押し込むことができる。また、荷台５２から船外機１２および台車１０を引き出す際にも、フレーム１４の上部と荷台５２とが擦れることを防止できる。これにより、船外機１２および台車１０を円滑に荷台５２から引き出すことができる。以上の結果、船外機１２および台車１０の積み下ろしが簡単になる。

台車１０では、一対の下車輪１８およびサブフレーム部２８をともに地面に接触させることによって、一対の下車輪１８とサブフレーム部２８とで主フレーム部２２を支持することができる。これにより、船外機１２を安定に保持できる。また、一対の下車輪１８を支点としてサブフレーム部２８が地面から持ち上げられるようにステップフレーム部３０を踏み込むことによって、台車１０を後方に容易に倒すことができる。これにより、船外機１２および台車１０の積み下ろし作業をより円滑に行うことができる。

台車１０を後方に傾けて自動車の荷台５２に積む際には、一対の上車輪２０が荷台５２に接触する前に支持フレーム部２６を荷台に接触させることができる。この場合、支持フレーム部２６で台車１０の上部を支持しつつ台車１０の下部を持ち上げることができる。これにより、台車１０を傾けて荷台５２に積む際に、作業者の意図に反して台車１０の上部が前後に移動してしまうことを防止できる。その結果、船外機１２および台車１０をさらに簡単に荷台５２に積むことができる。

台車１０では、支持フレーム部２６が一対の第２フレーム部３６を連結することによって、ハンドルフレーム部２４の剛性を向上できる。

一対の第１フレーム部３２と一対の第２フレーム部３６とを分離することによって、台車１０をコンパクトに梱包できる。なお、第１フレーム部３２と第２フレーム部３６とは、複数の締結部材３８を取り外すことによって容易に分離できる。

台車１０では、支持フレーム部２６は、接線Ｘよりも前方に設けられる。これにより、台車１０の下部を大きく持ち上げることなく一対の上車輪２０を荷台５２に接触させることができる。その結果、船外機１２および台車１０をより簡単に荷台５２に積むことができる。

台車１０では、ステップフレーム部３０が接線Ｘよりも後方に延びる。これにより、荷台５２において、一対の下車輪１８を荷台５２から浮かした状態で一対の上車輪２０とステップフレーム部３０とで台車１０を支持することができる。この場合、ステップフレーム部３０がストッパーとして機能し、自動車の走行中に台車１０が荷台５２上で移動することを防止できる。

台車１０では、各上車輪２０の回転中心（車軸４０）が保持部１６の後端よりも後方に位置する。これにより、一対の上車輪２０（車軸４０）を支点として台車１０の下部を持ち上げる際に、台車１０の回動角度が大きくなり過ぎることを防止できる。その結果、船外機１２および台車１０の積み下ろし作業中に、船外機１２からオイルが漏れることを防止できる。

台車１０では、下車輪１８の直径が上車輪２０の直径よりも大きい。下車輪１８の直径を大きくすることによって、台車１０が障害物等を乗り越えやすくなる。一方、上車輪２０の直径を小さくすることによって、作業者がハンドルフレーム部２４を掴む際に上車輪２０が邪魔にならない。

台車１０では、ステップフレーム部３０がストッパーとして機能しているが、ステップフレーム部がストッパーとして機能しなくてもよい。すなわち、ステップフレーム部が接線Ｘよりも後方に突出していなくてもよい。この場合、一対の下車輪１８または一対の上車輪２０の回転を規制するロック機構を台車に設けることが好ましい。ロック機構によって一対の下車輪１８または一対の上車輪２０の回転を規制することによって、自動車の走行中に荷台５２上で台車が移動してしまうことを防止できる。下車輪または上車輪としてロック機構を有するキャスターを用いてもよい。

図７は、この考案の他の実施形態に係る船外機用台車１０ａ（以下、台車１０ａと略記する）を示す側面図である。

図７を参照して、台車１０ａが上述の台車１０と異なるのは、フレーム１４の代わりにフレーム１４ａが設けられる点、ならびに一対の上車輪２０および一対の車軸４０の取付位置である。

フレーム１４ａがフレーム１４と異なるのは、支持フレーム部２６（図１参照）の代わりに支持フレーム部２６ａが設けられる点、サブフレーム部２８（図１参照）の代わりにサブフレーム部５４が設けられる点、ステップフレーム部３０（図１参照）の代わりにステップフレーム部３０ａが設けられる点、および一対の連結部材４６（図１参照）の代わりに一対の連結部材４６ａが設けられる点である。

サブフレーム部５４がサブフレーム部２８と異なるのは、一対の本体部２８ａの代わりに一対の本体部５４ａを有する点である。本体部５４ａは、長さ寸法が本体部２８ａよりも大きい点を除いて本体部２８ａと同様の構成を有する。本体部５４ａは、本体部２８ａ（図１参照）と第１フレーム部３２（図１参照）との接続位置よりもやや下方において、第１フレーム部３２に接続される。

一対の車軸４０は、一対の本体部５４ａの上端部（後端部）にそれぞれ支持される。一対の上車輪２０は、一対の車軸４０にそれぞれ回転可能に支持される。これにより、一対の上車輪２０は、保持部１６よりも上方においてサブフレーム部５４に回転可能に支持される。上車輪２０の回転中心（この実施形態では車軸４０）は、保持部１６の後端よりも後方に位置する。一対の上車輪２０の後端は、一対の第２フレーム部３６の後端部（上端部）よりも後方に位置する。すなわち、一対の上車輪２０の後端は、フレーム１４ａの上部の後端よりも後方に位置する。

支持フレーム部２６ａは正面視略Ｕ字形状を有し、一対の本体部５４ａを連結する。この実施形態では、支持フレーム部２６ａは、一対の本体部５４ａから後方斜め下方に延びる。支持フレーム部２６ａは、一対の上車輪２０よりも下方まで延びる。支持フレーム部２６ａの両端部は、一対の車軸４０よりも前方において一対の本体部５４ａにそれぞれ接続される。支持フレーム部２６ａは、下車輪１８および上車輪２０に共通する接線Ｘ１よりも前方に設けられる。言い換えると、支持フレーム部２６ａは、接線Ｘ１よりも後方に突出しない。なお、接線Ｘ１は、下車輪１８および上車輪２０に共通する複数の接線のうち最も後方を通る接線である。

ステップフレーム部３０ａは、前後方向の長さ寸法がステップフレーム部３０よりも小さい点を除いてステップフレーム部３０と同様の構成を有する。この実施形態では、ステップフレーム部３０ａは、接線Ｘ１よりも後方に突出しない。したがって、この実施形態では、ステップフレーム部３０ａは、台車１０ａを倒して荷台５２上に載せた際にストッパーとしては機能しない。

連結部材４６ａは、前後方向の長さ寸法が連結部材４６よりも大きい点を除いて連結部材４６と同様の構成を有する。この実施形態では、連結部材４６ａは、接線Ｘ１よりも後方まで延びる。言い換えると、連結部材４６ａは、接線Ｘ１よりも後方に突出する。したがって、この実施形態では、台車１０ａを倒して荷台５２上に載せた際に、一対の連結部材４６ａがストッパーとして機能する。

台車１０ａの一対の上車輪２０および支持フレーム部２６ａは、上述の台車１０の一対の上車輪２０および支持フレーム部２６と同様に機能する。また、上述のように、一対の連結部材４６ａはストッパーとして機能する。したがって、台車１０と同様に、台車１０ａの積み下ろし作業を簡単に行うことができる。

上述の台車１０ａのような、サブフレーム部５４に一対の上車輪２０が支持される台車においては、一対の第２フレーム部３６が設けられなくてもよい。この場合、支持フレーム部２６ａよりも前方において、円筒状の一対のグリップ部４２を一対の本体部５４ａにそれぞれ設ける。作業者は、一対のグリップ部４２を掴んで台車１０ａを移動できる。

上述の実施形態では、一対の下車輪１８および一対の上車輪２０を備える台車について説明したが、下車輪の数および上車輪の数は上述の例に限定されない。たとえば、台車が備える下車輪の数が１つであってもよく、３つ以上であってもよい。また、台車が備える上車輪の数が１つであってもよく、３つ以上であってもよい。台車が備える下車輪の数が１つの場合には、たとえば、一対の第１フレーム部３２の間に下車輪が設けられる。台車が備える下車輪の数が３つ以上の場合には、たとえば、少なくとも１つの下車輪が一対の第１フレーム部３２の間に設けられる。台車が備える上車輪の数が１つの場合には、たとえば、一対の第２フレーム部３６の間（一対の本体部５４ａの間）に上車輪が設けられる。台車が備える上車輪の数が３つ以上の場合には、たとえば、少なくとも１つの上車輪が一対の第２フレーム部３６の間（一対の本体部５４ａの間）に設けられる。

サブフレーム部２８またはサブフレーム部５４の下端部に一対の補助車輪をさらに設けてもよい。具体的には、たとえば、連結部２８ｂを間に挟むように一対の補助車輪を設けてもよい。この場合、一対の下車輪１８と一対の補助車輪によって台車を支持できるので、台車をより円滑に移動させることができる。なお、一対の下車輪および一対の補助車輪を備えた台車においては、一対の下車輪および一対の補助車輪のうちの少なくとも１輪（好ましくは２輪以上）にロック機構を設けることが好ましい。これにより、作業者の意図に反して台車が移動してしまうことを防止できる。たとえば、一対の下車輪および一対の補助車輪のうちの少なくとも１輪に、ロック機構を備えたキャスターを用いてもよい。

１０，１０ａ 船外機用台車
１２ 船外機
１４ フレーム
１６ 保持部
１８ 下車輪
２０ 上車輪
２２ 主フレーム部
２４ ハンドルフレーム部
２６ 支持フレーム部
２８，５４ サブフレーム部
３０，３０ａ ステップフレーム部
３２ 第１フレーム部
３４，４０ 車軸
３６ 第２フレーム部
Ｘ，Ｘ１ 接線

Claims (9)

1. フレームと、
   前記フレームに支持される船外機用の保持部と、
   前記保持部よりも下方において前記フレームに回転可能に支持される下車輪と、
   前記保持部よりも上方において前記フレームに回転可能に支持される上車輪とを備える、船外機用台車。
2. 前記フレームは、上下方向に延びかつ前記保持部および前記下車輪を支持する主フレーム部と、前記主フレーム部に接続されかつ前記主フレーム部よりも前方に延びるサブフレーム部と、前記保持部よりも下方かつ前記下車輪の回転中心よりも上方において前記主フレーム部に接続されかつ前記下車輪の前記回転中心よりも後方に延びるステップフレーム部とを含む、請求項１に記載の船外機用台車。
3. 前記フレームは、前記主フレーム部から後方に延びかつ前記上車輪を支持するハンドルフレーム部と、前記ハンドルフレーム部から前記上車輪よりも下方まで延びる支持フレーム部とをさらに含む、請求項２に記載の船外機用台車。
4. 前記主フレーム部は、上下方向に延びる一対の第１フレーム部を含み、
   前記ハンドルフレーム部は、前記一対の第１フレーム部からそれぞれ後方に延びる一対の第２フレーム部を含み、
   前記支持フレーム部は、前記一対の第２フレーム部を連結する、請求項３に記載の船外機用台車。
5. 前記第１フレーム部と前記第２フレーム部とは着脱可能である、請求項４に記載の船外機用台車。
6. 前記支持フレーム部は、前記下車輪および前記上車輪に共通する複数の接線のうち最も後方を通る接線よりも前方に設けられる、請求項３から５のいずれかに記載の船外機用台車。
7. 前記ステップフレーム部は、前記下車輪および前記上車輪に共通する複数の接線のうち最も後方を通る接線よりも後方に延びる、請求項２から５のいずれかに記載の船外機用台車。
8. 前記上車輪の回転中心は、前記保持部の後端よりも後方に位置する、請求項１から７のいずれかに記載の船外機用台車。
9. 前記下車輪の直径は前記上車輪の直径よりも大きい、請求項１から８のいずれかに記載の船外機用台車。

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