JP3131120B2 - 乗用移植機 - Google Patents
乗用移植機Info
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- JP3131120B2 JP3131120B2 JP07101677A JP10167795A JP3131120B2 JP 3131120 B2 JP3131120 B2 JP 3131120B2 JP 07101677 A JP07101677 A JP 07101677A JP 10167795 A JP10167795 A JP 10167795A JP 3131120 B2 JP3131120 B2 JP 3131120B2
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- Japan
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- clutch
- transmission
- lever
- reverse
- pedal
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- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、無段変速装置および前
後進切換装置を同一の変速レバーで操作することのでき
る乗用田植機等の乗用移植機に関するものである。
後進切換装置を同一の変速レバーで操作することのでき
る乗用田植機等の乗用移植機に関するものである。
【0002】
【従来技術及び発明が解決しようとする課題】一般に、
この種乗用移植機のなかには、走行動力や植付動力を無
段階に変速する無段変速装置と、走行動力を正逆転切換
えする前後進切換装置とを同一の変速レバーで操作でき
るようにしたものがある。しかるに、従来のものでは、
無段変速装置については所謂ノークラッチで操作できる
ものの、前後進切換装置を操作する場合や、苗補給時の
如く走行動力を完全に切断する場合には、依然としてメ
インクラッチを断続操作する必要があるため、前後進を
繰り返す作業においては、頻繁なクラッチペダル操作が
必要で操作性に劣り、また、苗補給時においては、メイ
ンクラッチを切断状態に維持する必要があるため、クラ
ッチペダルを切断位置にロックするロック機構が必要に
なり、その結果、部品点数の増加や操作の複雑化を招く
不都合があった。
この種乗用移植機のなかには、走行動力や植付動力を無
段階に変速する無段変速装置と、走行動力を正逆転切換
えする前後進切換装置とを同一の変速レバーで操作でき
るようにしたものがある。しかるに、従来のものでは、
無段変速装置については所謂ノークラッチで操作できる
ものの、前後進切換装置を操作する場合や、苗補給時の
如く走行動力を完全に切断する場合には、依然としてメ
インクラッチを断続操作する必要があるため、前後進を
繰り返す作業においては、頻繁なクラッチペダル操作が
必要で操作性に劣り、また、苗補給時においては、メイ
ンクラッチを切断状態に維持する必要があるため、クラ
ッチペダルを切断位置にロックするロック機構が必要に
なり、その結果、部品点数の増加や操作の複雑化を招く
不都合があった。
【0003】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記の如き実
情に鑑み、これらの課題を解決することができる乗用移
植機を提供することを目的として創案されたものであっ
て、前後進切換操作領域を経由して前進変速操作領域お
よび後進変速操作領域に操作可能な変速レバーと、前記
前進変速操作領域および後進変速操作領域でのレバー操
作に基づいて走行動力を無段階に変速する無段変速装置
と、前記前後進切換操作領域でのレバー操作に基づいて
走行動力を正逆転切換えする前後進切換装置と、クラッ
チペダルの操作に基づいて走行動力を断続するメインク
ラッチとを備える乗用移植機であって、該乗用移植機
に、前記メインクラッチを断続操作可能なアクチュエー
タと、変速レバーの前後進切換操作領域で前記アクチュ
エータをクラッチ切断側に作動させるアクチュエータ作
動機構とを設けたことを特徴とするものである。そして
本発明は、この構成によって、前後進切換操作時や苗補
給時のクラッチペダル操作を不要にして操作性を向上さ
せると共に、クラッチペダルを切断位置にロックする機
構を不要にして構造の簡略化および部品点数の削減を計
ることができるようにしたものである。
情に鑑み、これらの課題を解決することができる乗用移
植機を提供することを目的として創案されたものであっ
て、前後進切換操作領域を経由して前進変速操作領域お
よび後進変速操作領域に操作可能な変速レバーと、前記
前進変速操作領域および後進変速操作領域でのレバー操
作に基づいて走行動力を無段階に変速する無段変速装置
と、前記前後進切換操作領域でのレバー操作に基づいて
走行動力を正逆転切換えする前後進切換装置と、クラッ
チペダルの操作に基づいて走行動力を断続するメインク
ラッチとを備える乗用移植機であって、該乗用移植機
に、前記メインクラッチを断続操作可能なアクチュエー
タと、変速レバーの前後進切換操作領域で前記アクチュ
エータをクラッチ切断側に作動させるアクチュエータ作
動機構とを設けたことを特徴とするものである。そして
本発明は、この構成によって、前後進切換操作時や苗補
給時のクラッチペダル操作を不要にして操作性を向上さ
せると共に、クラッチペダルを切断位置にロックする機
構を不要にして構造の簡略化および部品点数の削減を計
ることができるようにしたものである。
【0004】
【実施例】次に、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図面において、1は乗用田植機の走行機体であ
って、該走行機体1は、機体フレーム2、該機体フレー
ム2の前部に搭載されるエンジン3、該エンジン3の動
力をベルト式無段変速装置4を介して入力するトランス
ミッションケース5、該トランスミッションケース5の
左右両側に一体的に設けられるフロントアクスルケース
6、該フロントアクスルケース6の左右両側に軸支され
る前輪7、機体フレーム2の後部に組付けられるリヤア
クスルケース8、該リヤアクスルケース8の左右両側に
軸支される後輪9、トルクジェネレータ10を介して前
輪7を操舵するパワーステアリング機構等で構成されて
いる。そして、走行機体1の後部には、昇降リンク機構
11を介して植付部12が連結されるが、本実施例で
は、前記植付部12の植付姿勢(対地高さ姿勢)をセン
ターフロート13の上下動に基づいて検知すると共に、
これを昇降用油圧シリンダ14の制御バルブ(図示せ
ず)にフィードバックして植付部12の植付姿勢を自動
制御するようになっている。
明する。図面において、1は乗用田植機の走行機体であ
って、該走行機体1は、機体フレーム2、該機体フレー
ム2の前部に搭載されるエンジン3、該エンジン3の動
力をベルト式無段変速装置4を介して入力するトランス
ミッションケース5、該トランスミッションケース5の
左右両側に一体的に設けられるフロントアクスルケース
6、該フロントアクスルケース6の左右両側に軸支され
る前輪7、機体フレーム2の後部に組付けられるリヤア
クスルケース8、該リヤアクスルケース8の左右両側に
軸支される後輪9、トルクジェネレータ10を介して前
輪7を操舵するパワーステアリング機構等で構成されて
いる。そして、走行機体1の後部には、昇降リンク機構
11を介して植付部12が連結されるが、本実施例で
は、前記植付部12の植付姿勢(対地高さ姿勢)をセン
ターフロート13の上下動に基づいて検知すると共に、
これを昇降用油圧シリンダ14の制御バルブ(図示せ
ず)にフィードバックして植付部12の植付姿勢を自動
制御するようになっている。
【0005】15は走行機体1の操作部16に配設され
る変速レバーであって、該変速レバー15の基端部に固
設される第一プレート17に、前後方向を向く第一ボス
部18を突設すると共に、該第一ボス部18を第一支軸
19に嵌合して変速レバー15の左右揺動操作を可能に
するが、さらに、前記支軸19に固設される第二プレー
ト20に、左右方向を向く第二ボス部21を固設すると
共に、該第二ボス部21を、レバーブラケット22に突
設される第二支軸23に嵌合して変速レバー15の前後
揺動操作を可能にしている。
る変速レバーであって、該変速レバー15の基端部に固
設される第一プレート17に、前後方向を向く第一ボス
部18を突設すると共に、該第一ボス部18を第一支軸
19に嵌合して変速レバー15の左右揺動操作を可能に
するが、さらに、前記支軸19に固設される第二プレー
ト20に、左右方向を向く第二ボス部21を固設すると
共に、該第二ボス部21を、レバーブラケット22に突
設される第二支軸23に嵌合して変速レバー15の前後
揺動操作を可能にしている。
【0006】24は前記変速レバー15の操作をガイド
すべく前記第二支軸23の下方位置に配設されるガイド
プレートであって、該ガイドプレート24は、前記第一
プレート17に突設されるガイドピン25を略凵字状の
ガイド溝でガイドするようになっている。そして、左右
方向を向く前後進切換操作領域24aに沿って変速レバ
ー15を操作した場合には、前記ガイドピン25が係合
する前後進切換用シフタ軸26を介してトランスミッシ
ョンケース5内の前後進切換機構(図示せず)を切換作
動せしめる一方、前後進切換操作領域24aの左右端か
ら前後方向に延びる前進変速操作領域24bおよび後進
変速操作領域24cに沿って変速レバー15を操作した
場合には、前記第二ボス部21に突設される変速アーム
27が変速ロッド28を介して前記無段変速装置4を変
速作動せしめるようになっている。
すべく前記第二支軸23の下方位置に配設されるガイド
プレートであって、該ガイドプレート24は、前記第一
プレート17に突設されるガイドピン25を略凵字状の
ガイド溝でガイドするようになっている。そして、左右
方向を向く前後進切換操作領域24aに沿って変速レバ
ー15を操作した場合には、前記ガイドピン25が係合
する前後進切換用シフタ軸26を介してトランスミッシ
ョンケース5内の前後進切換機構(図示せず)を切換作
動せしめる一方、前後進切換操作領域24aの左右端か
ら前後方向に延びる前進変速操作領域24bおよび後進
変速操作領域24cに沿って変速レバー15を操作した
場合には、前記第二ボス部21に突設される変速アーム
27が変速ロッド28を介して前記無段変速装置4を変
速作動せしめるようになっている。
【0007】また、29は前記第二ボス部21に一体的
に設けられる扇状のカムプレートであって、該カムプレ
ート29の先端面には、揺動アーム30に設けられるロ
ーラ31が弾機32の付勢力を受けて弾圧状に接当して
いる。即ち、カムプレート29の先端面には、ローラ3
1が嵌入する複数のカム溝29aが形成されるため、カ
ム溝29aの対応位置(H、M、L、SL、N)で変速
レバー15を位置保持(位置決め)することが可能であ
るが、本実施例では、前記カムプレート29、揺動アー
ム30、ローラ31および弾機32で構成されるレバー
保持機構を、所定間隔を存して左右に並設すると共に、
前記複数のカム溝29aを左右のカムプレート29に交
互に形成しているため、変速レバー15の操作ストロー
クを殊更延長しなくても、変速レバー15のきめ細かい
位置保持が可能になり、また、左右のローラ31は交互
にカム溝29aに嵌入するため、ローラ31の乗り越え
力が左右でバランスされてスムーズなレバー操作を行う
ことができるようになっている。
に設けられる扇状のカムプレートであって、該カムプレ
ート29の先端面には、揺動アーム30に設けられるロ
ーラ31が弾機32の付勢力を受けて弾圧状に接当して
いる。即ち、カムプレート29の先端面には、ローラ3
1が嵌入する複数のカム溝29aが形成されるため、カ
ム溝29aの対応位置(H、M、L、SL、N)で変速
レバー15を位置保持(位置決め)することが可能であ
るが、本実施例では、前記カムプレート29、揺動アー
ム30、ローラ31および弾機32で構成されるレバー
保持機構を、所定間隔を存して左右に並設すると共に、
前記複数のカム溝29aを左右のカムプレート29に交
互に形成しているため、変速レバー15の操作ストロー
クを殊更延長しなくても、変速レバー15のきめ細かい
位置保持が可能になり、また、左右のローラ31は交互
にカム溝29aに嵌入するため、ローラ31の乗り越え
力が左右でバランスされてスムーズなレバー操作を行う
ことができるようになっている。
【0008】一方、33は操作部16の床面下部に左右
方向を向いて軸承されるペダル軸であって、該ペダル軸
33の左端部には、クラッチペダル34の基端ボス部が
一体的に連結される一方、ペダル軸33の右端部には、
クラッチロッド35を介してクラッチ作動レバー36に
連結される第一連結プレート37が一体的に溶着されて
いる。このため、クラッチペダル34の操作に伴ってペ
ダル軸33が回動した場合には、第一連結プレート37
がクラッチ作動レバー36を引いてトランスミッション
ケース5内のメインクラッチ38を切断側に作動せしめ
ることになるが、前記クラッチロッド35の基端フック
部35aが連結される第一連結プレート37の連結孔3
7aは、ペダル軸33を中心とする円弧状の長孔(融通
孔)に形成されるため、他の操作経路でメインクラッチ
38を操作した場合であっても、クラッチペダル34が
連動することを防止できるようになっている。
方向を向いて軸承されるペダル軸であって、該ペダル軸
33の左端部には、クラッチペダル34の基端ボス部が
一体的に連結される一方、ペダル軸33の右端部には、
クラッチロッド35を介してクラッチ作動レバー36に
連結される第一連結プレート37が一体的に溶着されて
いる。このため、クラッチペダル34の操作に伴ってペ
ダル軸33が回動した場合には、第一連結プレート37
がクラッチ作動レバー36を引いてトランスミッション
ケース5内のメインクラッチ38を切断側に作動せしめ
ることになるが、前記クラッチロッド35の基端フック
部35aが連結される第一連結プレート37の連結孔3
7aは、ペダル軸33を中心とする円弧状の長孔(融通
孔)に形成されるため、他の操作経路でメインクラッチ
38を操作した場合であっても、クラッチペダル34が
連動することを防止できるようになっている。
【0009】39は前記ペダル軸33の右端部に回動自
在に支持される第二連結プレートであって、該第二連結
プレート39の支点前方位置には、前記クラッチロッド
35にプレート35bを介して突設された連結ピン35
cが連結される一方、支点後方位置には、クラッチ用油
圧シリンダ40(片ロッド単動シリンダ)が連結されて
いる。即ち、クラッチ用油圧シリンダ4が伸長作動した
場合には、第二連結プレート39がクラッチ作動レバー
36を引いてメインクラッチ38を切断側に作動せしめ
ることになるが、前記連結ピン35cが連結される第二
連結プレート39の連結孔39aは、ペダル軸33を中
心とする円弧状の長孔(融通孔)に形成されるため、常
時は前記クラッチペダル34によるクラッチ操作を許容
するようになっている。
在に支持される第二連結プレートであって、該第二連結
プレート39の支点前方位置には、前記クラッチロッド
35にプレート35bを介して突設された連結ピン35
cが連結される一方、支点後方位置には、クラッチ用油
圧シリンダ40(片ロッド単動シリンダ)が連結されて
いる。即ち、クラッチ用油圧シリンダ4が伸長作動した
場合には、第二連結プレート39がクラッチ作動レバー
36を引いてメインクラッチ38を切断側に作動せしめ
ることになるが、前記連結ピン35cが連結される第二
連結プレート39の連結孔39aは、ペダル軸33を中
心とする円弧状の長孔(融通孔)に形成されるため、常
時は前記クラッチペダル34によるクラッチ操作を許容
するようになっている。
【0010】ところで、前記クラッチ用油圧シリンダ4
0は、トランスミッションケース5の後方で、かつ機体
フレーム2の側方近傍に位置すべく配設されている。つ
まり、トランスミッションケース5や機体フレーム2を
利用してクラッチ用油圧シリンダ40を保護するため、
クラッチ用油圧シリンダ40が障害物に接触することを
有効に防止できるようになっている。
0は、トランスミッションケース5の後方で、かつ機体
フレーム2の側方近傍に位置すべく配設されている。つ
まり、トランスミッションケース5や機体フレーム2を
利用してクラッチ用油圧シリンダ40を保護するため、
クラッチ用油圧シリンダ40が障害物に接触することを
有効に防止できるようになっている。
【0011】41は前記クラッチ用油圧シリンダ40の
作動を切換える油圧バルブであって、該油圧バルブ41
は、ポンプポートP、タンクポートTおよびシリンダポ
ートCを備えると共に、伸長、中立、縮小の3ポジショ
ンに変位するスプール42を内装するが、該スプール4
2は弾機42aによって縮小ポジション側に付勢されて
いる。そして、スプール42が縮小ポジションに位置す
る状態では、シリンダポートCとタンクポートTが連通
してクラッチ用油圧シリンダ40を縮小させる一方、ス
プール42を伸長ポジションまで引き出した状態では、
ポンプポートPとシリンダポートCが連通してクラッチ
用油圧シリンダ40を伸長させ、さらに、中間の中立ポ
ジションでは、シリンダポートCの排油経路を塞いでク
ラッチ用油圧シリンダ40を停止状態に維持することに
なるが、シリンダポートCからタンクポートTに至る排
油経路には絞り41aが設けられるため、伸長時の作動
速度に比して縮小時の作動速度が遅くなるように設定さ
れている。即ち、メインクラッチ38の切断作動は速や
かに行う一方、接続作動は、油圧バルブ41の操作速度
に拘わらずゆっくりと行うため、クラッチ接続時のショ
ックを和らげると共に、急発進等の不都合を防止できる
ようになっている。
作動を切換える油圧バルブであって、該油圧バルブ41
は、ポンプポートP、タンクポートTおよびシリンダポ
ートCを備えると共に、伸長、中立、縮小の3ポジショ
ンに変位するスプール42を内装するが、該スプール4
2は弾機42aによって縮小ポジション側に付勢されて
いる。そして、スプール42が縮小ポジションに位置す
る状態では、シリンダポートCとタンクポートTが連通
してクラッチ用油圧シリンダ40を縮小させる一方、ス
プール42を伸長ポジションまで引き出した状態では、
ポンプポートPとシリンダポートCが連通してクラッチ
用油圧シリンダ40を伸長させ、さらに、中間の中立ポ
ジションでは、シリンダポートCの排油経路を塞いでク
ラッチ用油圧シリンダ40を停止状態に維持することに
なるが、シリンダポートCからタンクポートTに至る排
油経路には絞り41aが設けられるため、伸長時の作動
速度に比して縮小時の作動速度が遅くなるように設定さ
れている。即ち、メインクラッチ38の切断作動は速や
かに行う一方、接続作動は、油圧バルブ41の操作速度
に拘わらずゆっくりと行うため、クラッチ接続時のショ
ックを和らげると共に、急発進等の不都合を防止できる
ようになっている。
【0012】43は前記油圧バルブ41のスプール42
に連結される連結ロッドであって、該連結ロッド43
は、伸縮自在に構成されると共に、常時は弾機44によ
って縮小側に付勢されるものであるが、連結ロッド43
の先端側に形成される長孔状の連結孔43aには、リン
ク機構や連結ワイヤを介することなく前記変速レバー1
5の第二ボス部21が直接的に連結されている。つま
り、連結ロッド43は、第二ボス部21に一体的に突設
される変速アーム27に対し、変速ロッド28の連結ピ
ン28aを利用して連結されている。そして、変速レバ
ー15を前進および後進変速操作領域24b、24cの
走行変速範囲「H〜SL」で操作した場合には、連結ピ
ン28aが連結孔43a内を移動するため、油圧バルブ
41のスプール42が縮小ポジションを維持するが、変
速レバー15を前進および後進変速操作領域24b、2
4cの非走行変速範囲「SL〜N」まで操作した場合に
は、変速アーム27が変速ロッド28を前方に引いてス
プール42を伸長ポジションまで変位させるため、クラ
ッチ用油圧シリンダ40が伸長作動し、また、変速レバ
ー15を前記非走行変速範囲「SL〜N」から走行変速
範囲「H〜SL」に再度操作した場合には、弾機42a
の付勢力でスプール42が縮小ポジションに復帰するた
め、伸長状態のクラッチ用油圧シリンダ40が縮小作動
するようになっている。従って、前進および後進変速操
作領域24b、24cの非走行変速範囲「SL〜N」
や、前後進切換操作領域24aにおいては、変速レバー
15の操作に連動してメインクラッチ38が自動的に切
断側に作動することになり、その結果、前後進切換操作
をする場合や、苗補給時の如く走行動力および植付動力
を完全に切断する場合のクラッチペダル操作を不要にし
て操作性の向上を計ることができるようになっている。
に連結される連結ロッドであって、該連結ロッド43
は、伸縮自在に構成されると共に、常時は弾機44によ
って縮小側に付勢されるものであるが、連結ロッド43
の先端側に形成される長孔状の連結孔43aには、リン
ク機構や連結ワイヤを介することなく前記変速レバー1
5の第二ボス部21が直接的に連結されている。つま
り、連結ロッド43は、第二ボス部21に一体的に突設
される変速アーム27に対し、変速ロッド28の連結ピ
ン28aを利用して連結されている。そして、変速レバ
ー15を前進および後進変速操作領域24b、24cの
走行変速範囲「H〜SL」で操作した場合には、連結ピ
ン28aが連結孔43a内を移動するため、油圧バルブ
41のスプール42が縮小ポジションを維持するが、変
速レバー15を前進および後進変速操作領域24b、2
4cの非走行変速範囲「SL〜N」まで操作した場合に
は、変速アーム27が変速ロッド28を前方に引いてス
プール42を伸長ポジションまで変位させるため、クラ
ッチ用油圧シリンダ40が伸長作動し、また、変速レバ
ー15を前記非走行変速範囲「SL〜N」から走行変速
範囲「H〜SL」に再度操作した場合には、弾機42a
の付勢力でスプール42が縮小ポジションに復帰するた
め、伸長状態のクラッチ用油圧シリンダ40が縮小作動
するようになっている。従って、前進および後進変速操
作領域24b、24cの非走行変速範囲「SL〜N」
や、前後進切換操作領域24aにおいては、変速レバー
15の操作に連動してメインクラッチ38が自動的に切
断側に作動することになり、その結果、前後進切換操作
をする場合や、苗補給時の如く走行動力および植付動力
を完全に切断する場合のクラッチペダル操作を不要にし
て操作性の向上を計ることができるようになっている。
【0013】45は前記油圧バルブ41のスプール突出
面部に揺動自在に設けられる中立復帰レバーであって、
該中立復帰レバー45の先端部は、スプール42と連結
ロッド43とを連結する連結ピン46に前側から接当し
ているが、中立復帰レバー45の中間部は、フィードバ
ックワイヤ47を介してクラッチ用油圧シリンダ40の
ロッド先端部に連繋されている。つまり、前述の変速レ
バー操作に伴ってクラッチ用油圧シリンダ40が伸長す
ると、該クラッチ用油圧シリンダ40が最伸長位置付近
でフィードバックワイヤ47を引っ張るため、中立復帰
レバー45が連結ロッド43の弾機44に抗してスプー
ル42を中立ポジションまで強制的に押込み、その結
果、リリーフ状態を生じることなくクラッチ用油圧シリ
ンダ40を伸長状態に維持することができるようになっ
ている。また、圧油リーク(漏れ)が生じた場合には、
意に反してクラッチ用油圧シリンダ40が縮小しようと
するが、油圧リークに基づいてクラッチ用油圧シリンダ
40が縮小した場合には、フィードバックワイヤ47が
弛むのに伴い、連結ロッド43が弾機44の付勢力でス
プール42を伸長側に引出すため、油圧リークの発生に
拘わらずクラッチ用油圧シリンダ40を伸長状態に維持
することができるようになっている。
面部に揺動自在に設けられる中立復帰レバーであって、
該中立復帰レバー45の先端部は、スプール42と連結
ロッド43とを連結する連結ピン46に前側から接当し
ているが、中立復帰レバー45の中間部は、フィードバ
ックワイヤ47を介してクラッチ用油圧シリンダ40の
ロッド先端部に連繋されている。つまり、前述の変速レ
バー操作に伴ってクラッチ用油圧シリンダ40が伸長す
ると、該クラッチ用油圧シリンダ40が最伸長位置付近
でフィードバックワイヤ47を引っ張るため、中立復帰
レバー45が連結ロッド43の弾機44に抗してスプー
ル42を中立ポジションまで強制的に押込み、その結
果、リリーフ状態を生じることなくクラッチ用油圧シリ
ンダ40を伸長状態に維持することができるようになっ
ている。また、圧油リーク(漏れ)が生じた場合には、
意に反してクラッチ用油圧シリンダ40が縮小しようと
するが、油圧リークに基づいてクラッチ用油圧シリンダ
40が縮小した場合には、フィードバックワイヤ47が
弛むのに伴い、連結ロッド43が弾機44の付勢力でス
プール42を伸長側に引出すため、油圧リークの発生に
拘わらずクラッチ用油圧シリンダ40を伸長状態に維持
することができるようになっている。
【0014】さらに、48、49はエンジン3の動力で
吐出作動する第一および第二油圧ポンプであって、該第
一油圧ポンプ48は、前記昇降用油圧シリンダ14を含
む植付制御用油圧回路に圧油を供給する一方、第二油圧
ポンプ49は、前記トルクジェネレータ10を含むパワ
ーステアリング用油圧回路に圧油を供給するが、このパ
ワーステアリング用油圧回路には、前記クラッチ用油圧
シリンダ40(油圧バルブ41)が直列状に接続されて
いる。即ち、植付制御用油圧回路とは独立して構成され
るパワーステアリング用油圧回路を利用してクラッチ用
油圧シリンダ40を作動させるため、植付制御用油圧回
路に接続される昇降用油圧シリンダ14の作動に影響を
与えることなくメインクラッチ38を断続操作すること
ができるようになっている。
吐出作動する第一および第二油圧ポンプであって、該第
一油圧ポンプ48は、前記昇降用油圧シリンダ14を含
む植付制御用油圧回路に圧油を供給する一方、第二油圧
ポンプ49は、前記トルクジェネレータ10を含むパワ
ーステアリング用油圧回路に圧油を供給するが、このパ
ワーステアリング用油圧回路には、前記クラッチ用油圧
シリンダ40(油圧バルブ41)が直列状に接続されて
いる。即ち、植付制御用油圧回路とは独立して構成され
るパワーステアリング用油圧回路を利用してクラッチ用
油圧シリンダ40を作動させるため、植付制御用油圧回
路に接続される昇降用油圧シリンダ14の作動に影響を
与えることなくメインクラッチ38を断続操作すること
ができるようになっている。
【0015】ところで、前記トランスミッションケース
5は、無段変速装置4を介して入力軸50に入力したエ
ンジン動力を、入力軸50上に構成される前記メインク
ラッチ38を経由させた後、植付変速機構51を介して
伝動連結される第一および第二植付伝動軸52、53、
該第二植付伝動軸53の一端部に構成されるトルクリミ
ッタ54、植付出力軸55上に構成される植付クラッチ
機構56等を経由して植付出力軸55に伝動する一方、
走行変速機構56を介して伝動連結される第一および第
二走行伝動軸57、58、後述する差動装置59のリン
グギヤ59aを介して伝動連結される第三走行伝動軸6
0等を経由して後輪出力軸61に伝動するが、前記差動
装置59のリングギヤ59aに入力された動力は、さら
に差動装置59の左右出力軸62L、62Rから分配状
に出力されて前記左右の前輪7に伝動されるようになっ
ている。
5は、無段変速装置4を介して入力軸50に入力したエ
ンジン動力を、入力軸50上に構成される前記メインク
ラッチ38を経由させた後、植付変速機構51を介して
伝動連結される第一および第二植付伝動軸52、53、
該第二植付伝動軸53の一端部に構成されるトルクリミ
ッタ54、植付出力軸55上に構成される植付クラッチ
機構56等を経由して植付出力軸55に伝動する一方、
走行変速機構56を介して伝動連結される第一および第
二走行伝動軸57、58、後述する差動装置59のリン
グギヤ59aを介して伝動連結される第三走行伝動軸6
0等を経由して後輪出力軸61に伝動するが、前記差動
装置59のリングギヤ59aに入力された動力は、さら
に差動装置59の左右出力軸62L、62Rから分配状
に出力されて前記左右の前輪7に伝動されるようになっ
ている。
【0016】63は前記第二走行伝動軸58と差動装置
59の一方の出力軸62Rとの間に介設された変速クラ
ッチ機構であって、該変速クラッチ機構63は、右側出
力軸62Rに所定間隔を存して自由回転自在に支持さ
れ、かつ第二走行伝動軸58側の伝動ギヤ64、65に
それぞれ常時噛合する一対の伝動ギヤ66、67と、該
伝動ギヤ66、67間で右側出力軸62Rにスプライン
嵌合し、かつ伝動ギヤ66、67の対向面に形成される
噛合爪66a、67aに選択的に噛合可能な噛合爪68
aを左右両側部に有する爪クラッチ68とを備えて構成
されるものであるが、一方の伝動ギヤ66の減速比は、
前記リングギヤ59aの減速比よりも小さく設定される
一方、他方の伝動ギヤ67の減速比は、リングギヤ59
aの減速比よりも大きく設定されている。即ち、変速ク
ラッチ機構63は、一対の伝動ギヤ66、67に対する
爪クラッチ68の選択的な噛合操作に基づいて右側出力
軸62Rの回転数を強制的に増減すべく構成されてい
る。そして、右側出力軸62Rを増速した場合には、差
動装置59の作用に基づいて左側出力軸62Lが減速さ
れるため、左右出力軸62L、62R間に左旋回に対応
した一定の回転差を強制的に生じさせる一方、右側出力
軸62Rを減速した場合には、差動装置59の作用に基
づいて左側出力軸62Lが増速されるため、左右出力軸
62L、62R間に右旋回に対応した一定の回転差を強
制的に生じさせることができるようになっている。
59の一方の出力軸62Rとの間に介設された変速クラ
ッチ機構であって、該変速クラッチ機構63は、右側出
力軸62Rに所定間隔を存して自由回転自在に支持さ
れ、かつ第二走行伝動軸58側の伝動ギヤ64、65に
それぞれ常時噛合する一対の伝動ギヤ66、67と、該
伝動ギヤ66、67間で右側出力軸62Rにスプライン
嵌合し、かつ伝動ギヤ66、67の対向面に形成される
噛合爪66a、67aに選択的に噛合可能な噛合爪68
aを左右両側部に有する爪クラッチ68とを備えて構成
されるものであるが、一方の伝動ギヤ66の減速比は、
前記リングギヤ59aの減速比よりも小さく設定される
一方、他方の伝動ギヤ67の減速比は、リングギヤ59
aの減速比よりも大きく設定されている。即ち、変速ク
ラッチ機構63は、一対の伝動ギヤ66、67に対する
爪クラッチ68の選択的な噛合操作に基づいて右側出力
軸62Rの回転数を強制的に増減すべく構成されてい
る。そして、右側出力軸62Rを増速した場合には、差
動装置59の作用に基づいて左側出力軸62Lが減速さ
れるため、左右出力軸62L、62R間に左旋回に対応
した一定の回転差を強制的に生じさせる一方、右側出力
軸62Rを減速した場合には、差動装置59の作用に基
づいて左側出力軸62Lが増速されるため、左右出力軸
62L、62R間に右旋回に対応した一定の回転差を強
制的に生じさせることができるようになっている。
【0017】69は前記変速クラッチ機構63を変速作
動せしめるシフタ機構であって、該シフタ機構69の作
動アーム70は、前記パワーステアリング機構の操作に
基づいて左右回動するピットマンアーム71に作動ロッ
ド72を介して連動連結されている。このため、前記変
速クラッチ機構63を、機体旋回操作に連動して自動的
に変速作動させるが、本実施例のシフタ機構69は、前
記フロントアクスルケース6の下方に並列すべく、トラ
ンスミッションケース5の一側面から突出している。即
ち、変速クラッチ機構63をトランスミッションケース
5の外部に構成したものでありながら、側面視で前輪車
軸の略真上、つまり、対地距離が殆ど変化しない位置に
配置されるため、畦越え等において障害物に接触するこ
とが無く、しかも、上方がフロントアクスルケース6で
保護されるため、落下物による破損も防止できるように
なっている。
動せしめるシフタ機構であって、該シフタ機構69の作
動アーム70は、前記パワーステアリング機構の操作に
基づいて左右回動するピットマンアーム71に作動ロッ
ド72を介して連動連結されている。このため、前記変
速クラッチ機構63を、機体旋回操作に連動して自動的
に変速作動させるが、本実施例のシフタ機構69は、前
記フロントアクスルケース6の下方に並列すべく、トラ
ンスミッションケース5の一側面から突出している。即
ち、変速クラッチ機構63をトランスミッションケース
5の外部に構成したものでありながら、側面視で前輪車
軸の略真上、つまり、対地距離が殆ど変化しない位置に
配置されるため、畦越え等において障害物に接触するこ
とが無く、しかも、上方がフロントアクスルケース6で
保護されるため、落下物による破損も防止できるように
なっている。
【0018】ところで、前記植付出力軸55を軸支する
トランスミッションケース5の出力室5aは、前後の軸
受73で隔離されてミッションオイルの飛散を受けない
ため、ブリーザ孔(息抜き孔)を形成する部屋として利
用されるが、本実施例では、専用のブリーザプラグを用
いることなくブリーザ経路(外部連通経路)を形成して
いる。即ち、トランスミッションケース5の合せボルト
74が貫通するボルト孔5bを出力室5aに連通させる
と共に、ボルト孔5bに沿ってブリーザ溝5cを形成す
ることにより出力室5aを外部に連通させるようになっ
ている。
トランスミッションケース5の出力室5aは、前後の軸
受73で隔離されてミッションオイルの飛散を受けない
ため、ブリーザ孔(息抜き孔)を形成する部屋として利
用されるが、本実施例では、専用のブリーザプラグを用
いることなくブリーザ経路(外部連通経路)を形成して
いる。即ち、トランスミッションケース5の合せボルト
74が貫通するボルト孔5bを出力室5aに連通させる
と共に、ボルト孔5bに沿ってブリーザ溝5cを形成す
ることにより出力室5aを外部に連通させるようになっ
ている。
【0019】また、75は後輪9に装着可能な脱出用の
補助羽根であって、該補助羽根75は、後輪9の羽根部
9a間に嵌合可能な補助羽根本体75aの左右両端部
に、後輪9のリム部9bに嵌合する断面冂字状の装着部
75bを溶着して構成されている。つまり、後輪9が暗
渠等の溝にはまった場合には、後輪9の羽根部9a間に
補助羽根本体75aが嵌合し、かつ、後輪9のリム部9
bに装着部75bが嵌合する姿勢で補助羽根75を装着
した後、装着部75bを左右に貫通するボルト75cで
外れ止めをする。そして、この状態では、補助羽根75
が後輪9の外側方に張り出すため、このまま後輪9を回
転させれば、補助羽根75が溝縁に接当して機体を浮き
上がらせることが可能であるが、前記補助羽根75は、
後輪9のリム部9bに装着されるため、後輪9が半分以
上埋まった状態でも装着することができるうえに、左右
両側に装着部75bを備えるため、左右の後輪9に左右
反転状に装着することが可能であり、しかも、補助羽根
本体75aは後輪9の羽根部9aに一体的に重合するた
め、強度的にも優れたものになる。尚、75dはラグ部
9cに嵌合して補助羽根75の横ズレや回転を規制する
嵌合孔である。
補助羽根であって、該補助羽根75は、後輪9の羽根部
9a間に嵌合可能な補助羽根本体75aの左右両端部
に、後輪9のリム部9bに嵌合する断面冂字状の装着部
75bを溶着して構成されている。つまり、後輪9が暗
渠等の溝にはまった場合には、後輪9の羽根部9a間に
補助羽根本体75aが嵌合し、かつ、後輪9のリム部9
bに装着部75bが嵌合する姿勢で補助羽根75を装着
した後、装着部75bを左右に貫通するボルト75cで
外れ止めをする。そして、この状態では、補助羽根75
が後輪9の外側方に張り出すため、このまま後輪9を回
転させれば、補助羽根75が溝縁に接当して機体を浮き
上がらせることが可能であるが、前記補助羽根75は、
後輪9のリム部9bに装着されるため、後輪9が半分以
上埋まった状態でも装着することができるうえに、左右
両側に装着部75bを備えるため、左右の後輪9に左右
反転状に装着することが可能であり、しかも、補助羽根
本体75aは後輪9の羽根部9aに一体的に重合するた
め、強度的にも優れたものになる。尚、75dはラグ部
9cに嵌合して補助羽根75の横ズレや回転を規制する
嵌合孔である。
【0020】叙述の如く構成された本発明の実施例にお
いて、変速レバー15を、前後進切換操作領域24aに
沿って左右方向に操作した場合には、トランスミッショ
ンケース5内の前後進切換機構が切換作動する一方、前
進変速操作領域24bおよび後進変速操作領域24cに
沿って前後方向に操作した場合には、無段変速装置4が
変速作動することになるが、前後進切換操作領域24a
では、変速レバー15に連動連結される油圧バルブ41
が切換ってクラッチ用油圧シリンダ40を伸長させるた
め、トランスミッションケース5内のメインクラッチ3
8が切断側に作動せしめられることになる。従って、前
後進切換操作をする場合や、苗補給時の如く走行動力お
よび植付動力を完全に切断する場合に、クラッチペダル
34を殊更操作する必要がなく、この結果、操作を簡略
化して操作労力を軽減することができる。
いて、変速レバー15を、前後進切換操作領域24aに
沿って左右方向に操作した場合には、トランスミッショ
ンケース5内の前後進切換機構が切換作動する一方、前
進変速操作領域24bおよび後進変速操作領域24cに
沿って前後方向に操作した場合には、無段変速装置4が
変速作動することになるが、前後進切換操作領域24a
では、変速レバー15に連動連結される油圧バルブ41
が切換ってクラッチ用油圧シリンダ40を伸長させるた
め、トランスミッションケース5内のメインクラッチ3
8が切断側に作動せしめられることになる。従って、前
後進切換操作をする場合や、苗補給時の如く走行動力お
よび植付動力を完全に切断する場合に、クラッチペダル
34を殊更操作する必要がなく、この結果、操作を簡略
化して操作労力を軽減することができる。
【0021】しかも、前記変速レバー15の前後進切換
操作領域24aにおいてはメインクラッチ38が切断状
態に維持されるため、苗補給時等にクラッチペダル34
を切断位置にロックする必要がなく、この結果、ロック
機構を不要にして構造の簡略化および部品点数の削減を
計ることができるうえに、ロック操作も不要にして操作
性をさらに向上させることができる。
操作領域24aにおいてはメインクラッチ38が切断状
態に維持されるため、苗補給時等にクラッチペダル34
を切断位置にロックする必要がなく、この結果、ロック
機構を不要にして構造の簡略化および部品点数の削減を
計ることができるうえに、ロック操作も不要にして操作
性をさらに向上させることができる。
【0022】さらに、前記クラッチペダル34からメイ
ンクラッチ38に至るペダル操作経路に、クラッチ用油
圧シリンダ40によるメインクラッチ38の操作を許容
する長孔(連結孔37a)を設けると共に、クラッチ用
油圧シリンダ40からメインクラッチ38に至るシリン
ダ操作経路に、クラッチペダル34によるメインクラッ
チ38の操作を許容する長孔(連結孔39a)を設けた
ため、クラッチ用油圧シリンダ40の作動にクラッチペ
ダル34が連動してしまうような不都合を解消できる許
りか、クラッチペダル34の操作力に影響を与える不都
合を回避して良好な操作性を維持することができる。
ンクラッチ38に至るペダル操作経路に、クラッチ用油
圧シリンダ40によるメインクラッチ38の操作を許容
する長孔(連結孔37a)を設けると共に、クラッチ用
油圧シリンダ40からメインクラッチ38に至るシリン
ダ操作経路に、クラッチペダル34によるメインクラッ
チ38の操作を許容する長孔(連結孔39a)を設けた
ため、クラッチ用油圧シリンダ40の作動にクラッチペ
ダル34が連動してしまうような不都合を解消できる許
りか、クラッチペダル34の操作力に影響を与える不都
合を回避して良好な操作性を維持することができる。
【0023】
【作用効果】以上要するに、本発明は叙述の如く構成さ
れたものであるから、走行動力を無段階に変速する無段
変速装置と、走行動力を正逆転切換えする前後進切換装
置とを同一の変速レバーで操作するものであるが、メイ
ンクラッチを断続操作可能なアクチュエータを設けると
共に、変速レバーが前後進切換操作領域に操作された場
合に、前記アクチュエータをクラッチ切断側に作動させ
るため、前後進切換操作をする場合や、苗補給時の如く
走行動力を完全に切断する場合のクラッチペダル操作を
不要にして操作性の向上を計ることができる。しかも、
前記変速レバーの操作のみでメインクラッチを切断状態
に維持できるため、クラッチペダルを切断位置にロック
する機構を不要にして構造の簡略化および部品点数の削
減を計ることができる許りか、苗補給毎のロック操作も
不要にして操作性をさらに向上させることができる。
れたものであるから、走行動力を無段階に変速する無段
変速装置と、走行動力を正逆転切換えする前後進切換装
置とを同一の変速レバーで操作するものであるが、メイ
ンクラッチを断続操作可能なアクチュエータを設けると
共に、変速レバーが前後進切換操作領域に操作された場
合に、前記アクチュエータをクラッチ切断側に作動させ
るため、前後進切換操作をする場合や、苗補給時の如く
走行動力を完全に切断する場合のクラッチペダル操作を
不要にして操作性の向上を計ることができる。しかも、
前記変速レバーの操作のみでメインクラッチを切断状態
に維持できるため、クラッチペダルを切断位置にロック
する機構を不要にして構造の簡略化および部品点数の削
減を計ることができる許りか、苗補給毎のロック操作も
不要にして操作性をさらに向上させることができる。
【0024】また、クラッチペダルからメインクラッチ
に至る第一クラッチ操作経路に、アクチュエータによる
メインクラッチ操作を許容する第一融通機構を介設する
と共に、アクチュエータからメインクラッチに至る第二
クラッチ操作経路に、クラッチペダルによるメインクラ
ッチ操作を許容する第二融通機構を介設した場合には、
アクチュエータによるメインクラッチ操作にクラッチペ
ダルが連動してしまうような不都合を解消することがで
きる許りか、他方の操作力に影響を与えることを回避し
て良好な操作性を維持することができる。
に至る第一クラッチ操作経路に、アクチュエータによる
メインクラッチ操作を許容する第一融通機構を介設する
と共に、アクチュエータからメインクラッチに至る第二
クラッチ操作経路に、クラッチペダルによるメインクラ
ッチ操作を許容する第二融通機構を介設した場合には、
アクチュエータによるメインクラッチ操作にクラッチペ
ダルが連動してしまうような不都合を解消することがで
きる許りか、他方の操作力に影響を与えることを回避し
て良好な操作性を維持することができる。
【図1】乗用田植機の側面図である。
【図2】同上平面図である。
【図3】変速レバーの連結構造を示す側面図である。
【図4】同上概略側面図である。
【図5】同上背面図である。
【図6】レバーガイドの平面図である。
【図7】カムプレートの側面図である。
【図8】メインクラッチの操作経路を示す平面図であ
る。
る。
【図9】同上要部平面図である。
【図10】同上要部側面図である。
【図11】クラッチペダルを操作した場合の動きを示す
同上要部側面図である。
同上要部側面図である。
【図12】クラッチシリンダが作動した場合の動きを示
す同上要部側面図である。
す同上要部側面図である。
【図13】変速レバーと油圧バルブとの連結構造を示す
平面図である。
平面図である。
【図14】油圧バルブの側面図である。
【図15】同上正面図である。
【図16】シリンダ縮小状態を示す切換バルブの断面図
である。
である。
【図17】中立状態を示す同上断面図である。
【図18】シリンダ伸長状態を示す同上断面図である。
【図19】パワーステアリング用油圧回路を示す油圧回
路図である。
路図である。
【図20】トランスミッションケースの側面図である。
【図21】同上背面図である。
【図22】同上展開断面図である。
【図23】同上要部断面図である。
【図24】変速クラッチ機構とステアリング機構との連
結状態を示す側面図である。
結状態を示す側面図である。
【図25】同上底面図である。
【図26】補助羽根の装着状態を示す後輪の側面図であ
る。
る。
【図27】同上平面図である。
【図28】補助羽根の作用説明図である。
1 走行機体 2 機体フレーム 4 無段変速装置 5 トランスミッションケース 15 変速レバー 18 第一ボス部 21 第二ボス部 34 クラッチペダル 38 メインクラッチ 40 クラッチ用油圧シリンダ 41 油圧バルブ 42 スプール 43 連結ロッド 47 フィードバックワイヤ 48 第一油圧ポンプ 49 第二油圧ポンプ
Claims (2)
- 【請求項1】 前後進切換操作領域を経由して前進変速
操作領域および後進変速操作領域に操作可能な変速レバ
ーと、前記前進変速操作領域および後進変速操作領域で
のレバー操作に基づいて走行動力を無段階に変速する無
段変速装置と、前記前後進切換操作領域でのレバー操作
に基づいて走行動力を正逆転切換えする前後進切換装置
と、クラッチペダルの操作に基づいて走行動力を断続す
るメインクラッチとを備える乗用移植機であって、該乗
用移植機に、前記メインクラッチを断続操作可能なアク
チュエータと、変速レバーの前後進切換操作領域で前記
アクチュエータをクラッチ切断側に作動させるアクチュ
エータ作動機構とを設けたことを特徴とする乗用移植
機。 - 【請求項2】 請求項1において、クラッチペダルから
メインクラッチに至る第一クラッチ操作経路に、アクチ
ュエータによるメインクラッチ操作を許容する第一融通
機構を介設すると共に、アクチュエータからメインクラ
ッチに至る第二クラッチ操作経路に、クラッチペダルに
よるメインクラッチ操作を許容する第二融通機構を介設
したことを特徴とする乗用移植機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP07101677A JP3131120B2 (ja) | 1995-04-03 | 1995-04-03 | 乗用移植機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP07101677A JP3131120B2 (ja) | 1995-04-03 | 1995-04-03 | 乗用移植機 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08275630A JPH08275630A (ja) | 1996-10-22 |
JP3131120B2 true JP3131120B2 (ja) | 2001-01-31 |
Family
ID=14306989
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP07101677A Expired - Fee Related JP3131120B2 (ja) | 1995-04-03 | 1995-04-03 | 乗用移植機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3131120B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4914323B2 (ja) * | 2007-10-29 | 2012-04-11 | 内田 昭治 | ワンレバー操作式軌条運搬車 |
-
1995
- 1995-04-03 JP JP07101677A patent/JP3131120B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH08275630A (ja) | 1996-10-22 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |