JP3131120B2 - 乗用移植機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、無段変速装置および前
後進切換装置を同一の変速レバーで操作することのでき
る乗用田植機等の乗用移植機に関するものである。

【０００２】

【従来技術及び発明が解決しようとする課題】一般に、
この種乗用移植機のなかには、走行動力や植付動力を無
段階に変速する無段変速装置と、走行動力を正逆転切換
えする前後進切換装置とを同一の変速レバーで操作でき
るようにしたものがある。しかるに、従来のものでは、
無段変速装置については所謂ノークラッチで操作できる
ものの、前後進切換装置を操作する場合や、苗補給時の
如く走行動力を完全に切断する場合には、依然としてメ
インクラッチを断続操作する必要があるため、前後進を
繰り返す作業においては、頻繁なクラッチペダル操作が
必要で操作性に劣り、また、苗補給時においては、メイ
ンクラッチを切断状態に維持する必要があるため、クラ
ッチペダルを切断位置にロックするロック機構が必要に
なり、その結果、部品点数の増加や操作の複雑化を招く
不都合があった。

【０００３】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の如き実
情に鑑み、これらの課題を解決することができる乗用移
植機を提供することを目的として創案されたものであっ
て、前後進切換操作領域を経由して前進変速操作領域お
よび後進変速操作領域に操作可能な変速レバーと、前記
前進変速操作領域および後進変速操作領域でのレバー操
作に基づいて走行動力を無段階に変速する無段変速装置
と、前記前後進切換操作領域でのレバー操作に基づいて
走行動力を正逆転切換えする前後進切換装置と、クラッ
チペダルの操作に基づいて走行動力を断続するメインク
ラッチとを備える乗用移植機であって、該乗用移植機
に、前記メインクラッチを断続操作可能なアクチュエー
タと、変速レバーの前後進切換操作領域で前記アクチュ
エータをクラッチ切断側に作動させるアクチュエータ作
動機構とを設けたことを特徴とするものである。そして
本発明は、この構成によって、前後進切換操作時や苗補
給時のクラッチペダル操作を不要にして操作性を向上さ
せると共に、クラッチペダルを切断位置にロックする機
構を不要にして構造の簡略化および部品点数の削減を計
ることができるようにしたものである。

【０００４】

【実施例】次に、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図面において、１は乗用田植機の走行機体であ
って、該走行機体１は、機体フレーム２、該機体フレー
ム２の前部に搭載されるエンジン３、該エンジン３の動
力をベルト式無段変速装置４を介して入力するトランス
ミッションケース５、該トランスミッションケース５の
左右両側に一体的に設けられるフロントアクスルケース
６、該フロントアクスルケース６の左右両側に軸支され
る前輪７、機体フレーム２の後部に組付けられるリヤア
クスルケース８、該リヤアクスルケース８の左右両側に
軸支される後輪９、トルクジェネレータ１０を介して前
輪７を操舵するパワーステアリング機構等で構成されて
いる。そして、走行機体１の後部には、昇降リンク機構
１１を介して植付部１２が連結されるが、本実施例で
は、前記植付部１２の植付姿勢（対地高さ姿勢）をセン
ターフロート１３の上下動に基づいて検知すると共に、
これを昇降用油圧シリンダ１４の制御バルブ（図示せ
ず）にフィードバックして植付部１２の植付姿勢を自動
制御するようになっている。

【０００５】１５は走行機体１の操作部１６に配設され
る変速レバーであって、該変速レバー１５の基端部に固
設される第一プレート１７に、前後方向を向く第一ボス
部１８を突設すると共に、該第一ボス部１８を第一支軸
１９に嵌合して変速レバー１５の左右揺動操作を可能に
するが、さらに、前記支軸１９に固設される第二プレー
ト２０に、左右方向を向く第二ボス部２１を固設すると
共に、該第二ボス部２１を、レバーブラケット２２に突
設される第二支軸２３に嵌合して変速レバー１５の前後
揺動操作を可能にしている。

【０００６】２４は前記変速レバー１５の操作をガイド
すべく前記第二支軸２３の下方位置に配設されるガイド
プレートであって、該ガイドプレート２４は、前記第一
プレート１７に突設されるガイドピン２５を略凵字状の
ガイド溝でガイドするようになっている。そして、左右
方向を向く前後進切換操作領域２４ａに沿って変速レバ
ー１５を操作した場合には、前記ガイドピン２５が係合
する前後進切換用シフタ軸２６を介してトランスミッシ
ョンケース５内の前後進切換機構（図示せず）を切換作
動せしめる一方、前後進切換操作領域２４ａの左右端か
ら前後方向に延びる前進変速操作領域２４ｂおよび後進
変速操作領域２４ｃに沿って変速レバー１５を操作した
場合には、前記第二ボス部２１に突設される変速アーム
２７が変速ロッド２８を介して前記無段変速装置４を変
速作動せしめるようになっている。

【０００７】また、２９は前記第二ボス部２１に一体的
に設けられる扇状のカムプレートであって、該カムプレ
ート２９の先端面には、揺動アーム３０に設けられるロ
ーラ３１が弾機３２の付勢力を受けて弾圧状に接当して
いる。即ち、カムプレート２９の先端面には、ローラ３
１が嵌入する複数のカム溝２９ａが形成されるため、カ
ム溝２９ａの対応位置（Ｈ、Ｍ、Ｌ、ＳＬ、Ｎ）で変速
レバー１５を位置保持（位置決め）することが可能であ
るが、本実施例では、前記カムプレート２９、揺動アー
ム３０、ローラ３１および弾機３２で構成されるレバー
保持機構を、所定間隔を存して左右に並設すると共に、
前記複数のカム溝２９ａを左右のカムプレート２９に交
互に形成しているため、変速レバー１５の操作ストロー
クを殊更延長しなくても、変速レバー１５のきめ細かい
位置保持が可能になり、また、左右のローラ３１は交互
にカム溝２９ａに嵌入するため、ローラ３１の乗り越え
力が左右でバランスされてスムーズなレバー操作を行う
ことができるようになっている。

【０００８】一方、３３は操作部１６の床面下部に左右
方向を向いて軸承されるペダル軸であって、該ペダル軸
３３の左端部には、クラッチペダル３４の基端ボス部が
一体的に連結される一方、ペダル軸３３の右端部には、
クラッチロッド３５を介してクラッチ作動レバー３６に
連結される第一連結プレート３７が一体的に溶着されて
いる。このため、クラッチペダル３４の操作に伴ってペ
ダル軸３３が回動した場合には、第一連結プレート３７
がクラッチ作動レバー３６を引いてトランスミッション
ケース５内のメインクラッチ３８を切断側に作動せしめ
ることになるが、前記クラッチロッド３５の基端フック
部３５ａが連結される第一連結プレート３７の連結孔３
７ａは、ペダル軸３３を中心とする円弧状の長孔（融通
孔）に形成されるため、他の操作経路でメインクラッチ
３８を操作した場合であっても、クラッチペダル３４が
連動することを防止できるようになっている。

【０００９】３９は前記ペダル軸３３の右端部に回動自
在に支持される第二連結プレートであって、該第二連結
プレート３９の支点前方位置には、前記クラッチロッド
３５にプレート３５ｂを介して突設された連結ピン３５
ｃが連結される一方、支点後方位置には、クラッチ用油
圧シリンダ４０（片ロッド単動シリンダ）が連結されて
いる。即ち、クラッチ用油圧シリンダ４が伸長作動した
場合には、第二連結プレート３９がクラッチ作動レバー
３６を引いてメインクラッチ３８を切断側に作動せしめ
ることになるが、前記連結ピン３５ｃが連結される第二
連結プレート３９の連結孔３９ａは、ペダル軸３３を中
心とする円弧状の長孔（融通孔）に形成されるため、常
時は前記クラッチペダル３４によるクラッチ操作を許容
するようになっている。

【００１０】ところで、前記クラッチ用油圧シリンダ４
０は、トランスミッションケース５の後方で、かつ機体
フレーム２の側方近傍に位置すべく配設されている。つ
まり、トランスミッションケース５や機体フレーム２を
利用してクラッチ用油圧シリンダ４０を保護するため、
クラッチ用油圧シリンダ４０が障害物に接触することを
有効に防止できるようになっている。

【００１１】４１は前記クラッチ用油圧シリンダ４０の
作動を切換える油圧バルブであって、該油圧バルブ４１
は、ポンプポートＰ、タンクポートＴおよびシリンダポ
ートＣを備えると共に、伸長、中立、縮小の３ポジショ
ンに変位するスプール４２を内装するが、該スプール４
２は弾機４２ａによって縮小ポジション側に付勢されて
いる。そして、スプール４２が縮小ポジションに位置す
る状態では、シリンダポートＣとタンクポートＴが連通
してクラッチ用油圧シリンダ４０を縮小させる一方、ス
プール４２を伸長ポジションまで引き出した状態では、
ポンプポートＰとシリンダポートＣが連通してクラッチ
用油圧シリンダ４０を伸長させ、さらに、中間の中立ポ
ジションでは、シリンダポートＣの排油経路を塞いでク
ラッチ用油圧シリンダ４０を停止状態に維持することに
なるが、シリンダポートＣからタンクポートＴに至る排
油経路には絞り４１ａが設けられるため、伸長時の作動
速度に比して縮小時の作動速度が遅くなるように設定さ
れている。即ち、メインクラッチ３８の切断作動は速や
かに行う一方、接続作動は、油圧バルブ４１の操作速度
に拘わらずゆっくりと行うため、クラッチ接続時のショ
ックを和らげると共に、急発進等の不都合を防止できる
ようになっている。

【００１２】４３は前記油圧バルブ４１のスプール４２
に連結される連結ロッドであって、該連結ロッド４３
は、伸縮自在に構成されると共に、常時は弾機４４によ
って縮小側に付勢されるものであるが、連結ロッド４３
の先端側に形成される長孔状の連結孔４３ａには、リン
ク機構や連結ワイヤを介することなく前記変速レバー１
５の第二ボス部２１が直接的に連結されている。つま
り、連結ロッド４３は、第二ボス部２１に一体的に突設
される変速アーム２７に対し、変速ロッド２８の連結ピ
ン２８ａを利用して連結されている。そして、変速レバ
ー１５を前進および後進変速操作領域２４ｂ、２４ｃの
走行変速範囲「Ｈ〜ＳＬ」で操作した場合には、連結ピ
ン２８ａが連結孔４３ａ内を移動するため、油圧バルブ
４１のスプール４２が縮小ポジションを維持するが、変
速レバー１５を前進および後進変速操作領域２４ｂ、２
４ｃの非走行変速範囲「ＳＬ〜Ｎ」まで操作した場合に
は、変速アーム２７が変速ロッド２８を前方に引いてス
プール４２を伸長ポジションまで変位させるため、クラ
ッチ用油圧シリンダ４０が伸長作動し、また、変速レバ
ー１５を前記非走行変速範囲「ＳＬ〜Ｎ」から走行変速
範囲「Ｈ〜ＳＬ」に再度操作した場合には、弾機４２ａ
の付勢力でスプール４２が縮小ポジションに復帰するた
め、伸長状態のクラッチ用油圧シリンダ４０が縮小作動
するようになっている。従って、前進および後進変速操
作領域２４ｂ、２４ｃの非走行変速範囲「ＳＬ〜Ｎ」
や、前後進切換操作領域２４ａにおいては、変速レバー
１５の操作に連動してメインクラッチ３８が自動的に切
断側に作動することになり、その結果、前後進切換操作
をする場合や、苗補給時の如く走行動力および植付動力
を完全に切断する場合のクラッチペダル操作を不要にし
て操作性の向上を計ることができるようになっている。

【００１３】４５は前記油圧バルブ４１のスプール突出
面部に揺動自在に設けられる中立復帰レバーであって、
該中立復帰レバー４５の先端部は、スプール４２と連結
ロッド４３とを連結する連結ピン４６に前側から接当し
ているが、中立復帰レバー４５の中間部は、フィードバ
ックワイヤ４７を介してクラッチ用油圧シリンダ４０の
ロッド先端部に連繋されている。つまり、前述の変速レ
バー操作に伴ってクラッチ用油圧シリンダ４０が伸長す
ると、該クラッチ用油圧シリンダ４０が最伸長位置付近
でフィードバックワイヤ４７を引っ張るため、中立復帰
レバー４５が連結ロッド４３の弾機４４に抗してスプー
ル４２を中立ポジションまで強制的に押込み、その結
果、リリーフ状態を生じることなくクラッチ用油圧シリ
ンダ４０を伸長状態に維持することができるようになっ
ている。また、圧油リーク（漏れ）が生じた場合には、
意に反してクラッチ用油圧シリンダ４０が縮小しようと
するが、油圧リークに基づいてクラッチ用油圧シリンダ
４０が縮小した場合には、フィードバックワイヤ４７が
弛むのに伴い、連結ロッド４３が弾機４４の付勢力でス
プール４２を伸長側に引出すため、油圧リークの発生に
拘わらずクラッチ用油圧シリンダ４０を伸長状態に維持
することができるようになっている。

【００１４】さらに、４８、４９はエンジン３の動力で
吐出作動する第一および第二油圧ポンプであって、該第
一油圧ポンプ４８は、前記昇降用油圧シリンダ１４を含
む植付制御用油圧回路に圧油を供給する一方、第二油圧
ポンプ４９は、前記トルクジェネレータ１０を含むパワ
ーステアリング用油圧回路に圧油を供給するが、このパ
ワーステアリング用油圧回路には、前記クラッチ用油圧
シリンダ４０（油圧バルブ４１）が直列状に接続されて
いる。即ち、植付制御用油圧回路とは独立して構成され
るパワーステアリング用油圧回路を利用してクラッチ用
油圧シリンダ４０を作動させるため、植付制御用油圧回
路に接続される昇降用油圧シリンダ１４の作動に影響を
与えることなくメインクラッチ３８を断続操作すること
ができるようになっている。

【００１５】ところで、前記トランスミッションケース
５は、無段変速装置４を介して入力軸５０に入力したエ
ンジン動力を、入力軸５０上に構成される前記メインク
ラッチ３８を経由させた後、植付変速機構５１を介して
伝動連結される第一および第二植付伝動軸５２、５３、
該第二植付伝動軸５３の一端部に構成されるトルクリミ
ッタ５４、植付出力軸５５上に構成される植付クラッチ
機構５６等を経由して植付出力軸５５に伝動する一方、
走行変速機構５６を介して伝動連結される第一および第
二走行伝動軸５７、５８、後述する差動装置５９のリン
グギヤ５９ａを介して伝動連結される第三走行伝動軸６
０等を経由して後輪出力軸６１に伝動するが、前記差動
装置５９のリングギヤ５９ａに入力された動力は、さら
に差動装置５９の左右出力軸６２Ｌ、６２Ｒから分配状
に出力されて前記左右の前輪７に伝動されるようになっ
ている。

【００１６】６３は前記第二走行伝動軸５８と差動装置
５９の一方の出力軸６２Ｒとの間に介設された変速クラ
ッチ機構であって、該変速クラッチ機構６３は、右側出
力軸６２Ｒに所定間隔を存して自由回転自在に支持さ
れ、かつ第二走行伝動軸５８側の伝動ギヤ６４、６５に
それぞれ常時噛合する一対の伝動ギヤ６６、６７と、該
伝動ギヤ６６、６７間で右側出力軸６２Ｒにスプライン
嵌合し、かつ伝動ギヤ６６、６７の対向面に形成される
噛合爪６６ａ、６７ａに選択的に噛合可能な噛合爪６８
ａを左右両側部に有する爪クラッチ６８とを備えて構成
されるものであるが、一方の伝動ギヤ６６の減速比は、
前記リングギヤ５９ａの減速比よりも小さく設定される
一方、他方の伝動ギヤ６７の減速比は、リングギヤ５９
ａの減速比よりも大きく設定されている。即ち、変速ク
ラッチ機構６３は、一対の伝動ギヤ６６、６７に対する
爪クラッチ６８の選択的な噛合操作に基づいて右側出力
軸６２Ｒの回転数を強制的に増減すべく構成されてい
る。そして、右側出力軸６２Ｒを増速した場合には、差
動装置５９の作用に基づいて左側出力軸６２Ｌが減速さ
れるため、左右出力軸６２Ｌ、６２Ｒ間に左旋回に対応
した一定の回転差を強制的に生じさせる一方、右側出力
軸６２Ｒを減速した場合には、差動装置５９の作用に基
づいて左側出力軸６２Ｌが増速されるため、左右出力軸
６２Ｌ、６２Ｒ間に右旋回に対応した一定の回転差を強
制的に生じさせることができるようになっている。

【００１７】６９は前記変速クラッチ機構６３を変速作
動せしめるシフタ機構であって、該シフタ機構６９の作
動アーム７０は、前記パワーステアリング機構の操作に
基づいて左右回動するピットマンアーム７１に作動ロッ
ド７２を介して連動連結されている。このため、前記変
速クラッチ機構６３を、機体旋回操作に連動して自動的
に変速作動させるが、本実施例のシフタ機構６９は、前
記フロントアクスルケース６の下方に並列すべく、トラ
ンスミッションケース５の一側面から突出している。即
ち、変速クラッチ機構６３をトランスミッションケース
５の外部に構成したものでありながら、側面視で前輪車
軸の略真上、つまり、対地距離が殆ど変化しない位置に
配置されるため、畦越え等において障害物に接触するこ
とが無く、しかも、上方がフロントアクスルケース６で
保護されるため、落下物による破損も防止できるように
なっている。

【００１８】ところで、前記植付出力軸５５を軸支する
トランスミッションケース５の出力室５ａは、前後の軸
受７３で隔離されてミッションオイルの飛散を受けない
ため、ブリーザ孔（息抜き孔）を形成する部屋として利
用されるが、本実施例では、専用のブリーザプラグを用
いることなくブリーザ経路（外部連通経路）を形成して
いる。即ち、トランスミッションケース５の合せボルト
７４が貫通するボルト孔５ｂを出力室５ａに連通させる
と共に、ボルト孔５ｂに沿ってブリーザ溝５ｃを形成す
ることにより出力室５ａを外部に連通させるようになっ
ている。

【００１９】また、７５は後輪９に装着可能な脱出用の
補助羽根であって、該補助羽根７５は、後輪９の羽根部
９ａ間に嵌合可能な補助羽根本体７５ａの左右両端部
に、後輪９のリム部９ｂに嵌合する断面冂字状の装着部
７５ｂを溶着して構成されている。つまり、後輪９が暗
渠等の溝にはまった場合には、後輪９の羽根部９ａ間に
補助羽根本体７５ａが嵌合し、かつ、後輪９のリム部９
ｂに装着部７５ｂが嵌合する姿勢で補助羽根７５を装着
した後、装着部７５ｂを左右に貫通するボルト７５ｃで
外れ止めをする。そして、この状態では、補助羽根７５
が後輪９の外側方に張り出すため、このまま後輪９を回
転させれば、補助羽根７５が溝縁に接当して機体を浮き
上がらせることが可能であるが、前記補助羽根７５は、
後輪９のリム部９ｂに装着されるため、後輪９が半分以
上埋まった状態でも装着することができるうえに、左右
両側に装着部７５ｂを備えるため、左右の後輪９に左右
反転状に装着することが可能であり、しかも、補助羽根
本体７５ａは後輪９の羽根部９ａに一体的に重合するた
め、強度的にも優れたものになる。尚、７５ｄはラグ部
９ｃに嵌合して補助羽根７５の横ズレや回転を規制する
嵌合孔である。

【００２０】叙述の如く構成された本発明の実施例にお
いて、変速レバー１５を、前後進切換操作領域２４ａに
沿って左右方向に操作した場合には、トランスミッショ
ンケース５内の前後進切換機構が切換作動する一方、前
進変速操作領域２４ｂおよび後進変速操作領域２４ｃに
沿って前後方向に操作した場合には、無段変速装置４が
変速作動することになるが、前後進切換操作領域２４ａ
では、変速レバー１５に連動連結される油圧バルブ４１
が切換ってクラッチ用油圧シリンダ４０を伸長させるた
め、トランスミッションケース５内のメインクラッチ３
８が切断側に作動せしめられることになる。従って、前
後進切換操作をする場合や、苗補給時の如く走行動力お
よび植付動力を完全に切断する場合に、クラッチペダル
３４を殊更操作する必要がなく、この結果、操作を簡略
化して操作労力を軽減することができる。

【００２１】しかも、前記変速レバー１５の前後進切換
操作領域２４ａにおいてはメインクラッチ３８が切断状
態に維持されるため、苗補給時等にクラッチペダル３４
を切断位置にロックする必要がなく、この結果、ロック
機構を不要にして構造の簡略化および部品点数の削減を
計ることができるうえに、ロック操作も不要にして操作
性をさらに向上させることができる。

【００２２】さらに、前記クラッチペダル３４からメイ
ンクラッチ３８に至るペダル操作経路に、クラッチ用油
圧シリンダ４０によるメインクラッチ３８の操作を許容
する長孔（連結孔３７ａ）を設けると共に、クラッチ用
油圧シリンダ４０からメインクラッチ３８に至るシリン
ダ操作経路に、クラッチペダル３４によるメインクラッ
チ３８の操作を許容する長孔（連結孔３９ａ）を設けた
ため、クラッチ用油圧シリンダ４０の作動にクラッチペ
ダル３４が連動してしまうような不都合を解消できる許
りか、クラッチペダル３４の操作力に影響を与える不都
合を回避して良好な操作性を維持することができる。

【００２３】

【作用効果】以上要するに、本発明は叙述の如く構成さ
れたものであるから、走行動力を無段階に変速する無段
変速装置と、走行動力を正逆転切換えする前後進切換装
置とを同一の変速レバーで操作するものであるが、メイ
ンクラッチを断続操作可能なアクチュエータを設けると
共に、変速レバーが前後進切換操作領域に操作された場
合に、前記アクチュエータをクラッチ切断側に作動させ
るため、前後進切換操作をする場合や、苗補給時の如く
走行動力を完全に切断する場合のクラッチペダル操作を
不要にして操作性の向上を計ることができる。しかも、
前記変速レバーの操作のみでメインクラッチを切断状態
に維持できるため、クラッチペダルを切断位置にロック
する機構を不要にして構造の簡略化および部品点数の削
減を計ることができる許りか、苗補給毎のロック操作も
不要にして操作性をさらに向上させることができる。

【００２４】また、クラッチペダルからメインクラッチ
に至る第一クラッチ操作経路に、アクチュエータによる
メインクラッチ操作を許容する第一融通機構を介設する
と共に、アクチュエータからメインクラッチに至る第二
クラッチ操作経路に、クラッチペダルによるメインクラ
ッチ操作を許容する第二融通機構を介設した場合には、
アクチュエータによるメインクラッチ操作にクラッチペ
ダルが連動してしまうような不都合を解消することがで
きる許りか、他方の操作力に影響を与えることを回避し
て良好な操作性を維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】乗用田植機の側面図である。

【図２】同上平面図である。

【図３】変速レバーの連結構造を示す側面図である。

【図４】同上概略側面図である。

【図５】同上背面図である。

【図６】レバーガイドの平面図である。

【図７】カムプレートの側面図である。

【図８】メインクラッチの操作経路を示す平面図であ
る。

【図９】同上要部平面図である。

【図１０】同上要部側面図である。

【図１１】クラッチペダルを操作した場合の動きを示す
同上要部側面図である。

【図１２】クラッチシリンダが作動した場合の動きを示
す同上要部側面図である。

【図１３】変速レバーと油圧バルブとの連結構造を示す
平面図である。

【図１４】油圧バルブの側面図である。

【図１５】同上正面図である。

【図１６】シリンダ縮小状態を示す切換バルブの断面図
である。

【図１７】中立状態を示す同上断面図である。

【図１８】シリンダ伸長状態を示す同上断面図である。

【図１９】パワーステアリング用油圧回路を示す油圧回
路図である。

【図２０】トランスミッションケースの側面図である。

【図２１】同上背面図である。

【図２２】同上展開断面図である。

【図２３】同上要部断面図である。

【図２４】変速クラッチ機構とステアリング機構との連
結状態を示す側面図である。

【図２５】同上底面図である。

【図２６】補助羽根の装着状態を示す後輪の側面図であ
る。

【図２７】同上平面図である。

【図２８】補助羽根の作用説明図である。

【符号の説明】

１ 走行機体 ２ 機体フレーム ４ 無段変速装置 ５ トランスミッションケース １５ 変速レバー １８ 第一ボス部 ２１ 第二ボス部 ３４ クラッチペダル ３８ メインクラッチ ４０ クラッチ用油圧シリンダ ４１ 油圧バルブ ４２ スプール ４３ 連結ロッド ４７ フィードバックワイヤ ４８ 第一油圧ポンプ ４９ 第二油圧ポンプ

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前後進切換操作領域を経由して前進変速
   操作領域および後進変速操作領域に操作可能な変速レバ
   ーと、前記前進変速操作領域および後進変速操作領域で
   のレバー操作に基づいて走行動力を無段階に変速する無
   段変速装置と、前記前後進切換操作領域でのレバー操作
   に基づいて走行動力を正逆転切換えする前後進切換装置
   と、クラッチペダルの操作に基づいて走行動力を断続す
   るメインクラッチとを備える乗用移植機であって、該乗
   用移植機に、前記メインクラッチを断続操作可能なアク
   チュエータと、変速レバーの前後進切換操作領域で前記
   アクチュエータをクラッチ切断側に作動させるアクチュ
   エータ作動機構とを設けたことを特徴とする乗用移植
   機。
2. 【請求項２】 請求項１において、クラッチペダルから
   メインクラッチに至る第一クラッチ操作経路に、アクチ
   ュエータによるメインクラッチ操作を許容する第一融通
   機構を介設すると共に、アクチュエータからメインクラ
   ッチに至る第二クラッチ操作経路に、クラッチペダルに
   よるメインクラッチ操作を許容する第二融通機構を介設
   したことを特徴とする乗用移植機。