JP3067224B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JP3067224B2 JP3067224B2 JP3037876A JP3787691A JP3067224B2 JP 3067224 B2 JP3067224 B2 JP 3067224B2 JP 3037876 A JP3037876 A JP 3037876A JP 3787691 A JP3787691 A JP 3787691A JP 3067224 B2 JP3067224 B2 JP 3067224B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tread
- groove
- tire
- vehicle body
- circumferential
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0381—Blind or isolated grooves
- B60C2011/0383—Blind or isolated grooves at the centre of the tread
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、乗用車用空気入りタ
イヤ、とくには、高性能車両用として用いて、高い運動
性能を発揮することができるラジアルタイヤに関するも
のである。
イヤ、とくには、高性能車両用として用いて、高い運動
性能を発揮することができるラジアルタイヤに関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】トレッド踏面部に、タイヤの周方向にの
びる複数本の周方向溝を設けるとともに、タイヤの、車
体への装着姿勢の正面視で、車体の外側側に位置する周
方向溝の、トレッド幅方向断面内での溝中心線を、それ
の、タイヤ半径方向外方部分が半径方向内方部分に対し
てトレッド中央部側に位置する方向へ傾斜させたものと
しては、たとえば、特公昭36−10752 号公報、フランス
国特許第993870号明細書および米国特許第3586086 号明
細書に記載されたものがある。
びる複数本の周方向溝を設けるとともに、タイヤの、車
体への装着姿勢の正面視で、車体の外側側に位置する周
方向溝の、トレッド幅方向断面内での溝中心線を、それ
の、タイヤ半径方向外方部分が半径方向内方部分に対し
てトレッド中央部側に位置する方向へ傾斜させたものと
しては、たとえば、特公昭36−10752 号公報、フランス
国特許第993870号明細書および米国特許第3586086 号明
細書に記載されたものがある。
【０００３】これらのタイヤにつき、スリップアングル
とコーナリングフォースとの関係を、フラットベルト操
縦性試験機を用いて測定すると、コーナリングフォース
は、図３に実線にて示すように変化し、そのコーナリン
グフォースは、周方向溝の、トレッド幅方向断面内での
溝中心線が、半径方向の内外において、トレッド幅方向
に全く傾斜しないタイヤにより発生される、図に破線で
示すコーナリングフォースに比して、全体的に十分有効
に高められことになる。
とコーナリングフォースとの関係を、フラットベルト操
縦性試験機を用いて測定すると、コーナリングフォース
は、図３に実線にて示すように変化し、そのコーナリン
グフォースは、周方向溝の、トレッド幅方向断面内での
溝中心線が、半径方向の内外において、トレッド幅方向
に全く傾斜しないタイヤにより発生される、図に破線で
示すコーナリングフォースに比して、全体的に十分有効
に高められことになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる従来
技術にあっては、タイヤにスリップアングルを付与して
車両の旋回走行を行うに際し、車体への装着姿勢のタイ
ヤの、とくには車体の外側側部分で、図４にトレッド幅
方向の部分断面図で示すように、タイヤが路面から受け
るサイドフォースＳＦにより、周方向溝Ａにて区画され
る各陸部Ｂの鈍角側隅部Ｃが激しく摩耗する一方、陸部
Ｂの鋭角側隅部Ｄは、ほとんど摩耗することなく残存す
ることになる。かかる現象は、陸部Ｂの鈍角側隅部Ｃ
は、高い剛性の下で、サイドフォースSFを直接的に支持
するに対し、鋭角側隅部Ｄは、周方向溝Ａの内側へ大き
く変形して路面から浮き上がることに起因して発生する
ものであり、実車走行において、このような摩耗現象が
発生すると、陸部Ｂの接地状態が不均一になって、踏面
稼動率が徐々に低下することにより、タイヤの路面グリ
ップ力が経時的に低下するという問題があった。
技術にあっては、タイヤにスリップアングルを付与して
車両の旋回走行を行うに際し、車体への装着姿勢のタイ
ヤの、とくには車体の外側側部分で、図４にトレッド幅
方向の部分断面図で示すように、タイヤが路面から受け
るサイドフォースＳＦにより、周方向溝Ａにて区画され
る各陸部Ｂの鈍角側隅部Ｃが激しく摩耗する一方、陸部
Ｂの鋭角側隅部Ｄは、ほとんど摩耗することなく残存す
ることになる。かかる現象は、陸部Ｂの鈍角側隅部Ｃ
は、高い剛性の下で、サイドフォースSFを直接的に支持
するに対し、鋭角側隅部Ｄは、周方向溝Ａの内側へ大き
く変形して路面から浮き上がることに起因して発生する
ものであり、実車走行において、このような摩耗現象が
発生すると、陸部Ｂの接地状態が不均一になって、踏面
稼動率が徐々に低下することにより、タイヤの路面グリ
ップ力が経時的に低下するという問題があった。
【０００５】この発明は、従来技術のかかる問題を有利
に解決するものであり、トレッド幅方向における陸部の
摩耗形態を改善することによって、高いコーナリングフ
ォースの発生をもたらす従来タイヤの利点はそのまま
に、タイヤの路面グリップ力の経時的な低下を、効果的
に防止することができる空気入りラジアルタイヤを提供
するものである。
に解決するものであり、トレッド幅方向における陸部の
摩耗形態を改善することによって、高いコーナリングフ
ォースの発生をもたらす従来タイヤの利点はそのまま
に、タイヤの路面グリップ力の経時的な低下を、効果的
に防止することができる空気入りラジアルタイヤを提供
するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りラジ
アルタイヤは、トレッド踏面部に、タイヤの周方向にの
びる複数本の周方向溝を設けるとともに、タイヤの、車
体への装着姿勢の正面視で、少なくとも、車体の最も外
側側に位置する周方向溝の、トレッド幅方向断面内での
溝中心線を、それの、タイヤ半径方向外方部分が半径方
向内方部分に対してトレッド中央部側に位置する方向へ
傾斜させたところにおいて、その傾斜周方向溝の、トレ
ッド端側の溝壁を、タイヤの半径方向外端部分で、溝幅
を次第に拡開する方向に傾斜させたものである。
アルタイヤは、トレッド踏面部に、タイヤの周方向にの
びる複数本の周方向溝を設けるとともに、タイヤの、車
体への装着姿勢の正面視で、少なくとも、車体の最も外
側側に位置する周方向溝の、トレッド幅方向断面内での
溝中心線を、それの、タイヤ半径方向外方部分が半径方
向内方部分に対してトレッド中央部側に位置する方向へ
傾斜させたところにおいて、その傾斜周方向溝の、トレ
ッド端側の溝壁を、タイヤの半径方向外端部分で、溝幅
を次第に拡開する方向に傾斜させたものである。
【０００７】ここでより好ましくは、傾斜周方向溝の前
記溝中心線と、トレッド外輪郭線に立てた法線との交角
を５〜35°の範囲の角度とする。なおここにおいて、ト
レッド外輪郭線とは、トレッド幅方向断面内で、周方向
溝を省いた場合のトレッド輪郭線をいうものとする。従
って、ここでいう交角とは、傾斜周方向溝部分に立てた
法線と、溝中心線との交角を意味するものとする。
記溝中心線と、トレッド外輪郭線に立てた法線との交角
を５〜35°の範囲の角度とする。なおここにおいて、ト
レッド外輪郭線とは、トレッド幅方向断面内で、周方向
溝を省いた場合のトレッド輪郭線をいうものとする。従
って、ここでいう交角とは、傾斜周方向溝部分に立てた
法線と、溝中心線との交角を意味するものとする。
【０００８】また好ましくは、傾斜周方向溝の、トレッ
ド端側の溝壁の拡開傾斜面と、トレッド外輪郭線に立て
た法線との交角を10〜45°の範囲の角度とし、併せて、
その拡開傾斜面の、トレッド外輪郭線に沿う幅を、傾斜
周方向溝によって、それによりトレッド端側に区画され
る陸部の、トレッド外輪郭線に沿う幅に対して５〜15％
の範囲とする。
ド端側の溝壁の拡開傾斜面と、トレッド外輪郭線に立て
た法線との交角を10〜45°の範囲の角度とし、併せて、
その拡開傾斜面の、トレッド外輪郭線に沿う幅を、傾斜
周方向溝によって、それによりトレッド端側に区画され
る陸部の、トレッド外輪郭線に沿う幅に対して５〜15％
の範囲とする。
【０００９】そしてまた好ましくは、タイヤの、車体へ
の装着姿勢の正面視で、車体の外側側のトレッド半部に
延在する周方向溝の全てを、トレッド幅方向断面内で、
車体の最も外側側に位置する周方向溝と同方向に傾斜さ
せ、それらの全ての傾斜周方向溝の、トレッド端側の溝
壁を、タイヤの半径方向外端部分で、溝幅を次第に拡開
する方向に傾斜させ、さらに好ましくは、タイヤの、車
体への装着姿勢の正面視で、車体の内側側のトレッド半
部に延在する周方向溝の少なくとも一本、より一層好ま
しくは全部を、トレッド幅方向断面内で、車体の外側側
のトレッド半部に延在する周方向溝とは反対側に傾斜さ
せるとともに、そのもくしはそれらの傾斜周方向溝の、
トレッド端側の溝壁を、タイヤの半径方向外端部分で、
溝幅を次第に拡開する方向に傾斜させる。
の装着姿勢の正面視で、車体の外側側のトレッド半部に
延在する周方向溝の全てを、トレッド幅方向断面内で、
車体の最も外側側に位置する周方向溝と同方向に傾斜さ
せ、それらの全ての傾斜周方向溝の、トレッド端側の溝
壁を、タイヤの半径方向外端部分で、溝幅を次第に拡開
する方向に傾斜させ、さらに好ましくは、タイヤの、車
体への装着姿勢の正面視で、車体の内側側のトレッド半
部に延在する周方向溝の少なくとも一本、より一層好ま
しくは全部を、トレッド幅方向断面内で、車体の外側側
のトレッド半部に延在する周方向溝とは反対側に傾斜さ
せるとともに、そのもくしはそれらの傾斜周方向溝の、
トレッド端側の溝壁を、タイヤの半径方向外端部分で、
溝幅を次第に拡開する方向に傾斜させる。
【００１０】これらのことを図１に示すところに基づい
てより具体的に説明する。ここでは、トレッド踏面部１
の中央部分に、タイヤ周方向に直線状にのびる狭幅周方
向溝２を設けるとともに、この狭幅周方向溝２の各側部
に、それに対して対称に位置する周方向溝3a, 3bおよび
4a, 4bをトレッド端側に向けて順次に形成し、また、そ
れぞれの周方向溝3a, 3bからそれぞれのトレッド端に達
する。図ではほぼ「ヘ」字状の幅方向溝5 を複数本形成
したところにおいて、図に示す、車体への装着姿勢のタ
イヤの正面視で、車体の外側側に位置する二本の周方向
溝3a, 4aにつき、図１(b) にトレッド幅方向断面図で示
すところから明らかなように、その断面内での、それぞ
れの周方向溝3a, 4aの溝中心線６，７を、それらのタイ
ヤ半径方向外方部分が、半径方向内方部分に対してトレ
ッド中央部側に位置する方向へ傾斜させて、これらのそ
れぞれの溝中心線６，７の、トレッド外輪郭線８に立て
た法線Ｎ1 ，Ｎ2 とのそれぞれの交角α, βをともに15
°とする。
てより具体的に説明する。ここでは、トレッド踏面部１
の中央部分に、タイヤ周方向に直線状にのびる狭幅周方
向溝２を設けるとともに、この狭幅周方向溝２の各側部
に、それに対して対称に位置する周方向溝3a, 3bおよび
4a, 4bをトレッド端側に向けて順次に形成し、また、そ
れぞれの周方向溝3a, 3bからそれぞれのトレッド端に達
する。図ではほぼ「ヘ」字状の幅方向溝5 を複数本形成
したところにおいて、図に示す、車体への装着姿勢のタ
イヤの正面視で、車体の外側側に位置する二本の周方向
溝3a, 4aにつき、図１(b) にトレッド幅方向断面図で示
すところから明らかなように、その断面内での、それぞ
れの周方向溝3a, 4aの溝中心線６，７を、それらのタイ
ヤ半径方向外方部分が、半径方向内方部分に対してトレ
ッド中央部側に位置する方向へ傾斜させて、これらのそ
れぞれの溝中心線６，７の、トレッド外輪郭線８に立て
た法線Ｎ1 ，Ｎ2 とのそれぞれの交角α, βをともに15
°とする。
【００１１】またここでは、それぞれの傾斜周方向溝3
a, 4aの、トレッド端側の溝壁９，10を、タイヤの半径
方向外端部分で、溝幅を次第に拡開する方向に傾斜さ
せ、それらのそれぞれの拡開傾斜面9a, 10a と、トレッ
ド外輪郭線８に立てた法線Ｎ3,Ｎ4 との交角γ, δをと
もに42°とし、さらに、拡開傾斜面9a, 10a の、トレッ
ド外輪郭線８に沿う幅ｗ1, ｗ2 を、それぞれの傾斜周
方向溝3a, 4aによって、それらよりトレッド端側に区画
されるそれぞれの陸部、図ではブロック11, 12の、同様
の幅に対して約11.5％および７％とする。なお、図に示
すところでは、それぞれの拡開傾斜面9a, 10a をともに
平坦面としているが、それらの傾斜面9a, 10a を彎曲面
もしくは折曲面とすることもできる。
a, 4aの、トレッド端側の溝壁９，10を、タイヤの半径
方向外端部分で、溝幅を次第に拡開する方向に傾斜さ
せ、それらのそれぞれの拡開傾斜面9a, 10a と、トレッ
ド外輪郭線８に立てた法線Ｎ3,Ｎ4 との交角γ, δをと
もに42°とし、さらに、拡開傾斜面9a, 10a の、トレッ
ド外輪郭線８に沿う幅ｗ1, ｗ2 を、それぞれの傾斜周
方向溝3a, 4aによって、それらよりトレッド端側に区画
されるそれぞれの陸部、図ではブロック11, 12の、同様
の幅に対して約11.5％および７％とする。なお、図に示
すところでは、それぞれの拡開傾斜面9a, 10a をともに
平坦面としているが、それらの傾斜面9a, 10a を彎曲面
もしくは折曲面とすることもできる。
【００１２】
【作用】この空気入りタイヤでは、周方向溝3a, 4aを傾
斜周方向溝とすることにより、タイヤへのスリップアン
グルの付与に際し、それらの傾斜周方向溝3a, 4aにて区
画されるそれぞれの陸部の鈍角隅部13, 14が、従来技術
で述べたように、サイドフォースに対する大きな剛性の
下で、そのサイドフォースを直接的に支持して、大きな
コーナリングフォースを発生することができる。
斜周方向溝とすることにより、タイヤへのスリップアン
グルの付与に際し、それらの傾斜周方向溝3a, 4aにて区
画されるそれぞれの陸部の鈍角隅部13, 14が、従来技術
で述べたように、サイドフォースに対する大きな剛性の
下で、そのサイドフォースを直接的に支持して、大きな
コーナリングフォースを発生することができる。
【００１３】しかもここでは、傾斜周方向溝3a, 4aの、
トレッド端側の溝壁９，10に、拡開傾斜面9a, 10a を設
けることによって、陸部へのサイドフォースの入力に起
因する、それぞれの溝壁９，10の、対向する溝壁側への
変形に際し、図２に一方の溝壁９を例にとって示すよう
に、溝壁９の半径方向内端部分が、対向溝壁の極く近傍
まで、甚だしくはそれに接触するまで変形してもなお、
ブロック11の、溝壁９側の側端部分の、周方向溝3aへの
入り込みを有効に阻止することができ、これがため、ブ
ロック11を、その幅方向の全体にわたってほぼ均一に接
地させることが可能となり、摩耗の均一化と併せて、コ
ーナリングフォースの一層の増加をもたらすことができ
る。
トレッド端側の溝壁９，10に、拡開傾斜面9a, 10a を設
けることによって、陸部へのサイドフォースの入力に起
因する、それぞれの溝壁９，10の、対向する溝壁側への
変形に際し、図２に一方の溝壁９を例にとって示すよう
に、溝壁９の半径方向内端部分が、対向溝壁の極く近傍
まで、甚だしくはそれに接触するまで変形してもなお、
ブロック11の、溝壁９側の側端部分の、周方向溝3aへの
入り込みを有効に阻止することができ、これがため、ブ
ロック11を、その幅方向の全体にわたってほぼ均一に接
地させることが可能となり、摩耗の均一化と併せて、コ
ーナリングフォースの一層の増加をもたらすことができ
る。
【００１４】ここで、傾斜周方向溝3a, 4aの溝中心線
６，７と、トレッド外輪郭線８に立てた法線Ｎ1 ，Ｎ2
との交角α,βを５〜35°、より好ましくは10〜20°の
範囲とした場合には、大きなコーナリングフォースの発
生を担保してなお、陸部の接地性を有効に改善すること
ができる。すなわち、交角α, βが５°未満では、コー
ナリングフォースの、実効あるほどの増加を望むことが
できず、35°を越えると、拡開傾斜面9a, 10a を設けて
もなお、陸部の接地性を十分に改善することができな
い。
６，７と、トレッド外輪郭線８に立てた法線Ｎ1 ，Ｎ2
との交角α,βを５〜35°、より好ましくは10〜20°の
範囲とした場合には、大きなコーナリングフォースの発
生を担保してなお、陸部の接地性を有効に改善すること
ができる。すなわち、交角α, βが５°未満では、コー
ナリングフォースの、実効あるほどの増加を望むことが
できず、35°を越えると、拡開傾斜面9a, 10a を設けて
もなお、陸部の接地性を十分に改善することができな
い。
【００１５】また、拡開傾斜面9a, 10a と、トレッド外
輪郭線８に立てた法線Ｎ3 ，Ｎ4 との交角γ, δを10〜
45°、より好ましくは15〜35°の範囲とした場合には、
拡開傾斜面9a, 10a による前記作用効果を十分にもたら
してなお、所要の溝ボリームを確保することができる。
いいかえれば、交角γ, δが10°未満では、拡開傾斜面
9a, 10a がそれ本来の機能をほとんど発揮することがで
きず、45°を越えると、限られた溝幅の下で、十分な溝
ボリームを確保することができなくなる他、拡開傾斜面
9a, 10a を設けることの実質的意義が損われることにな
る。
輪郭線８に立てた法線Ｎ3 ，Ｎ4 との交角γ, δを10〜
45°、より好ましくは15〜35°の範囲とした場合には、
拡開傾斜面9a, 10a による前記作用効果を十分にもたら
してなお、所要の溝ボリームを確保することができる。
いいかえれば、交角γ, δが10°未満では、拡開傾斜面
9a, 10a がそれ本来の機能をほとんど発揮することがで
きず、45°を越えると、限られた溝幅の下で、十分な溝
ボリームを確保することができなくなる他、拡開傾斜面
9a, 10a を設けることの実質的意義が損われることにな
る。
【００１６】なお、この場合においては、拡開傾斜面9
a, 10a の、トレッド外輪郭線８に沿う幅ｗ1 ，ｗ2 の
それぞれを、傾斜周方向溝3a, 4aによって、それらより
トレッド端側に区画されるそれぞれのブロック11, 12の
それぞれの同様の幅に対して５〜15％としたときには、
拡開傾斜面9a, 10a を、より効果的に機能させることが
できる。つまり、その比率が５％未満では、拡開傾斜面
がそれ本来の機能を発揮することが殆んど不可能であ
り、その比率が15％を越えると、拡開傾斜面が溝底に到
達してしまい、これ又本来の機能を発揮出来ない。
a, 10a の、トレッド外輪郭線８に沿う幅ｗ1 ，ｗ2 の
それぞれを、傾斜周方向溝3a, 4aによって、それらより
トレッド端側に区画されるそれぞれのブロック11, 12の
それぞれの同様の幅に対して５〜15％としたときには、
拡開傾斜面9a, 10a を、より効果的に機能させることが
できる。つまり、その比率が５％未満では、拡開傾斜面
がそれ本来の機能を発揮することが殆んど不可能であ
り、その比率が15％を越えると、拡開傾斜面が溝底に到
達してしまい、これ又本来の機能を発揮出来ない。
【００１７】ところで、図１に示すように、車体への装
着姿勢のタイヤの正面視で、車体の外側側のトレッド半
部に延在する全ての周方向溝3a, 4aを、ともに傾斜周方
向溝とし、そして、それらの傾斜周方向溝の、トレッド
端側のそれぞれの溝壁９，10に、ともに拡開傾斜面9a,
10a を設けた場合には、車両の旋回の外側での路面から
の入力に対して周方向溝3a, 4aが図２に示す様な変形状
態になり、トレッド外側側の各ブロックは、ブロック表
面の全体にわたって接地し、機能性を増す事が出来、コ
ーナリングフォースの向上がもたらされる。
着姿勢のタイヤの正面視で、車体の外側側のトレッド半
部に延在する全ての周方向溝3a, 4aを、ともに傾斜周方
向溝とし、そして、それらの傾斜周方向溝の、トレッド
端側のそれぞれの溝壁９，10に、ともに拡開傾斜面9a,
10a を設けた場合には、車両の旋回の外側での路面から
の入力に対して周方向溝3a, 4aが図２に示す様な変形状
態になり、トレッド外側側の各ブロックは、ブロック表
面の全体にわたって接地し、機能性を増す事が出来、コ
ーナリングフォースの向上がもたらされる。
【００１８】そしてさらに、車体への装着姿勢のタイヤ
の正面視で、車体の内側側のトレッド半部に延在する、
好ましくは全部の周方向溝3b, 4bを、車体の外側側の周
方向溝3a, 4aとは反対方向に傾斜させ、また、それらの
傾斜周方向溝3b, 4bの、トレッド端側の溝壁を、タイヤ
の半径方向外端部分で、溝幅を次第に拡開する方向に傾
斜させることによって、旋回の内側輪についても上述し
た様な効果を得る事が可能となり、より高いコーナリン
グフォースを、大きな摩耗ダメージなしにもたらすこと
ができる。
の正面視で、車体の内側側のトレッド半部に延在する、
好ましくは全部の周方向溝3b, 4bを、車体の外側側の周
方向溝3a, 4aとは反対方向に傾斜させ、また、それらの
傾斜周方向溝3b, 4bの、トレッド端側の溝壁を、タイヤ
の半径方向外端部分で、溝幅を次第に拡開する方向に傾
斜させることによって、旋回の内側輪についても上述し
た様な効果を得る事が可能となり、より高いコーナリン
グフォースを、大きな摩耗ダメージなしにもたらすこと
ができる。
【００１９】
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は、サイズが 225/50 VR 16 のタイヤの、
車体への装着姿勢の正面視で示すトレッドパターンおよ
びトレッド幅方向断面図であり、ここでは、図の左側が
車体の外側側となる。なお、タイヤの内部補強構造は、
一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので、図示
を省略する。
明する。図１は、サイズが 225/50 VR 16 のタイヤの、
車体への装着姿勢の正面視で示すトレッドパターンおよ
びトレッド幅方向断面図であり、ここでは、図の左側が
車体の外側側となる。なお、タイヤの内部補強構造は、
一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので、図示
を省略する。
【００２０】ここでは、正規内圧、正規荷重の下で、18
6mm の幅を有するトレッド踏面部１に、狭幅周方向溝２
をセンター溝として、タイヤ周方向に直線状にのびる、
合計五本の周方向溝２，3a, 3b, 4a, 4bを形成して、そ
れらのそれぞれの溝幅を、4.5mm, 9.5mm, 9.5mm, 7.0mm
および7.0mm とするとともに、それぞれの周方向溝3a,
3bから、トレッド端までほぼ「ヘ」字状に延在する幅方
向溝５を設けて、これらの各幅方向溝５の溝幅を 6.0mm
とし、また、それぞれの周方向溝3a, 3bからの幅周方向
溝２の方向へのびるも、それには達することなく終了す
る下向き傾斜溝15を設けたところにおいて、車体の外側
側に位置する二本の周方向溝3a, 4aにつき、図１(b) に
示すところから明らかなように、それらの、トレッド幅
方向断面内での溝中心線６，７を、それらのそれぞれ
の、タイヤ半径方向外方部分が、タイヤ半径方向内方部
分に対してトレッド中央部側に位置する方向へ傾斜させ
るとともに、それらの溝中心線６，７と、それぞれの溝
3a, 4aと対応する位置でトレッド外輪郭線８に立てた法
線Ｎ1 ，Ｎ2 との交角α, βをともに15°とし、さら
に、周方向溝3a, 4aの、トレッド端側の溝壁９，10を、
タイヤの半径方向外端部分で、溝幅を次第に拡開する方
向に傾斜させて、それらのそれぞれの拡開傾斜面9a, 10
a と、トレッド外輪郭線８に立てた法線Ｎ3 ，Ｎ4 との
交角γ, δをともに42°とする。
6mm の幅を有するトレッド踏面部１に、狭幅周方向溝２
をセンター溝として、タイヤ周方向に直線状にのびる、
合計五本の周方向溝２，3a, 3b, 4a, 4bを形成して、そ
れらのそれぞれの溝幅を、4.5mm, 9.5mm, 9.5mm, 7.0mm
および7.0mm とするとともに、それぞれの周方向溝3a,
3bから、トレッド端までほぼ「ヘ」字状に延在する幅方
向溝５を設けて、これらの各幅方向溝５の溝幅を 6.0mm
とし、また、それぞれの周方向溝3a, 3bからの幅周方向
溝２の方向へのびるも、それには達することなく終了す
る下向き傾斜溝15を設けたところにおいて、車体の外側
側に位置する二本の周方向溝3a, 4aにつき、図１(b) に
示すところから明らかなように、それらの、トレッド幅
方向断面内での溝中心線６，７を、それらのそれぞれ
の、タイヤ半径方向外方部分が、タイヤ半径方向内方部
分に対してトレッド中央部側に位置する方向へ傾斜させ
るとともに、それらの溝中心線６，７と、それぞれの溝
3a, 4aと対応する位置でトレッド外輪郭線８に立てた法
線Ｎ1 ，Ｎ2 との交角α, βをともに15°とし、さら
に、周方向溝3a, 4aの、トレッド端側の溝壁９，10を、
タイヤの半径方向外端部分で、溝幅を次第に拡開する方
向に傾斜させて、それらのそれぞれの拡開傾斜面9a, 10
a と、トレッド外輪郭線８に立てた法線Ｎ3 ，Ｎ4 との
交角γ, δをともに42°とする。
【００２１】またここでは、拡開傾斜面9aの、トレッド
外輪郭線８に沿う幅ｗ1 を3.0mm とすることによって、
周方向溝3a, 4aと幅方向溝５とで区画されるブロック11
の同様の幅26mmに対し、幅ｗ1 の比率を約11.5％とし、
そして、拡開傾斜面10a の、同様にして測った幅ｗ2 を
2.0mm とすることによって、ブロック12の幅28mmに対し
て、幅ｗ2 の比率を約７％とする。なおこの例では、車
体の内側側に位置する二本の周方向溝3b, 4bのそれぞれ
の溝壁の、トレッド外輪郭線８に立てた法線との交角を
いずれも５°とする。
外輪郭線８に沿う幅ｗ1 を3.0mm とすることによって、
周方向溝3a, 4aと幅方向溝５とで区画されるブロック11
の同様の幅26mmに対し、幅ｗ1 の比率を約11.5％とし、
そして、拡開傾斜面10a の、同様にして測った幅ｗ2 を
2.0mm とすることによって、ブロック12の幅28mmに対し
て、幅ｗ2 の比率を約７％とする。なおこの例では、車
体の内側側に位置する二本の周方向溝3b, 4bのそれぞれ
の溝壁の、トレッド外輪郭線８に立てた法線との交角を
いずれも５°とする。
【００２２】（比較例）以下に、周方向溝の、トレッド
幅方向断面内での溝中心線を全く傾斜させない比較タイ
ヤと、発明タイヤとの、最大コーナリングフォース、ト
レッド陸部の最大摩耗段差および路面グリップ力の経時
変化に関する比較試験について説明する。 ◎供試タイヤ ・発明タイヤ 図１に示すトレッドパターンおよび寸法を有するタイヤ ・比較タイヤ 図１に示すタイヤの、車体の外側側の周方向溝3a, 4a
を、車体の内側側の周方向溝3b, 4bと同一の構成とした
もの ◎試験方法 ・最大コーナリングフォース フラットベルト操縦性試験機を用い、タイヤ内圧 2.5kg
/cm2, 荷重400 kg, 時速50km/Hの条件下でテストを行
って最大コーナリングフォースを測定した。 ・最大摩耗段差 一周が約２kmのサーキットコースを走行した後の、ショ
ルダーブロックとセカンドブロックとの横断面内段差量
（図４に示す段差量Ｓに相当）を測定した。 ・グリップ力の経時変化 一周が約２kmのサーキットコースを20周連続走行し、前
半の周回時間に対する後半の周回時間の遅れを測定し
た。 ◎試験結果 上記各試験の結果を表１に示す。表中コーナリングフォ
ースは、比較タイヤの試験結果を指数100 とし、指数値
が大きいほどすぐれた結果を示すものとする。また、最
大摩耗段差は、実測値で示すものとし、さらに、グリッ
プ力の経時変化は、周回の開始当初を指数100 とし、指
数値が大きいほど経時変化が大きいものとする。
幅方向断面内での溝中心線を全く傾斜させない比較タイ
ヤと、発明タイヤとの、最大コーナリングフォース、ト
レッド陸部の最大摩耗段差および路面グリップ力の経時
変化に関する比較試験について説明する。 ◎供試タイヤ ・発明タイヤ 図１に示すトレッドパターンおよび寸法を有するタイヤ ・比較タイヤ 図１に示すタイヤの、車体の外側側の周方向溝3a, 4a
を、車体の内側側の周方向溝3b, 4bと同一の構成とした
もの ◎試験方法 ・最大コーナリングフォース フラットベルト操縦性試験機を用い、タイヤ内圧 2.5kg
/cm2, 荷重400 kg, 時速50km/Hの条件下でテストを行
って最大コーナリングフォースを測定した。 ・最大摩耗段差 一周が約２kmのサーキットコースを走行した後の、ショ
ルダーブロックとセカンドブロックとの横断面内段差量
（図４に示す段差量Ｓに相当）を測定した。 ・グリップ力の経時変化 一周が約２kmのサーキットコースを20周連続走行し、前
半の周回時間に対する後半の周回時間の遅れを測定し
た。 ◎試験結果 上記各試験の結果を表１に示す。表中コーナリングフォ
ースは、比較タイヤの試験結果を指数100 とし、指数値
が大きいほどすぐれた結果を示すものとする。また、最
大摩耗段差は、実測値で示すものとし、さらに、グリッ
プ力の経時変化は、周回の開始当初を指数100 とし、指
数値が大きいほど経時変化が大きいものとする。
【００２３】表 １ 表１に示すところによれば、発明タイヤでは、傾斜周
方向溝３ａ， ４ａの作用の下で、最大コーナリングフ
ォースを、比較タイヤに比して大きく増加させることが
でき、また、拡開傾斜面9a, 10a の存在の故に、最大摩
耗段差を比較タイヤの1/3 以下として、路面グリップ力
の経時変化を有効に防止することができ、併せて、コー
ナリングフォースを一層増加させ得ることが明らかであ
る。
方向溝３ａ， ４ａの作用の下で、最大コーナリングフ
ォースを、比較タイヤに比して大きく増加させることが
でき、また、拡開傾斜面9a, 10a の存在の故に、最大摩
耗段差を比較タイヤの1/3 以下として、路面グリップ力
の経時変化を有効に防止することができ、併せて、コー
ナリングフォースを一層増加させ得ることが明らかであ
る。
【００２４】
【発明の効果】かくしてこの発明によれば、最大コーナ
リングフォースを十分に高めてなお、トレッド陸部の最
大摩耗段差を効果的に低減して、タイヤのグリップ力の
経時変化を極めて有効に防止することができる。
リングフォースを十分に高めてなお、トレッド陸部の最
大摩耗段差を効果的に低減して、タイヤのグリップ力の
経時変化を極めて有効に防止することができる。
【図１】この発明の実施例を示す図である。
【図２】周方向溝の変形状態を示す断面図である。
【図３】従来タイヤのコーナリングフォースを示すグラ
フである。
フである。
【図４】従来タイヤの摩耗状態を示す部分横断面図であ
る。
る。
１ トレッド踏面部 ２ 狭幅周方向溝 3a, 3b, 4a, 4b 周方向溝 ５ 幅方向溝 ６，７ 溝中心線 ８ トレッド外輪郭線 ９，10 溝壁 9a, 10a 拡開傾斜面 11, 12 ブロック 13, 14 鈍角隅部
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−270608（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−222905（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−295706（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−179507（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−193505（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−133804（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−143105（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−172004（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭36−10752（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 11/04 B60C 11/11 B60C 11/06
Claims (5)
- 【請求項１】 トレッド踏面部に、タイヤの周方向にの
びる複数本の周方向溝を設けるとともに、タイヤの、車
体への装着姿勢の正面視で、少なくとも、車体の最も外
側側に位置する周方向溝の、トレッド幅方向断面内での
溝中心線を、それの、タイヤ半径方向外方部分が半径方
向内方部分に対してトレッド中央部側に位置する方向へ
傾斜させてなるタイヤであって、前記傾斜周方向溝の、
トレッド端側の溝壁を、タイヤの半径方向外端部分で、
溝幅を次第に拡開する方向に傾斜させてなる空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項２】 傾斜周方向溝の前記溝中心線と、トレッ
ド外輪郭線に立てた法線との交角を５〜35°の範囲とし
てなる請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 傾斜周方向溝の、トレッド端側の溝壁の
拡開傾斜面と、トレッド外輪郭線に立てた法線との交角
を10〜45°の範囲とするとともに、その拡開傾斜面の、
トレッド外輪郭線に沿う幅を、前記傾斜周方向溝によっ
て、それよりトレッド端側に区画される陸部の、トレッ
ド外輪郭線に沿う幅に対して５〜15％の範囲としてなる
請求項１もしくは２記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 車体への装着姿勢のタイヤの正面視で、
車体の外側側のトレッド半部に延在する周方向溝の全て
を、トレッド幅方向断面内で、車体の最も外側側に位置
する周方向溝と同方向に傾斜させ、それらの全ての傾斜
周方向溝の、トレッド端側の溝壁を、タイヤの半径方向
外端部分で、溝幅を次第に拡開する方向に傾斜させてな
る請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタ
イヤ。 - 【請求項５】 車体への装着姿勢のタイヤの正面視で、
車体の内側側のトレッド半部に延在する少なくとも一本
の周方向溝を、トレッド幅方向断面内で、車体の外側側
のトレッド半部に延在する周方向溝とは反対側に傾斜さ
せるとともに、その傾斜周方向溝の、トレッド端側の溝
壁を、タイヤの半径方向外端部分で、溝幅を次第に拡開
する方向に傾斜させてなる請求項１〜４のいずれかに記
載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3037876A JP3067224B2 (ja) | 1991-02-08 | 1991-02-08 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3037876A JP3067224B2 (ja) | 1991-02-08 | 1991-02-08 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04257705A JPH04257705A (ja) | 1992-09-11 |
| JP3067224B2 true JP3067224B2 (ja) | 2000-07-17 |
Family
ID=12509737
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3037876A Expired - Lifetime JP3067224B2 (ja) | 1991-02-08 | 1991-02-08 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3067224B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20190132579A (ko) * | 2011-08-29 | 2019-11-27 | 암젠 인크 | 유체 내 미용해된 입자의 비파괴적 검출을 위한 방법 및 장치 |
-
1991
- 1991-02-08 JP JP3037876A patent/JP3067224B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20190132579A (ko) * | 2011-08-29 | 2019-11-27 | 암젠 인크 | 유체 내 미용해된 입자의 비파괴적 검출을 위한 방법 및 장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04257705A (ja) | 1992-09-11 |
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