JP3008250B2 - 車両の左右の非主駆動輪へのトルク分配制御装置 - Google Patents
車両の左右の非主駆動輪へのトルク分配制御装置Info
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- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
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- Motor Power Transmission Devices (AREA)
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の左右の非主駆動
輪の一方に制動力を発生させるとともに他方に駆動力を
発生させるべく、該左右の非主駆動輪を相互に連結する
変速機及びトルク伝達クラッチと、少なくとも車両の横
加速度に基づいてトルク伝達クラッチのトルク伝達容量
を制御する制御手段とを備えた車両の左右の非主駆動輪
へのトルク分配制御装置に関する。
輪の一方に制動力を発生させるとともに他方に駆動力を
発生させるべく、該左右の非主駆動輪を相互に連結する
変速機及びトルク伝達クラッチと、少なくとも車両の横
加速度に基づいてトルク伝達クラッチのトルク伝達容量
を制御する制御手段とを備えた車両の左右の非主駆動輪
へのトルク分配制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両のトルク分配制御装置は、特
開平５−１３１８５５号公報により公知である。
開平５−１３１８５５号公報により公知である。
【０００３】上記トルク分配制御装置によれば、旋回内
輪から旋回外輪にトルクを伝達することにより、旋回外
輪に駆動力を発生させるとともに旋回内輪に制動力を発
生させて旋回性能を向上させることができ、また旋回外
輪から旋回内輪にトルクを伝達することにより、旋回外
輪に制動力を発生させるとともに旋回内輪に駆動力を発
生させて高速安定性能を向上させることができる。
輪から旋回外輪にトルクを伝達することにより、旋回外
輪に駆動力を発生させるとともに旋回内輪に制動力を発
生させて旋回性能を向上させることができ、また旋回外
輪から旋回内輪にトルクを伝達することにより、旋回外
輪に制動力を発生させるとともに旋回内輪に駆動力を発
生させて高速安定性能を向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】かかるトルク分配制御
装置では、前記駆動力及び制動力の大きさ（つまり左右
両輪間に設けられたトルク伝達クラッチのトルク伝達容
量の大きさ）が車両の横加速度の大きさに比例するよう
に制御される。即ち、横加速度が大きい急旋回時には大
きな駆動力及び制動力を発生させ、横加速度が小さい緩
旋回時には小さな駆動力及び制動力を発生させるように
なっている。
装置では、前記駆動力及び制動力の大きさ（つまり左右
両輪間に設けられたトルク伝達クラッチのトルク伝達容
量の大きさ）が車両の横加速度の大きさに比例するよう
に制御される。即ち、横加速度が大きい急旋回時には大
きな駆動力及び制動力を発生させ、横加速度が小さい緩
旋回時には小さな駆動力及び制動力を発生させるように
なっている。
【０００５】ところで、車両が旋回すると横加速度によ
って車体が旋回方向外側に倒れようとするため、横加速
度の増加に応じて旋回内輪の接地荷重が減少し、タイヤ
と路面間の最大摩擦力（即ち、タイヤ摩擦円の半径）も
減少する。一方、前述した如く横加速度の増加に応じて
旋回内輪の駆動力又は制動力は増加するように制御され
るため、横加速度が所定値以上になると旋回内輪の駆動
力又は制動力がタイヤと路面間の最大摩擦力を越えてし
まい、旋回内輪が充分なコーナリングフォースを発生す
ることができなくなる問題がある。このような不具合を
回避すべく、旋回内輪の駆動力及び制動力を小さめに設
定すると、低横加速度領域において前述した旋回性能及
び高速安定性能を充分に発揮させることができなくな
る。
って車体が旋回方向外側に倒れようとするため、横加速
度の増加に応じて旋回内輪の接地荷重が減少し、タイヤ
と路面間の最大摩擦力（即ち、タイヤ摩擦円の半径）も
減少する。一方、前述した如く横加速度の増加に応じて
旋回内輪の駆動力又は制動力は増加するように制御され
るため、横加速度が所定値以上になると旋回内輪の駆動
力又は制動力がタイヤと路面間の最大摩擦力を越えてし
まい、旋回内輪が充分なコーナリングフォースを発生す
ることができなくなる問題がある。このような不具合を
回避すべく、旋回内輪の駆動力及び制動力を小さめに設
定すると、低横加速度領域において前述した旋回性能及
び高速安定性能を充分に発揮させることができなくな
る。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、低横加速度領域では左右両輪間のトルク分配による
効果を充分に発揮させ、且つ高横加速度領域ではコーナ
リングフォースの確保を可能とすることを目的とする。
で、低横加速度領域では左右両輪間のトルク分配による
効果を充分に発揮させ、且つ高横加速度領域ではコーナ
リングフォースの確保を可能とすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車両の左右の非主駆動輪の一方に制動力
を発生させるとともに他方に駆動力を発生させるべく、
該左右の非主駆動輪を相互に連結する変速機及びトルク
伝達クラッチと、少なくとも車両の横加速度に基づいて
トルク伝達クラッチのトルク伝達容量を制御する制御手
段とを備えた車両の左右の非主駆動輪へのトルク分配制
御装置において、前記制御手段が、横加速度が所定値以
下の低横加速度領域において横加速度の増加に応じて前
記トルク伝達容量を増加させ、横加速度が所定値以上の
高横加速度領域において横加速度の増加に応じて前記ト
ルク伝達容量を減少させることを特徴とする。
に、本発明は、車両の左右の非主駆動輪の一方に制動力
を発生させるとともに他方に駆動力を発生させるべく、
該左右の非主駆動輪を相互に連結する変速機及びトルク
伝達クラッチと、少なくとも車両の横加速度に基づいて
トルク伝達クラッチのトルク伝達容量を制御する制御手
段とを備えた車両の左右の非主駆動輪へのトルク分配制
御装置において、前記制御手段が、横加速度が所定値以
下の低横加速度領域において横加速度の増加に応じて前
記トルク伝達容量を増加させ、横加速度が所定値以上の
高横加速度領域において横加速度の増加に応じて前記ト
ルク伝達容量を減少させることを特徴とする。
【０００８】
【作用】上記構成によれば、横加速度が所定値以下の低
横加速度領域では、横加速度の増加に応じてトルク伝達
クラッチのトルク伝達容量が増加するため、旋回内輪の
制動力及び駆動力が増加して旋回性能及び高速安定性能
が確保される。また横加速度が所定値以上の高横加速度
領域では、横加速度の増加に応じてトルク伝達クラッチ
のトルク伝達容量が減少するため、旋回内輪の制動力及
び駆動力が減少してコーナリングフォースが確保され
る。
横加速度領域では、横加速度の増加に応じてトルク伝達
クラッチのトルク伝達容量が増加するため、旋回内輪の
制動力及び駆動力が増加して旋回性能及び高速安定性能
が確保される。また横加速度が所定値以上の高横加速度
領域では、横加速度の増加に応じてトルク伝達クラッチ
のトルク伝達容量が減少するため、旋回内輪の制動力及
び駆動力が減少してコーナリングフォースが確保され
る。
【０００９】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１０】図１〜図３は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はトルク分配制御装置を備えたフロントエンジ
ン・フロントドライブ車の全体構成図、図２は横加速度
に対するタイヤと路面間に作用する力の関係を示すグラ
フ、図３は旋回内輪のタイヤの摩擦円を示す図である。
で、図１はトルク分配制御装置を備えたフロントエンジ
ン・フロントドライブ車の全体構成図、図２は横加速度
に対するタイヤと路面間に作用する力の関係を示すグラ
フ、図３は旋回内輪のタイヤの摩擦円を示す図である。
【００１１】図１に示すように、車体前部に横置きに搭
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍにより駆動輪である左前輪ＷFL及び右前輪ＷFRが駆動
される。
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍにより駆動輪である左前輪ＷFL及び右前輪ＷFRが駆動
される。
【００１２】従動輪である左後輪ＷRL及び右後輪RRの車
軸１L ，１R 間に、左右の後輪ＷRL，後輪RRをそれらが
相互に異なる回転数で回転するように接続する変速機２
が設けられる。変速機２には第１油圧クラッチ３L 及び
第２油圧クラッチ３R が設けられており、第１油圧クラ
ッチ３L を係合させると、左後輪ＷRLの回転数が減速さ
れて右後輪RRの回転数が増速され、第２油圧クラッチ３
R を係合させると、右後輪RRの回転数が減速されて左後
輪ＷRL回転数が増速される。
軸１L ，１R 間に、左右の後輪ＷRL，後輪RRをそれらが
相互に異なる回転数で回転するように接続する変速機２
が設けられる。変速機２には第１油圧クラッチ３L 及び
第２油圧クラッチ３R が設けられており、第１油圧クラ
ッチ３L を係合させると、左後輪ＷRLの回転数が減速さ
れて右後輪RRの回転数が増速され、第２油圧クラッチ３
R を係合させると、右後輪RRの回転数が減速されて左後
輪ＷRL回転数が増速される。
【００１３】即ち、変速機２は左右の車軸１L ，１R と
同軸上に配置された第１軸４と、左右の車軸１L ，１R
と平行であり且つ相互に同軸上に配置された第２軸５及
び第３軸６を備えており、第２軸５と第３軸６との間に
前記第１油圧クラッチ３L が配置されとともに、右車軸
１R と第１軸４との間に前記第２油圧クラッチ３R が配
置される。右車軸１R に設けた小径の第１ギヤ７が第２
軸５に設けた大径の第２ギヤ８に噛合するともに、第３
軸６に設けた小径の第３ギヤ９が第１軸４に設けた大径
の第４ギヤ１０に噛合する。左車軸１L に設けた第５ギ
ヤ１１が第３軸６に設けた第６ギヤ１２に噛合する。
同軸上に配置された第１軸４と、左右の車軸１L ，１R
と平行であり且つ相互に同軸上に配置された第２軸５及
び第３軸６を備えており、第２軸５と第３軸６との間に
前記第１油圧クラッチ３L が配置されとともに、右車軸
１R と第１軸４との間に前記第２油圧クラッチ３R が配
置される。右車軸１R に設けた小径の第１ギヤ７が第２
軸５に設けた大径の第２ギヤ８に噛合するともに、第３
軸６に設けた小径の第３ギヤ９が第１軸４に設けた大径
の第４ギヤ１０に噛合する。左車軸１L に設けた第５ギ
ヤ１１が第３軸６に設けた第６ギヤ１２に噛合する。
【００１４】第１ギヤ７及び第３ギヤ９の歯数は互いに
同一であり、また第２ギヤ８及び第４ギヤ１０の歯数は
互いに同一であって前記第１ギヤ７及び第３ギヤ９の歯
数よりも多くなるように設定される。また第５ギヤ１１
及び第６ギヤ１２の歯数は互いに同一になるように設定
される。
同一であり、また第２ギヤ８及び第４ギヤ１０の歯数は
互いに同一であって前記第１ギヤ７及び第３ギヤ９の歯
数よりも多くなるように設定される。また第５ギヤ１１
及び第６ギヤ１２の歯数は互いに同一になるように設定
される。
【００１５】従って、第１油圧クラッチ３L を係合させ
ると、右後輪RRは右車軸１R 、第１ギヤ７、第２ギヤ
８、第２軸５、第１油圧クラッチ３L 、第３軸６、第６
ギヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左後輪
ＷRLに連結される。このとき、第１ギヤ７及び第２ギヤ
８の歯数比に応じて、右後輪RRの回転数に対して左後輪
ＷRLの回転数が減速される。即ち、左右後輪ＷRL，ＷRR
が同速度で回転している状態から第１油圧クラッチ３L
を係合させると、右後輪RRの回転数が増速されて左後輪
ＷRLの回転数が減速される。
ると、右後輪RRは右車軸１R 、第１ギヤ７、第２ギヤ
８、第２軸５、第１油圧クラッチ３L 、第３軸６、第６
ギヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左後輪
ＷRLに連結される。このとき、第１ギヤ７及び第２ギヤ
８の歯数比に応じて、右後輪RRの回転数に対して左後輪
ＷRLの回転数が減速される。即ち、左右後輪ＷRL，ＷRR
が同速度で回転している状態から第１油圧クラッチ３L
を係合させると、右後輪RRの回転数が増速されて左後輪
ＷRLの回転数が減速される。
【００１６】また、第２油圧クラッチ３R を係合させる
と、右後輪RRは右車軸１R 、第２油圧クラッチ３R 、第
１軸４、第４ギヤ１０、第３ギヤ９、第３軸６、第６ギ
ヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左後輪Ｗ
RLに連結される。このとき、第４ギヤ１０及び第３ギヤ
９に歯数比に応じて、右後輪RRの回転数に対して左後輪
ＷRLの回転数が増速される。即ち、左右後輪ＷRL，ＷRR
が同速度で回転している状態から第２油圧クラッチ３R
を係合させると、右後輪RRの回転数が減速されて左後輪
ＷRLの回転数が増速される。
と、右後輪RRは右車軸１R 、第２油圧クラッチ３R 、第
１軸４、第４ギヤ１０、第３ギヤ９、第３軸６、第６ギ
ヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左後輪Ｗ
RLに連結される。このとき、第４ギヤ１０及び第３ギヤ
９に歯数比に応じて、右後輪RRの回転数に対して左後輪
ＷRLの回転数が増速される。即ち、左右後輪ＷRL，ＷRR
が同速度で回転している状態から第２油圧クラッチ３R
を係合させると、右後輪RRの回転数が減速されて左後輪
ＷRLの回転数が増速される。
【００１７】第１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッ
チ３R の係合力は、それらに加えられる油圧の大きさを
調整することにより無段階に制御することが可能であ
り、従って左右後輪ＷRL，ＷRRの回転数比も、前記第１
〜第４ギヤ７，８，９，１０の歯数比によって決まる範
囲内で無段階に制御することが可能である。
チ３R の係合力は、それらに加えられる油圧の大きさを
調整することにより無段階に制御することが可能であ
り、従って左右後輪ＷRL，ＷRRの回転数比も、前記第１
〜第４ギヤ７，８，９，１０の歯数比によって決まる範
囲内で無段階に制御することが可能である。
【００１８】第１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッ
チ３R が接続された電子制御ユニットＵには、車体の横
加速度を検出する横加速度センサＳ1 、ステアリングホ
イール１３の回転角を検出する舵角センサＳ2 、エンジ
ンＥの吸気管内絶対圧を検出する吸気管内絶対圧センサ
Ｓ3 、エンジンＥの回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサＳ4 及び車速を演算すべく４輪の回転数をそれぞれ
検出する車輪速センサＳ5 〜Ｓ8 からの信号が入力され
る。
チ３R が接続された電子制御ユニットＵには、車体の横
加速度を検出する横加速度センサＳ1 、ステアリングホ
イール１３の回転角を検出する舵角センサＳ2 、エンジ
ンＥの吸気管内絶対圧を検出する吸気管内絶対圧センサ
Ｓ3 、エンジンＥの回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサＳ4 及び車速を演算すべく４輪の回転数をそれぞれ
検出する車輪速センサＳ5 〜Ｓ8 からの信号が入力され
る。
【００１９】電子制御ユニットＵは、横加速度センサＳ
1 により検出した車体の横加速度を、舵角センサＳ2 で
検出したステアリングホイール１３の回転角と、車輪速
センサＳ5 〜Ｓ8 で検出した車輪速から演算した車速と
に基づいて補正し、時間遅れの無い横加速度を演算す
る。また電子制御ユニットＵは、吸気管内絶対圧センサ
Ｓ3 及びエンジン回転数センサＳ4 の出力からエンジン
トルクを演算し、車両の前後加速度を推定する。
1 により検出した車体の横加速度を、舵角センサＳ2 で
検出したステアリングホイール１３の回転角と、車輪速
センサＳ5 〜Ｓ8 で検出した車輪速から演算した車速と
に基づいて補正し、時間遅れの無い横加速度を演算す
る。また電子制御ユニットＵは、吸気管内絶対圧センサ
Ｓ3 及びエンジン回転数センサＳ4 の出力からエンジン
トルクを演算し、車両の前後加速度を推定する。
【００２０】そして、電子制御ユニットＵは、前記横加
速度及び前後加速度に基づいて第１油圧クラッチ３L 及
び第２油圧クラッチ３R の係合力を制御する。
速度及び前後加速度に基づいて第１油圧クラッチ３L 及
び第２油圧クラッチ３R の係合力を制御する。
【００２１】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２２】先ず、車両の旋回中におけるタイヤと路面
間の最大摩擦力（グリップ力）について説明する。
間の最大摩擦力（グリップ力）について説明する。
【００２３】路面摩擦係数が一定であると仮定すると、
タイヤと路面間の最大摩擦力の大きさはタイヤの接地荷
重に比例する。車両が直進走行しているときに左右両輪
の接地荷重は同一であるが、車両が旋回すると旋回内輪
と旋回外輪とで接地荷重が変化する。即ち、旋回時には
車体の重心に旋回方向外側に向かう遠心力が作用するた
め、車体が旋回方向外側に倒れようとする。その結果、
旋回内輪に路面から浮き上がる傾向が生じて該旋回内輪
の接地荷重が減少するとともに、旋回外輪に路面に押し
付けられる傾向が生じて該旋回外輪の接地荷重が増加す
る。
タイヤと路面間の最大摩擦力の大きさはタイヤの接地荷
重に比例する。車両が直進走行しているときに左右両輪
の接地荷重は同一であるが、車両が旋回すると旋回内輪
と旋回外輪とで接地荷重が変化する。即ち、旋回時には
車体の重心に旋回方向外側に向かう遠心力が作用するた
め、車体が旋回方向外側に倒れようとする。その結果、
旋回内輪に路面から浮き上がる傾向が生じて該旋回内輪
の接地荷重が減少するとともに、旋回外輪に路面に押し
付けられる傾向が生じて該旋回外輪の接地荷重が増加す
る。
【００２４】図２のグラフは、横軸に車両の横加速度を
取り、縦軸に旋回内輪と路面間に作用する力を取ったも
のであり、その破線は横加速度の変化に対する旋回内輪
と路面間の最大摩擦力の変化を表している。このグラフ
から明らかなように、旋回によって車両の横加速度が増
加するに伴い、旋回内輪と路面間の最大摩擦力は減少す
る。
取り、縦軸に旋回内輪と路面間に作用する力を取ったも
のであり、その破線は横加速度の変化に対する旋回内輪
と路面間の最大摩擦力の変化を表している。このグラフ
から明らかなように、旋回によって車両の横加速度が増
加するに伴い、旋回内輪と路面間の最大摩擦力は減少す
る。
【００２５】尚、旋回内輪と路面間の最大摩擦力は前後
加速度にも依存するものであり、前述のようにして推定
した前後加速度に応じて旋回内輪と路面間の最大摩擦力
が補正される。即ち、車両が加速している場合には、図
２のグラフにおいて後輪ＷRL，ＷRRである非駆動輪の旋
回内輪と路面間の最大摩擦力を示す破線は上方に平行移
動し、車両が減速している場合には下方に平行移動す
る。また、横加速度の増加に伴う最大摩擦力の減少率は
個々の車両の特性に依存するものであり、理論的或いは
実験的に求められる。
加速度にも依存するものであり、前述のようにして推定
した前後加速度に応じて旋回内輪と路面間の最大摩擦力
が補正される。即ち、車両が加速している場合には、図
２のグラフにおいて後輪ＷRL，ＷRRである非駆動輪の旋
回内輪と路面間の最大摩擦力を示す破線は上方に平行移
動し、車両が減速している場合には下方に平行移動す
る。また、横加速度の増加に伴う最大摩擦力の減少率は
個々の車両の特性に依存するものであり、理論的或いは
実験的に求められる。
【００２６】さて、車両の低中速走行時には、旋回性能
を向上させるべく左右後輪ＷRL，ＷRRの旋回内輪に制動
力を作用させるとともに旋回外輪に駆動力を作用させ
る。そのために、左旋回の場合には第１油圧クラッチ３
L を係合させることにより右後輪RR（旋回外輪）の回転
数を増速して左後輪ＷRL（旋回内輪）の回転数を減速
し、右旋回の場合には第２油圧クラッチ３R を係合させ
ることにより右後輪RRの回転数（旋回内輪）を減速して
左後輪ＷRL（旋回外輪）の回転数を増速する。
を向上させるべく左右後輪ＷRL，ＷRRの旋回内輪に制動
力を作用させるとともに旋回外輪に駆動力を作用させ
る。そのために、左旋回の場合には第１油圧クラッチ３
L を係合させることにより右後輪RR（旋回外輪）の回転
数を増速して左後輪ＷRL（旋回内輪）の回転数を減速
し、右旋回の場合には第２油圧クラッチ３R を係合させ
ることにより右後輪RRの回転数（旋回内輪）を減速して
左後輪ＷRL（旋回外輪）の回転数を増速する。
【００２７】上述のように旋回外輪を増速して旋回内輪
を減速すると、増速した旋回外輪に駆動力が発生すると
ともに減速した旋回内輪に制動力が発生し、それら駆動
力及び制動力の大きさは、係合した第１油圧クラッチ３
L 又は第２油圧クラッチ３Rにより伝達されるトルク伝
達容量に等しくなる。
を減速すると、増速した旋回外輪に駆動力が発生すると
ともに減速した旋回内輪に制動力が発生し、それら駆動
力及び制動力の大きさは、係合した第１油圧クラッチ３
L 又は第２油圧クラッチ３Rにより伝達されるトルク伝
達容量に等しくなる。
【００２８】前記第１油圧クラッチ３L 又は第２油圧ク
ラッチ３R のトルク伝達容量（即ち旋回内輪の制動力）
は、横加速度の大きさに応じて図２に実線で示すように
制御される。即ち、横加速度が増加するに伴ってトルク
伝達容量を０からリニアに増加させ、旋回内輪の最大摩
擦力とトルク伝達容量とが等しくなるＰ点の手前のＱ点
から、横加速度が増加するに伴ってトルク伝達容量をリ
ニアに減少させ、トルク伝達容量が常に旋回内輪の最大
摩擦力を下回るように制御する。
ラッチ３R のトルク伝達容量（即ち旋回内輪の制動力）
は、横加速度の大きさに応じて図２に実線で示すように
制御される。即ち、横加速度が増加するに伴ってトルク
伝達容量を０からリニアに増加させ、旋回内輪の最大摩
擦力とトルク伝達容量とが等しくなるＰ点の手前のＱ点
から、横加速度が増加するに伴ってトルク伝達容量をリ
ニアに減少させ、トルク伝達容量が常に旋回内輪の最大
摩擦力を下回るように制御する。
【００２９】前記トルク伝達容量の特性は、予めマップ
として電子制御ユニットＵ内のメモリに記憶される。こ
のとき、前後加速度の値に応じて複数種類のマップから
所定のものを選択して使用しても良いし、数種類のマッ
プのマップ値を前後加速度の値に応じて補正しながら使
用しても良い。また、路面摩擦係数を推定し、それに基
づいてマップ値を補正することも可能である。
として電子制御ユニットＵ内のメモリに記憶される。こ
のとき、前後加速度の値に応じて複数種類のマップから
所定のものを選択して使用しても良いし、数種類のマッ
プのマップ値を前後加速度の値に応じて補正しながら使
用しても良い。また、路面摩擦係数を推定し、それに基
づいてマップ値を補正することも可能である。
【００３０】次に、トルク伝達容量を図２の実線のよう
に制御したことによる効果を、図２及び図３を参照しな
がら説明する。
に制御したことによる効果を、図２及び図３を参照しな
がら説明する。
【００３１】図３（Ａ）〜（Ｃ）は、旋回内輪のタイヤ
の摩擦円を各横加速度Ｙ1 〜Ｙ3 に対応して示したもの
である。横加速度の値がＹ1 →Ｙ2 →Ｙ3 のように増加
するに伴って、旋回内輪のタイヤの摩擦円の半径Ｆ（即
ち、タイヤと路面間の最大摩擦力Ｆ）が減少する。横加
速度の値が比較的に小さいＹ1 であるとき、（Ａ）に示
すように最大摩擦力Ｆは大きく、且つトルク伝達容量Ｆ
X が小さいため、コーナリングフォースＦY は充分大き
く確保される。
の摩擦円を各横加速度Ｙ1 〜Ｙ3 に対応して示したもの
である。横加速度の値がＹ1 →Ｙ2 →Ｙ3 のように増加
するに伴って、旋回内輪のタイヤの摩擦円の半径Ｆ（即
ち、タイヤと路面間の最大摩擦力Ｆ）が減少する。横加
速度の値が比較的に小さいＹ1 であるとき、（Ａ）に示
すように最大摩擦力Ｆは大きく、且つトルク伝達容量Ｆ
X が小さいため、コーナリングフォースＦY は充分大き
く確保される。
【００３２】横加速度の値がＹ1 からＹ2 まで増加する
と、最大摩擦力Ｆは減少する一方、トルク伝達容量ＦX
が図２のＱ点において最大値に達する。しかしながら、
（Ｂ）に示すようにトルク伝達容量ＦX は最大摩擦力Ｆ
よりも小さいため、依然として必要なコーナリングフォ
ースＦY が確保される。更に横加速度の値がＹ2 からＹ
3 まで増加すると、最大摩擦力Ｆは更に減少するがトル
ク伝達容量ＦX も減少するため、（Ｃ）に示すようにト
ルク伝達容量ＦX は最大摩擦力Ｆよりも小さく保たれ、
その結果依然として必要なコーナリングフォースＦY が
確保される。
と、最大摩擦力Ｆは減少する一方、トルク伝達容量ＦX
が図２のＱ点において最大値に達する。しかしながら、
（Ｂ）に示すようにトルク伝達容量ＦX は最大摩擦力Ｆ
よりも小さいため、依然として必要なコーナリングフォ
ースＦY が確保される。更に横加速度の値がＹ2 からＹ
3 まで増加すると、最大摩擦力Ｆは更に減少するがトル
ク伝達容量ＦX も減少するため、（Ｃ）に示すようにト
ルク伝達容量ＦX は最大摩擦力Ｆよりも小さく保たれ、
その結果依然として必要なコーナリングフォースＦY が
確保される。
【００３３】尚、図２において最大摩擦力Ｆをトルク伝
達容量ＦX とコーナリングフォースＦY との代数和で表
しているが、実際の最大摩擦力Ｆはトルク伝達容量ＦX
とコーナリングフォースＦY とのベクトル和となる。
達容量ＦX とコーナリングフォースＦY との代数和で表
しているが、実際の最大摩擦力Ｆはトルク伝達容量ＦX
とコーナリングフォースＦY とのベクトル和となる。
【００３４】車両の高速走行時には、高速安定性能を向
上させるべく左右後輪ＷRL，ＷRRの旋回内輪に駆動力を
作用させるとともに旋回外輪に制動力を作用させる。こ
の場合に旋回内輪の駆動力ＦX を横加速度の増加に応じ
て単純に増加させたと仮定すると、やがて旋回内輪の駆
動力ＦX が旋回内輪のタイヤの摩擦円の半径Ｆ（即ち、
タイヤと路面間の最大摩擦力Ｆ）を越え、前述した低中
速走行時の場合と同様に必要なコーナリングフォースＦ
Y を確保することができなくなる。しかしながら、この
高速走行時にもトルク伝達容量ＦX を図２に実線で示す
如く最大摩擦力Ｆよりも小さく保持することにより、必
要なコーナリングフォースＦY を確保することができ
る。
上させるべく左右後輪ＷRL，ＷRRの旋回内輪に駆動力を
作用させるとともに旋回外輪に制動力を作用させる。こ
の場合に旋回内輪の駆動力ＦX を横加速度の増加に応じ
て単純に増加させたと仮定すると、やがて旋回内輪の駆
動力ＦX が旋回内輪のタイヤの摩擦円の半径Ｆ（即ち、
タイヤと路面間の最大摩擦力Ｆ）を越え、前述した低中
速走行時の場合と同様に必要なコーナリングフォースＦ
Y を確保することができなくなる。しかしながら、この
高速走行時にもトルク伝達容量ＦX を図２に実線で示す
如く最大摩擦力Ｆよりも小さく保持することにより、必
要なコーナリングフォースＦY を確保することができ
る。
【００３５】上述したように、高横加速度領域において
第１、第２油圧クラッチ３L ，３Rのトルク伝達容量Ｆ
X が減少するように制御しているので、トルク伝達容量
ＦXがタイヤの最大摩擦力Ｆを越えることが防止され、
常に必要なコーナリングフォースＦY を確保することが
できる。しかも、コーナリングフォースＦY が不足する
虞の無い低横加速度領域では、横加速度の増加に応じて
第１、第２油圧クラッチ３L ，３R のトルク伝達容量Ｆ
X が増加するので、旋回性能及び高速安定性能を確保す
ることができる。
第１、第２油圧クラッチ３L ，３Rのトルク伝達容量Ｆ
X が減少するように制御しているので、トルク伝達容量
ＦXがタイヤの最大摩擦力Ｆを越えることが防止され、
常に必要なコーナリングフォースＦY を確保することが
できる。しかも、コーナリングフォースＦY が不足する
虞の無い低横加速度領域では、横加速度の増加に応じて
第１、第２油圧クラッチ３L ，３R のトルク伝達容量Ｆ
X が増加するので、旋回性能及び高速安定性能を確保す
ることができる。
【００３６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３７】例えば、実施例では従動輪である左右後輪
ＷRL，ＷRR間のトルク分配について説明したが、本発明
は後輪駆動車両において従動輪となる左右前輪ＷFL，Ｗ
FR間のトルク分配についても適用することができる。ま
た、本発明は従動輪に電気モータ等の補助駆動源を接続
し、駆動輪のスリップ時等に前記補助駆動源を作動させ
て四輪駆動状態とする車両において、前記従動輪間のト
ルク分配についても適用することができる。即ち、本発
明は駆動源を持たない従動輪と、補助駆動源を有する従
動輪とによって定義される非主駆動輪間のトルク分配に
ついて適用可能なものである。
ＷRL，ＷRR間のトルク分配について説明したが、本発明
は後輪駆動車両において従動輪となる左右前輪ＷFL，Ｗ
FR間のトルク分配についても適用することができる。ま
た、本発明は従動輪に電気モータ等の補助駆動源を接続
し、駆動輪のスリップ時等に前記補助駆動源を作動させ
て四輪駆動状態とする車両において、前記従動輪間のト
ルク分配についても適用することができる。即ち、本発
明は駆動源を持たない従動輪と、補助駆動源を有する従
動輪とによって定義される非主駆動輪間のトルク分配に
ついて適用可能なものである。
【００３８】更に、実施例では高横加速度領域でトルク
伝達容量ＦX がタイヤの最大摩擦力Ｆを越えないように
該トルク伝達容量ＦX を減少させているが、タイヤの最
大摩擦力Ｆとの大小関係を問わず、高横加速度領域で横
加速度の増加に応じてトルク伝達容量ＦX が減少するよ
うに制御すれば充分な効果を奏することができる。
伝達容量ＦX がタイヤの最大摩擦力Ｆを越えないように
該トルク伝達容量ＦX を減少させているが、タイヤの最
大摩擦力Ｆとの大小関係を問わず、高横加速度領域で横
加速度の増加に応じてトルク伝達容量ＦX が減少するよ
うに制御すれば充分な効果を奏することができる。
【００３９】更にまた、第１油圧クラッチ３L 及び第２
油圧クラッチ３R に代えて、電磁クラッチや流体カップ
リング等の他のクラッチを用いることができる。
油圧クラッチ３R に代えて、電磁クラッチや流体カップ
リング等の他のクラッチを用いることができる。
【００４０】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、車両の
左右の非主駆動輪の一方に制動力を発生させるとともに
他方に駆動力を発生させるべく、該左右の非主駆動輪を
相互に連結する変速機及びトルク伝達クラッチと、少な
くとも車両の横加速度に基づいてトルク伝達クラッチの
トルク伝達容量を制御する制御手段とを備えた、左右の
非主駆動輪へのトルク分配制御装置において、制御手段
は、横加速度が所定値以下の低横加速度領域において横
加速度の増加に応じて前記トルク伝達容量を増加させ、
横加速度が所定値以上の高横加速度領域において横加速
度の増加に応じて前記トルク伝達容量を減少させるの
で、低横加速度領域では、横加速度の増加に応じてトル
ク伝達容量を増加させることで左右両輪間のトルク分配
による効果を充分に発揮させて旋回性能及び高速安定性
能を発揮させることができ、また高横加速度領域では、
横加速度の増加に応じてトルク伝達容量を減少させるこ
とで必要なコーナリングフォースを確保することができ
る。
左右の非主駆動輪の一方に制動力を発生させるとともに
他方に駆動力を発生させるべく、該左右の非主駆動輪を
相互に連結する変速機及びトルク伝達クラッチと、少な
くとも車両の横加速度に基づいてトルク伝達クラッチの
トルク伝達容量を制御する制御手段とを備えた、左右の
非主駆動輪へのトルク分配制御装置において、制御手段
は、横加速度が所定値以下の低横加速度領域において横
加速度の増加に応じて前記トルク伝達容量を増加させ、
横加速度が所定値以上の高横加速度領域において横加速
度の増加に応じて前記トルク伝達容量を減少させるの
で、低横加速度領域では、横加速度の増加に応じてトル
ク伝達容量を増加させることで左右両輪間のトルク分配
による効果を充分に発揮させて旋回性能及び高速安定性
能を発揮させることができ、また高横加速度領域では、
横加速度の増加に応じてトルク伝達容量を減少させるこ
とで必要なコーナリングフォースを確保することができ
る。
【図１】トルク分配制御装置を備えたフロントエンジン
・フロントドライブ車の全体構成図
・フロントドライブ車の全体構成図
【図２】横加速度に対するタイヤと路面間に作用する力
の関係を示すグラフ
の関係を示すグラフ
【図３】旋回内輪のタイヤの摩擦円を示す図
２ 変速機 ３L 第１油圧クラッチ（トルク伝達クラッチ） ３R 第２油圧クラッチ（トルク伝達クラッチ） Ｕ 電子制御ユニット（制御手段） ＷRL 左後輪（非主駆動輪） ＷRR 右後輪（非主駆動輪）
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−181917（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 48/20 B60K 17/00 - 23/08
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の左右の非主駆動輪（ＷRL，ＷRR）
の一方に制動力を発生させるとともに他方に駆動力を発
生させるべく、該左右の非主駆動輪（ＷRL，ＷRR）を相
互に連結する変速機（２）及びトルク伝達クラッチ（３
L ，３R ）と、少なくとも車両の横加速度に基づいてト
ルク伝達クラッチ（３L ，３R ）のトルク伝達容量を制
御する制御手段（Ｕ）とを備えた、車両の左右の非主駆
動輪へのトルク分配制御装置において、 前記制御手段（Ｕ）が、横加速度が所定値以下の低横加
速度領域において横加速度の増加に応じて前記トルク伝
達容量を増加させ、横加速度が所定値以上の高横加速度
領域において横加速度の増加に応じて前記トルク伝達容
量を減少させることを特徴とする、車両の左右の非主駆
動輪へのトルク分配制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6263343A JP3008250B2 (ja) | 1994-10-27 | 1994-10-27 | 車両の左右の非主駆動輪へのトルク分配制御装置 |
| US08/544,127 US5752575A (en) | 1994-10-27 | 1995-10-17 | Torque distribution control system in vehicle |
| DE19539670A DE19539670B4 (de) | 1994-10-27 | 1995-10-25 | Drehmomentverteilungs-Steuersystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6263343A JP3008250B2 (ja) | 1994-10-27 | 1994-10-27 | 車両の左右の非主駆動輪へのトルク分配制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08121571A JPH08121571A (ja) | 1996-05-14 |
| JP3008250B2 true JP3008250B2 (ja) | 2000-02-14 |
Family
ID=17388160
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6263343A Expired - Fee Related JP3008250B2 (ja) | 1994-10-27 | 1994-10-27 | 車両の左右の非主駆動輪へのトルク分配制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5752575A (ja) |
| JP (1) | JP3008250B2 (ja) |
| DE (1) | DE19539670B4 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3272617B2 (ja) * | 1996-11-13 | 2002-04-08 | 本田技研工業株式会社 | 車両のヨーモーメント制御装置 |
| DE69724383T2 (de) * | 1996-11-13 | 2004-06-24 | Honda Giken Kogyo K.K. | System zur Kontrolle des Giermomentes in Fahrzeugen |
| JP3652462B2 (ja) * | 1997-01-14 | 2005-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両用リヤディファレンシャルのケーシング構造 |
| US6575282B2 (en) * | 2000-02-10 | 2003-06-10 | Borgwarner, Inc. | Yaw damper for a two wheel drive motor vehicle |
| US7628243B2 (en) * | 2000-03-08 | 2009-12-08 | Hank Kleban | Equal response axle |
| GB0018790D0 (en) * | 2000-08-01 | 2000-09-20 | Prodrive 2000 Limited | Vehicle control |
| US6435628B1 (en) | 2000-08-24 | 2002-08-20 | Caterpillar Inc. | Guiding arrangement for a track type work machine |
| US8657389B2 (en) * | 2004-05-20 | 2014-02-25 | Honda Motor Co., Ltd. | Cooperative traction control system |
| US7549941B2 (en) * | 2005-09-09 | 2009-06-23 | Eaton Corporation | Vehicle differential including pump with variable-engagement clutch |
| US7469578B2 (en) | 2005-09-27 | 2008-12-30 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Method and apparatus for evaluating a cornering stability of a wheel |
| US20090014226A1 (en) * | 2007-07-11 | 2009-01-15 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Torque Differential Modification of a Non-Driven Axle |
| JP7150001B2 (ja) * | 2020-12-28 | 2022-10-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6194427A (ja) * | 1984-10-16 | 1986-05-13 | Nec Corp | 多重伝送方式 |
| JP2715491B2 (ja) * | 1988-03-03 | 1998-02-18 | 日本電気株式会社 | 半導体集積回路 |
| DE3808152A1 (de) * | 1988-03-11 | 1989-09-21 | Voith Gmbh J M | Verfahren zur aufloesung von altpapier oder zellstoff mit stoerstoffabzug |
| US5279384A (en) * | 1988-03-14 | 1994-01-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Front and rear road wheel drive apparatus for motor vehicle |
| JPH0761779B2 (ja) * | 1988-03-14 | 1995-07-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両の前後輪駆動装置 |
| JPH01154021U (ja) * | 1988-04-15 | 1989-10-24 | ||
| JP2782648B2 (ja) * | 1991-09-18 | 1998-08-06 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用左右駆動力調整装置 |
| JP3433812B2 (ja) * | 1992-10-05 | 2003-08-04 | マツダ株式会社 | 車両の従動輪差動制限装置 |
| JPH06115371A (ja) * | 1992-10-05 | 1994-04-26 | Mazda Motor Corp | 車両の従動輪差動制限装置 |
| JPH06115372A (ja) * | 1992-10-05 | 1994-04-26 | Mazda Motor Corp | 車両の従動輪差動制限装置 |
| JPH06115370A (ja) * | 1992-10-05 | 1994-04-26 | Mazda Motor Corp | 車両の従動輪差動制限装置 |
| DE4340735A1 (de) * | 1992-11-30 | 1994-06-09 | Mazda Motor | Antriebssystem für ein selbstfahrendes Fahrzeug |
| US5417298A (en) * | 1993-07-07 | 1995-05-23 | Honda Giken Kohyo Kabushiki Kaisha | Torque distribution control apparatus for vehicle |
-
1994
- 1994-10-27 JP JP6263343A patent/JP3008250B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-10-17 US US08/544,127 patent/US5752575A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-10-25 DE DE19539670A patent/DE19539670B4/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08121571A (ja) | 1996-05-14 |
| US5752575A (en) | 1998-05-19 |
| DE19539670B4 (de) | 2004-02-05 |
| DE19539670A1 (de) | 1996-05-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |