JP2990033B2 - Wheel characteristic value estimation device - Google Patents

Wheel characteristic value estimation device

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JP2990033B2
JP2990033B2 JP7006203A JP620395A JP2990033B2 JP 2990033 B2 JP2990033 B2 JP 2990033B2 JP 7006203 A JP7006203 A JP 7006203A JP 620395 A JP620395 A JP 620395A JP 2990033 B2 JP2990033 B2 JP 2990033B2
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Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車輪に関して直接に取
得することが比較的容易である情報から直接に取得する
ことが比較的困難である情報を推定する車輪特性値推定
装置に関するものであり、特に、それの初期設定の改善
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a wheel characteristic value estimating apparatus for estimating information which is relatively difficult to obtain directly from information which is relatively easy to obtain directly for wheels. In particular, it relates to improving its initialization.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車輪特性値推定装置として既に次のよう
なものが提案されている。それは、(a) 車輪の回転速度
である車輪速を表す車輪速信号を発生する車輪速信号発
生装置と、(b) 各輪毎に、車輪速信号に基づき、車輪特
性値に関連する車輪特性関連値の実際値である実車輪特
性関連値を決定し、その決定した実車輪特性関連値と、
車輪特性値と車輪特性関連値との間に設定された対応関
係とから、車輪特性値の実際値である実車輪特性値自体
とその実車輪特性値が示す状態との少なくとも一方を推
定する車輪特性値／状態推定装置とを含む車輪特性値推
定装置である。2. Description of the Related Art The following device has already been proposed as a wheel characteristic value estimating device. (A) a wheel speed signal generator that generates a wheel speed signal representing the wheel speed, which is the rotation speed of the wheel; and (b) for each wheel, the wheel characteristics related to the wheel characteristic value based on the wheel speed signal. Actual wheel characteristics, which are the actual values of the related values
Gender-related values, and the determined actual wheel characteristic-related values,
A wheel characteristic for estimating at least one of an actual wheel characteristic value itself, which is an actual value of the wheel characteristic value, and a state indicated by the actual wheel characteristic value from the correspondence set between the wheel characteristic value and the wheel characteristic related value. It is a wheel characteristic value estimation device including a value / state estimation device.

【０００３】車両において常に同じ種類の車輪が使用さ
れる場合には、車輪特性値と車輪特性関連値との対応関
係は変化しない。したがって、このような場合には、そ
の対応関係を唯一事前に取得しておき、それを固定値と
して使用すれば足りる。しかし、実際には、常に同じ種
類の車輪が使用されるとは限らない。例えば、車輪を構
成するホイールとタイヤとのうち、ホイールがスチール
製のものからアルミニウム製のものに交換されたり、タ
イヤが通常用のものから冬用のものに交換されることが
あるからである。したがって、車輪特性値推定装置にお
いて対応関係は固定のものとするのではなく、車輪の種
類の実際の変化に追従して変化するものとすることが望
ましい。If the same type of wheel is always used in a vehicle, the correspondence between wheel characteristic values and wheel characteristic related values does not change. Therefore, in such a case, it is sufficient to acquire the correspondence only in advance and use it as a fixed value. However, in practice, the same type of wheel is not always used. For example, among the wheels and tires that make up the wheels, the wheels may be replaced from steel to aluminum ones, or the tires may be replaced from normal ones to winter ones. . Therefore, in the wheel characteristic value estimating apparatus, it is preferable that the correspondence is not fixed but changes according to the actual change of the wheel type.

【０００４】このような事情を背景とし、既に次のよう
な車輪特性値推定装置も提案されている。それは、前記
車輪速信号発生装置および車輪特性値／状態推定装置の
他に、初期設定要求信号の発生に応じ、運転者の意思に
基づく信号と車輪速信号との少なくとも一方に基づき、
各輪について互いに独立に、車輪特性値と車輪特性関連
値との対応関係を設定する初期設定装置をも含み、か
つ、車輪特性値／状態推定装置が、その初期設定装置に
より対応関係が設定された後に前記推定を実行する車輪
特性値推定装置である。[0004] Against this background, the following wheel characteristic value estimating apparatus has already been proposed. That is, in addition to the wheel speed signal generating device and the wheel characteristic value / state estimating device, based on at least one of a signal based on a driver's intention and a wheel speed signal in response to generation of an initialization request signal,
An initial setting device for setting the correspondence between the wheel characteristic value and the wheel characteristic-related value independently of each wheel is also included, and the correspondence is set by the initial setting device for the wheel characteristic value / state estimation device. And a wheel characteristic value estimating device that executes the estimation after the above.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】その提案された車輪特
性値推定装置においては、初期設定装置は具体的には、
初期設定中における車輪特性値と車輪特性関連値とに基
づいて両者の対応関係を設定する構成とされる。このと
き、初期設定中における車輪特性値は例えば、運転者が
初期設定要求を出すときには車輪特性値が正規のものに
なっているとの前提の下に正規の車輪特性値に自動的に
決定される場合や、運転者がそのときの車輪特性値を直
接に入力することによって手動で決定される場合が考え
られる。また、初期設定中における車輪特性関連値は例
えば、前記車輪特性値／状態推定装置におけると同様
に、車輪速信号に基づいて決定される。In the proposed wheel characteristic value estimating device, the initial setting device is specifically,
Based on the wheel characteristic value and the wheel characteristic related value during the initial setting, the correspondence between the two is set. At this time, for example, when the driver issues an initial setting request, the wheel characteristic value during the initial setting is automatically determined to be a normal wheel characteristic value on the assumption that the wheel characteristic value is a normal one. Or the driver may manually determine the wheel characteristic value by directly inputting the wheel characteristic value at that time. Further, the wheel characteristic related value during the initial setting is determined based on the wheel speed signal, for example, as in the wheel characteristic value / state estimation device.

【０００６】しかし、それら車輪特性値および車輪特性
関連値が常に正しいとは限らない。例えば、運転者は車
輪特性値が正規であることを確認せずに初期設定要求を
出してしまう場合や、運転者が車輪特性値を十分に精度
よく検出しないで入力してしまう場合や、たとえ十分に
精度よく検出したとしても十分に正しく入力しない場合
があるからである。さらに、車輪速信号に基づく車輪特
性関連値の決定に何らかの異常が発生してしまう場合
や、初期設定中における車輪の回転運動等によって実際
の車輪特性値が変化してしまい、対応関係を決定する際
に使用される車輪特性値が実際の車輪特性値とは異なっ
てしまう場合にも、対応関係を精度よく決定することが
できない。そのため、その提案された車輪特性値推定装
置には、初期設定を十分に高い精度で行うことができな
いという問題がある。However, these wheel characteristic values and wheel characteristic related values are not always correct. For example, when the driver issues an initial setting request without confirming that the wheel characteristic values are normal, or when the driver inputs the wheel characteristic values without detecting them with sufficient accuracy, This is because even if detection is performed with sufficient accuracy, input may not be performed correctly enough. Further, when some abnormality occurs in the determination of the wheel characteristic related value based on the wheel speed signal, or when the actual wheel characteristic value changes due to the rotation motion of the wheel during the initial setting, the correspondence is determined. Even when the wheel characteristic value used at this time differs from the actual wheel characteristic value, the correspondence cannot be determined with high accuracy. Therefore, the proposed wheel characteristic value estimating device has a problem that the initial setting cannot be performed with sufficiently high accuracy.

【０００７】一方、車輪特性値と車輪特性関連値との実
際の対応関係は普通、左右輪間でほぼ一致する。車両の
４輪すべてが同じ車輪である場合はもちろんであるが、
例えば、４輪のうち左右の駆動輪のみ冬用タイヤが装着
される場合や、操舵輪である左右前輪より大径の車輪が
駆動輪である左右後輪に装着される場合にも、対応関係
は左右輪間でほぼ一致する。On the other hand, the actual correspondence between the wheel characteristic value and the wheel characteristic related value generally coincides between the left and right wheels. Of course, if all four wheels of a vehicle are the same wheel,
For example, when the winter tires are mounted only on the left and right driving wheels among the four wheels, or when the wheels having a larger diameter than the left and right front wheels which are the steering wheels are mounted on the left and right rear wheels which are the driving wheels, the correspondence relationship is also provided. Is almost the same between the left and right wheels.

【０００８】そこで、それらの事情に鑑み、請求項１の
発明は、車輪特性値と車輪特性関連値との実際の対応関
係は普通、左右輪間でほぼ一致するという事実を利用
し、各左右輪について互いに独立に決定した暫定的な対
応関係を他方の左右輪について決定した暫定的な対応関
係に基づいて補正することにより、初期設定の精度を向
上させることを課題としてなされたものである。In view of these circumstances, the invention of claim 1 takes advantage of the fact that the actual correspondence between wheel characteristic values and wheel characteristic-related values usually substantially coincide between the left and right wheels. It is an object to improve the accuracy of the initial setting by correcting the provisional correspondence determined independently for each wheel based on the provisional correspondence determined for the other left and right wheels.

【０００９】しかし、各左右輪について互いに独立に決
定した暫定的な対応関係が互いにやや大きく異なるか否
かを問わず一律に前記補正を行ったのでは、左右輪間で
暫定的な対応関係がやや大きく異なる場合にその補正を
適正に実行することができないおそれがあるという問題
がある。However, if the correction is performed uniformly regardless of whether the provisional correspondences determined independently for each of the left and right wheels are slightly different from each other, the provisional correspondence between the left and right wheels is When there is a slight difference, there is a problem that the correction may not be properly performed.

【００１０】そこで、請求項２の発明は、請求項１の発
明において、左右輪間で暫定的な対応関係がやや大きく
異なる場合には前記補正を禁止することにより、上記の
問題を解決することを課題としてなされたものである。Therefore, a second aspect of the present invention solves the above-mentioned problem by prohibiting the correction when the provisional correspondence between the left and right wheels is slightly different from the first aspect. Was made as an issue.

【００１１】請求項３の発明は、車輪特性値として車輪
のタイヤ圧を推定する装置において、初期設定中におけ
るタイヤ圧の変化をも考慮してタイヤ圧とタイヤ圧関連
値との対応関係を決定することにより、初期設定の精度
を向上させることを課題としてなされたものである。According to a third aspect of the present invention, there is provided an apparatus for estimating a tire pressure of a wheel as a wheel characteristic value, wherein a correspondence between the tire pressure and a tire pressure related value is determined in consideration of a change in the tire pressure during initial setting. Accordingly, the object of the present invention is to improve the accuracy of the initial setting.

【００１２】請求項４の発明は、タイヤ圧上昇量が車両
の走行距離に応じて変化するという事実を利用し、請求
項３の発明の望ましい一実施態様を提供することを課題
としてなされたものである。A fourth object of the invention is to provide a desirable embodiment of the third invention by utilizing the fact that the amount of increase in the tire pressure changes according to the traveling distance of the vehicle. It is.

【００１３】[0013]

【課題を解決するための手段】それぞれの課題を解決す
るために、請求項１の発明は、(a) 前記車輪速信号発生
装置と、(b) 初期設定要求信号の発生に応じ、車輪の車
輪特性値と車輪特性関連値との対応関係を設定する初期
設定装置と、(c) その初期設定装置により対応関係が設
定された後に、車輪速信号に基づいて車輪特性関連値の
実際値である実車輪特性関連値を決定し、その決定した
実車輪特性関連値と前記設定された対応関係とから、車
輪の車輪特性値の実際値である実車輪特性値自体とその
実車輪特性値が示す状態との少なくとも一方を推定する
車輪特性値／状態推定装置とを含む車輪特性値推定装置
において、初期設定装置を、(i) 運転者の意思に基づく
信号と車輪速信号との少なくとも一方に基づき、車両の
左右輪の各々について互いに独立に暫定的な前記対応関
係を決定する暫定的対応関係決定部と、(ii)各左右輪の
暫定的対応関係を他方の左右輪の暫定的対応関係に基づ
いて補正して各左右輪の最終的対応関係を得る暫定的対
応関係補正部とを含むものとしたことを特徴とする。Means for Solving the Problems In order to solve the respective problems, the invention of claim 1 comprises: (a) the wheel speed signal generating device; and (b) the wheel speed signal generating device according to the generation of the initialization request signal. (C) an initial setting device for setting the correspondence between the wheel characteristic value and the wheel characteristic-related value, and (c) setting the correspondence between the wheel characteristic value and the wheel characteristic-related value based on the wheel speed signal .
Determine the actual wheel characteristic related value that is the actual value, and
A wheel characteristic value / state for estimating at least one of the actual wheel characteristic value itself, which is the actual value of the wheel characteristic value of the wheel, and the state indicated by the actual wheel characteristic value, from the actual wheel characteristic related value and the set correspondence. In the wheel characteristic value estimating device including the estimating device, the initial setting device, (i) based on at least one of the signal based on the driver's intention and the wheel speed signal, provisional independently for each of the left and right wheels of the vehicle (Ii) the provisional correspondence relationship between the left and right wheels is corrected based on the provisional correspondence relationship between the other left and right wheels, and (ii) the provisional correspondence relationship between the left and right wheels. And a provisional correspondence correction unit for obtaining

【００１４】なお、「車輪特性値」には例えば、車輪の
タイヤ圧，タイヤ径等を選ぶことができ、また、「車輪
特性関連値」には例えば、タイヤのばね定数，車輪速の
共振周波数等を選ぶことができる。[0014] Incidentally, for example, can be selected tire pressure of the wheel, the tire diameter or the like "wheel characteristic value", and "wheel
The “characteristic related value” includes, for example, the spring constant of the tire and the wheel speed.
The resonance frequency and the like can be selected.

【００１５】また、「運転者の意思に基づく信号」には
例えば、他の信号と共同でなければ前記対応関係を決定
することができない信号、例えば、初期設定時における
車輪特性値のみを表す信号を選んだり、それ自身単独で
前記対応関係を決定することができる信号、例えば、車
輪の種類を直接に表す信号を選ぶことができる。The "signal based on the driver's intention" includes, for example, a signal for which the correspondence cannot be determined without co-operation with other signals, for example, a signal representing only the wheel characteristic value at the time of initial setting. Or a signal that can itself determine the correspondence, for example, a signal that directly represents the type of wheel.

【００１６】請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て、前記初期設定装置を、さらに、左右輪間における暫
定的対応関係の差が設定値以上である場合には、暫定的
対応関係補正部がその暫定的対応関係を補正することを
禁止する補正禁止部を含むものとしたことを特徴とす
る。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the initial setting device further includes a provisional correspondence correction when the difference in the provisional correspondence between the left and right wheels is equal to or greater than a set value. A correction prohibition unit that prohibits the unit from correcting the provisional correspondence.

【００１７】なお、請求項２の発明は、さらに、補正禁
止後に、再度暫定的対応関係決定部に暫定的対応関係を
決定させ、暫定的対応関係の差が設定値以下となるまで
暫定的対応関係の決定を繰り返させる再度決定指令部を
含むものとしたり、補正禁止後に、車輪特性値／状態推
定装置の作動を禁止する推定禁止部を含むものとするこ
とができる。According to a second aspect of the present invention, after the correction is prohibited, the provisional correspondence determination section again determines the provisional correspondence, and the provisional correspondence is determined until the difference between the provisional correspondences becomes equal to or less than the set value. It may include a determination command unit that repeats the determination of the relationship again, or may include an estimation prohibition unit that prohibits operation of the wheel characteristic value / state estimation device after correction is prohibited.

【００１８】請求項３の発明は、(a) 前記車輪速信号発
生装置と、(b) 初期設定要求信号の発生時から作動を開
始し、前記車輪の車輪特性値としてのタイヤ圧とタイヤ
圧関連値との対応関係を設定する初期設定装置と、(c)
その初期設定装置により対応関係が設定された後に、車
輪速信号に基づいて車輪のタイヤ圧関連値の実際値であ
る実タイヤ圧関連値を決定し、その決定した実タイヤ圧
関連値と前記設定された対応関係とから、車輪のタイヤ
圧の実際値である実タイヤ圧自体とその実タイヤ圧が示
す状態との少なくとも一方を推定するタイヤ圧／状態推
定装置とを含む車輪特性値推定装置において、初期設定
装置を、(i) 車輪速信号に基づいて実タイヤ圧関連値を
決定するタイヤ圧関連値決定部と、(ii)初期設定要求信
号の発生時からタイヤ圧関連値決定部による実タイヤ圧
関連値の確定値の出力時までの間にタイヤ圧が上昇する
タイヤ圧上昇量を推定するタイヤ圧上昇量推定部と、(i
ii) 初期設定要求信号の発生時におけるタイヤ圧と前記
推定されたタイヤ圧上昇量とタイヤ圧関連値決定部によ
り決定された実タイヤ圧関連値とに基づき、車輪におけ
るタイヤ圧とタイヤ圧関連値との対応関係を決定する対
応関係決定部とを含むものとしたことを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, there are provided (a) the wheel speed signal generating device, and (b) an operation starting from the generation of the initialization request signal, wherein the tire pressure and the tire pressure as wheel characteristic values of the wheel are provided. An initial setting device for setting a correspondence relationship with a related value, and (c)
After the correspondence is set by the initial setting device , the actual value of the tire pressure-related value of the wheel is determined based on the wheel speed signal.
The actual tire pressure related value is determined, and from the determined actual tire pressure related value and the set correspondence, the tire of the wheel is determined.
A wheel characteristic value estimating device including a tire pressure / state estimating device for estimating at least one of an actual tire pressure itself, which is an actual value of the tire pressure, and a state indicated by the actual tire pressure; A tire pressure-related value determining unit that determines an actual tire pressure-related value based on the signal, and (ii) from when the initial setting request signal is generated to when the final value of the actual tire pressure-related value is output by the tire pressure-related value determining unit. A tire pressure rise amount estimating unit for estimating a tire pressure rise amount in which the tire pressure rises during (i).
ii) Based on the tire pressure at the time of generation of the initial setting request signal, the estimated tire pressure increase amount, and the actual tire pressure related value determined by the tire pressure related value determining unit, the tire pressure and the tire pressure related value at the wheel. And a correspondence determining unit that determines the correspondence between the two.

【００１９】請求項４の発明は、請求項３の発明におい
て、前記タイヤ圧上昇量推定部を、初期設定要求信号
の発生時からタイヤ圧関連値決定部による実タイヤ圧関
連値の確定値の出力時までの間に車両が走行した距離を
測定する走行距離測定部と、少なくともその走行距離
測定部により測定された走行距離に基づいて前記タイヤ
圧上昇量を推定する走行距離考慮型上昇量推定部とを含
むものとしたことを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, in the third aspect of the present invention, the tire pressure rise amount estimating unit determines the actual tire pressure related value determined value by the tire pressure related value determining unit from the time of generation of the initial setting request signal . A travel distance measurement unit that measures a distance traveled by the vehicle before output, and a travel distance-considered type climb amount estimator that estimates the tire pressure rise amount based on at least the travel distance measured by the travel distance measurement unit. And a part.

【００２０】[0020]

【作用】請求項１の発明に係る車輪特性値推定装置にお
いては、車輪特性値と車輪特性関連値との実際の対応関
係は本来、左右輪間でほぼ一致するとの事実を利用し、
初期設定装置が暫定的対応関係決定部と暫定的対応関係
補正部とを含む構成とされ、暫定的対応関係決定部によ
り、各左右輪について互いに独立に暫定的対応関係が決
定された後、暫定的対応関係補正部により、各左右輪の
暫定的対応関係が他方の左右輪の暫定的対応関係に基づ
いて補正されて最終的対応関係が求められる。その補正
の規則としては例えば、各左右輪の最終的対応関係を左
右輪間の平均的対応関係に一致させるという規則を選ぶ
ことができる。In the wheel characteristic value estimating apparatus according to the first aspect of the present invention, the fact that the actual correspondence between the wheel characteristic value and the wheel characteristic related value essentially coincides between the left and right wheels is utilized.
The initial setting device includes a provisional correspondence determination unit and a provisional correspondence correction unit, and after the provisional correspondence determination unit determines the provisional correspondence independently for each of the left and right wheels, The provisional correspondence correction unit corrects the provisional correspondence between the left and right wheels based on the provisional correspondence between the other left and right wheels, and obtains the final correspondence. As a rule of the correction, for example, a rule of making the final correspondence of each left and right wheel coincide with the average correspondence between the left and right wheels can be selected.

【００２１】請求項２の発明に係る車輪特性値推定装置
においては、請求項１の発明における初期設定装置がさ
らに補正禁止部を含む構成とされ、補正禁止部により、
左右輪間における暫定的対応関係の差が設定値以上であ
る場合には、左右輪相互の関係を利用した補正を行って
も十分な補正精度が得られない可能性があると判定さ
れ、暫定的対応関係の補正が禁止される。In the wheel characteristic value estimating device according to the second aspect of the present invention, the initial setting device according to the first aspect of the present invention further includes a correction prohibiting unit.
If the difference in the provisional correspondence between the left and right wheels is greater than or equal to the set value, it is determined that sufficient correction accuracy may not be obtained even if correction using the relationship between the left and right wheels is performed. Correction of the target correspondence is prohibited.

【００２２】請求項３の発明に係る車輪特性値推定装置
においては、初期設定中にタイヤ圧が変化することがあ
るという事実を考慮し、初期設定装置がタイヤ圧関連値
決定部とタイヤ圧上昇量推定部と対応関係決定部とを含
む構成とされ、タイヤ圧上昇量推定部により、初期設定
要求信号の発生時からタイヤ圧関連値決定部による実タ
イヤ圧関連値の確定値の出力時までの間にタイヤ圧が上
昇するタイヤ圧上昇量が推定され、対応関係決定部によ
り、推定されたタイヤ圧上昇量と決定された実タイヤ圧
関連値とに基づき、車輪におけるタイヤ圧とタイヤ圧関
連値との対応関係が決定される。In the wheel characteristic value estimating apparatus according to the third aspect of the present invention, taking into account the fact that the tire pressure may change during the initial setting, the initial setting apparatus includes a tire pressure related value determining unit and a tire pressure increasing unit. It is configured to include an amount estimating section and the correspondence relationship determining unit, by the tire pressure increase amount estimating section, determined from the time of occurrence of the initial setup request signal in the actual data <br/> tire pressure related values due to tire pressure related value determiner The tire pressure increase amount at which the tire pressure increases until the output of the value is estimated, and the correspondence determination unit determines, based on the estimated tire pressure increase amount and the determined actual tire pressure-related value, the tires at the wheels. The correspondence between the pressure and the tire pressure related value is determined.

【００２３】請求項４の発明に係る車輪特性値推定装置
においては、タイヤ圧上昇量が車両の走行距離によって
変化するという事実を利用し、請求項３の発明における
前記タイヤ圧上昇量推定部が走行距離測定部と走行距離
考慮型上昇量推定部とを含む構成とされ、走行距離測定
部により、初期設定要求信号の発生時からタイヤ圧関連
値決定部による実タイヤ圧関連値の確定値の出力時まで
の間に車両が走行した距離が測定され、走行距離考慮型
上昇量推定部により、少なくともその走行距離測定部に
より測定された走行距離に基づいてタイヤ圧上昇量が推
定される。In the wheel characteristic value estimating apparatus according to the fourth aspect of the invention, the fact that the amount of increase in the tire pressure changes depending on the traveling distance of the vehicle is used, and the estimating section for the amount of increase in the tire pressure in the third aspect of the invention is adapted is configured to include a travel distance measuring unit and the travel distance considered type increase amount estimating section, the running distance measuring unit, from the time of occurrence of the initial setup request signal determined value of the actual tire pressure related values due to tire pressure related value determiner The distance traveled by the vehicle before the output is measured, and the amount of increase in tire pressure is estimated by the mileage-considering type climb amount estimating unit based on at least the mileage measured by the mileage measuring unit.

【００２４】[0024]

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１または２の発明によれば、初期設定において、各左右
輪の暫定的対応関係が左右輪相互の関係を考慮して補正
されるから、初期設定の精度が向上するという効果が得
られる。As is apparent from the above description, according to the first or second aspect of the present invention, in the initial setting, the provisional correspondence between the left and right wheels is corrected in consideration of the relationship between the left and right wheels. Therefore, the effect of improving the accuracy of the initial setting can be obtained.

【００２５】特に、請求項２の発明によれば、暫定的対
応関係の補正が適正に実行されない可能性がある場合に
は補正が禁止されるから、このことによっても初期設定
の精度が向上するという効果が得られる。In particular, according to the second aspect of the present invention, the correction of the provisional correspondence is prohibited when there is a possibility that the correction may not be properly performed. This also improves the accuracy of the initial setting. The effect is obtained.

【００２６】また、請求項３または４の発明によれば、
初期設定中におけるタイヤ圧の変化を考慮してタイヤ圧
とタイヤ圧関連値との対応関係が決定されるから、初期
設定の精度が向上するという効果が得られる。According to the third or fourth aspect of the present invention,
Since the correspondence between the tire pressure and the tire pressure-related value is determined in consideration of the change in the tire pressure during the initial setting, the effect of improving the accuracy of the initial setting is obtained.

【００２７】特に、請求項４の発明によれば、タイヤ圧
上昇量が車両の走行距離に基づいて推定されるから、タ
イヤ圧上昇量の推定を簡単に行うことができるという効
果が得られる。In particular, according to the fourth aspect of the present invention, since the amount of increase in tire pressure is estimated based on the traveling distance of the vehicle, the effect of easily estimating the amount of increase in tire pressure can be obtained.

【００２８】[0028]

【発明の望ましい実施態様】以下、各請求項の発明の望
ましい実施態様のいくつかを列挙する。 (1) 請求項１または２に記載の車輪特性値推定装置であ
って、前記暫定的対応関係補正部が、左右輪についての
２個の暫定的対応関係の平均的対応関係を左右輪に共通
の最終的対応関係に決定する左右輪一致前提型補正部を
含む車輪特性値推定装置。Preferred embodiments of the present invention will be described below. (1) The wheel characteristic value estimating device according to claim 1 or 2, wherein the provisional correspondence correction unit shares an average correspondence of the two provisional correspondences for the left and right wheels with the left and right wheels. A wheel characteristic value estimating apparatus including a right and left wheel coincidence-based correction unit that determines a final correspondence between the two.

【００２９】(2) 請求項１または２に記載の車輪特性値
推定装置であって、前記暫定的対応関係補正部が、左右
輪についての２個の暫定的対応関係の平均的対応関係と
各左右輪の暫定的対応関係との平均的対応関係をその車
輪の最終的対応関係に決定する左右輪間相違考慮型補正
部を含む車輪特性値推定装置。なお、この実施態様は、
対応関係は本来左右輪間でほぼ完全に一致するが、個体
差がないとはいえず、その個体差をある程度考慮するも
のである。(2) The wheel characteristic value estimating device according to claim 1 or 2, wherein the provisional correspondence correction unit includes an average correspondence between two provisional correspondences for the left and right wheels. A wheel characteristic value estimating apparatus including a right-left wheel difference consideration type correction unit that determines an average correspondence with a provisional correspondence between left and right wheels to a final correspondence between the wheels. Note that this embodiment is
Although the correspondence relationship between the left and right wheels essentially completely matches, it cannot be said that there is no individual difference, and the individual difference is considered to some extent.

【００３０】(3) 請求項１または２に記載の車輪特性値
推定装置であって、前記初期設定装置が、(a) 各左右輪
毎に、車輪速信号に基づいて実車輪特性関連値を決定す
る車輪特性関連値決定部と、(b) 各左右輪毎に、基準車
輪特性値を決定する基準車輪特性値決定部と、(c) 各左
右輪毎に、前記実車輪特性関連値を基準車輪特性関連値
に決定する基準車輪特性関連値決定部と、(d) 各左右輪
毎に、決定された基準車輪特性値と基準車輪特性関連値
とに基づき、車輪における車輪特性値と車輪特性関連値
との対応関係を決定する対応関係決定部とを含む車輪特
性値推定装置。(3) The wheel characteristic value estimating device according to claim 1 or 2, wherein the initial setting device (a) calculates an actual wheel characteristic-related value based on a wheel speed signal for each of the left and right wheels. A wheel characteristic related value determining unit for determining, (b) a reference wheel characteristic value determining unit for determining a reference wheel characteristic value for each of the left and right wheels, and (c) a real wheel characteristic related value for each of the left and right wheels. A reference wheel characteristic-related value determining unit that determines a reference wheel characteristic-related value, and (d) a wheel characteristic value and a wheel value of the wheel based on the determined reference wheel characteristic value and the reference wheel characteristic-related value for each of the left and right wheels. A wheel characteristic value estimating device including a correspondence determining unit that determines a correspondence with a characteristic related value.

【００３１】(4) (3) の車輪特性値推定装置であって、
前記対応関係決定部が、各左右輪毎に、互いに直交する
２座標軸の一方に車輪特性値、他方に車輪特性関連値が
取られた座標面において基準車輪特性値と基準車輪特性
関連値との交点を通過し、かつ、予め設定された勾配で
延びる直線を、車輪における車輪特性値と車輪特性関連
値との対応関係を表す車輪特性線に決定する車輪特性線
決定部を含む車輪特性値推定装置。(4) The wheel characteristic value estimating apparatus of (3),
The correspondence relation determination unit determines, for each of the left and right wheels, a reference wheel characteristic value and a reference wheel characteristic related value on a coordinate plane in which one of two coordinate axes orthogonal to each other has a wheel characteristic value and the other has a wheel characteristic related value. Wheel characteristic value estimation including a wheel characteristic line determining unit that determines a straight line passing through the intersection and extending at a preset gradient as a wheel characteristic line representing the correspondence between the wheel characteristic value and the wheel characteristic related value of the wheel. apparatus.

【００３２】なお、この実施態様においては、車輪特性
値と車輪特性関連値との対応関係が直線で近似させら
れ、その直線を唯一に特定するのに必要な要素である直
線の勾配と位置とのうち勾配は車輪の種類によって変化
しないとみなされ、位置のみが基準車輪特性値と基準車
輪特性関連値との対応関係から特定され、その結果、今
回の車輪に対応する前記対応関係が唯一に特定される。
すなわち、前記対応関係決定部は、車輪の種類（タイヤ
径の大小，タイヤ幅の大小，チェーン装着の有無，正規
のタイヤとスペアタイヤ，普通タイヤと冬用タイヤ，ス
チールホイールとアルミホイール等）を判別する車輪種
類判別装置としても機能するのである。In this embodiment, the correspondence between the wheel characteristic value and the wheel characteristic-related value is approximated by a straight line, and the gradient and position of the straight line, which is an element necessary to uniquely specify the straight line, are obtained. Of the gradient, it is assumed that the gradient does not change depending on the type of the wheel, only the position is specified from the correspondence between the reference wheel characteristic value and the reference wheel characteristic related value, and as a result, the correspondence corresponding to the current wheel is unique. Specified.
That is, the correspondence determination unit determines the type of the wheel (the size of the tire diameter, the size of the tire width, the presence or absence of the chain, the regular tire and the spare tire, the normal tire and the winter tire, the steel wheel and the aluminum wheel, etc.). It also functions as a wheel type discriminating device for discriminating.

【００３３】(5) (3) または(4) の車輪特性値推定装置
であって、前記基準車輪特性値決定部が左右輪に共通の
値に前記基準車輪特性値を決定するものであり、前記暫
定的対応関係補正部が、初期設定時には左右輪間で前記
対応関係が一致するのみならず、車輪特性値も一致する
と仮定し、各左右輪について決定された２個の暫定的基
準車輪特性関連値の平均値を左右輪に共通の最終的基準
車輪特性関連値に決定する最終的基準車輪特性関連値決
定部を含み、かつ、前記対応関係決定部が、決定された
最終的基準車輪特性関連値と前記基準車輪特性値とに基
づき、左右輪に共通の最終的対応関係を決定する暫定的
基準車輪特性関連値平均化部を含む車輪特性値推定装
置。(5) The wheel characteristic value estimating apparatus according to (3) or (4), wherein the reference wheel characteristic value determining unit determines the reference wheel characteristic value to a value common to the left and right wheels, The provisional correspondence correction unit assumes that not only the correspondence between the left and right wheels matches at the time of initial setting but also the wheel characteristic values, and the two provisional reference wheel characteristics determined for each left and right wheel. A final reference wheel characteristic-related value determining unit that determines an average value of the relevant values to a final reference wheel characteristic-related value common to the left and right wheels, and wherein the correspondence determining unit determines the determined final reference wheel characteristic. A wheel characteristic value estimating apparatus including a provisional reference wheel characteristic related value averaging unit that determines a final correspondence relationship common to left and right wheels based on a related value and the reference wheel characteristic value.

【００３４】(6) 請求項１または２に記載の車輪特性値
推定装置であって、さらに、(a) 車両の４個の車輪の各
々について前記暫定的対応関係決定部により決定された
４個の暫定的対応関係の平均的対応関係を求め、各車輪
の暫定的対応関係をその平均的対応関係に補正する４輪
考慮型暫定的対応関係補正部と、(b) 左右前輪の暫定的
対応関係の双方が左右後輪いずれの暫定的対応関係に対
しても互いに同じ向きに外れている場合には、左右前輪
と左右後輪との間で実際の前記対応関係が相違すると判
定し、前記暫定的対応関係補正部である左右輪考慮型暫
定的対応関係補正部の作動を許可するが、そうでない場
合には、左右前輪と左右後輪との間でも実際の前記対応
関係が一致すると判定し、左右輪考慮型暫定的対応関係
補正部の作動を禁止するとともに、前記４輪考慮型暫定
的対応関係補正部の作動を許可する対応関係補正規則選
択部とを含む車輪特性値推定装置。(6) The wheel characteristic value estimating apparatus according to claim 1 or 2, further comprising: (a) four wheels determined by the provisional correspondence determining unit for each of the four wheels of the vehicle. (B) a provisional correspondence corrector for a four-wheel consideration type, which calculates an average correspondence of the provisional correspondences of the above, and corrects the provisional correspondence of each wheel to the average correspondence, and (b) provisional correspondence of the left and right front wheels. If both of the relationships deviate from each other in the same direction with respect to the provisional correspondence relationship between the left and right rear wheels, it is determined that the actual correspondence relationship is different between the left and right front wheels and the left and right rear wheels, The operation of the left / right wheel-considered provisional correspondence correction unit, which is a provisional correspondence correction unit, is permitted, but if not, it is determined that the actual correspondence between the left and right front wheels and the left and right rear wheels matches. And prohibit the operation of the provisional correspondence correction unit considering the left and right wheels Together with the wheel characteristic value estimating device includes a correspondence between the correction rule selection unit that allows operation of the four-wheel consideration type tentative correspondence correcting unit.

【００３５】(7) 請求項３または４に記載の車輪特性値
推定装置であって、前記初期設定装置が、 (a) 車輪速信号に基づいて実タイヤ圧関連値を決定する
タイヤ圧関連値決定部と、 (b) 初期設定要求信号の発生時からタイヤ圧関連値決定
部により実タイヤ圧関連値が決定されるまでの間にタイ
ヤ圧が上昇するタイヤ圧上昇量を推定するタイヤ圧上昇
量推定部と、 (c) 初期設定要求信号の発生時における車輪のタイヤ圧
と前記推定されたタイヤ圧上昇量との和として基準タイ
ヤ圧を決定する基準タイヤ圧決定部と、 (d) タイヤ圧関連値決定部により決定された実タイヤ圧
関連値を基準タイヤ圧関連値に決定する基準タイヤ圧関
連値決定部と、 (e) 決定された基準タイヤ圧と基準タイヤ圧関連値とに
基づき、車輪におけるタイヤ圧とタイヤ圧関連値との対
応関係を決定する対応関係決定部とを含む車輪特性値推
定装置。(7) The wheel characteristic value estimating device according to claim 3 or 4, wherein the initial setting device comprises: (a) a tire pressure-related value for determining an actual tire pressure-related value based on a wheel speed signal. A determination unit; and (b) a tire pressure increase for estimating a tire pressure increase amount at which the tire pressure increases during a period from when the initial setting request signal is generated to when the actual tire pressure related value is determined by the tire pressure related value determination unit. (C) a reference tire pressure determining unit that determines a reference tire pressure as the sum of the tire pressure of the wheel at the time of generation of the initial setting request signal and the estimated tire pressure increase amount; A reference tire pressure-related value determination unit that determines the actual tire pressure-related value determined by the pressure-related value determination unit as a reference tire pressure-related value; and (e) based on the determined reference tire pressure and the reference tire pressure-related value. , The tire pressure at the wheels and the tire pressure related values Wheel characteristic value estimating device includes a correspondence relationship determining unit that determines a correspondence relationship.

【００３６】(8) (7) の車輪特性値推定装置であって、
前記対応関係決定部が、互いに直交する２座標軸の一方
にタイヤ圧、他方にタイヤ圧関連値が取られた座標面に
おいて基準タイヤ圧と基準タイヤ圧関連値との交点を通
過し、かつ、予め設定された勾配で延びる直線を、車輪
におけるタイヤ圧とタイヤ圧関連値との対応関係を表す
タイヤ特性線に決定するものである車輪特性値推定装
置。(8) The wheel characteristic value estimating apparatus of (7),
The correspondence determining unit passes through the intersection of the reference tire pressure and the reference tire pressure-related value on a coordinate plane in which one of two coordinate axes orthogonal to each other has the tire pressure and the other tire pressure-related value, and A wheel characteristic value estimating apparatus for determining a straight line extending at a set gradient as a tire characteristic line representing a correspondence relationship between a tire pressure at a wheel and a tire pressure related value.

【００３７】(9) 請求項１ないし４のいずれかに記載の
車輪特性値推定装置であって、前記初期設定装置が、 (a) 車輪速信号の実共振周波数を決定し、それを車輪の
タイヤ圧（車輪特性値の一例）に関連する車輪特性関連
値の実際値である実車輪特性関連値とする初期設定用共
振周波数決定部と、 (b) 基準タイヤ圧を決定する基準タイヤ圧決定部と、 (c) 前記初期設定用共振周波数決定部が決定した実共振
周波数を基準共振周波数に決定する基準共振周波数決定
部と、 (d) 決定された基準タイヤ圧と基準共振周波数とに基づ
き、車輪におけるタイヤ圧と共振周波数との対応関係を
決定する対応関係決定部と、 (e) 予め設定された下限タイヤ圧に対応する共振周波数
を前記対応関係に従って決定し、それを下限共振周波数
とする下限共振周波数決定部とを含むものであり、前記
車輪特性値推定装置が、 (i) 車輪速信号に基づいて実共振周波数を決定するタイ
ヤ圧判定用共振周波数決定部と、 (ii)そのタイヤ圧判定用共振周波数決定部により決定さ
れた実共振周波数が前記決定された下限共振周波数より
低い場合には、車輪の実タイヤ圧（実車輪特性値の一
例）が下限タイヤ圧より低い状態（実車輪特性値が示す
状態の一例）にあると判定するタイヤ圧低下判定部とを
含むものである車輪特性値推定装置。すなわち、この実
施態様は、車輪速信号の共振周波数を利用してタイヤ圧
を推定する方式を採用しているのである。なお、「初期
設定用共振周波数決定部」と「タイヤ圧判定用共振周波
数決定部」とは、物理的に１つしか存在しない共振周波
数決定部を初期設定時とタイヤ圧判定時とにそれぞれ作
動させる形式としたり、物理的に２つ存在する形式とす
ることができる。(9) The wheel characteristic value estimating device according to any one of claims 1 to 4, wherein the initial setting device (a) determines an actual resonance frequency of the wheel speed signal, and determines the actual resonance frequency of the wheel speed signal.
A resonance frequency determining unit for initial setting which is an actual wheel characteristic related value which is an actual value of a wheel characteristic related value relating to a tire pressure (an example of a wheel characteristic value); and (b) a reference tire pressure determination for determining a reference tire pressure. Part, (c) a reference resonance frequency determination unit that determines the actual resonance frequency determined by the initial setting resonance frequency determination unit as a reference resonance frequency, (d) based on the determined reference tire pressure and reference resonance frequency A correspondence determination unit that determines the correspondence between the tire pressure and the resonance frequency of the wheels, and (e) determines the resonance frequency corresponding to the preset lower limit tire pressure according to the correspondence, and sets it as the lower limit resonance frequency. The wheel characteristic value estimating device, (i) a tire pressure determination resonance frequency determination unit that determines the actual resonance frequency based on the wheel speed signal, (ii) Tire pressure judgment If the actual resonant frequency determined by the resonance frequency determining unit is lower than the determined limit resonant frequency, one actual tire pressure (actual wheel characteristic value of the wheel
The wheel characteristic value estimating device includes a tire pressure drop determining unit that determines that the example) is lower than the lower limit tire pressure (an example of a state indicated by the actual wheel characteristic value). That is, this embodiment employs a method of estimating the tire pressure using the resonance frequency of the wheel speed signal. Note that the “initial setting resonance frequency determining unit” and the “tire pressure determining resonance frequency determining unit” operate the resonance frequency determining unit having only one physically at the time of initial setting and at the time of tire pressure determination. Or a form that physically exists.

【００３８】(10) (9)の車輪特性値推定装置であって、
前記対応関係決定部が、互いに直交する２座標軸の一方
にタイヤ圧、他方に共振周波数が取られた座標面におい
て基準タイヤ圧と基準共振周波数との交点を通過し、か
つ、予め設定された勾配で延びる直線を、車輪における
タイヤ圧と共振周波数との対応関係を表すタイヤ特性線
に決定するタイヤ特性線決定部を含む車輪特性値推定装
置。(10) The wheel characteristic value estimating apparatus according to (9),
The correspondence determining unit passes through an intersection of the reference tire pressure and the reference resonance frequency on a coordinate plane in which the tire pressure is set on one of two coordinate axes orthogonal to each other and the resonance frequency is set on the other, and a predetermined gradient is set. A wheel characteristic value estimating apparatus including a tire characteristic line determining unit that determines a straight line extending with a tire characteristic line representing a correspondence relationship between a tire pressure and a resonance frequency at a wheel.

【００３９】(11)請求項１ないし４のいずれかに記載の
車輪特性値推定装置であって、前記初期設定装置が、 (a) 車輪速信号と、車輪のタイヤ圧（車輪特性値の一
例）に関連するタイヤのばね定数（車輪特性関連値の一
例）の基礎値であるばね定数基礎値とから、外乱オブザ
ーバにより、実ばね定数のばね定数基礎値からの変化量
である実ばね定数変化量を推定する初期設定用ばね定数
変化量推定部と、 (b) 基準タイヤ圧を決定する基準タイヤ圧決定部と、 (c) 前記初期設定用ばね定数変化量推定部により推定さ
れた実ばね定数変化量と前記ばね定数基礎値との和を基
準ばね定数に決定する基準ばね定数決定部と、 (d) 決定された基準タイヤ圧と基準ばね定数とに基づ
き、車輪におけるタイヤ圧とばね定数との対応関係を決
定する対応関係決定部と、 (e) 予め設定された下限タイヤ圧に対応するばね定数を
前記対応関係に従って決定し、それを下限ばね定数とす
る下限ばね定数決定部とを含むものであり、前記車輪特
性値推定装置が、 (i) 車輪速信号と前記ばね定数基礎値とから、外乱オブ
ザーバにより、実ばね定数のばね定数基礎値からの変化
量である実ばね定数変化量を推定するタイヤ圧判定用ば
ね定数変化量推定部と、 (ii)前記初期設定用ばね定数変化量推定部により推定さ
れた実ばね定数変化量とばね定数基礎値との和を新たな
ばね定数基礎値とし、そのばね定数基礎値に前記タイヤ
圧判定用ばね定数変化量推定部の外乱オブザーバにおけ
るばね定数基礎値を補正するばね定数基礎値補正部と、 (iii) 前記基準ばね定数決定部により決定された基準ば
ね定数と下限ばね定数決定部により決定された下限ばね
定数との差を判定偏差に決定する判定偏差決定部と、 (iv)前記タイヤ圧判定用ばね定数変化量推定部により推
定された実ばね定数変化量が前記決定された判定偏差よ
り大きい場合には、車輪の実タイヤ圧（実車輪特性値の
一例）が下限タイヤ圧より低い状態（実車輪特性値が示
す状態の一例）にあると判定するタイヤ圧低下判定部と
を含むものである車輪特性値推定装置。すなわち、この
実施態様は、外乱オブザーバを利用してタイヤ圧を推定
する方式を採用しているのである。なお、「初期設定用
ばね定数変化量推定部」と「タイヤ圧判定用ばね定数変
化量推定部」とは、物理的に１つしか存在しないばね定
数変化量推定部を初期設定時とタイヤ圧判定時とにそれ
ぞれ作動させる形式としたり、物理的に２つ存在する形
式とすることができる。(11) The wheel characteristic value estimating device according to any one of claims 1 to 4, wherein the initial setting device comprises: (a) a wheel speed signal, a tire pressure of a wheel (an example of a wheel characteristic value); ), The actual spring constant change, which is the amount of change of the actual spring constant from the spring constant basic value by the disturbance observer, from the spring constant basic value, which is the basic value of the tire spring constant (an example of wheel characteristic-related values). An initial setting spring constant change estimating unit for estimating the amount; (b) a reference tire pressure determining unit for determining a reference tire pressure; and (c) an actual spring estimated by the initial setting spring constant change estimating unit. A reference spring constant determining unit that determines a sum of the constant change amount and the basic value of the spring constant as a reference spring constant; and (d) a tire pressure and a spring constant on wheels based on the determined reference tire pressure and the reference spring constant. Correspondence determining unit that determines the correspondence between (E) determining a spring constant corresponding to a preset lower limit tire pressure according to the correspondence relationship, and including a lower limit spring constant determining unit that sets the lower limit spring constant as the lower limit spring constant. (I) a tire pressure determination spring constant change amount for estimating an actual spring constant change amount which is a change amount of the actual spring constant from the spring constant basic value by a disturbance observer from the wheel speed signal and the spring constant basic value. The estimation unit, (ii) the sum of the actual spring constant change amount and the spring constant basic value estimated by the initial setting spring constant change amount estimating unit as a new spring constant basic value, and the spring constant basic value A spring constant basic value correction unit that corrects a spring constant basic value in a disturbance observer of the tire pressure determination spring constant change amount estimating unit; and (iii) a reference spring constant and a lower limit spring constant determined by the reference spring constant determining unit. Part A determination deviation determining unit that determines a difference from the determined lower limit spring constant as a determination deviation; and (iv) the actual spring constant change amount estimated by the tire pressure determination spring constant change amount estimation unit is determined. If it is larger than the judgment deviation, the actual tire pressure of the wheel (the actual wheel characteristic value
The wheel characteristic value estimating device includes a tire pressure drop determining unit that determines that the example is lower than the lower limit tire pressure (an example of a state indicated by the actual wheel characteristic value). That is, this embodiment employs a method of estimating tire pressure using a disturbance observer. The "initial setting spring constant change amount estimating unit" and the "tire pressure determining spring constant change amount estimating unit" are the same as those of the first embodiment. It may be of a type that is activated at the time of the determination, or of a type that physically exists two.

【００４０】(12)(11)の車輪特性値推定装置であって、
前記外乱オブザーバが、タイヤ付きホイールである車輪
に対して、相対回転可能なリム側部とベルト側部とがね
じりばねにより連結されたモデルが想定され、少なくと
も、リム側部角速度の検出値と、リム側部慣性モーメン
ト基礎値，ベルト側部慣性モーメント基礎値およびねじ
りばねのばね定数基礎値とから、ベルト側部角速度，リ
ム側部−ベルト側部間のねじり角および外乱を推定する
ものであり、かつ、前記初期設定用ばね定数変化量推定
部と前記タイヤ圧判定用ばね定数変化量推定部とがそれ
ぞれ、ベルト側部角速度，ねじり角および外乱の各推定
値に基づいて実ばね定数のばね定数基礎値からの変化量
である実ばね定数変化量を推定するものである車輪特性
値推定装置。(12) The wheel characteristic value estimating apparatus according to (11),
The disturbance observer is a model in which a rim side portion and a belt side portion that are relatively rotatable are connected by a torsion spring to a wheel that is a wheel with a tire, and at least a detected value of a rim side portion angular velocity, From the rim side moment of inertia basic value, belt side moment of inertia basic value, and spring constant basic value of the torsion spring, the belt side angular velocity, the torsion angle between the rim side and the belt side and the disturbance are estimated. The spring constant change amount estimating unit for initial setting and the spring constant change amount estimating unit for tire pressure determination respectively determine the spring of the actual spring constant based on the estimated values of the belt side angular velocity, torsion angle and disturbance. A wheel characteristic value estimating device for estimating an actual spring constant change amount which is a change amount from a constant base value.

【００４１】(13)(12)の車輪特性値推定装置であって、
前記対応関係決定部が、互いに直交する２座標軸の一方
にタイヤ圧、他方にばね定数が取られた座標面において
基準タイヤ圧と基準ばね定数との交点を通過し、かつ、
予め設定された勾配で延びる直線を、車輪におけるタイ
ヤ圧とばね定数との対応関係を表すタイヤ特性線に決定
するタイヤ特性線決定部を含む車輪特性値推定装置。(13) The wheel characteristic value estimating apparatus according to (12),
The correspondence relationship determination unit passes through the intersection of the reference tire pressure and the reference spring constant on a coordinate plane where one of the two coordinate axes orthogonal to each other is the tire pressure and the other is the spring constant, and
A wheel characteristic value estimating apparatus that includes a tire characteristic line determining unit that determines a straight line extending at a preset gradient as a tire characteristic line representing a correspondence between a tire pressure and a spring constant at a wheel.

【００４２】(14)請求項１ないし４のいずれかに記載の
車輪特性値推定装置であって、さらに、操作部材と、そ
の操作を検出したときに前記初期設定要求信号を発生す
る初期設定要求信号発生回路とを有する手動型初期設定
要求信号発生装置を含む車輪特性値推定装置。(14) The wheel characteristic value estimating apparatus according to any one of claims 1 to 4, further comprising: an operating member and an initial setting request signal for generating the initial setting request signal when the operation is detected. A wheel characteristic value estimating device including a manual type initialization request signal generating device having a signal generating circuit.

【００４３】(15)請求項１ないし４のいずれかに記載の
車輪特性値推定装置であって、さらに、前回の車両走行
時における車輪特性値の最終値を記憶する過去車輪特性
値記憶装置と、今回の車両走行開始時から前記初期設定
装置の作動に先立つ時期に作動し、前記車輪速信号に基
づいて車輪特性関連値を決定し、その決定した車輪特性
関連値と、前記過去車輪特性値記憶装置が現に記憶して
いる車輪特性値に対応する車輪特性関連値との差が設定
値以上である場合には、前回の走行時と今回の走行時と
の間において車輪が交換されたと推定し、前記初期設定
要求信号を発生する自動型初期設定要求信号発生装置と
を含む車輪特性値推定装置。(15) The wheel characteristic value estimating device according to any one of claims 1 to 4, further comprising a past wheel characteristic value storage device for storing a final value of the wheel characteristic value at the time of the previous vehicle running. Operating at a time prior to the operation of the initial setting device from the start of the current vehicle traveling, determines a wheel characteristic related value based on the wheel speed signal, and determines the determined wheel characteristic related value and the past wheel characteristic value. If the difference between the wheel characteristic value corresponding to the wheel characteristic value currently stored in the storage device is equal to or greater than the set value, it is estimated that the wheel has been replaced between the previous traveling and the current traveling. An automatic initialization request signal generator for generating the initialization request signal.

【００４４】(16)(9) または(11)の車輪特性値推定装置
であって、さらに、操作部材と、その操作を検出したと
きに前記初期設定要求信号を発生する初期設定要求信号
発生回路とを有する手動型初期設定要求信号発生装置を
含み、かつ、前記基準タイヤ圧決定部が、前記初期設定
要求信号が発生したときに、前記タイヤ圧が正規である
と予想し、その正規タイヤ圧に前記基準タイヤ圧を決定
する固定型基準タイヤ圧決定部（自動型基準タイヤ圧決
定部）を含む車輪特性値推定装置。(16) The wheel characteristic value estimating apparatus according to (9) or (11), further comprising an operating member and an initial setting request signal generating circuit for generating the initial setting request signal when the operation is detected. And a manual type initialization request signal generating device having: and the reference tire pressure determination unit, when the initialization request signal is generated, predicts that the tire pressure is normal, the normal tire pressure A wheel characteristic value estimating apparatus including a fixed reference tire pressure determining unit (automatic reference tire pressure determining unit) for determining the reference tire pressure.

【００４５】(17)(9) または(11)の車輪特性値推定装置
であって、前記基準タイヤ圧決定部が、操作部材と、そ
の操作状態に応じた高さに前記基準タイヤ圧を決定する
可変型基準タイヤ圧決定部（手動型基準タイヤ圧決定
部）とを含む車輪特性値推定装置。(17) In the wheel characteristic value estimating apparatus according to (9) or (11), the reference tire pressure determining unit determines the reference tire pressure to an operation member and a height corresponding to an operation state of the operation member. A wheel characteristic value estimating device including a variable reference tire pressure determining unit (manual reference tire pressure determining unit).

【００４６】[0046]

【実施例】以下、各請求項の発明を図示の実施例に基づ
いて具体的に説明する。図１に示す実施例は、車輪速の
共振周波数（車輪特性関連値の一例）を検出し、それに
基づき、実タイヤ圧（実車輪特性値の一例）が下限タイ
ヤ圧より低い状態（実車輪特性値が示す状態の一例）に
あるか否かを判定する共振周波数利用型のタイヤ圧判定
装置（車輪特性値推定装置の一例）である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the present invention; The embodiment shown in FIG. 1 detects a resonance frequency of the wheel speed (an example of a wheel characteristic related value) and, based on the detected resonance frequency, an actual tire pressure (an example of an actual wheel characteristic value) lower than the lower limit tire pressure (an actual wheel characteristic). Example of the state indicated by the value)
This is a tire pressure determination device of the resonance frequency type (an example of a wheel characteristic value estimation device) for determining whether or not there is a tire pressure determination device.

【００４７】タイヤ圧（車輪特性値の一例）と、車両ば
ね下部材の振動周波数の共振点であるばね下共振周波数
との間には、タイヤ圧が低いほどばね下共振周波数が低
いという関係が成立する。また、ばね下部材の振動は車
輪の回転運動に影響を及ぼし、その結果、車輪の回転速
度である車輪速に、ばね下部材と同じ高さの共振周波数
を生じさせる。したがって、タイヤ圧と車輪速の共振周
波数との間には、タイヤ圧が低いほど共振周波数が低い
という関係が成立するのであり、本実施例であるタイヤ
圧判定装置は、その関係に着目し、車輪速の共振周波数
からタイヤ圧が異常に低いか否かを判定するのである。The relationship between the tire pressure (an example of wheel characteristic values) and the unsprung resonance frequency which is the resonance point of the vibration frequency of the vehicle unsprung member is such that the lower the tire pressure, the lower the unsprung resonance frequency. To establish. In addition, the vibration of the unsprung member affects the rotational movement of the wheel, and as a result, the resonance speed of the wheel, which is the rotational speed of the wheel, is as high as that of the unsprung member. Therefore, between the tire pressure and the resonance frequency of the wheel speed, a relationship is established that the lower the tire pressure, the lower the resonance frequency, the tire pressure determination device of this embodiment focuses on the relationship, It is determined from the resonance frequency of the wheel speed whether the tire pressure is abnormally low.

【００４８】しかし、車輪速の共振周波数とタイヤ圧と
の対応関係は、車輪の種類を問わず一定であるわけでは
なく、車輪の種類、例えば、駆動輪であるか遊動輪であ
るかという相違や、車輪の一構成部品であるタイヤが標
準タイヤであるか冬用タイヤであるかという相違や、車
輪の一構成部品であるホイールがスチールホイールであ
るかアルミホイールであるかという相違によって変化す
る。そのため、その対応関係を固定してタイヤ圧判定装
置を設計したのでは、車輪が標準品とは別のものに交換
された場合に、タイヤ圧が実際には正常であるにもかか
わらず異常であると判定されてしまう誤判定や、タイヤ
圧が実際には異常であるにもかかわらず異常を検出する
ことができない検出もれという不都合な事態が発生し得
る。However, the correspondence between the resonance frequency of the wheel speed and the tire pressure is not constant irrespective of the type of wheel, but is different depending on the type of wheel, for example, whether it is a driving wheel or an idle wheel. And whether the tire, which is a component of the wheel, is a standard tire or a winter tire, and whether the wheel, which is a component of the wheel, is a steel wheel or an aluminum wheel. . Therefore, if the tire pressure judgment device was designed with the correspondence being fixed, if the wheel was replaced with a different one from the standard product, the tire pressure would be abnormal even though it was actually normal. There may be inconveniences such as an erroneous determination that there is an error, and a detection failure in which an abnormality cannot be detected even though the tire pressure is actually abnormal.

【００４９】そこで、このタイヤ圧判定装置は、判定の
際に用いるタイヤ圧と共振周波数との対応関係（以下、
タイヤ特性という）を可変とし、かつ、車輪であるタイ
ヤ付きホイールの交換（以下、タイヤ交換という）が行
われた場合には、タイヤ特性の設定を変更するように設
計されている。Therefore, the tire pressure determination device uses the correspondence between the tire pressure and the resonance frequency (hereinafter, referred to as “resonance frequency”) used in the determination.
The tire characteristics are set to be variable, and the setting of the tire characteristics is changed when a tire-equipped wheel (hereinafter, referred to as a tire exchange) is replaced.

【００５０】具体的には、タイヤ圧判定装置は、図１に
示すように、入力装置として、車両の４個の車輪の各々
の車輪速を検出する４個の車輪速センサ１０（車輪速信
号発生装置の一例）を備えている。図において「ＦＲ」
は右前輪、「ＦＬ」は左前輪、「ＲＲ」は右後輪、「Ｒ
Ｌ」は左後輪をそれぞれ表している。車輪速センサ１０
は、図２に示すように、車輪と共に回転するロータ１２
の外周に一定ピッチで設けられた多数の歯１６を電磁的
に検出し、それらの歯１６の通過に応じて周期的に変化
する電圧信号を発生する電磁ピックアップ式である。Specifically, as shown in FIG. 1, the tire pressure judging device uses four wheel speed sensors 10 (wheel speed signal signals) for detecting the wheel speeds of four wheels of the vehicle as input devices. Generator). "FR" in the figure
Is the right front wheel, "FL" is the left front wheel, "RR" is the right rear wheel, "R"
"L" represents the left rear wheel, respectively. Wheel speed sensor 10
The rotor 12 rotates with the wheels as shown in FIG.
Is an electromagnetic pickup type that electromagnetically detects a large number of teeth 16 provided at a constant pitch on the outer circumference of the sensor and generates a voltage signal that changes periodically as the teeth 16 pass.

【００５１】タイヤ圧判定装置は、入力装置としてさら
に、１個の初期設定要求スイッチ２０（図３参照。操作
部材の一例）も備えている。初期設定要求スイッチ２０
は、運転者によりオンに操作されると、初期設定要求信
号を出力する。初期設定要求スイッチ２０は、車両の操
作盤に設けられている。The tire pressure judging device further includes one initial setting request switch 20 (see FIG. 3; an example of an operation member) as an input device. Initial setting request switch 20
Outputs an initial setting request signal when turned on by the driver. The initial setting request switch 20 is provided on the operation panel of the vehicle.

【００５２】なお、本実施例においては、初期設定要求
スイッチ２０は、４個の車輪に共通に１個だけ設けられ
ているが、例えば、タイヤ交換が行われた事実のみなら
ずそのタイヤ交換の対象となった車輪の位置まで入力可
能とするためには、各輪毎に１個ずつ設けることができ
る。In the present embodiment, only one initial setting request switch 20 is provided in common for the four wheels. In order to be able to input the position of the target wheel, one wheel can be provided for each wheel.

【００５３】タイヤ圧判定装置は、出力装置として表示
器３０を備えている。表示器３０も車両の操作盤に設け
られており、図３に示すように、各輪毎に設けられた４
個のタイヤ圧異常警告ランプ３２と、各輪毎に設けられ
た４個の作動状態監視ランプ３４とを備えている。タイ
ヤ圧異常警告ランプ３２は、各輪の実タイヤ圧が異常に
低いときに点灯してその事実を運転者に警告するもので
ある。作動状態監視ランプ３４は、各輪について初期設
定が実行されているときに点灯してその事実を運転者に
知らせるとともに、デューティ制御によってその初期設
定の進行度合いを運転者に知らせるものである。The tire pressure judging device has a display 30 as an output device. The display 30 is also provided on the operation panel of the vehicle, and as shown in FIG.
There are provided tire pressure abnormality warning lamps 32 and four operating state monitoring lamps 34 provided for each wheel. The tire pressure abnormality warning lamp 32 is turned on when the actual tire pressure of each wheel is abnormally low to warn the driver of the fact. The operation state monitoring lamp 34 is turned on when the initial setting is being performed for each wheel to inform the driver of the fact, and also notifies the driver of the progress of the initial setting by duty control.

【００５４】なお、本実施例においては、タイヤ圧異常
警告ランプ３２が各輪毎に設けられているが、例えば、
４輪に共通に１個だけ設けることができる。この場合、
例えば、４輪のうち少なくとも１輪でもタイヤ圧が異常
になればタイヤ圧異常警告ランプ３２が点灯するように
することができる。In this embodiment, a tire pressure abnormality warning lamp 32 is provided for each wheel.
Only one can be provided in common for the four wheels. in this case,
For example, if at least one of the four wheels has abnormal tire pressure, the tire pressure abnormality warning lamp 32 can be turned on.

【００５５】それら入力装置と出力装置の間に信号処理
装置４０が接続されている。信号処理装置４０は、図４
に示すように、コンピュータ５０を備えている。コンピ
ュータ５０はＣＰＵ５２（処理装置），ＲＯＭ５４（読
出し専用の記憶装置）およびＲＡＭ５６（読出し・書込
み可能な記憶装置）を含むように構成されている。その
コンピュータ５０の構成が図１にブロック図で概念的に
示されており、４個の共振点検出部５８，基準値決定部
６０，基準値記憶部６２，判定値決定部６４，判定値記
憶部６６および４個の判定部６８を備えている。A signal processing device 40 is connected between the input device and the output device. The signal processing device 40 is configured as shown in FIG.
As shown in FIG. The computer 50 is configured to include a CPU 52 (processing device), a ROM 54 (read-only storage device), and a RAM 56 (readable / writable storage device). The configuration of the computer 50 is conceptually shown in a block diagram in FIG. 1, and includes four resonance point detectors 58, a reference value determination unit 60, a reference value storage unit 62, a determination value determination unit 64, and a determination value storage. A section 66 and four determination sections 68 are provided.

【００５６】信号処理装置４０はタイヤ特性の初期設定
を次のように行う。車両製造時にはタイヤが標準品とさ
れるため、タイヤ圧判定装置においては、タイヤ特性の
初期値として標準タイヤに合致したものが予め設定され
ている。そして、その後、タイヤ交換が行われ、運転者
が初期設定を行う必要があると判断した場合には、運転
者に初期設定要求スイッチ２０をオンに操作することを
要求する。さらに、運転者が初期設定要求スイッチ２０
をオンに操作するときには、交換されたタイヤのタイヤ
圧が正規タイヤ圧に一致することをも運転者に要求す
る。したがって、運転者が初期設定要求スイッチ２０を
オンに操作したことを検出すれば、タイヤ交換が行われ
たことと、新たなタイヤのタイヤ圧が正規タイヤ圧であ
ることとが判明することになるのである。The signal processing device 40 performs the initial setting of the tire characteristics as follows. Since the tire is a standard product at the time of manufacturing the vehicle, the tire pressure determination device is preset with a tire characteristic that matches the standard tire as an initial value. Then, after that, when tire replacement is performed and it is determined that the driver needs to perform the initial setting, the driver is requested to turn on the initial setting request switch 20. Further, when the driver sets the initial setting request switch 20
Is turned on, the driver is also required to make sure that the tire pressure of the replaced tire matches the normal tire pressure. Therefore, if it is detected that the driver has turned on the initial setting request switch 20, it is determined that the tire has been replaced and that the tire pressure of the new tire is the normal tire pressure. It is.

【００５７】初期設定要求スイッチ２０がオンに操作さ
れたならば、タイヤ圧判定装置は車輪速の実共振周波数
（実車輪特性関連値の一例）を検出し、それを基準共振
周波数に決定するとともに、基準タイヤ圧を正規タイヤ
圧に決定し、それら基準共振周波数と基準タイヤ圧とに
基づいてタイヤ特性を表すタイヤ特性線（車輪特性値と
車輪特性関連値との対応関係の一例）を決定する。車輪
の種類が異なればタイヤ特性線も異なるが、本実施例に
おいては、複数のタイヤ特性線は互いに勾配が等しい直
線であると仮定されている。すなわち、実際のタイヤ特
性は線形ではないが正規タイヤ圧と下限タイヤ圧との間
の領域では線形であるとみなされ、かつ、たとえそのよ
うに線形であるとみなしてもタイヤの種類が異なれば実
際にはタイヤ特性線の勾配が異なるがその異なる程度は
それほど大きくないため、タイヤ特性線の勾配は互いに
一致するとみなされているのである。したがって、タイ
ヤ圧判定装置は、図５にグラフで示すように、横軸にタ
イヤ圧Ｐ、縦軸に共振周波数Ｆが取られた座標面におい
て無数に想定される互いに平行なタイヤ特性線の中か
ら、基準タイヤ圧ＰREF と基準共振周波数ＦREF との交
点が存在するタイヤ特性線を実際のタイヤ特性線として
選択する。If the initial setting request switch 20 is turned on, the tire pressure determination device determines the actual resonance frequency of the wheel speed.
(Example of the actual wheel characteristic related value) is detected and determined as the reference resonance frequency, and the reference tire pressure is determined as the normal tire pressure, and the tire characteristics are represented based on the reference resonance frequency and the reference tire pressure. Tire characteristic line (wheel characteristic value and
One example of the correspondence relationship with the wheel characteristic related value) is determined. Although the tire characteristic lines differ for different types of wheels, in the present embodiment, it is assumed that the plurality of tire characteristic lines are straight lines having the same gradient. In other words, the actual tire characteristics are not linear, but are considered to be linear in the region between the normal tire pressure and the lower limit tire pressure, and if the types of tires are different even if such linearity is considered. Actually, the slopes of the tire characteristic lines are different, but the degree of the difference is not so large, and therefore, it is considered that the slopes of the tire characteristic lines match each other. Therefore, as shown in the graph of FIG. 5, the tire pressure determination device calculates the tire pressure P on the horizontal axis and the resonance frequency F on the vertical axis. Therefore , a tire characteristic line having an intersection between the reference tire pressure P REF and the reference resonance frequency F REF is selected as an actual tire characteristic line.

【００５８】ここで、初期設定およびタイヤ判定の全体
的な流れを、図６に示すフローチャートに基づいて説明
する。なお、初期設定およびタイヤ圧判定は４輪につい
て順に実行されるが、便宜上、４輪全体についてまとめ
て説明することにする。Here, the overall flow of the initial setting and tire determination will be described based on the flowchart shown in FIG. Note that the initial setting and the tire pressure determination are sequentially performed for the four wheels, but for convenience, the entire four wheels will be described together.

【００５９】初期設定においてはまず、ステップＳ１１
（以下、単にＳ１１で表す。他のステップについても同
じとする）において、各輪毎に車輪速の実共振周波数Ｆ
A （以下、単に実周波数ＦA という）が検出される。In the initial setting, first, in step S11
(Hereinafter, simply represented by S11; the same applies to the other steps), the actual resonance frequency F of the wheel speed for each wheel.
A (hereinafter simply referred to as the actual frequency F A ) is detected.

【００６０】具体的には、まず、車輪速センサ１０から
出力された交流信号が波形整形されてパルス信号とさ
れ、所定のサンプリング周期毎にパルス信号のパルス間
隔の平均値が算出され、その算出された平均値の逆数を
算出することにより車輪速ＶＷが算出される。この車輪
速ＶＷに対してＦＦＴ演算により、周波数解析、すなわ
ち、周波数とゲインとの関係の検出が行われる。ただ
し、ノイズ除去等のため、１回の周波数解析に際し、車
輪速算出とＦＦＴ演算とが順に何回も繰り返され、ＦＦ
Ｔ演算の実行回数Ｎが所定値Ｎ0 となったときに、その
実行回数Ｎと同じ数のＦＦＴ演算値すなわちゲインの平
均値が周波数毎に求められ、車輪速の周波数変化範囲の
うち、平均化されたＦＦＴ演算値が最も大きいものが共
振点である実周波数ＦA とされる。このようにしてはじ
めて１個の実周波数ＦA が検出されるのである。Specifically, first, the AC signal output from the wheel speed sensor 10 is shaped into a pulse signal by waveform shaping, and the average value of the pulse interval of the pulse signal is calculated for each predetermined sampling period. By calculating the reciprocal of the average value obtained, the wheel speed VW is calculated. Frequency analysis, that is, detection of the relationship between frequency and gain, is performed on the wheel speed VW by FFT calculation. However, in one frequency analysis, the wheel speed calculation and the FFT calculation are repeated many times in order to remove noise and the like.
When the number of executions N of the T calculation reaches a predetermined value N 0 , the same number of FFT calculation values as the number of executions N, that is, the average value of the gain is obtained for each frequency. The one with the largest FFT operation value is the real frequency F A at the resonance point. Only one actual frequency F A is detected in this way.

【００６１】次に、Ｓ１２において、その検出された実
周波数ＦA が基準共振周波数ＦREF（以下、単に基準周
波数ＦREF という）に決定される。その後、Ｓ１３にお
いて、その決定された基準周波数ＦREF が、左右輪間で
は本来、基準周波数ＦREF が一致すべきとの前提の下に
補正される。この補正の詳細は後述する。Next, in S12, the detected actual frequency F A is determined as a reference resonance frequency F REF (hereinafter simply referred to as a reference frequency F REF ). Thereafter, in S13, the determined reference frequency F REF is, between the left and right wheels original reference frequency F REF is corrected under the premise that should match. The details of this correction will be described later.

【００６２】続いて、Ｓ１４において、基準タイヤ圧Ｐ
REF が決定される。基準タイヤ圧Ｐ REF が正規タイヤ圧
ＰNOM として特定されるのである。その後、Ｓ１５にお
いて、各輪毎にタイヤ特性線が決定される。タイヤ特性
線は前記座標上では、Ｆ＝ａ・Ｐ＋ｂなる直線の式で表
される。前記のように、本実施例においては、ａで表さ
れる勾配がタイヤの種類を問わず一定とされ、事前に唯
一に決定されているため、その式を特定するためには定
数ｂが判明すれば足りる。したがって、このＳ１５にお
いては、その式に、前記基準タイヤ圧ＰREF と基準周波
数ＦREF とをそれぞれ代入することにより定数ｂの値が
算出されるのである。Subsequently, at S14, the reference tire pressure P
REFIs determined. Reference tire pressure P REFIs the regular tire pressure
PNOMIt is specified as. Then, at S15
Therefore, a tire characteristic line is determined for each wheel. Tire characteristics
The line is expressed by a straight line formula of F = aP + b on the coordinates.
Is done. As described above, in the present embodiment, represented by a
Slope is constant regardless of tire type,
Since it is decided in the first place, it is necessary to specify
It is enough if the number b is known. Therefore, this S15
In the equation, the reference tire pressure PREFAnd reference frequency
Number FREFAnd the value of the constant b becomes
It is calculated.

【００６３】その後、Ｓ１６において、下限タイヤ圧Ｐ
LOが決定される。本実施例においては、下限タイヤ圧Ｐ
LOが固定値としてＲＯＭ５４に予め記憶されているか
ら、このＳ１６においては、ＲＯＭ５４から下限タイヤ
圧ＰLOが読み込まれることになる。なお、下限タイヤ圧
ＰLOを運転者の意思に応じて自由に決定するようにする
ことは可能である。その後、Ｓ１７において、前記特定
されたタイヤ特性線に従い、下限タイヤ圧ＰLOに対応す
る周波数が下限周波数ＦLOに決定される。Thereafter, at S16, the lower limit tire pressure P
LO is determined. In this embodiment, the lower limit tire pressure P
Since LO is previously stored in the ROM 54 as a fixed value, in this S16, it will be loaded lower tire pressure P LO from ROM 54. In addition, it is possible to freely determine the lower limit tire pressure PLO according to the driver's intention. Thereafter, in S17, the according to the specific tire characteristic curve, the frequency corresponding to the lower limit tire pressure P LO is determined to the lower limit frequency F LO.

【００６４】したがって、例えば、タイヤ付きホイール
が標準品Ａである場合には、図５に示すように、基準周
波数がＦREF −Ａ、下限周波数がＦLO−Ａであるが、別
のタイヤ付きホイールＢに交換された場合には、基準周
波数がＦREF −Ｂ、下限周波数がＦLO−Ｂとなり、さら
に別のタイヤ付きホイールＣに交換された場合には、基
準周波数がＦREF −Ｃ、下限周波数がＦLO−Ｃとなるの
である。Therefore, for example, when the tire-equipped wheel is the standard product A, as shown in FIG. 5, the reference frequency is F REF -A and the lower limit frequency is F LO -A. When the wheel B is replaced, the reference frequency becomes F REF -B and the lower limit frequency becomes F LO -B. When the wheel C is replaced with another wheel C, the reference frequency becomes F REF -C. The lower limit frequency is F LO -C.

【００６５】すなわち、コンピュータ５０のうちＳ１１
を実行する部分が図１の共振点検出部５８に対応し、Ｓ
１２および１３を実行する部分が基準値決定部６０（基
準値は基準周波数を意味する）に対応し、ＲＡＭ５６の
うち、決定された基準周波数ＦREF を記憶する領域が基
準値記憶部６２に対応し、コンピュータ５０のうちＳ１
４〜１７を実行する部分が判定値決定部６４（判定値は
下限周波数を意味する）に対応し、ＲＡＭ５６のうち、
決定された下限周波数ＦLOを記憶する領域が判定値記憶
部６６に対応しているのである。That is, S11 of the computer 50
1 corresponds to the resonance point detection unit 58 in FIG.
The part that executes steps 12 and 13 corresponds to the reference value determination unit 60 (the reference value means the reference frequency), and the area of the RAM 56 that stores the determined reference frequency F REF corresponds to the reference value storage unit 62. And S1 of the computer 50
The part that executes steps 4 to 17 corresponds to the determination value determination unit 64 (the determination value means the lower limit frequency).
The area for storing the determined lower limit frequency FLO corresponds to the determination value storage unit 66.

【００６６】以上のようにして初期設定が行われたなら
ば、本来の処理、すなわち、タイヤ圧判定の実行が開始
される。まず、図６のＳ１８において、前記Ｓ１１と同
様に、各輪毎に実周波数ＦA が検出される。次に、Ｓ１
９において、各輪毎に、ＲＡＭ５６から下限周波数ＦLO
が読み込まれるとともに、実周波数ＦA が下限周波数Ｆ
LOより高いか否かが判定される。高い場合には判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ２１において、タイヤ圧異常警告ランプ
３２に消灯指令が出された後、Ｓ１８に戻り、再びタイ
ヤ圧判定が行われる。これに対し、実周波数ＦA が下限
周波数ＦLO以下である場合には、Ｓ１９の判定がＮＯと
なり、Ｓ２０において、実タイヤ圧が異常である事実を
運転者に知らせるための駆動信号が表示器３０のタイヤ
圧異常警告ランプ３２に供給され、４個の車輪のうち実
タイヤ圧が異常であると判定されたものに対応するタイ
ヤ圧異常警告ランプ３２が点灯される。したがって、自
然もれや釘踏み等が原因で車両走行中に実タイヤ圧が低
下した場合にはその事実が車両走行中に直ちに運転者に
知らされる。その後、Ｓ１８に戻り、タイヤ圧異常警告
ランプ３２を点灯させたまま再びタイヤ圧判定が行われ
る。その後、停車中に運転者によりタイヤ内に空気が供
給されて実タイヤ圧が正常とされれば、Ｓ１９の判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ２１において、タイヤ圧異常警告ラン
プ３２が消灯される。After the initial setting is performed as described above, the original processing, that is, the execution of the tire pressure determination is started. First, in S18 of FIG. 6, the actual frequency F A is detected for each wheel as in S11. Next, S1
9, for each wheel, the lower limit frequency F LO
Is read, and the actual frequency F A is
It is determined whether it is higher than LO . If high, the decision is Y
ES is reached, and in S21, an instruction to turn off the tire pressure abnormality warning lamp 32 is issued, and then the process returns to S18, and the tire pressure determination is performed again. On the other hand, if the actual frequency F A is equal to or lower than the lower limit frequency F LO , the determination in S19 is NO, and in S20, a drive signal for notifying the driver of the fact that the actual tire pressure is abnormal is displayed on the display. it is supplied to the 30 of the tire圧異normal warning lamp 32, four tires圧異normal warning lamp 32 in which the actual <br/> tire pressure of the wheel corresponds to those determined to be abnormal is illuminated. Therefore, when the actual tire pressure is reduced while the vehicle is running due to natural leakage, stepping on a nail, or the like, the fact is immediately notified to the driver while the vehicle is running. Thereafter, the process returns to S18, and the tire pressure determination is performed again while the tire pressure abnormality warning lamp 32 is turned on. Thereafter, if the driver supplies air into the tires while the vehicle is stopped and the actual tire pressure is normal, the determination in S19 is YES, and in S21, the tire pressure abnormality warning lamp 32 is turned off.

【００６７】ここで、基準値決定の詳細を、図７にフロ
ーチャートで表されている基準値決定ルーチンに基づい
て説明する。Here, the details of the reference value determination will be described based on the reference value determination routine shown in the flowchart of FIG.

【００６８】まず、Ｓ３１において、運転者が初期設定
要求を出しているか否か、すなわち、初期設定要求スイ
ッチ２０から初期設定要求信号が出力されているか否か
が判定される。なお、初期設定要求スイッチ２０は、運
転者により一旦オンに操作されたならばオン状態を保持
し、コンピュータ５０が初期設定が完了したと判定した
ときにオン状態が解除される。今回は初期設定要求が出
されていないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ３２に
おいて、初期設定完了フラグがリセットされる。初期設
定完了フラグは、ＲＡＭ５６に設けられていて、リセッ
ト状態で初期設定が完了していないことを示し、セット
状態で初期設定が完了したことを示すものである。以上
で本ルーチンの一回の実行が終了する。First, in S31, it is determined whether or not the driver has issued an initialization request, that is, whether or not an initialization request signal has been output from the initialization request switch 20. It should be noted that the initial setting request switch 20 is kept on once the driver has once turned on, and is released when the computer 50 determines that the initial setting has been completed. If it is assumed that no initialization request has been issued this time, the determination is NO, and in S32, the initialization completion flag is reset. The initial setting completion flag is provided in the RAM 56, and indicates that the initial setting has not been completed in the reset state, and indicates that the initial setting has been completed in the set state. This completes one execution of this routine.

【００６９】Ｓ３１および３２の実行が繰り返されるう
ちに運転者から初期設定要求が出された場合には、Ｓ３
１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３３において、初期設定が
完了したか否か、すなわち、初期設定完了フラグがセッ
ト状態にあるか否かが判定される。今回はリセット状態
にあるから、判定がＮＯとなり、Ｓ３４において、共振
点が確定したか否かが判定される。共振点検出部５８は
前記のように、ＦＦＴ演算の実行回数Ｎが所定値Ｎ0 に
達したときにはじめて１個の実周波数ＦA を出力するよ
うに設計されていることから、作動開始から出力までに
時間がかかり、休止期間、すなわち、共振点が確定しな
い期間が存在するのであり、そのような期間にはＳ３５
〜３７がスキップされるようにするのである。If the driver issues an initial setting request while the execution of S31 and S32 is repeated, S3
The determination at 1 is YES, and at S33, it is determined whether or not the initialization has been completed, that is, whether or not the initialization completion flag is set. This time, since it is in the reset state, the determination is NO, and in S34, it is determined whether the resonance point has been determined. As described above, since the resonance point detection unit 58 is designed to output one actual frequency F A only when the number of executions N of the FFT operation reaches the predetermined value N 0 , the resonance point detection unit 58 starts operating. It takes time to output, and there is a pause period, that is, a period during which the resonance point is not determined.
37 are skipped.

【００７０】その後、Ｓ３１，３３および３４の実行が
繰り返されるうちに共振点が確定すれば、Ｓ３４の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ３５において、各輪の暫定的基準周
波数ＦREF （暫定的対応関係の一例）が決定される。右
前輪の暫定的基準周波数ＦREF FRが右前輪の実周波数Ｆ
A FRに、左前輪の暫定的基準周波数ＦREF FLが左前輪の
実周波数ＦA FLに、右後輪の暫定的基準周波数ＦREF RR
が右後輪の実周波数ＦA RRに、左後輪の暫定的基準周波
数ＦREF RLが左後輪の実周波数ＦA RLにそれぞれ決定さ
れるのである。Thereafter, if the resonance point is determined while the execution of S31, 33 and 34 is repeated, the determination in S34 becomes YES, and in S35 the provisional reference frequency F REF of each wheel (an example of the provisional correspondence relationship) ) Is determined. The provisional reference frequency F REF FR of the right front wheel is the actual frequency F of the right front wheel
In A FR , the provisional reference frequency F REF FL of the left front wheel is added to the actual frequency F A FL of the left front wheel, and the provisional reference frequency F REF RR of the right rear wheel.
Are determined as the actual frequency F A RR of the right rear wheel, and the provisional reference frequency F REF RL of the left rear wheel is determined as the actual frequency F A RL of the left rear wheel.

【００７１】続いて、Ｓ３６において、暫定的基準周波
数ＦREF が補正されて最終的基準周波数ＦREF * （最終
的対応関係の一例）が決定される。具体的には、右前輪
の最終的基準周波数ＦREF FR * と左前輪の最終的基準周
波数ＦREF FL * がともに、右前輪の暫定的基準周波数Ｆ
REF FRと左前輪の暫定的基準周波数ＦREF FLとの平均値
に決定され、右後輪の最終的基準周波数ＦREF RR * と左
後輪の最終的基準周波数ＦREF RL * がともに、右後輪の
暫定的基準周波数ＦREF RRと左後輪の暫定的基準周波数
ＦREF RLとの平均値に決定される。Subsequently, in S36, the provisional reference frequency F REF is corrected and the final reference frequency F REF * (final
An example of the target correspondence) is determined. Specifically, both the final reference frequency F REF FR * of the right front wheel and the final reference frequency F REF FL * of the left front wheel are both provisional reference frequency F
The average value of the REF FR and the provisional reference frequency F REF FL of the left front wheel is determined, and the final reference frequency F REF RR * of the right rear wheel and the final reference frequency F REF RL * of the left rear wheel are both set to the right. It is determined as the average value of the provisional reference frequency F REF RR of the rear wheel and the provisional reference frequency F REF RL of the left rear wheel.

【００７２】その後、Ｓ３７において、初期設定完了フ
ラグがセットされ、さらに、初期設定要求スイッチ２０
がオフ状態に復元される。以上で本ルーチンの一回の実
行が終了する。Thereafter, in S37, the initialization complete flag is set, and the initialization
Is restored to the off state. This completes one execution of this routine.

【００７３】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、信号処理装置４０のうち図６のＳ１１〜１
７を実行する部分が、請求項１の発明における「初期設
定装置」の一例を構成し、図７のＳ３５を実行する部分
が、「暫定的対応関係決定部」の一例を構成し、同図の
Ｓ３６を実行する部分が、「暫定的対応関係補正部」の
一例を構成しているのである。As is apparent from the above description, in the present embodiment, the signal processing device 40 includes S11 to S11 in FIG.
7 constitutes an example of the "initial setting device" in the invention of claim 1, and the portion executing S35 of FIG. 7 constitutes an example of the "temporary correspondence determination unit". Performing step S36 forms an example of the “temporary correspondence correction unit”.

【００７４】次に別の実施例を説明する。なお、本実施
例は、先の実施例と初期設定ルーチンのみが異なるた
め、異なる部分についてのみ詳細に説明し、共通の部分
については詳細な説明を省略する。Next, another embodiment will be described. In this embodiment, only the initial setting routine is different from the previous embodiment. Therefore, only different portions will be described in detail, and detailed description of common portions will be omitted.

【００７５】初期設定ルーチンは図８にフローチャート
で示されている。本ルーチンにおいては、まず、Ｓ５１
において、前記Ｓ１１と同様に、各輪毎に実周波数ＦA
が検出され、Ｓ５２において、前記Ｓ１２と同様に、各
輪毎に基準周波数ＦREF （暫定的基準周波数）が実周波
数ＦA に決定される。次に、Ｓ５３において、左右前輪
間における基準周波数ＦREF の偏差ΔＦREF F と、左右
後輪間における基準周波数ＦREF の偏差ΔＦREF R とが
それぞれ算出され、それら各偏差ΔＦREF F ，ΔＦ
REF R が判定値ΔＦJGより小さいか否かが判定される。
左右輪間においては車輪速の共振周波数が本来一致する
から、左右輪間で基準周波数ＦREF が大きく相違する場
合には、何らかの異常（例えば、車輪速センサ１０や共
振点検出部５８の突発的な異常）があると予想され、そ
のような値にもかかわらず初期設定を行ったのでは後続
するタイヤ圧判定の信頼性が低下する。したがって、本
実施例においては、左右輪間で基準周波数ＦREF が大き
く相違する場合には、実周波数ＦA の検出および基準周
波数ＦREF の決定をやり直すのである。The initialization routine is shown in the flowchart of FIG. In this routine, first, S51
In the same manner as in S11, the actual frequency F A
Is detected, and in S52, the reference frequency F REF (temporary reference frequency) is determined to be the actual frequency F A for each wheel, as in S12. Next, in S53, a deviation ΔF REF F of the reference frequency F REF between the left and right front wheels and a deviation ΔF REF R of the reference frequency F REF between the left and right rear wheels are calculated, and the respective deviations ΔF REF F , ΔF are calculated.
It is determined whether REF R is smaller than determination value ΔF JG .
Since the resonance frequency of the wheel speed is essentially the same between the left and right wheels, if the reference frequency F REF is significantly different between the left and right wheels, some abnormality (for example, sudden occurrence of the wheel speed sensor 10 or the resonance point detecting unit 58). It is anticipated that there will be some abnormalities), and if the initial setting is performed despite such values, the reliability of the subsequent tire pressure determination will be reduced. Therefore, in the present embodiment, when the reference frequency F REF greatly differs between the left and right wheels, the detection of the actual frequency F A and the determination of the reference frequency F REF are performed again.

【００７６】それら各偏差ΔＦREF F ，ΔＦREF R が判
定値ΔＦJGより小さい場合には、Ｓ５３の判定がＹＥＳ
となり、Ｓ５４〜５８が実行されるが、それらＳ５４〜
５８の内容は前記Ｓ１３〜１７と同様である。If the deviations ΔF REF F and ΔF REF R are smaller than the determination value ΔF JG , the determination in S53 is YES.
And S54 to S58 are executed.
The contents of 58 are the same as in S13 to S17.

【００７７】以上、基準値決定の内容を概略的に説明し
たが、以下、図９にフローチャートで表されている基準
値決定ルーチンに基づいて詳細に説明する。なお、図７
の基準値決定ルーチンと共通するステップについては簡
単に説明する。The details of the determination of the reference value have been schematically described above. Hereinafter, the details will be described based on the reference value determination routine shown in the flowchart of FIG. FIG.
The steps common to the reference value determination routine will be briefly described.

【００７８】まず、Ｓ７１において、運転者から初期設
定要求が出されているか否かが判定され、今回は出され
ていないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ７２にお
いて、初期設定完了フラグがリセットされる。その後、
Ｓ７３において、前記表示器３０のうちの作動状態監視
ランプ３４の作動をデューティ制御する際のデューティ
比が０％とされ、Ｓ７４において、そのデューティ比に
応じた駆動信号が作動状態監視ランプ３４に供給され
る。今回はデューティ比が０％であるから、作動状態監
視ランプ３４は全く点灯されず、初期設定が実行されて
いないことが運転者に知らされる。以上で本ルーチンの
一回の実行が終了する。First, in S71, it is determined whether or not an initial setting request has been issued from the driver. If it has not been issued this time, the determination is NO, and in S72, the initial setting completion flag is reset. Is done. afterwards,
In S73, the duty ratio when the operation of the operation state monitoring lamp 34 of the display 30 is duty-controlled is set to 0%, and in S74, a drive signal corresponding to the duty ratio is supplied to the operation state monitoring lamp 34. Is done. Since the duty ratio is 0% this time, the operation state monitoring lamp 34 is not turned on at all, and the driver is informed that the initial setting has not been performed. This completes one execution of this routine.

【００７９】Ｓ７１〜７４の実行が繰り返されるうちに
初期設定要求が出されたならば、Ｓ７１の判定がＹＥＳ
となり、Ｓ７５において、初期設定が完了したか否か、
すなわち、初期設定完了フラグがセット状態にあるか否
かが判定される。今回はリセット状態にあるから、判定
がＮＯとなり、Ｓ７６において、前記Ｓ３４と同様に、
共振点が確定したか否かが判定される。未だ確定してい
ないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ７７におい
て、実周波数ＦA のサンプリング完了度が算出される。
前記ＦＦＴ演算の実行回数Ｎを所定値Ｎ0 で割り算する
ことによって算出されるのであり、これにより、現在の
サンプリングがどの程度まで進行しているのかを示す値
が算出されるのである。その後、Ｓ７８において、その
算出されたサンプリング完了度に応じ、作動状態監視ラ
ンプ３４の表示デューティ比が決定される。If an initial setting request is issued while the execution of steps S71 to S74 is repeated, the determination in step S71 is YES.
In S75, whether or not the initial setting is completed,
That is, it is determined whether or not the initialization completion flag is set. This time, since it is in the reset state, the determination is NO, and in S76, as in S34,
It is determined whether the resonance point has been determined. If it is not determined yet, the determination is NO, and in S77, the sampling completion degree of the actual frequency F A is calculated.
This is calculated by dividing the number of executions N of the FFT operation by a predetermined value N 0 , whereby a value indicating how much the current sampling has progressed is calculated. Thereafter, in S78, the display duty ratio of the operation state monitoring lamp 34 is determined according to the calculated degree of completion of sampling.

【００８０】本実施例においては、サンプリング完了度
と表示デューティ比との関係が、図１０に表で表される
ように予め設計されている。サンプリング完了度が低い
ほど点灯時間が短くされる（ランプが暗くされる）よう
に設計されているのであり、その結果、運転者はその点
灯状況から初期設定が現在、どのような段階にあるのか
を知ることが可能となる。そのサンプリング完了度と表
示デューティ比との関係はＲＯＭ５４に予め記憶されて
いるため、Ｓ７８においては、その記憶されている関係
に従い、現在のサンプリング完了度に対応する表示デュ
ーティ比が決定されることになる。In this embodiment, the relationship between the sampling completion degree and the display duty ratio is designed in advance as shown in the table of FIG. The lower the sampling completion level, the shorter the lighting time (the darker the lamp), so that the driver can determine from the lighting status what stage the initial settings are currently in. It becomes possible to know. Since the relationship between the sampling completion degree and the display duty ratio is stored in the ROM 54 in advance, in S78, the display duty ratio corresponding to the current sampling completion degree is determined according to the stored relationship. Become.

【００８１】その後、Ｓ７４において、その表示デュー
ティ比に応じた駆動信号が表示器３０の作動状態監視ラ
ンプ３４に供給され、その決定された表示デューティ比
に従って作動状態監視ランプ３４が点滅させられる。以
上で本ルーチンの一回の実行が終了する。Thereafter, in S74, a drive signal corresponding to the display duty ratio is supplied to the operation state monitoring lamp 34 of the display 30, and the operation state monitoring lamp 34 is turned on and off according to the determined display duty ratio. This completes one execution of this routine.

【００８２】その後、Ｓ７１，７５〜７８および７４の
実行が繰り返されるうちに、共振点が確定すれば、Ｓ７
６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７９以下のステップに移行
する。Thereafter, while the execution of S71, 75 to 78 and 74 is repeated, if the resonance point is determined, the process proceeds to S7.
The determination at 6 is YES, and the flow shifts to S79 and subsequent steps.

【００８３】まず、Ｓ７９において、図７におけるＳ３
５と同様に、各輪の暫定的基準周波数ＦREF が決定さ
れ、次に、Ｓ８０において、左右輪間における暫定的基
準周波数ＦREF の偏差ΔＦREF が算出され、その後、Ｓ
８１において、その算出された偏差ΔＦREF が判定値Δ
ＦJG以上であるか否かが判定される。判定値ΔＦJGより
小さい場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ８２において、
図７におけるＳ３６と同様に、各輪の最終的基準周波数
ＦREF * が決定される。続いて、Ｓ８３において、初期
設定完了フラグがセットされ、Ｓ８４において、表示デ
ューティ比が９０％とされ（１００％でも可）、Ｓ７４
において、その表示デューティ比に従って作動状態監視
ランプ３４が点滅させられる。以上で本ルーチンの一回
の実行が終了する。First, in S79, S3 in FIG.
5, the provisional reference frequency F REF of each wheel is determined, and then, in S80, the deviation ΔF REF of the provisional reference frequency F REF between the left and right wheels is calculated.
At 81, the calculated deviation ΔF REF is equal to the judgment value Δ
It is determined whether or not F JG or more. If smaller than the determination value ΔF JG , the determination is NO, and in S82,
Similar to S36 in FIG. 7, the final reference frequency F REF * of each wheel is determined. Subsequently, in S83, the initial setting completion flag is set, and in S84, the display duty ratio is set to 90% (100% is also possible), and S74.
, The operation state monitoring lamp 34 is blinked according to the display duty ratio. This completes one execution of this routine.

【００８４】これに対し、偏差ΔＦREF が判定値ΔＦJG
以上である場合には、Ｓ８１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
８２には移行せずにＳ７２に移行する。Ｓ７２において
は、初期設定を再開するために初期設定完了フラグがリ
セットされ、続いて、Ｓ７３において、表示デューティ
比が０％とされ、Ｓ７４において、その表示デューティ
比に従って作動状態監視ランプ３４が点滅させられる。
今回は表示デューティ比が０％であるため、作動状態監
視ランプ３４は全く点灯されず、運転者は初期設定が開
始されていないことを認識することができる。On the other hand, the deviation ΔF REF is equal to the judgment value ΔF JG
If it is the above, the determination in S81 is YES, and
The flow shifts to S72 without shifting to 82. In S72, the initial setting completion flag is reset to restart the initial setting. Subsequently, in S73, the display duty ratio is set to 0%, and in S74, the operation state monitoring lamp 34 is caused to blink in accordance with the display duty ratio. Can be
Since the display duty ratio is 0% this time, the operation state monitoring lamp 34 is not turned on at all, and the driver can recognize that the initial setting has not been started.

【００８５】なお、本実施例においては、左右輪間にお
ける暫定的基準周波数の差が大きい場合には、その原因
が装置側にあると仮定して実周波数の再検出が行われる
ようになっているが、例えば、そのような原因が運転者
側にある場合もある。例えば、運転者はタイヤ圧が正規
であるときに初期設定要求スイッチ２０をオンに操作す
ることを要求されているが、常にその要求が満たされる
とは限らず、実際には正規値から外れているにもかかわ
らず初期設定要求スイッチ２０をオンに操作してしまう
場合がある。そこで、左右輪間における暫定的基準周波
数の差が大きい場合には、運転者に「タイヤ圧が正規で
あるか」という質問をし、初期設定時には常に実タイヤ
圧が正規値であることが保証されるようにすることもで
きる。In this embodiment, when the difference between the provisional reference frequencies between the left and right wheels is large, the actual frequency is re-detected on the assumption that the cause is on the device side. However, for example, such a cause may be on the driver side. For example, the driver is required to turn on the initial setting request switch 20 when the tire pressure is normal, but the request is not always satisfied, and actually deviates from the normal value. In some cases, the initial setting request switch 20 may be turned on in spite of the presence. Therefore, if the difference between the provisional reference frequency between the left and right wheels is large, the driver is asked whether the tire pressure is normal, and it is guaranteed that the actual tire pressure is always the normal value at the initial setting. It can also be done.

【００８６】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、信号処理装置４０のうち図８のＳ５１〜５
８を実行する部分が、請求項１および２の各発明におけ
る「初期設定装置」の一例を構成し、図９のＳ７９を実
行する部分が、請求項１の発明における「暫定的対応関
係決定部」の一例を構成し、同図のＳ８２を実行する部
分が、請求項１の発明における「暫定的対応関係補正
部」の一例を構成し、同図のＳ８０および８１を実行す
る部分が、請求項２の発明における「補正禁止部」の一
例を構成しているのである。As is clear from the above description, in the present embodiment, the signal processing device 40 includes S51 to S51 in FIG.
8 is an example of the “initial setting device” in each of the first and second aspects of the invention, and the part that executes S79 in FIG. 9 is a “provisional correspondence determination unit” in the first aspect of the invention. And the part that executes S82 in the figure constitutes an example of the “temporary correspondence correction unit” in the invention of claim 1, and the part that executes S80 and 81 in the figure This constitutes an example of the "correction prohibition unit" in the invention of item 2.

【００８７】さらに別の実施例を説明する。なお、本実
施例は、先の二実施例と初期設定ルーチンのみが異な
り、他の部分については共通するから、異なる部分につ
いてのみ詳細に説明し、共通の部分については詳細な説
明を省略する。Another embodiment will be described. This embodiment is different from the previous two embodiments only in the initial setting routine, and the other parts are common. Therefore, only the different parts will be described in detail, and the common parts will not be described in detail.

【００８８】まず、初期設定の概略について説明する。
先の二実施例においてはいずれも、初期設定の間は実タ
イヤ圧が正規タイヤ圧に一致するとの仮定の下に、基準
タイヤ圧が正規タイヤ圧と等しく決定されている。しか
し、初期設定の間、タイヤは路面を転がることによって
弾性変形を繰り返し、それに伴ってタイヤ内の空気が圧
縮されてその温度が上昇し、その結果、実タイヤ圧が上
昇する。そのため、初期設定の開始時には実タイヤ圧が
正規タイヤ圧に一致しても、初期設定の終了時、すなわ
ち、実周波数ＦA （実タイヤ圧関連値の一例）が確定し
て出力される時期（タイヤ圧関連値決定部による実タイ
ヤ圧関連値の確定値の出力時の一例）に十分に近い時期
には、図１１にグラフで示すように、実タイヤ圧が正規
タイヤ圧ＰNOM より上昇している。そのため、そのよう
なタイヤ圧上昇を考慮しないでタイヤ特性線を決定した
場合には、真のタイヤ特性線とはやや大きく異なるタイ
ヤ特性線が決定されてしまい、タイヤ圧の判定精度を十
分に高めることができない。そこで、本実施例において
は、そのような事情に鑑み、初期設定中におけるタイヤ
圧上昇量が推定され、その推定値を考慮して基準タイヤ
圧ＰREF が決定され、これにより、タイヤ特性線の決定
精度が向上させられている。First, the outline of the initial setting will be described.
In each of the above two embodiments, the reference tire pressure is determined to be equal to the normal tire pressure under the assumption that the actual tire pressure matches the normal tire pressure during the initial setting. However, during the initial setting, the tire repeats the elastic deformation by rolling on the road surface, and the air in the tire is compressed and the temperature rises as a result. As a result, the actual tire pressure rises. Therefore, even if the actual tire pressure matches the normal tire pressure at the start of the initial setting, the end of the initial setting, that is, the time when the actual frequency F A (an example of the actual tire pressure related value) is determined and output ( Actual tie by tire pressure related value determination unit
At a time sufficiently close to the example when the final value of the tire pressure-related value is output , as shown in the graph of FIG. 11, the actual tire pressure is higher than the normal tire pressure P NOM . Therefore, when the tire characteristic line is determined without considering such a rise in tire pressure, a tire characteristic line slightly different from the true tire characteristic line is determined, and the determination accuracy of the tire pressure is sufficiently increased. Can not do. Therefore, in the present embodiment, in consideration of such circumstances, the amount of increase in the tire pressure during the initial setting is estimated, and the reference tire pressure P REF is determined in consideration of the estimated value. The decision accuracy has been improved.

【００８９】また、本実施例においては、車両の走行距
離が長いほどタイヤ内温度が上昇し、タイヤ圧上昇量が
多いという事実に基づき、初期設定中におけるタイヤ圧
上昇量が、走行距離に基づいて推定される。なお、走行
距離のみならず、他の要素、例えば、車輪速の大小にも
基づいてタイヤ圧上昇量を推定することが可能である。
同じ距離を走行する場合においても、車輪速が大きい場
合において小さい場合におけるよりタイヤ圧上昇量が多
いと考えられるからである。Also, in this embodiment, the tire pressure rise during the initial setting is determined based on the running distance based on the fact that the longer the running distance of the vehicle, the higher the temperature inside the tire and the larger the tire pressure rise. Is estimated. In addition, it is possible to estimate the amount of increase in tire pressure based on not only the traveling distance but also other factors, for example, the magnitude of the wheel speed.
This is because, even when the vehicle travels the same distance, it is considered that the tire pressure increase amount is larger when the wheel speed is high than when the wheel speed is low.

【００９０】具体的には、初期設定ルーチンにおいて、
図１２に示すように、まず、Ｓ１０１〜１０３が、図６
におけるＳ１１〜１３と同様に実行される。次に、Ｓ１
０４において、ＲＯＭ５４から正規タイヤ圧ＰNOM が読
み込まれ、その後、Ｓ１０５において、ＲＡＭ５６から
車両の走行距離Ｌが読み込まれる。走行距離Ｌは、後述
の走行距離測定ルーチンの実行によって算出されてＲＡ
Ｍ５６に記憶されている。続いて、Ｓ１０６において、
その走行距離Ｌに基づいてタイヤ圧上昇量ΔＰが推定さ
れる。走行距離Ｌとタイヤ圧上昇量ΔＰとの関係であっ
て予め実験的に取得されたものが予めＲＯＭ５４に記憶
されており、その記憶されている関係に従ってタイヤ圧
上昇量ΔＰが推定されるのである。その後、Ｓ１０７に
おいて、基準タイヤ圧ＰREF が決定される。基準タイヤ
圧ＰREF は、正規タイヤ圧ＰNOMと推定されたタイヤ圧
上昇量ΔＰとの和として決定される。Specifically, in the initial setting routine,
As shown in FIG. 12, first, S101 to S103 are performed as shown in FIG.
Are executed in the same manner as in S11 to S13. Next, S1
At 04, the normal tire pressure P NOM is read from the ROM 54, and then, at S105, the travel distance L of the vehicle is read from the RAM 56. The travel distance L is calculated by executing a travel distance measurement routine described below,
It is stored in M56. Subsequently, in S106,
Based on the traveling distance L, the tire pressure increase amount ΔP is estimated. The relationship between the running distance L and the tire pressure rise ΔP, which is obtained experimentally in advance, is stored in the ROM 54 in advance, and the tire pressure rise ΔP is estimated according to the stored relationship. . Thereafter, in S107, the reference tire pressure P REF is determined. The reference tire pressure P REF is determined as the sum of the normal tire pressure P NOM and the estimated tire pressure increase ΔP.

【００９１】続いて、Ｓ１０８〜１１０が、図６におけ
るＳ１５〜１７と同様に実行され、以上で本ルーチンの
一回の実行が終了する。Subsequently, steps S108 to S110 are executed in the same manner as steps S15 to S17 in FIG. 6, and one execution of this routine is completed.

【００９２】走行距離測定ルーチンにおいては、図１３
に示すように、まず、Ｓ１３１において、初期設定のた
めに実周波数ＦA の検出が開始されたか否か、すなわ
ち、車輪速のサンプリングが開始されたか否かが判定さ
れる。今回は開始されないと仮定すれば判定がＮＯとな
り、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了する。In the running distance measurement routine, FIG.
As shown in (1), first, in S131, it is determined whether the detection of the actual frequency F A has been started for the initial setting, that is, whether the sampling of the wheel speed has been started. If it is not started this time, the determination is NO, and one execution of this routine ends immediately.

【００９３】これに対し、実周波数ＦA の検出が開始さ
れたと仮定すれば、Ｓ１３１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
１３２以下に移行する。まず、Ｓ１３２において、車輪
速センサ１０により車輪速ＶＷが検出される。その後、
Ｓ１３３において、本ルーチンの実行周期Δｔの間に車
両が走行する距離、すなわち、走行距離増分ΔＬが算出
される。走行距離増分ΔＬは、本ルーチンの一回の実行
周期Δｔの間は同じ車輪速ＶＷに維持されると仮定さ
れ、その算出された車輪速ＶＷと実行周期Δｔとの積と
して算出されるのである。On the other hand, assuming that the detection of the actual frequency F A has been started, the determination in S131 is YES, and the determination in S131 is YES.
Shift to 132 or less. First, in S132, the wheel speed VW is detected by the wheel speed sensor 10. afterwards,
In S133, the distance traveled by the vehicle during the execution period Δt of this routine, that is, the travel distance increment ΔL is calculated. The travel distance increment ΔL is assumed to be maintained at the same wheel speed VW during one execution cycle Δt of this routine, and is calculated as a product of the calculated wheel speed VW and the execution cycle Δt. .

【００９４】続いて、Ｓ１３４において、その算出され
た走行距離増分ΔＬと走行距離Ｌ（積算値）の現在値と
の和が新たな走行距離Ｌとされる。その後、Ｓ１３５に
おいて、実周波数ＦA の検出が終了したか否かが判定さ
れ、終了しなければ判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチ
ンの一回の実行が終了する。Subsequently, in S134, the sum of the calculated travel distance increment ΔL and the current value of the travel distance L (integrated value) is set as a new travel distance L. Thereafter, in S135, it is determined whether or not the detection of the actual frequency F A has been completed. If not, the determination becomes NO, and one execution of this routine immediately ends.

【００９５】その後、Ｓ１３１〜１３５の実行が何回も
繰り返されるうちに実周波数ＦA の検出が終了すれば
（タイヤ圧関連値決定部により実タイヤ圧関連値の確定
値が出力されれば）、Ｓ１３５の判定がＹＥＳとなり、
Ｓ１３６において、走行距離Ｌが最終的な値としてＲＡ
Ｍ５６に記憶され、その後、Ｓ１３７において、次回の
走行距離測定に備えて走行距離Ｌが０に復元される。以
上で本ルーチンの一回の実行が終了する。Thereafter, if the detection of the actual frequency F A is completed while the execution of S131 to S135 is repeated many times,
(The actual tire pressure related value is determined by the tire pressure related value determination unit.
If the value is output), the determination in S135 is YES,
In S136, the travel distance L is set as RA as the final value.
It is stored in M56, and thereafter, in S137, the traveling distance L is restored to 0 in preparation for the next traveling distance measurement. This completes one execution of this routine.

【００９６】したがって、信号処理装置４０のうち、初
期設定に関係する部分を機能ブロック図で表せば、図１
４のようになる。すなわち、実共振周波数検出部８１と
基準共振周波数決定部８２との直列回路と、タイヤ圧上
昇量推定部８３と基準タイヤ圧決定部８４との直列回路
とがともに、タイヤ特性線決定部８５の入力側に接続さ
れ、そのタイヤ特性線決定部８５の出力側に下限共振周
波数決定部８６が接続された機能ブロック図として表さ
れるのである。そして、信号処理装置４０のうち図１２
の各ステップを実行する部分と、図１４における各構成
要素との間には以下のような対応関係が成立する。すな
わち、信号処理装置４０のうち、図１２のＳ１０１を実
行する部分が実共振周波数検出部８１、Ｓ１０２および
１０３を実行する部分が基準共振周波数決定部８２、Ｓ
１０４〜１０６を実行する部分がタイヤ圧上昇量推定部
８３、Ｓ１０７を実行する部分が基準タイヤ圧決定部８
４、Ｓ１０８を実行する部分がタイヤ特性線決定部８
５、Ｓ１０９および１１０を実行する部分が下限共振周
波数決定部８６にそれぞれ対応しているのである。Therefore, if a portion related to the initial setting of the signal processing device 40 is represented by a functional block diagram, FIG.
It looks like 4. That is, the series circuit of the actual resonance frequency detection unit 81 and the reference resonance frequency determination unit 82 and the series circuit of the tire pressure rise amount estimation unit 83 and the reference tire pressure determination unit 84 are both included in the tire characteristic line determination unit 85. This is represented as a functional block diagram in which the lower limit resonance frequency determiner 86 is connected to the input side and the output side of the tire characteristic line determiner 85 is connected to the input side. 12 of the signal processing device 40.
The following correspondences are established between the parts that execute the respective steps and the respective components in FIG. That is, in the signal processing device 40, the part that executes S101 in FIG. 12 is the actual resonance frequency detection unit 81, and the part that executes S102 and 103 is the reference resonance frequency determination unit 82,
The part that executes 104 to 106 is the tire pressure rise amount estimating unit 83, and the part that executes S107 is the reference tire pressure determining unit 8.
4. The part that executes S108 is the tire characteristic line determination unit 8.
5, the steps that execute S109 and S110 correspond to the lower limit resonance frequency determination unit 86, respectively.

【００９７】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、信号処理装置４０のうち図１２のルーチン
を実行する部分と図１３のルーチンを実行する部分とが
請求項３および４の各発明における「初期設定装置」の
一例を構成し、特に、図１２のＳ１０１および１０２を
実行する部分が、請求項３の発明における「基準タイヤ
圧関連値決定部」の一例を構成し、同図のＳ１０５およ
び１０６を実行する部分と図１３のルーチンを実行する
部分とが、請求項３の発明における「タイヤ圧上昇量推
定部」の一例を構成し、図１２のＳ１０４，１０７およ
び１０８を実行する部分が、請求項３の発明における
「対応関係決定部」の一例を構成しているのである。ま
た、特に、信号処理装置４０のうち、同図のＳ１０５を
実行する部分と図１３のルーチンを実行する部分とが、
請求項４の発明における「走行距離測定部」の一例を構
成し、同図のＳ１０６を実行する部分が、請求項４の発
明における「走行距離考慮型上昇量推定部」の一例を構
成しているのである。As is apparent from the above description, in the present embodiment, a portion of the signal processing device 40 for executing the routine of FIG. 12 and a portion for executing the routine of FIG. FIG. 12 shows an example of the “initial setting device” according to the present invention. In particular, the part that executes S101 and S102 in FIG. 12 constitutes an example of the “reference tire pressure related value determining unit” according to the present invention. 13 and the part that executes the routine of FIG. 13 constitute an example of the “tire pressure rise estimating unit” according to the third aspect of the present invention, and execute S104, 107 and 108 of FIG. The part that performs this function constitutes an example of the “correspondence determining unit” according to the third aspect of the present invention. In addition, in particular, in the signal processing device 40, a part that executes S105 in FIG.
A part of the “traveling distance measuring unit” in the invention of claim 4 constitutes an example of the “traveling distance-based climb amount estimating unit” in the invention of claim 4. It is.

【００９８】なお、図１３におけるＳ１３２〜１３４は
例えば、図２２に示すＳ１３８および１３９に変更する
ことができる。すなわち、図２２の走行距離測定ルーチ
ンにおいては、車輪速センサ１０から出力されるパルス
の数が多いほど車両が走行した距離が長いという事実に
着目し、Ｓ１３８においては、一回の実周波数ＦA の検
出が開始されてから終了するまでの間、車輪速センサ１
０から出力されたパルスの数ＮＰが積算されるのであ
る。その後、Ｓ１３９において、その積算されたパルス
数ＮＰに基づき、パルス数ＮＰと走行距離Ｌとの間に予
め定められた関係であってＲＯＭ５４に予め記憶されて
いるものに従い、一回の実周波数ＦA の検出が開始され
てから終了するまでの間に車両が走行した走行距離Ｌが
算出される。Note that S132 to S134 in FIG. 13 can be changed to, for example, S138 and S139 shown in FIG. That is, in the traveling distance measurement routine of FIG. 22, attention is paid to the fact that the greater the number of pulses output from the wheel speed sensor 10, the longer the traveling distance of the vehicle, and in S138, one real frequency F A From the start to the end of the detection of the wheel speed sensor 1
The number NP of pulses output from 0 is integrated. Thereafter, in S139, based on the accumulated number of pulses NP, one real frequency F is determined according to a predetermined relationship between the number of pulses NP and the traveling distance L, which is stored in advance in the ROM 54. The travel distance L traveled by the vehicle between the start of the detection of A and the end thereof is calculated.

【００９９】さらに別の実施例について説明する。な
お、本実施例は先のいくつかの実施例と基準値決定ルー
チンについてのみ異なるため、その部分についてのみ詳
細に説明する。Another embodiment will be described. This embodiment is different from some of the preceding embodiments only in the reference value determination routine, and therefore only that part will be described in detail.

【０１００】この基準値決定ルーチンにおいては、本来
基準周波数ＦREF は左右輪間でのみ一致するとの前提の
下に基準周波数ＦREF を補正する第１の補正規則（前
述）に加えて、本来基準周波数ＦREF は４輪間でも一致
するとの前提の下に基準周波数ＦREF を補正する第２の
補正規則をも用意されている。そして、現在、基準周波
数ＦREF は左右輪間でのみ一致する場合であるか、４輪
間でも一致する場合であるかを判別し、その結果に応じ
て補正規則が選択されるようになっている。また、本実
施例においては、その判別が暫定的基準周波数ＦREF に
基づいて行われる。左右前輪と左右後輪との間で暫定的
基準周波数ＦREF が明らかに異なる場合には、基準周波
数ＦREF は左右輪間でのみ一致する場合であると判定さ
れ、そうでない場合には、基準周波数ＦREF が４輪間で
も一致する場合であると判定されるようになっているの
である。[0100] In the reference value determining routine, in addition to the first correction rule for correcting the reference frequency F REF under assumption that originally reference frequency F REF match only between the left and right wheels (above), originally reference frequency F REF is also provided a second correction rule for correcting the reference frequency F REF under premise that also match between the four wheels. At present, it is determined whether the reference frequency F REF matches only between the left and right wheels or matches between the four wheels, and a correction rule is selected according to the result. I have. In the present embodiment, the determination is made based on the provisional reference frequency F REF . If the provisional reference frequency F REF is clearly different between the left and right front wheels and the left and right rear wheels, it is determined that the reference frequency F REF matches only between the left and right wheels, and if not, the reference frequency F REF is determined. That is, it is determined that the frequency F REF matches even between the four wheels.

【０１０１】具体的には、図１５にフローチャートで表
されているように、まず、Ｓ１５１において、実周波数
ＦA が検出され、次に、Ｓ１５２において、基準周波数
ＦRE F がその実周波数ＦA に決定される。その後、Ｓ１
５３において、右前輪の暫定的基準周波数ＦREF FRが左
右後輪いずれの暫定的基準周波数ＦREF RR，ＦREF RLよ
りも大きく、かつ、左前輪の暫定的基準周波数ＦREF FL
も左右後輪いずれの暫定的基準周波数ＦREF RR，Ｆ
REF RLよりも大きいか否かが判定され、Ｓ１５４におい
て、右前輪の暫定的基準周波数ＦREF FRが左右後輪いず
れの暫定的基準周波数ＦREF RR，ＦREF RLよりも小さ
く、かつ、左前輪の暫定的基準周波数ＦREF FLも左右後
輪いずれの暫定的基準周波数ＦREF RR，ＦREF RLよりも
小さいか否かが判定される。それらの判定がいずれかで
もＹＥＳである場合には、Ｓ１５５において、第１の補
正規則に従って最終的基準周波数ＦREF * が決定され
る。左右輪間における暫定的基準周波数ＦREF の平均値
が左右輪共通の最終的基準周波数Ｆ REF * に決定される
のである。これに対し、Ｓ１５３および１５４の判定が
いずれもＮＯである場合には、Ｓ１５６において、第２
の補正規則に従って最終的基準周波数ＦREF * が決定さ
れる。４輪間における暫定的基準周波数ＦREF の平均値
が４輪共通の最終的基準周波数ＦREF * に決定されるの
である。いずれの場合にも、以上で本ルーチンの実行が
終了する。Specifically, FIG. 15 is a flowchart.
As shown in FIG.
FAIs detected, and then in S152, the reference frequency
FRE FIs the actual frequency FAIs determined. Then, S1
At 53, the provisional reference frequency F of the right front wheelREF FRIs left
Provisional reference frequency F for any rear right wheelREF RR, FREF RLYo
And the provisional reference frequency F of the left front wheelREF FL
Also the provisional reference frequency F for both the left and right rear wheelsREF RR, F
REF RLIt is determined whether it is greater than
And the provisional reference frequency F of the right front wheelREF FRBut left and right rear wheels
Tentative reference frequency FREF RR, FREF RLSmaller than
And the provisional reference frequency F of the left front wheelREF FLAlso left and right
Provisional reference frequency F of any ringREF RR, FREF RLthan
It is determined whether it is smaller. One of those decisions
If also YES, the first supplement is determined in S155.
The final reference frequency F according to regular rulesREF *Is determined
You. Temporary reference frequency F between left and right wheelsREFThe average of
Is the final reference frequency F common to the left and right wheels REF *Determined to
It is. In contrast, the determinations in S153 and S154
If both are NO, in S156, the second
The final reference frequency F according to the correction rule ofREF *Is determined
It is. Temporary reference frequency F between four wheelsREFThe average of
Is the final reference frequency F common to all four wheelsREF *Will be decided on
It is. In any case, the execution of this routine is now complete.
finish.

【０１０２】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、信号処理装置４０のうち、図１５のＳ１５
１および１５２を実行する部分が、請求項１の発明にお
ける「暫定的対応関係決定部」の一例を構成し、同図の
Ｓ１５３〜１５６を実行する部分が、「暫定的対応関係
補正部」の一例を構成しているのである。As is clear from the above description, in the present embodiment, the signal processing device 40 of FIG.
1 and 152 constitute an example of the “provisional correspondence determination unit” in the first aspect of the present invention, and the part that executes S153 to S156 in FIG. It constitutes an example.

【０１０３】以上説明した実施例はいずれも、車輪速の
共振周波数を利用してタイヤ圧を判定するタイヤ圧判定
装置であるが、タイヤ圧判定は他の方式でも実行するこ
とが可能である。以下、その一実施例として、外乱オブ
ザーバを利用してタイヤ圧を判定するタイヤ圧判定装置
について説明する。なお、先の実施例と共通する要素に
ついては同一の符号を使用することによって詳細な説明
を省略する。In each of the embodiments described above, the tire pressure determination device determines the tire pressure by using the resonance frequency of the wheel speed. However, the tire pressure determination can be executed by other methods. Hereinafter, as one example, a tire pressure determination device that determines a tire pressure using a disturbance observer will be described. Note that the same reference numerals are used for elements common to the previous embodiment, and a detailed description thereof will be omitted.

【０１０４】このタイヤ圧判定装置は図１６に示すよう
に、先の実施例と同様に、入力装置としての、４個の車
輪速センサ１０および１個の初期設定要求スイッチ２０
と、コンピュータを含む信号処理装置８８と、出力装置
としての表示器３０とを備えている。ただし、タイヤ圧
判定装置は、入力装置としてさらに、駆動・制動トルク
センサ９０をも備えている。駆動・制動トルクセンサ９
０は、ホイールの外周にタイヤが取り付けられて構成さ
れた車輪のうちホイール（リム側部）に加えられる駆動
・制動トルクを、ホイールの軸に取り付けられた歪みゲ
ージ等により検出するものである。As shown in FIG. 16, this tire pressure judging device has four wheel speed sensors 10 and one initial setting request switch 20 as input devices, as in the previous embodiment.
, A signal processing device 88 including a computer, and the display 30 as an output device. However, the tire pressure determination device further includes a driving / braking torque sensor 90 as an input device. Driving / braking torque sensor 9
Numeral 0 is for detecting the driving / braking torque applied to the wheel (rim side portion) of a wheel configured by attaching a tire to the outer periphery of the wheel using a strain gauge or the like attached to the shaft of the wheel.

【０１０５】車輪は図１７に示すように、相対回転可能
なリム側部９６とベルト側部９８とがねじりばね９９に
よって連結されたものと考えることができる。前記ロー
タ１２はホイールと一体的に回転するように取り付けら
れるため、車輪速センサ１０は厳密にはリム側部９６の
角速度を検出することになる。As shown in FIG. 17, the wheel can be considered as a rim side portion 96 and a belt side portion 98 which are relatively rotatable connected by a torsion spring 99. Since the rotor 12 is mounted so as to rotate integrally with the wheel, the wheel speed sensor 10 detects the angular velocity of the rim side portion 96 strictly.

【０１０６】コンピュータ１００は図１８に示すように
ＣＰＵ１４０（処理装置），ＲＯＭ１４２（読出し専用
の記憶装置）およびＲＡＭ１４４（読出し・書込み可能
な記憶装置）を備えている。ＲＯＭ１４２に、車輪速セ
ンサ１０からの電圧信号に基づいてリム側部９６の角速
度（ロータ１２の角速度）を算出するプログラムが記憶
されることによって、図１６に示すリム側部角速度算出
部１４８を構成している。As shown in FIG. 18, the computer 100 includes a CPU 140 (processing device), a ROM 142 (read-only storage device), and a RAM 144 (readable / writable storage device). A program for calculating the angular speed of the rim side portion 96 (angular speed of the rotor 12) based on the voltage signal from the wheel speed sensor 10 is stored in the ROM 142, thereby forming the rim side portion angular speed calculating portion 148 shown in FIG. doing.

【０１０７】また、ＲＯＭ１４２に、図１９のフローチ
ャートで表されるばね定数変化取得用相関演算ルーチン
を始めとする種々の制御プログラムが格納されることに
よって、図１６に示す外乱オブザーバ１５０，相関演算
部１５２，正規化部１５４，基準値決定部１５８，判定
値決定部１６０およびタイヤ圧判定部１６２を構成して
いる。The ROM 142 stores various control programs such as a correlation calculation routine for acquiring a change in spring constant shown in the flowchart of FIG. 19, so that the disturbance observer 150 and the correlation calculation unit shown in FIG. 152, a normalizing section 154, a reference value determining section 158, a determination value determining section 160, and a tire pressure determining section 162.

【０１０８】外乱オブザーバ１５０は、車輪の図１７に
示すモデルに基づいて構成されている。以下、この外乱
オブザーバ１５０の構成について説明する。車輪を、慣
性モーメントＪR のリム側部９６と慣性モーメントＪB
のベルト側部９８とがばね定数Ｋのねじりばね９９によ
り連結されたものとしてモデル化すれば、(1) 〜(3) の
状態方程式が成立し、これによって線形システムが構成
される。 ＪR ωR ′＝−ＫθRB＋Ｔ1 ・・・(1) ＪB ωB ′＝ ＫθRB−Ｔd ・・・(2) θRB′＝ωR −ωB ・・・(3) ただし、 ωR ：リム側部９６の角速度 ωR ′：リム側部９６の角加速度 ωB ：ベルト側部９８の角速度 ωB ′：ベルト側部９８の角加速度 θRB ：リム側部９６とベルト側部９８とのねじり角 Ｔ1 ：駆動・制動トルクセンサ９０により検出される
駆動・制動トルク Ｔd ：路面からのトルク（路面の段差等によって突発
的に発生するころがり抵抗力や路面の凹凸によって定常
的に発生するころがり抵抗力による外乱トルク）The disturbance observer 150 is configured based on a wheel model shown in FIG. Hereinafter, the configuration of the disturbance observer 150 will be described. A wheel, moment of inertia J rim 96 and the inertia of R moment J B
Is modeled as being connected to the belt side 98 by a torsion spring 99 having a spring constant K, the following state equations (1) to (3) are established, thereby forming a linear system. JR ω R ′ = −Kθ RB + T 1 (1) J B ω B ′ = Kθ RB −T d (2) θ RB ′ = ω R −ω B (3) , Ω R : angular velocity of the rim side part 96 ω R ': angular acceleration of the rim side part 96 ω B : angular velocity of the belt side part 98 ω B ': angular acceleration of the belt side part 98 θ RB : rim side part 96 and belt Torsion angle with the side part 98 T 1 : Driving / braking torque detected by the driving / braking torque sensor 90 T d : Torque from a road surface (rolling resistance force generated suddenly due to a step on the road surface, etc. Disturbance torque due to steady rolling resistance)

【０１０９】上記状態方程式をベクトルおよび行列を用
いて表せば(4) 式となる。If the above state equation is expressed using a vector and a matrix, the following equation (4) is obtained.

【０１１０】[0110]

【数１】 (Equation 1)

【０１１１】ここで、タイヤの空気圧が変化し、ねじり
ばね９９のばね定数がＫからＫ＋ΔＫに変化したときの
車輪の運動は(5) 式で表される。Here, the movement of the wheel when the air pressure of the tire changes and the spring constant of the torsion spring 99 changes from K to K + ΔK is expressed by equation (5).

【０１１２】[0112]

【数２】 (Equation 2)

【０１１３】すなわち、ばね定数ＫがΔＫだけ変化する
ことは正常なタイヤに(5) 式の右辺の最終項で表される
外乱が加えられるのと等価である。この外乱にはばね定
数Ｋの変化量ΔＫの情報が含まれており、かつ、ばね定
数Ｋはタイヤの空気圧に応じて変化するので、この外乱
を推定することによってタイヤの空気圧の変化量を推定
することができる。この外乱の推定に外乱オブザーバの
手法を用いるのであり、いま路面からのトルクＴd をも
外乱として扱うことにすれば、推定すべき外乱ｗは(6)
式で表される。That is, a change in the spring constant K by ΔK is equivalent to a disturbance represented by the last term on the right side of the equation (5) being applied to a normal tire. Since the disturbance includes information on the change amount ΔK of the spring constant K, and the spring constant K changes according to the tire pressure, the change amount of the tire air pressure is estimated by estimating the disturbance. can do. The disturbance observer method is used to estimate the disturbance. If the torque Td from the road surface is now treated as a disturbance, the disturbance w to be estimated is expressed by (6)
It is expressed by an equation.

【０１１４】[0114]

【数３】 (Equation 3)

【０１１５】しかし、理論上、外乱［ｗ］の中の一つの
要素しか推定できないため、第２要素であるｗ2 を推定
することとする。外乱ｗ2 を(7) 式で定義すれば、車輪
の状態方程式は(8) 式のようになるため、この(8) 式に
基づいて外乱オブザーバを構成する。 ｗ2 ＝（−１／ＪB ）Ｔd ＋（ΔＫ／ＪB ）θRB・・・(7) However, theoretically, only one element of the disturbance [w] can be estimated. Therefore, the second element w 2 is estimated. By defining the disturbance w 2 in (7), for the state equation of wheels which is as equation (8), constitute a disturbance observer based on the equation (8). w 2 = (− 1 / J B ) T d + (ΔK / J B ) θ RB (7)

【０１１６】[0116]

【数４】 (Equation 4)

【０１１７】外乱オブザーバは外乱をシステムの状態変
数の一つとして推定するものである。そこで、(7) 式の
外乱ｗ2 をシステムの状態に含めるために、推定すべき
外乱のダイナミクスを(9) 式で近似する。 ｗ2 ′＝０・・・(9) これは連続して変化する外乱を階段状に近似（零次近
似）することを意味し、外乱オブザーバ１５０の外乱推
定速度を推定すべき外乱の変化に比べて十分速くすれ
ば、この近似は十分に許容される。(9) 式より、外乱ｗ
2 をシステムの状態に含めると(10)式の拡張系が構成さ
れる。The disturbance observer estimates disturbance as one of the state variables of the system. Therefore, (7) for inclusion in the state of the disturbance w 2 system equation to approximate the disturbance dynamics to be estimated by equation (9). w 2 ′ = 0 (9) This means that a continuously changing disturbance is approximated in a stepwise manner (zero-order approximation), and the disturbance estimation speed of the disturbance observer 150 is to be estimated. This approximation is well tolerated if it is fast enough. From equation (9), the disturbance w
If 2 is included in the state of the system, the extended system of equation (10) is configured.

【０１１８】[0118]

【数５】 (Equation 5)

【０１１９】(10)式において［ωB θRB ｗ2 ］T が
検出できない状態となる。したがって、このシステムに
基づいて外乱オブザーバ１５０を構成すれば、外乱ｗ2
と元々測定できない状態変数ωB ，θRBとを推定するこ
とができる。記述を簡単にするために、(10)式のベクト
ルおよび行列を分解して次のように表すこととする。In the equation (10), [ω B θ RB w 2 ] T cannot be detected. Therefore, if the disturbance observer 150 is configured based on this system, the disturbance w 2
And the state variables ω B and θ RB that cannot be measured originally. For simplicity of description, the vectors and matrices in equation (10) are decomposed and expressed as follows.

【０１２０】[0120]

【数６】 (Equation 6)

【０１２１】このとき、状態［ｚ］＝［ωB θRB ｗ
2 ］T を推定する最小次元オブザーバの構成は(11)式で
表される。 ［ｚp ′］＝［Ａ21］［ｘa ］＋［Ａ22］［ｚp ］＋［Ｂ2 ］［ｕ］＋［Ｇ］｛ ［ｘa ′］−（［Ａ11］［ｘa ］＋［Ａ12］［ｚp ］＋［Ｂ1 ］［ｕ］）｝＝（ ［Ａ21］−［Ｇ］［Ａ11］）［ｘa ］＋（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）［ｚp ］ ＋［Ｇ］［ｘa ′］＋（［Ｂ2 ］−［Ｇ］［Ｂ1 ］）［ｕ］・・・(11) ただし、 ［ｚp ］ ：［ｚ］の推定値 ［ｚp ′］：推定値［ｚp ］の変化率 ［Ｇ］ ：外乱オブザーバ１５０の推定速度を決める
ゲイン この方程式をブロック線図で表わすと図２０のようにな
る。なお、図において［Ｉ］は単位行列、ｓはラプラス
演算子である。また、真値［ｚ］と推定値［ｚp ］との
誤差［ｅ］を［ｅ］＝［ｚ］−［ｚp］とおき、誤差
［ｅ］の変化率を［ｅ′］とすると、(12)式の関係を得
る。 ［ｅ′］＝（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）［ｅ］・・・(12) これは外乱オブザーバ１５０の推定特性を表しており、
行列（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）の固有値がすなわち
外乱オブザーバ１５０の極となる。したがって、この固
有値がｓ平面の左半面において原点から離れるほど外乱
オブザーバ１５０の推定速度が速くなる。オブザーバゲ
イン［Ｇ］は希望の推定速度になるように決定すればよ
い。At this time, the state [z] = [ω B θ RB w
2 ] The configuration of the minimum dimension observer for estimating T is expressed by equation (11). [Z p ′] = [A 21 ] [x a ] + [A 22 ] [z p ] + [B 2 ] [u] + [G] ｛[x a ′] − ([A 11 ] [x a ] + [A 12 ] [z p ] + [B 1 ] [u])｝ = ([A 21 ] − [G] [A 11 ]) [x a ] + ([A 22 ] − [G] [ A 12]) [z p] + [G] [x a '] + ([B 2] - [G] [B 1]) [u] ··· (11) However, [z p]: [z ] [Z p ']: change rate of the estimated value [z p ] [G]: gain that determines the estimated speed of the disturbance observer 150 This equation is represented by a block diagram as shown in FIG. In the figure, [I] is a unit matrix, and s is a Laplace operator. Further, if an error [e] between the true value [z] and the estimated value [z p ] is [e] = [z] − [z p ], and a change rate of the error [e] is [e ′]. , (12) are obtained. [E '] = ([A 22] - [G] [A 12]) [e] ··· (12) which represents the estimated property of the disturbance observer 150,
The eigenvalue of the matrix ([A 22 ]-[G] [A 12 ]) is the pole of the disturbance observer 150. Therefore, the estimated speed of the disturbance observer 150 increases as the eigenvalue moves away from the origin on the left half surface of the s-plane. The observer gain [G] may be determined so as to achieve a desired estimated speed.

【０１２２】以上のように構成された外乱オブザーバ１
５０においては、リム側部角速度算出部１４８において
算出された角速度ωR を入力とし、リム側部９６の慣性
モーメント基礎値ＪR ，ベルト側部９８の慣性モーメン
ト基礎値ＪB およびリム側部９６とベルト側部９８との
間のねじりばね９９のばね定数基礎値Ｋとに基づいて、
ねじりばね９９のばね定数がばね定数基礎値ＫからΔＫ
変化した場合の(7) 式で表される外乱ｗ2 が推定され、
外乱推定値ｗ2pが取得されるが、その外乱と共に、検出
が不可能であるベルト側部９８の角速度ωB ，リム側部
−ベルト側部間のねじり角θRBも推定され、それぞれ推
定値ωBp，θRBp が取得される。The disturbance observer 1 configured as described above
At 50, the angular velocity ω R calculated by the rim side angular velocity calculator 148 is input, and the basic moment of inertia J R of the rim side 96, the basic inertia moment J B of the belt side 98, and the rim side 96. Based on the spring constant basic value K of the torsion spring 99 between the
The spring constant of the torsion spring 99 is ΔK from the spring constant basic value K.
Disturbance w 2 is estimated to be represented by the equation (7) in the case of change,
The disturbance estimation value w 2p is obtained, but together with the disturbance, the angular velocity ω B of the belt side portion 98 and the torsion angle θ RB between the rim side portion and the belt side portion, which cannot be detected, are also estimated. ω Bp and θ RBp are obtained.

【０１２３】上記外乱ｗ2pとねじり角θRBp とを用いて
相関演算部１５２において相関演算が行われ、正規化部
１５４で正規化が行われて、ねじりばね９９のばね定数
のばね定数基礎値Ｋからの変化（以下、単に「ばね定数
Ｋの変化」という）が求められる。Using the disturbance w 2p and the torsion angle θ RBp , the correlation operation is performed in the correlation operation unit 152, the normalization is performed in the normalization unit 154, and the spring constant basic value of the spring constant of the torsion spring 99 is obtained. A change from K (hereinafter, simply referred to as “change in spring constant K”) is obtained.

【０１２４】ねじりばね９９のばね定数Ｋの変化は次の
ようにして求められる。相関演算部１５２において、図
１９のフローチャートで表されるばね定数変化取得用相
関演算ルーチンが実行される。Ｓ２０１の初期設定にお
いて、整数ｉが１にリセットされ、前記(7) 式で表され
る外乱ｗ2 の推定値ｗ2pとねじり角推定値θRBp との相
互相関Ｃ（ｗ2p，θRB p ）とねじり角推定値θRBp の自
己相関Ｃ（θRBp ，θRBp ）とが０にリセットされる。
ＲＡＭ１４４の相互相関メモリおよび自己相関メモリの
内容が０にされるのである。The change in the spring constant K of the torsion spring 99 is obtained as follows. In the correlation calculation unit 152, a correlation calculation routine for acquiring a spring constant change, which is represented by the flowchart in FIG. 19, is executed. In the initial setting of S201, the integer i is reset to 1, and the cross-correlation C (w 2p , θ RB p ) between the estimated value w 2p of the disturbance w 2 and the torsion angle estimated value θ RBp expressed by the above equation (7) is obtained. ) And the autocorrelation C (θ RBp , θ RBp ) of the estimated torsion angle θ RBp are reset to zero.
The contents of the cross-correlation memory and the auto-correlation memory of the RAM 144 are set to zero.

【０１２５】続いて、Ｓ２０２で現時点の外乱推定値ｗ
2p(i) およびねじり角推定値θRBp( i)が読み込まれ、Ｓ
２０３で外乱推定値ｗ2p(i) とねじり角推定値θRBp(i)
との積が演算され、相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）に加算
される。ただし、最初にＳ２０３が実行される際には相
互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）が０であるため、相互相関メ
モリに外乱推定値ｗ2p(i) とねじり角推定値θRBp(i)と
の積が格納されるのみである。同様にＳ２０４でねじり
角推定値θRBp(i)の二乗が演算され、自己相関メモリの
自己相関Ｃ（θRBp ，θRBp ）に加算される。Subsequently, in S202, the current disturbance estimation value w
2p (i) and the estimated torsion angle θ RBp ( i) are read and S
At 203, the disturbance estimation value w 2p (i) and the torsion angle estimation value θ RBp (i)
Is calculated and added to the cross-correlation C (w 2p , θ RBp ). However, when S203 is first executed, the cross-correlation C (w 2p , θ RBp ) is 0, so that the estimated disturbance w 2p (i) and the estimated torsion angle θ RBp (i) are stored in the cross-correlation memory. Is merely stored. Similarly, in S204, the square of the estimated torsion angle value θ RBp (i) is calculated and added to the autocorrelation C (θ RBp , θ RBp ) in the autocorrelation memory.

【０１２６】Ｓ２０５において整数ｉが予め定められた
整数Ｍ以上になったか否かが判定されるが、当初は判定
がＮＯであるため、Ｓ２０６で整数ｉが１増加させら
れ、再びＳ２０２〜２０４が実行される。この実行がＭ
回繰り返されたときＳ２０５の判定がＹＥＳとなり、ば
ね定数変化取得用相関演算ルーチンの一回の実行が終了
する。At S205, it is determined whether or not the integer i has become equal to or greater than the predetermined integer M. Since the determination is initially NO, the integer i is incremented by 1 at S206, and S202 to 204 are repeated. Be executed. This execution is M
When the determination has been repeated twice, the determination in S205 becomes YES, and one execution of the correlation calculation routine for acquiring a spring constant change ends.

【０１２７】相関演算部１５２において以上のようにし
て相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）と自己相関Ｃ（θRBp ，
θRBp ）とが求められた後、正規化部１５４において(1
3)式によりＬK 値（相関比）が求められ、ＲＡＭ１４４
のＬK 値メモリに格納される。 Ｌk ＝Ｃ（ｗ2p，θRBp ）／Ｃ（θRBp ，θRBp ）・・・(13) このＬK 値は前記(7) 式に基づき、(14)式で表される。 Ｌk ＝（−１／ＪB ）Ｃ0 ＋ΔＫ／ＪB ・・・(14) ただし、Ｃ0 はＣ（Ｔdp，θRBp ）／Ｃ（θRBp ，θ
RBp ）で表される値であり、ばね定数基礎値Ｋの変化と
は無関係であるので、タイヤ空気圧が正常の状態で予め
求めておくことによって補償することができる。また、
Ｃ（Ｔdp，θRBp ）は外乱トルクＴd の推定値とねじり
角θRBの推定値との相互相関を表している。As described above, the cross-correlation C (w 2p , θ RBp ) and the auto-correlation C (θ RBp ,
θ RBp ), the normalization unit 154 calculates (1
The L K value (correlation ratio) is obtained by the equation (3), and the RAM 144
Is stored in the L K value memory. L k = C (w 2p , θ RBp ) / C (θ RBp , θ RBp ) (13) This L K value is expressed by the equation (14) based on the equation (7). L k = (− 1 / J B ) C 0 + ΔK / J B (14) where C 0 is C (T dp , θ RBp ) / C (θ RBp , θ
RBp ), which is independent of the change in the spring constant basic value K, and can be compensated for by obtaining the tire pressure in a normal state in advance. Also,
C (T dp , θ RBp ) represents a cross-correlation between the estimated value of the disturbance torque T d and the estimated value of the torsion angle θ RB .

【０１２８】予めＬK 値と実ばね定数変化量ΔＫとの関
係がばね定数変化テーブルとしてＲＯＭ１４４に記憶さ
れている。したがって、このようにしてＬK 値が求めら
れたならば、そのテーブルに基づいて実ばね定数変化量
ΔＫが求められる。The relationship between the L K value and the actual spring constant change amount ΔK is stored in advance in the ROM 144 as a spring constant change table. Therefore, if the L K value is obtained in this manner, the actual spring constant change amount ΔK is obtained based on the table.

【０１２９】以上、外乱オブザーバ１５０等によって実
ばね定数変化量ΔＫを推定する原理について詳細に説明
したが、次に、その推定値に基づくタイヤ圧判定と初期
設定とを含む処理全体の流れを図２１に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。なお、その全体の流れのう
ち、先の実施例と共通する部分については簡単に説明す
る。The principle of estimating the actual spring constant change amount ΔK by the disturbance observer 150 and the like has been described above in detail. Next, the flow of the entire process including the tire pressure determination based on the estimated value and the initial setting will be described. Description will be made based on the flowchart shown in FIG. Note that, of the entire flow, a portion common to the previous embodiment will be briefly described.

【０１３０】まず、Ｓ２２１〜２２８において、初期設
定が行われる。具体的には、まず、Ｓ２２１において、
外乱オブザーバ１５０等により、各輪毎に実ばね定数変
化量ΔＫが推定される。このとき、外乱オブザーバ１５
０においては、ばね定数基礎値Ｋとして、標準的なタイ
ヤにおける値が使用され、その値は予めＲＯＭ１４２に
記憶されている。次に、Ｓ２２２において、基準ばね定
数ＫREF （暫定的対応関係の一例）が、そのばね定数基
礎値Ｋと推定された実ばね定数変化量ΔＫとの和に決定
される。なお、この基準ばね定数ＫREF は、後続するタ
イヤ圧判定において、外乱オブザーバ１５０のばね定数
基礎値Ｋとしても使用される。First, in S221 to S228, initialization is performed. Specifically, first, in S221,
The actual spring constant change amount ΔK is estimated for each wheel by the disturbance observer 150 and the like. At this time, the disturbance observer 15
At 0, a standard tire value is used as the spring constant basic value K, and the value is stored in the ROM 142 in advance. Next, in S222, a reference spring constant K REF (an example of a provisional correspondence) is determined as the sum of the spring constant basic value K and the estimated actual spring constant change amount ΔK. The reference spring constant K REF is also used as a spring constant basic value K of the disturbance observer 150 in the subsequent tire pressure determination.

【０１３１】続いて、Ｓ２２３において、各輪毎に基準
ばね定数ＫREF が補正される（その補正された基準ばね
定数Ｋ REF が最終的対応関係の一例である）。この補正
は、先のいくつかの実施例に準じて実行される。その
後、Ｓ２２４において、先のいくつかの実施例における
と同様に、基準タイヤ圧ＰREF が決定され、続いて、Ｓ
２２５において、タイヤ圧Ｐとタイヤのばね定数Ｋとの
関係であるタイヤ特性を表すタイヤ特性線が決定され
る。この決定も先の実施例に準じて実行される。その
後、Ｓ２２６および２２７において、下限タイヤ圧ＰLO
の決定および下限ばね定数ＫLOの決定が先の実施例に準
じて実行される。続いて、Ｓ２２８において、基準ばね
定数ＫREF から下限ばね定数ＫLOを差し引いた値に判定
偏差ΔＫJGが決定される。判定偏差ΔＫJGの用途は後述
する。Subsequently, in S223, the reference spring constant K REF is corrected for each wheel (the corrected reference spring constant K REF).
The constant K REF is an example of the final correspondence) . This correction is performed according to some of the previous embodiments. Thereafter, at S224, a reference tire pressure P REF is determined, as in some previous embodiments, and then S
At 225, a tire characteristic line representing tire characteristics, which is the relationship between tire pressure P and tire spring constant K, is determined. This determination is also performed according to the previous embodiment. Then, in S226 and 227, the lower limit tire pressure P LO
Is determined and the lower limit spring constant K LO is determined according to the previous embodiment. Subsequently, in S228, the determination deviation ΔK JG is determined to be a value obtained by subtracting the lower limit spring constant K LO from the reference spring constant K REF . The use of the judgment deviation ΔK JG will be described later.

【０１３２】以上のようにして初期設定が行われたなら
ば、タイヤ圧判定が行われる。具体的には、まず、Ｓ２
２９において、外乱オブザーバ１５０等により、各輪毎
に実ばね定数変化量ΔＫが推定される。次に、Ｓ２３０
において、各輪毎に、推定された実ばね定数変化量ΔＫ
が前記決定された判定偏差ΔＫJGより小さいか否かが判
定される。小さい場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２
３２において、タイヤ圧異常警告ランプ３２に消灯指令
が出された後、Ｓ２２９に戻り、再びタイヤ圧判定が行
われる。これに対し、実ばね定数変化量ΔＫが判定偏差
ΔＫJG以上である場合には、Ｓ２３０の判定がＮＯとな
り、Ｓ２３１において、タイヤ圧が異常に低いと判定さ
れ、タイヤ圧異常警告ランプ３２が点灯される。その
後、Ｓ２２９に戻り、再びタイヤ圧判定が行われる。After the initial setting is performed as described above, the tire pressure is determined. Specifically, first, S2
In 29, the actual spring constant change amount ΔK is estimated for each wheel by the disturbance observer 150 and the like. Next, S230
At each wheel, the estimated actual spring constant change amount ΔK
Is smaller than the determined determination deviation ΔK JG . If smaller, the determination is YES and S2
At 32, after an instruction to turn off the tire pressure abnormality warning lamp 32 is issued, the process returns to S229, and the tire pressure determination is performed again. On the other hand, if the actual spring constant change amount ΔK is equal to or larger than the determination deviation ΔK JG , the determination in S230 is NO, and in S231, it is determined that the tire pressure is abnormally low, and the tire pressure abnormality warning lamp 32 is turned on. Is done. Thereafter, the process returns to S229, and the tire pressure determination is performed again.

【０１３３】すなわち、信号処理装置８８のうち、図２
１のＳ２２１を実行する部分が、図１６のリム側部角速
度算出部１４８，外乱オブザーバ１５０，相関演算部１
５２および正規化部１５４に対応し、Ｓ２２２および２
２３を実行する部分が、基準値決定部１５８に対応し、
Ｓ２２４〜２２８を実行する部分が、判定値決定部１６
０に対応し、Ｓ２２９を実行する部分が、リム側部角速
度算出部１４８，外乱オブザーバ１５０，相関演算部１
５２および正規化部１５４に対応し、Ｓ２３０および２
３１を実行する部分が、タイヤ圧判定部１６２に対応し
ているのである。That is, in the signal processing device 88, FIG.
1 is performed by the rim-side angular velocity calculator 148, the disturbance observer 150, and the correlation calculator 1 shown in FIG.
52 and the normalization unit 154, and S222 and 2
23 corresponds to the reference value determination unit 158,
The part that executes S224 to S228 is the determination value determination unit 16
0, and the part that executes S229 includes the rim-side angular velocity calculator 148, the disturbance observer 150, and the correlation calculator 1
52 and S230 and 2 corresponding to the normalization unit 154.
The step of executing step 31 corresponds to the tire pressure determination unit 162.

【０１３４】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、信号処理装置８８のうち、図２１のＳ２２
１〜２２８を実行する部分が、請求項１の発明における
「初期設定装置」の一例を構成し、特に、同図のＳ２２
２を実行する部分が、「暫定的対応関係決定部」の一例
を構成し、同図のＳ２２３を実行する部分が、「暫定的
対応関係補正部」の一例を構成しているのである。As is clear from the above description, in the present embodiment, the signal processing device 88 of the signal processing device 88 of FIG.
1 to 228 constitute an example of the “initial setting device” according to the first aspect of the present invention.
2 is an example of a “provisional correspondence determination unit”, and a part that executes S223 of FIG. 4 is an example of a “provisional correspondence correction unit”.

【０１３５】なお、本実施例は、外乱オブザーバを用い
てタイヤ圧判定を行う形式のタイヤ圧判定装置に請求項
１の発明を適用した場合の一実施例であるが、その形式
のタイヤ圧判定装置に請求項２〜４の各発明を適用する
ことができるのはもちろんである。This embodiment is an embodiment in which the invention of claim 1 is applied to a tire pressure determining apparatus of the type which performs a tire pressure determination using a disturbance observer. It goes without saying that the inventions of claims 2 to 4 can be applied to the device.

【０１３６】以上、各請求項の発明をいくつかの実施例
に基づいて具体的に説明したが、これらの他にも、特許
請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づい
て種々の変形，改良を施した態様で各請求項の発明を実
施することができる。Although the invention of each claim has been specifically described based on several embodiments, other than these, various modifications can be made based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the scope of the claims. The invention of each claim can be implemented in a mode in which the modifications and improvements of the embodiments are made.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】請求項１および２の発明に共通の一実施例であ
る共振周波数利用型のタイヤ圧判定装置を示す機能ブロ
ック図である。FIG. 1 is a functional block diagram showing a tire pressure determination device using a resonance frequency which is an embodiment common to the first and second aspects of the present invention.

【図２】図１における車輪速センサを拡大して示す断面
図である。FIG. 2 is an enlarged sectional view showing a wheel speed sensor in FIG. 1;

【図３】図１における表示器を拡大して示す平面図であ
る。FIG. 3 is an enlarged plan view showing the display in FIG. 1;

【図４】図１における信号処理装置の電気的な構成を示
すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram illustrating an electrical configuration of the signal processing device in FIG. 1;

【図５】上記実施例におけるタイヤ圧Ｐと共振周波数Ｆ
との対応関係を説明するためのグラフである。FIG. 5 shows a tire pressure P and a resonance frequency F in the embodiment.
6 is a graph for explaining a correspondence relationship with.

【図６】上記実施例における初期設定およびタイヤ圧判
定の全体的な流れを説明するためのフローチャートであ
る。FIG. 6 is a flowchart for explaining an overall flow of initial setting and tire pressure determination in the embodiment.

【図７】図６におけるＳ１１〜１３の詳細を示すフロー
チャートである。FIG. 7 is a flowchart showing details of S11 to S13 in FIG. 6;

【図８】請求項１および２の発明に共通の別の実施例で
ある共振周波数利用型のタイヤ圧判定装置における初期
設定の内容を説明するためのフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart for explaining the contents of an initial setting in a tire pressure determining apparatus utilizing a resonance frequency which is another embodiment common to the first and second aspects of the present invention.

【図９】図８におけるＳ５１〜５３の詳細を示すフロー
チャートである。FIG. 9 is a flowchart showing details of S51 to S53 in FIG. 8;

【図１０】図８に示す実施例における車輪速のサンプリ
ング完了度と作動状態監視ランプのデューティ比との関
係を表で示す図である。FIG. 10 is a table showing a relationship between a degree of completion of sampling of a wheel speed and a duty ratio of an operation state monitoring lamp in the embodiment shown in FIG. 8;

【図１１】請求項３および４の発明に共通の一実施例で
ある共振周波数利用型のタイヤ圧判定装置におけるタイ
ヤ特性線の決定原理を説明するためのグラフである。FIG. 11 is a graph for explaining a principle of determining a tire characteristic line in a tire pressure determination device utilizing a resonance frequency which is an embodiment common to the inventions of claims 3 and 4;

【図１２】図１１に示す実施例における初期設定の内容
を説明するためのフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart for explaining the contents of an initial setting in the embodiment shown in FIG. 11;

【図１３】図１２のＳ１０５の詳細を説明するためのフ
ローチャートである。FIG. 13 is a flowchart illustrating details of S105 in FIG. 12;

【図１４】図１１に示す実施例における初期設定に係る
構成を示す機能ブロック図である。FIG. 14 is a functional block diagram showing a configuration related to an initial setting in the embodiment shown in FIG. 11;

【図１５】請求項１の発明のさらに別の実施例である共
振周波数利用型のタイヤ圧判定装置における初期設定の
内容を説明するためのフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart for explaining the contents of an initial setting in a resonance frequency utilizing type tire pressure determination device which is still another embodiment of the first invention.

【図１６】請求項１ないし４の発明に共通の一実施例で
ある外乱オブザーバ利用型のタイヤ圧判定装置を示す機
能ブロック図である。FIG. 16 is a functional block diagram showing a tire pressure determination device using a disturbance observer according to an embodiment common to the first to fourth aspects of the present invention.

【図１７】図１６における外乱オブザーバを構成する際
に用いる車輪のモデルを示す図である。17 is a diagram illustrating a model of a wheel used when configuring the disturbance observer in FIG. 16;

【図１８】図１６における信号処理装置の電気的な構成
を示すブロック図である。18 is a block diagram showing an electrical configuration of the signal processing device in FIG.

【図１９】上記信号処理装置におけるコンピュータによ
り実行される相関演算ルーチンを示すフローチャートで
ある。FIG. 19 is a flowchart showing a correlation calculation routine executed by a computer in the signal processing device.

【図２０】上記外乱オブザーバの構成を示すブロック線
図である。FIG. 20 is a block diagram showing a configuration of the disturbance observer.

【図２１】図１６に示す実施例における初期設定および
タイヤ圧判定の全体の流れを説明するためのフローチャ
ートである。FIG. 21 is a flowchart for explaining an overall flow of initial setting and tire pressure determination in the embodiment shown in FIG.

【図２２】請求項３および４の発明に共通の別の実施例
である共振周波数利用型のタイヤ圧判定装置において初
期設定のために設けられている走行距離測定ルーチンを
示すフローチャートである。FIG. 22 is a flow chart showing a running distance measurement routine provided for initial setting in a tire pressure determination device using a resonance frequency which is another embodiment common to the inventions of claims 3 and 4;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 車輪速センサ ２０ 初期設定要求スイッチ ３０ 表示器 ４０ 信号処理装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Wheel speed sensor 20 Initial setting request switch 30 Indicator 40 Signal processing device

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 河井 弘之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 大橋 秀樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 内藤 俊治 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 小野木 伸好 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 梅野 孝治 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 浅野 勝宏 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１株式会社豊田中央研究所内 (56)参考文献 特開 平６−286433（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−286429（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−133831（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−183227（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/06 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (72) Inventor Hiroyuki Kawai 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Hideki Ohashi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation ( 72) Inventor Shunji Naito 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi, Japan Inside Denso Co., Ltd. Takaji, 41, Chuo-Yokomichi, Nagakute-cho, Aichi-gun, Aichi-gun, Japan 1 Toyota Toyoda Central Research Laboratory, Inc. ) References JP-A-6-286433 (JP, A) JP-A-6-286429 (JP, A) JP-A-5-133383 (JP, A Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-183227 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) B60C 23/00-23/06

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】車輪の回転速度である車輪速を表す車輪速
信号を発生する車輪速信号発生装置と、 初期設定要求信号の発生に応じ、前記車輪の車輪特性値
とそれに関連する車輪特性関連値であって前記車輪速信
号に基づいて検出されるものとの対応関係を設定する初
期設定装置と、 その初期設定装置により対応関係が設定された後に、前
記車輪速信号に基づいて前記車輪特性関連値の実際値で
ある実車輪特性関連値を決定し、その決定した実車輪特
性関連値と前記設定された対応関係とから、前記車輪の
車輪特性値の実際値である実車輪特性値自体とその実車
輪特性値が示す状態との少なくとも一方を推定する車輪
特性値／状態推定装置と を含む車輪特性値推定装置において、 前記初期設定装置を、運転者の意思に基づく信号と前記
車輪速信号との少なくとも一方に基づき、前記車両の左
右輪の各々について互いに独立に暫定的な前記対応関係
を決定する暫定的対応関係決定部と、前記各左右輪の暫
定的対応関係を他方の左右輪の暫定的対応関係に基づい
て補正して各左右輪の最終的対応関係を得る暫定的対応
関係補正部とを含むものとしたことを特徴とする車輪特
性値推定装置。1. A wheel speed signal generator for generating a wheel speed signal representing a wheel speed which is a rotation speed of a wheel, and a wheel characteristic value of the wheel and a wheel characteristic related thereto in response to generation of an initialization request signal. An initial setting device for setting a correspondence with a value detected based on the wheel speed signal; and after setting the correspondence by the initial setting device, the wheel characteristics based on the wheel speed signal. The actual value of the associated value
Determine a certain real wheel characteristic related value , and from the determined real wheel characteristic related value and the set correspondence ,
A wheel characteristic value / state estimating device for estimating at least one of an actual wheel characteristic value itself, which is an actual value of the wheel characteristic value, and a state indicated by the actual wheel characteristic value; A tentative correspondence determination unit that determines the tentative correspondence independently of each of the left and right wheels of the vehicle based on at least one of a signal based on a driver's intention and the wheel speed signal; A provisional correspondence corrector for correcting the provisional correspondence between the left and right wheels based on the provisional correspondence between the other left and right wheels to obtain a final correspondence between the left and right wheels. Wheel characteristic value estimation device. 【請求項２】請求項１に記載の車輪特性値推定装置であ
って、前記初期設定装置が、さらに、前記左右輪間にお
ける暫定的対応関係の差が設定値以上である場合には、
前記暫定的対応関係補正部がその暫定的対応関係を補正
することを禁止する補正禁止部を含む車輪特性値推定装
置。2. The wheel characteristic value estimating device according to claim 1, wherein the initial setting device further includes: when a difference in the provisional correspondence between the left and right wheels is equal to or more than a set value.
A wheel characteristic value estimating device including a correction prohibition unit that prohibits the provisional correspondence correction unit from correcting the provisional correspondence. 【請求項３】車輪の回転速度である車輪速を表す車輪速
信号を発生する車輪速信号発生装置と、 初期設定要求信号の発生時から作動を開始し、前記車輪
の車輪特性値としてのタイヤ圧とそれに関連するタイヤ
圧関連値であって前記車輪速信号に基づいて検出される
ものとの対応関係を設定する初期設定装置と、 その初期設定装置により対応関係が設定された後に、前
記車輪速信号に基づいて前記車輪のタイヤ圧関連値の実
際値である実タイヤ圧関連値を決定し、その決定した実
タイヤ圧関連値と前記設定された対応関係とから、前記
車輪のタイヤ圧の実際値である実タイヤ圧自体とその実
タイヤ圧が示す状態との少なくとも一方を推定するタイ
ヤ圧／状態推定装置と を含む車輪特性値推定装置において、 前記初期設定装置を、前記車輪速信号に基づいて前記実
タイヤ圧関連値を決定するタイヤ圧関連値決定部と、前
記初期設定要求信号の発生時から前記タイヤ圧関連値決
定部による実タイヤ圧関連値の確定値の出力時までの間
に前記タイヤ圧が上昇するタイヤ圧上昇量を推定するタ
イヤ圧上昇量推定部と、前記初期設定要求信号の発生時
におけるタイヤ圧と前記推定されたタイヤ圧上昇量と前
記タイヤ圧関連値決定部により決定された実タイヤ圧関
連値とに基づき、前記車輪におけるタイヤ圧とタイヤ圧
関連値との対応関係を決定する対応関係決定部とを含む
ものとしたことを特徴とする車輪特性値推定装置。3. A wheel speed signal generating device for generating a wheel speed signal representing a wheel speed which is a rotation speed of a wheel, and a tire which starts operation upon generation of an initial setting request signal and has a wheel characteristic value of the wheel. An initial setting device for setting a correspondence relationship between a pressure and a tire pressure related value related thereto and detected based on the wheel speed signal, and after the correspondence relationship is set by the initial setting device, The actual value of the tire pressure-related value of the wheel is determined based on the speed signal.
Determining the actual tire pressure related value is a time value from said set corresponding relationship between the actual <br/> tire pressure related values thus determined, and the actual tire pressure itself which is the actual value of the tire pressure of the wheel in the wheel characteristic value estimating device includes a tire pressure / state estimation device for estimating at least one of the state indicated by the actual tire pressure, the initial setting unit, the actual <br/> tire pressure based on the wheel speed signal A tire pressure related value determining unit that determines a related value, and the tire pressure increases during a period from when the initial setting request signal is generated to when the actual tire pressure related value is output by the tire pressure related value determining unit. A tire pressure rise amount estimating unit for estimating the amount of tire pressure increase to be performed, and a tire pressure at the time of generation of the initial setting request signal, the estimated tire pressure rise amount, and an actual tire determined by the tire pressure related value determining unit. Pressure related value The basis, the correspondence determining unit and the wheel characteristic value estimating device according to claim and was able to include determining a correspondence relationship between the tire pressure and the tire pressure related value in the wheel. 【請求項４】請求項３に記載の車輪特性値推定装置であ
って、前記タイヤ圧上昇量推定部が、前記初期設定要求
信号の発生時から前記タイヤ圧関連値決定部による実タ
イヤ圧関連値の確定値の出力時までの間に前記車両が走
行した距離を測定する走行距離測定部と、少なくともそ
の走行距離測定部により測定された走行距離に基づいて
前記タイヤ圧上昇量を推定する走行距離考慮型上昇量推
定部とを含む車輪特性値推定装置。4. The wheel characteristic value estimating device according to claim 3, wherein the tire pressure rise amount estimating unit is configured to determine an actual tire pressure related value by the tire pressure related value determining unit from the time when the initial setting request signal is generated. A travel distance measuring unit that measures a distance traveled by the vehicle until the output of the final value of the ear pressure-related value, and the tire pressure increase based on at least the travel distance measured by the travel distance measurement unit. A wheel characteristic value estimating device including a travel distance considering type estimating unit for estimating the amount.
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