JP2904795B2 - Tractor transmission mechanism - Google Patents
Tractor transmission mechanismInfo
- Publication number
- JP2904795B2 JP2904795B2 JP63292009A JP29200988A JP2904795B2 JP 2904795 B2 JP2904795 B2 JP 2904795B2 JP 63292009 A JP63292009 A JP 63292009A JP 29200988 A JP29200988 A JP 29200988A JP 2904795 B2 JP2904795 B2 JP 2904795B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- front wheel
- shaft
- hydraulic
- speed increasing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 title claims description 38
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 30
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 17
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 5
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 3
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 2
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、トラクターの変速機構において、油圧クラ
ッチ式の前輪増速機構と、同じく油圧クラッチ式の前後
進切換機構を具備した構成に関するものである。The present invention relates to a tractor transmission mechanism having a hydraulic clutch type front wheel speed-up mechanism and a hydraulic clutch type forward / reverse switching mechanism. It is.
（ロ）従来技術 従来から、前後進切換機構を油圧クラッチ装置により
構成した変速装置は公知であり、また前輪増速機構を油
圧クラッチにより構成した技術も公知とされているので
ある。(B) Conventional technology A transmission in which a forward / reverse switching mechanism is configured by a hydraulic clutch device is known, and a technology in which a front wheel speed increasing mechanism is configured by a hydraulic clutch is also known.
しかし、前後進切換機構と増速切換機構の両方を油圧
クラッチにより構成した技術は無かったのである。However, there is no technology in which both the forward / reverse switching mechanism and the speed-increasing switching mechanism are configured by hydraulic clutches.
（ハ）発明が解決しようとする問題点 １台の変速機構の内部に、前後進切換機構と増速切換
機構の２組の油圧クラッチ機構を具備した場合において
は、一方の油圧クラッチの断接により、他方の油圧クラ
ッチの接合時のフィーリングが変化してしまい、急発進
や急停止等の不具合いを発生するのである。(C) Problems to be Solved by the Invention In the case where two sets of hydraulic clutch mechanisms, a forward / reverse switching mechanism and a speed-increasing switching mechanism, are provided inside one transmission mechanism, one hydraulic clutch is connected / disconnected. As a result, the feeling at the time of joining the other hydraulic clutch is changed, and problems such as sudden start and sudden stop occur.
前後進切換機構を構成する油圧クラッチの接合時にお
いて、緩速度接合を得る為にディレイリリーフバルブを
具備させた技術は公知とされているのである。2. Description of the Related Art When a hydraulic clutch constituting a forward / reverse switching mechanism is joined, a technique in which a delay relief valve is provided to obtain slow speed joining is known.
しかし、ディレイリリーフバルブにより調整した後の
回路に、増速切換バルブが配置されていると、やはりこ
の増速切換バルブの切換の影響が前後進切換クラッチの
不安定な接合状態となって表れるのである。However, if the speed-increasing switching valve is arranged in the circuit after the adjustment by the delay relief valve, the effect of the switching of the speed-increasing switching valve also appears as an unstable connection state of the forward / reverse switching clutch. is there.
本発明は、この不具合いを解消する為に、増速切換バ
ルブV2を通過した後の圧油ディレイリリーフバルブDRV
にて調整し、次に前後進切換バルブV1を配置したもので
ある。In order to solve this problem, the present invention provides a hydraulic oil delay relief valve DRV after passing through the speed increasing switching valve V2.
, And then a forward / reverse switching valve V1 is arranged.
また、前輪増速機構を構成する増速用クラッチと通常
前輪駆動用クラッチを、両方とも油圧クラッチとするこ
とにより、切換時のショックを防止するものである。Further, a shock at the time of switching is prevented by using a hydraulic clutch for both the speed increasing clutch and the normal front wheel driving clutch which constitute the front wheel speed increasing mechanism.
（ニ）問題を解決するための手段 本発明の目的は以上の如くであり、次に該目的を達成
する為の構成を説明する。(D) Means for Solving the Problems The object of the present invention is as described above, and a configuration for achieving the object will be described below.
請求項（１）においては、前後進切換機構を構成する
油圧クラッチと、前輪増速機構を構成する前輪増速用ク
ラッチを具備した変速装置であって、前輪増速機構の増
速切換バルブを、油圧ポンプからの油圧回路の上流側に
配置し、前後進切換クラッチを制御する前後進切換バル
ブを下流側に配置し、増速切換バルブと前後進切換バル
ブとの間にディレイリリーフバルブを配置したものであ
る。According to claim (1), there is provided a transmission having a hydraulic clutch constituting a forward / reverse switching mechanism and a front wheel speed increasing clutch constituting a front wheel speed increasing mechanism, wherein the speed increasing switching valve of the front wheel speed increasing mechanism is provided. , Located upstream of the hydraulic circuit from the hydraulic pump, a forward / backward switching valve that controls the forward / backward switching clutch is located downstream, and a delay relief valve is located between the speed increasing switching valve and the forward / backward switching valve It was done.
請求項（２）においては、前輪増速機構を構成する前
輪増速用クラッチを、増速用クラッチC1と通常前輪駆動
用クラッチC2により構成し、該増速用クラッチC1と通常
前輪駆動用クラッチC2を共に、油圧ポンプからの油圧回
路に配置した増速切換バルブより圧油を供給される油圧
クラッチにより構成したものである。In claim (2), the front wheel speed increasing clutch constituting the front wheel speed increasing mechanism comprises a speed increasing clutch C1 and a normal front wheel driving clutch C2, and the speed increasing clutch C1 and the normal front wheel driving clutch are provided. C2 is constituted by a hydraulic clutch supplied with pressure oil from a speed increasing switching valve disposed in a hydraulic circuit from a hydraulic pump.
（ホ）実施例 本発明の目的・構成は以上の如くであり、次に添付の
図面に示した実施例の構成を説明する。(E) Embodiment The purpose and configuration of the present invention are as described above. Next, the configuration of the embodiment shown in the attached drawings will be described.
第１図は、本発明のクラッチ機構を具備したトラクタ
ーの動力変速ケース部の側面断面図である。FIG. 1 is a side sectional view of a power transmission case portion of a tractor provided with the clutch mechanism of the present invention.
ミッション装置は、前端のクラッチハウジング11とセ
ンタープレート12と中間ケース13とリアアクスルケース
14を連設し構成している。The transmission device consists of a clutch housing 11, a center plate 12, an intermediate case 13, and a rear axle case at the front end.
14 are connected and configured.
そして、クラッチハウジング11の上面に、バルブブロ
ックＡと配管ブロックＢを配置している。The valve block A and the piping block B are disposed on the upper surface of the clutch housing 11.
また、クラッチハウジング11の前部下方に前輪駆動ケ
ース11aを設け、該前輪駆動ケース11aの下面にケース蓋
15を被せて、該前輪駆動ケース11aの内部に増速用クラ
ッチC1と通常前輪駆動用クラッチC2を組立可能としてい
る。A front wheel drive case 11a is provided below the front part of the clutch housing 11, and a case cover is provided on the lower surface of the front wheel drive case 11a.
With the cover 15, the speed increasing clutch C1 and the normal front wheel driving clutch C2 can be assembled inside the front wheel driving case 11a.
また、前輪駆動ケース11aの前端にシールケース33を
付設し、前輪クラッチ軸30内への圧油の受け継ぎ部を構
成している。Further, a seal case 33 is attached to the front end of the front wheel drive case 11a, and constitutes a transfer portion for the pressure oil into the front wheel clutch shaft 30.
また、クラッチハウジング11の前端がエンジンの後面
に付設されており、エンジンのフライホイール106と走
行クラッチ107が配置されている。A front end of the clutch housing 11 is attached to a rear surface of the engine, and a flywheel 106 and a traveling clutch 107 of the engine are arranged.
そして、走行クラッチ107は、走行入力軸16への動力
の断接のみを行い、PTO入力軸17はフライホイール106に
直結しているので、常時動力伝達状態とされている。The traveling clutch 107 only connects and disconnects power to and from the traveling input shaft 16, and the PTO input shaft 17 is directly connected to the flywheel 106, so that the power is always in a power transmission state.
第１図において、後輪駆動系とPTO駆動系と前輪駆動
系の動力伝達経路を説明する。In FIG. 1, power transmission paths of a rear wheel drive system, a PTO drive system, and a front wheel drive system will be described.
まず、PTO駆動系については、クラッチハウジング11
の前端に突出されたPTO入力軸17がフライホイール106の
中心部に固設されており、該PTO入力軸17は走行クラッ
チ107の切操作に関わらず、常時動力伝達状態となって
いる。First, regarding the PTO drive system, the clutch housing 11
A PTO input shaft 17 protruding from the front end of the flywheel 106 is fixed to the center of the flywheel 106. The PTO input shaft 17 is always in a power transmission state regardless of the operation of disengaging the traveling clutch 107.
そして、PTO入力軸17は後端において軸18にスプライ
ン係合しており、軸８の回転がギア64より軸20の上に遊
嵌された遊嵌ギア65を介して、PTOクラッチ軸24上の遊
嵌ギア66に伝達されている。The PTO input shaft 17 is spline-engaged with the shaft 18 at the rear end, and the rotation of the shaft 8 is transmitted to the PTO clutch shaft 24 Is transmitted to the loose fitting gear 66.
該遊嵌ギア66の回転が独立PTOクラッチC5の断接によ
りPTOクラッチ軸24に伝達されるのである。The rotation of the loose fitting gear 66 is transmitted to the PTO clutch shaft 24 by connecting and disconnecting the independent PTO clutch C5.
独立PTOクラッチC5は油圧クラッチにより構成されて
いるので、走行中においてもPTO回転の入切操作が可能
となっているのである。Since the independent PTO clutch C5 is constituted by a hydraulic clutch, the on / off operation of the PTO rotation can be performed even during traveling.
次に、PTO変速部について説明する。 Next, the PTO transmission unit will be described.
該PTO変速部は、後述する主変速部と副変速部との間
の位置に配置しているのである。The PTO transmission section is disposed at a position between a main transmission section and an auxiliary transmission section described later.
PTOクラッチ軸24の回転は、PTOクラッチ軸24上の４枚
の固設ギア67,69,68,70から、PTO変速軸28上の遊嵌ギア
71,72,73,74に伝達されて、２組のスライド係合体を左
右に選択摺動することにより、４段のPTO変速を行うの
である。The rotation of the PTO clutch shaft 24 is performed by the four fixed gears 67, 69, 68, 70 on the PTO clutch shaft 24,
The gears are transmitted to 71, 72, 73, 74 and selectively slide the two sets of slide engagement members to the left and right to perform a four-stage PTO shift.
以上の部分がPTO変速部を構成している。 The above parts constitute a PTO transmission unit.
該PTO変速軸28の回転はPTO軸29に伝達されて、PTO軸2
9がリアアクスルケース14の後端から突出しているので
ある。The rotation of the PTO transmission shaft 28 is transmitted to the PTO shaft 29, and the PTO shaft 2
9 protrudes from the rear end of the rear axle case 14.
また、前記独立PTOクラッチC5の「入」「切」時にお
いて、PTO軸29の慣性空転を防止する慣性空転防止ブレ
ーキ装置77がPTOクラッチ軸24の後端に油圧ブレーキ装
置として構成されているのである。Further, when the independent PTO clutch C5 is turned on and off, the inertial anti-skid brake device 77 for preventing the inertial slip of the PTO shaft 29 is configured as a hydraulic brake device at the rear end of the PTO clutch shaft 24. is there.
次に、後輪駆動系統の中の主変速装置について説明す
る。Next, the main transmission in the rear wheel drive system will be described.
エンジンの回転がフライホイール106から走行クラッ
チ107の「入」「切」を介して走行入力軸16に伝達され
ている。The rotation of the engine is transmitted from the flywheel 106 to the traveling input shaft 16 via the “on” and “off” of the traveling clutch 107.
走行入力軸16の後端の固設ギア34が、軸20上の遊嵌ギ
ア35を介して、前後進クラッチ軸27上の固設ギア36を駆
動しているのである。The fixed gear 34 at the rear end of the traveling input shaft 16 drives the fixed gear 36 on the forward / reverse clutch shaft 27 via the loose fitting gear 35 on the shaft 20.
固設ギア36により該前後進クラッチ軸27が回転し、前
進油圧クラッチC3と後進油圧クラッチC4の背中合わせに
一体化されたケースが回転しているのである。The forward / reverse clutch shaft 27 is rotated by the fixed gear 36, and the case integrated with the forward hydraulic clutch C3 and the reverse hydraulic clutch C4 back to back is rotating.
そして、後進油圧クラッチC4を接合することにより、
前後進クラッチ軸27の回転が遊嵌ギア37に伝達され、該
遊嵌ギア37が軸23上の固設ギア41と噛合しているので、
軸23を後進回転するのである。And by joining the reverse hydraulic clutch C4,
Since the rotation of the forward / reverse clutch shaft 27 is transmitted to the loose fitting gear 37, and the loose fitting gear 37 meshes with the fixed gear 41 on the shaft 23,
The shaft 23 rotates backward.
また、該固設ギア41が軸20上の遊嵌ギア42と噛合して
いるのである。Further, the fixed gear 41 is meshed with the loose fitting gear 42 on the shaft 20.
また、前進油圧クラッチC3を接合することにより遊嵌
ギア38が駆動され、該遊嵌ギア38は軸20上の広幅遊嵌ギ
ア39と噛合し、次に該広幅遊嵌ギア39が軸23上の固設ギ
ア40と噛合しているので軸23を前進回転させるのであ
る。Further, the loose fitting gear 38 is driven by joining the forward hydraulic clutch C3, the loose fitting gear 38 meshes with the wide loose fitting gear 39 on the shaft 20, and then the wide loose fitting gear 39 moves on the shaft 23. Therefore, the shaft 23 is rotated forward because the gear 23 is engaged with the fixed gear 40.
また、軸20上の広幅遊嵌ギア39と遊嵌ギア42は逆の遊
嵌回転をしているのである。Also, the wide-width loose fitting gear 39 and the loose fitting gear 42 on the shaft 20 are rotating in the opposite loose fitting.
前進油圧クラッチC3が接合した前進状態で表現する
と。Expressed in the forward state in which the forward hydraulic clutch C3 is engaged.
広幅遊嵌ギア39と遊嵌ギア42を、両者の間に配置した
スライド係合体により選択係止することにより、後進と
前進２速が得られ、また軸23上に係止されたスライド係
合体を左右に摺動することにより、軸23上の遊嵌ギア4
3,44と軸20上の固設ギア45,46の噛合連を択一係止し、
前進１速と前進３速を得ることが出来るのである。By selectively locking the wide-width loose fitting gear 39 and the loose fitting gear 42 with a slide engaging body disposed between the two, the reverse and forward two speeds can be obtained, and the slide engaging body locked on the shaft 23. Slides left and right to adjust the loose fit gear 4 on the shaft 23.
3, 44 and the fixed gears 45, 46 on the shaft 20 are selectively engaged with each other.
The first forward speed and the third forward speed can be obtained.
前進油圧クラッチC3に代わって、後進油圧クラッチC4
を選択接合した場合には、逆に前進１速・後進３速が得
られるのである。Instead of forward hydraulic clutch C3, reverse hydraulic clutch C4
In the case of the selective joining, conversely, the first forward speed and the third reverse speed are obtained.
広幅遊嵌ギア39と遊嵌ギア42の間のスライド係合体を
前後摺動することによっても、前後進変速は出来るので
あるが、この場合には走行クラッチ107の「人」「切」
を必要とし、走行を一旦止める必要があるのである。The forward / reverse speed change can also be performed by sliding the slide engagement member between the wide play gear 39 and the play gear 42 back and forth. In this case, the “people” and “off” of the travel clutch 107 are performed.
It is necessary to stop running once.
これに対して、前進油圧クラッチC3と後進油圧クラッ
チC4の選択接合による場合には、走行クラッチ107の接
合状態で前後進の変速を行うことが出来るのである。On the other hand, in the case where the forward hydraulic clutch C3 and the reverse hydraulic clutch C4 are selectively joined, forward and backward shifts can be performed with the traveling clutch 107 engaged.
以上が後輪駆動の主変速部を構成している。 The above constitutes the rear transmission driven main transmission.
次に、走行のクリープ変速部と副変速部を説明する。 Next, the creep speed change portion and the auxiliary speed change portion of traveling will be described.
軸20の端部に固設ギア47が配置され、該固設ギア47が
クリープ軸19の固設ギア旦48と噛合しているのである。A fixed gear 47 is disposed at an end of the shaft 20, and the fixed gear 47 meshes with a fixed gear 48 of the creep shaft 19.
そして、クリープ軸19の後端の固設ギア49より軸21の
遊嵌ギア50が回転される。Then, the loose fitting gear 50 of the shaft 21 is rotated by the fixed gear 49 at the rear end of the creep shaft 19.
軸20と軸21は同一軸芯上に支持されており、軸20の後
端と軸21の前端と間に跨がってスライド係合体が配置さ
れているのである。The shaft 20 and the shaft 21 are supported on the same shaft center, and a slide engagement body is disposed so as to extend between the rear end of the shaft 20 and the front end of the shaft 21.
該スライド係合体は軸21とスプライン係合しており、
軸20ともスプライン噛合することによりクリープ変速し
ない通常の回転が軸21に伝達され、スライド係合体が遊
嵌ギア50の内径歯に噛合すると、クリープ軸19を介して
クリープ回転が軸21に伝達されるのである。The slide engagement body is in spline engagement with the shaft 21,
Normal rotation that does not undergo creep shifting by the spline meshing with the shaft 20 is transmitted to the shaft 21, and when the slide engagement body meshes with the inner diameter teeth of the loose fitting gear 50, creep rotation is transmitted to the shaft 21 via the creep shaft 19. Because
以上がクリープ変速部である。 The above is the creep speed change section.
次に、副変速部を説明する。 Next, the sub transmission unit will be described.
軸21の後端にカップリングにより結合された副変速軸
22が連設されており、該副変速軸22の上の３枚の固設ギ
ア51,52,78がピニオン軸25の上の３枚の遊嵌ギア53,54,
79と常時噛合しているのである。Sub transmission shaft connected to the rear end of shaft 21 by coupling
The three fixed gears 51, 52, 78 on the auxiliary transmission shaft 22 are connected to the three loose fitting gears 53, 54, 54 on the pinion shaft 25.
It is always in mesh with 79.
そして、ピニオン軸25の上に設けられたスライド係合
体が３枚の遊嵌ギア53,54,79のどれかと選択噛合するこ
とにより、副変速の高中低が得られるのである。Then, the slide engagement member provided on the pinion shaft 25 is selectively meshed with any of the three loosely-fitting gears 53, 54, 79, so that high, medium, and low levels of the subtransmission can be obtained.
本構成は、該副変速の高の位置において、前後進切換
機構の後進油圧クラッチC4の接合を不可能とし、また前
輪増速切換機構の増速用クラッチC1の接合を不可能とす
るものである。This configuration makes it impossible to connect the reverse hydraulic clutch C4 of the forward / reverse switching mechanism at the high position of the subtransmission, and also makes it impossible to connect the speed increasing clutch C1 of the front wheel speed increasing switching mechanism. is there.
軸21の上には走行動力伝達系統の慣性空転防止装置11
0が構成されている。Above the shaft 21, the inertial anti-spin device 11 of the traveling power transmission system
0 is configured.
また、ピニオン軸25の前端には、慣性空転ブレーキド
ラム55が配置されており、該ドラムにバンドが巻倒され
て制動を行うのである。At the front end of the pinion shaft 25, an inertial idling brake drum 55 is disposed, and a band is wound around the drum to perform braking.
次に、前輪駆動部について説明する。 Next, the front wheel drive unit will be described.
ピニオン軸25の前端の固設ギア56が、PTO軸29の上の
２連遊嵌ギア57,75を介して軸59の上の固設ギア58に回
転を伝達している。A fixed gear 56 at the front end of the pinion shaft 25 transmits rotation to a fixed gear 58 on a shaft 59 via two consecutively fitted gears 57 and 75 on the PTO shaft 29.
該軸59がカップリングにより軸32に連結され、更に軸
32がカップリングにより前輪駆動軸31に動力を伝達して
いる。The shaft 59 is connected to the shaft 32 by a coupling.
Reference numeral 32 transmits power to the front wheel drive shaft 31 by coupling.
前輪駆動軸31の前端に固設ギア60が固設されている。
該固設ギア60は通常前輪駆動用クラッチC2のクラッチギ
アを構成している。A fixed gear 60 is fixed to the front end of the front wheel drive shaft 31.
The fixed gear 60 normally forms a clutch gear of the front wheel drive clutch C2.
通常前輪駆動用クラッチC2と増速用クラッチC1は背中
合わせに一体化構成されたクラッチケース内に並設され
ている。Normally, the front wheel drive clutch C2 and the speed increasing clutch C1 are juxtaposed in a back-to-back integrated clutch case.
そして、通常前輪駆動用クラッチC2が接合することに
より、固設ギア60の回転がクラッチケースを介して前輪
クラッチ軸30に伝達される。該前輪クラッチ軸30の回転
がそのまま前輪に伝達されるのである。Normally, the rotation of the fixed gear 60 is transmitted to the front wheel clutch shaft 30 via the clutch case by the engagement of the front wheel drive clutch C2. The rotation of the front wheel clutch shaft 30 is directly transmitted to the front wheels.
次に、固設ギア60は前輪増速軸26の上の固設ギア61と
噛合し、前輪増速輪26を介して固設ギア62を駆動し、固
設ギア62が前輪クラッチ軸30の上の遊嵌ギア63と噛合し
ている。Next, the fixed gear 60 meshes with the fixed gear 61 on the front wheel speed increasing shaft 26, drives the fixed gear 62 via the front wheel speed increasing wheel 26, and the fixed gear 62 of the front wheel clutch shaft 30 It is in mesh with the upper loose fitting gear 63.
故に、増速用クラッチC1を接合することにより、遊嵌
ギア63の増速された回転がクラッチケースを介して前輪
クラッチ軸30に伝達されるのである。Therefore, by joining the speed increasing clutch C1, the speed-up rotation of the loose fit gear 63 is transmitted to the front wheel clutch shaft 30 via the clutch case.
この構成により、前輪の通常回転と増速回転が得られ
るのである。With this configuration, normal rotation and speed-up rotation of the front wheels can be obtained.
そして、前輪増速用クラッチC1と通常前輪駆動用クラ
ッチC2に制御された圧油を送油する際に受け継ぐシール
ケース33が、前輪駆動ケース11aの前端に固設されてい
るのである。Further, a seal case 33 which is inherited when the pressure oil controlled by the front wheel speed increasing clutch C1 and the normal front wheel drive clutch C2 is supplied is fixed to the front end of the front wheel drive case 11a.
また、前進油圧クラッチC3と後進油圧クラッチC4と油
圧クラッチC5への圧油の受け継ぎを行うシールケースは
センタープレート12の内部に構成されているのである。Further, a seal case for transferring hydraulic oil to the forward hydraulic clutch C3, the reverse hydraulic clutch C4, and the hydraulic clutch C5 is formed inside the center plate 12.
第２図は本発明の油圧回路図、第７図は本発明の制御
回路のブロック線図である。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of the present invention, and FIG. 7 is a block diagram of a control circuit of the present invention.
該油圧回路図において示す如く、本発明の要部は、油
圧ポンプP1により吐出された圧油を、まず油圧ステアリ
ングバルブ２に供給し、該油圧ステアリングバルブ２に
おいて作用後の圧油を、送油パイプ81を介して、増速切
換バルブV2に送油しているのである。As shown in the hydraulic circuit diagram, the main part of the present invention is to supply the hydraulic oil discharged by the hydraulic pump P1 to the hydraulic steering valve 2 first, and to send the hydraulic oil after the operation in the hydraulic steering valve 2 The oil is supplied to the speed increasing switching valve V2 via the pipe 81.
そして、該増速切換バルブV2において制御された圧油
が、倍速切換パイプ7,8を介して増速用クラッチC1又は
通常前輪駆動用クラッチC2に送油されるのである。Then, the pressure oil controlled by the speed increasing switching valve V2 is supplied to the speed increasing clutch C1 or the normal front wheel driving clutch C2 via the double speed switching pipes 7, 8.
該増速切換バルブV2において作用後の圧油を、ディレ
イリリーフバルブDRVを介して、前後進切換バルブV1に
送油しているのである。The pressure oil that has been actuated by the speed increasing switching valve V2 is fed to the forward / reverse switching valve V1 via the delay relief valve DRV.
故に、増速切換バルブV2の切換により、圧油に乱れが
発生したとしても、ディレイリリーフバルブDRVにより
調整した後に、前後進切換バルブV1に供給するので、前
後進切換機構を構成する前進油圧クラッチC3や後進油圧
クラッチC4から、前輪増速切換機構に置ける圧油の乱れ
が伝達されないのである。Therefore, even if the pressure oil is disturbed due to the switching of the speed increasing switching valve V2, since the pressure is adjusted by the delay relief valve DRV and then supplied to the forward / reverse switching valve V1, the forward hydraulic clutch constituting the forward / backward switching mechanism The turbulence of the pressure oil in the front wheel speed increasing switching mechanism is not transmitted from C3 or the reverse hydraulic clutch C4.
前後進切換バルブV1により制御された注油は、前後進
油圧パイプ5,6を介して前進油圧クラッチC3と後進油圧
クラッチC4に供給される。The lubrication controlled by the forward / reverse switching valve V1 is supplied to the forward hydraulic clutch C3 and the reverse hydraulic clutch C4 via the forward / backward hydraulic pipes 5, 6.
また、前後進切換バルブV1と増速切換バルブV2を通過
後の圧油の一部を潤滑油パイプ９を介して、前後進クラ
ッチ軸27内から油圧クラッチC3,C4の内部に潤滑油とし
て供給している。A part of the pressure oil after passing through the forward / reverse switching valve V1 and the speed increasing switching valve V2 is supplied as lubricating oil from the inside of the forward / reverse clutch shaft 27 to the inside of the hydraulic clutches C3 and C4 via the lubricating oil pipe 9. doing.
クラッチハウジング11の上に配置されたバルブブロッ
クＡの左側面に前後進切換バルブV1が付設され、右側に
増速切換バルブV2が接合され、制御後の圧油を前後進油
圧パイプ5,6及び、増速切換パイプ7,8により、各油圧ク
ラッチC1,C2,C3,C4に送油している。The forward / backward switching valve V1 is attached to the left side surface of the valve block A disposed on the clutch housing 11, and the speed increasing switching valve V2 is joined to the right side. Oil is supplied to the hydraulic clutches C1, C2, C3, C4 by the speed increasing switching pipes 7, 8.
また、バルブブロックＡ内からのドレーン油をクラッ
チハウジング11に戻す為のドレーンパイプ81が配置され
ている。Further, a drain pipe 81 for returning drain oil from inside the valve block A to the clutch housing 11 is provided.
第２図において、他の油圧ポンプP2の圧油を作業機昇
降用の油圧装置に供給している。In FIG. 2, pressure oil of another hydraulic pump P2 is supplied to a hydraulic device for lifting and lowering the work implement.
また、油圧ポンプP3の圧油を、独立PTOクラッチC5に
供給し、またドレーン油を油圧ブレーキ装置の作動油と
して供給している。Further, the pressure oil of the hydraulic pump P3 is supplied to the independent PTO clutch C5, and the drain oil is supplied as hydraulic oil for the hydraulic brake device.
第３図は副変速レバー１の部分の側面図、第４図は同
じく後面図、第５図はクリープ切換レバー３の側面図、
第６図は本発明の電気回路を示す図面である。FIG. 3 is a side view of a portion of the auxiliary transmission lever 1, FIG. 4 is a rear view thereof, FIG. 5 is a side view of the creep switching lever 3,
FIG. 6 is a drawing showing an electric circuit of the present invention.
第３図において、アーム86,87はギア噛合式の主変速
装置を操作する為のアームであり、リンク84,85が、変
速シフターに連結されている。In FIG. 3, arms 86 and 87 are arms for operating a gear-meshing type main transmission, and links 84 and 85 are connected to a shift shifter.
その下方に副変速レバー１が配置されており、該副変
速レバー１を高速位置へ回動すると、副変速高検出スイ
ッチS1と前輪増速ランプ切断スイッチS2が配置されてい
る。A sub-transmission lever 1 is disposed below the sub-transmission lever 1. When the sub-transmission lever 1 is rotated to a high-speed position, a sub-transmission high detection switch S1 and a front wheel speed-up ramp disconnect switch S2 are disposed.
また、第５図に示す如く、クリープ切換レバー３のク
ラッチ「入」の位置に、クリープ変速スイッチS3が配置
されている。Further, as shown in FIG. 5, a creep speed change switch S3 is disposed at a position where the clutch of the creep switching lever 3 is turned on.
その他に、第６図において示す如く、前後進切換スイ
ッチS4と、操向角度検出スイッチS5と、前輪増速切換ス
イッチS6の、合計６スイッチが配置されている。In addition, as shown in FIG. 6, a total of six switches including a forward / reverse changeover switch S4, a steering angle detection switch S5, and a front wheel speed increase changeover switch S6 are arranged.
また、前後進切換表示ランプL1と、前輪増速切換表示
ランプL2が配置されている。また切換リレーＲが配置さ
れている。Further, a forward / backward switching display lamp L1 and a front wheel speed-up switching display lamp L2 are arranged. Further, a switching relay R is provided.
以上のスイッチとリレーとランプを第６図の如く構成
しているので、次の如く作用するものである。Since the above-mentioned switch, relay and lamp are configured as shown in FIG. 6, they operate as follows.
即ち、副変速装置を高にする位置に副変速レバー１を
回動すると、インチングペダルスイッチSW1と前輪増速
ランプ切断スイッチS2が作動し、それまで接合していた
前輪増速用クラッチC1が切断され、また前後進切換機構
の後進油圧クラッチC4が切断されるのである。That is, when the sub-transmission lever 1 is rotated to a position where the sub-transmission is raised, the inching pedal switch SW1 and the front wheel speed-up ramp disconnection switch S2 are operated, and the front wheel speed-up clutch C1 that has been engaged until then is disengaged. Then, the reverse hydraulic clutch C4 of the forward / reverse switching mechanism is disconnected.
逆に、これから前輪増速用クラッチC1と後進油圧クラ
ッチC4を接合しようと前輪増速切換スイッチS6と前後進
切換スイッチS4を操作しても接合出来ないのである。Conversely, from now on, even if the front wheel speed increase switch S6 and the forward / reverse change switch S4 are operated to join the front wheel speed increasing clutch C1 and the reverse hydraulic clutch C4, they cannot be engaged.
また、副変速が高速となると、前輪増速ランプ切換ス
イッチS2により前輪増速切換表示ランプL2の表示も消え
るのである。Further, when the sub-shift is performed at a high speed, the display of the front wheel speed-up switching display lamp L2 is also turned off by the front wheel speed-up lamp changeover switch S2.
副変速が高であっても、クリープ切換レバー３が
「入」となった場合には、前後進切換機構の後進油圧ク
ラッチC4は接合を可能とする回路が、クリープ変速スイ
ッチS3により構成されているのである。When the creep switch lever 3 is turned on even when the sub-shift is high, the creep shift switch S3 constitutes a circuit that enables the reverse hydraulic clutch C4 to engage the forward-reverse switching mechanism. It is.
この場合にも、前輪増速切換機構の前輪増速用クラッ
チC1は接合不可能なのである。Also in this case, the front wheel speed increasing clutch C1 of the front wheel speed increasing switching mechanism cannot be connected.
（ヘ）発明の効果 本発明は、以上の如く構成したので、次のような効果
を奏するものである。(F) Effects of the Invention The present invention is configured as described above, and has the following effects.
１台の変速機構の内部に、前後進切換機構と増速切換
機構の２組の油圧クラッチ機構を具備した場合において
は、一方の油圧クラッチの断接により、他方の油圧クラ
ッチの接合時のフィーリングが変化してしまい、急発進
や急停止等の不具合いを発生するのである。When two sets of hydraulic clutch mechanisms, ie, a forward / reverse switching mechanism and a speed-increasing switching mechanism, are provided inside one transmission mechanism, the connection and disconnection of one hydraulic clutch causes the feedback when the other hydraulic clutch is connected. The ring changes, causing troubles such as sudden start and sudden stop.
本発明は、請求項（１）の如く構成したので、増速切
換バルブV2を通過した後の圧油をディレイリリーフバル
ブDRVにて調整し、次に前後進切換バルブV1を配置した
ので、前後進切換バルブV1の切換時に圧油の乱れが発生
し、前後進切換機構の油圧クラッチの接合時に急発進や
急停止するという不具合いを解消することが出来たもの
である。According to the present invention, the pressure oil after passing through the speed-increasing switching valve V2 is adjusted by the delay relief valve DRV, and then the forward / reverse switching valve V1 is arranged. It is possible to solve the problem that the turbulence of the pressure oil occurs at the time of switching the forward switching valve V1, and the vehicle suddenly starts or stops when the hydraulic clutch of the forward / reverse switching mechanism is engaged.
また、請求項（２）の如く、増速用クラッチC1と通常
前輪駆動用クラッチC2を共に、油圧ポンプからの油圧回
路に配置した増速切換バルブより圧油を供給される油圧
クラッチにより構成したので、前輪速度を標準速度から
増速に切換える微妙な変速は、自動的にかつ圃場端回行
時に頻繁に行われるのであるが、この頻繁に行われる変
速時において、トラクターに乗車したオペレーターに衝
撃を与えることがないのである。Further, both the speed increasing clutch C1 and the normal front wheel driving clutch C2 are constituted by a hydraulic clutch supplied with pressure oil from a speed increasing switching valve disposed in a hydraulic circuit from a hydraulic pump. Therefore, the delicate shift that switches the front wheel speed from the standard speed to the speed increase is performed automatically and frequently at the time of circling the field. Is not given.
第１図は、本発明のクラッチ機構を具備したトラクター
の動力変速ケース部の側面断面図、第２図は本発明の油
圧回路図、第３図は副変速レバー１の部分の側面図、第
４図は同じく後面図、第５図はクリープ切換レバー３の
側面図、第６図は本発明の電気回路を示す図面、第７図
は本発明の制御回路のブロック線図である。 V1……前後進切換バルブ V2……前輪増速切換バルブ S1……副変速高検出スイッチ S2……前輪増速ランプ切換スイッチ S3……クリープ変速スイッチ １……副変速レバー ２……油圧ステアリングバルブ ３……クリープ切換レバー 11……クラッチハウジングFIG. 1 is a side sectional view of a power transmission case portion of a tractor having a clutch mechanism of the present invention, FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of the present invention, FIG. 4 is a rear view, FIG. 5 is a side view of the creep switching lever 3, FIG. 6 is a drawing showing an electric circuit of the present invention, and FIG. 7 is a block diagram of a control circuit of the present invention. V1: forward / reverse switching valve V2: front wheel speed-up switching valve S1… sub-speed increase detection switch S2… front wheel speed-up ramp switch S3 …… creep speed switch 1 …… sub-speed lever 2 …… hydraulic steering valve 3 ... creep switching lever 11 ... clutch housing
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/26 - 63/38 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) F16H 61/26-63/38
Claims (2)
と、前輪増速機構を構成する前輪増速用クラッチを具備
した変速装置であって、前輪増速機構の増速切換バルブ
を、油圧ポンプからの油圧回路の上流側に配置し、前後
進切換クラッチを制御する前後進切換バルブを下流側に
配置し、増速切換バルブと前後進切換バルブとの間にデ
ィレイリリーフバルブを配置したことを特徴とするトラ
クターの変速機構。1. A transmission having a hydraulic clutch constituting a forward / reverse switching mechanism and a front wheel speed increasing clutch constituting a front wheel speed increasing mechanism, wherein a speed increasing switching valve of the front wheel speed increasing mechanism comprises a hydraulic pump. , The forward / backward switching valve that controls the forward / backward switching clutch is located downstream, and the delay relief valve is located between the speed increasing switching valve and the forward / backward switching valve. Features a tractor transmission mechanism.
チを、増速用クラッチC1と通常前輪駆動用クラッチC2に
より構成し、該増速用クラッチC1と通常前輪駆動用クラ
ッチC2を共に、油圧ポンプからの油圧回路に配置した増
速切換バルブより圧油を供給される油圧クラッチにより
構成したことを特徴とするトラクターの変速機構。2. A front wheel speed increasing clutch constituting a front wheel speed increasing mechanism comprises a speed increasing clutch C1 and a normal front wheel driving clutch C2, and both the speed increasing clutch C1 and the normal front wheel driving clutch C2 are provided. A tractor transmission mechanism comprising a hydraulic clutch supplied with pressure oil from a speed-increasing switching valve disposed in a hydraulic circuit from a hydraulic pump.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63292009A JP2904795B2 (en) | 1988-11-17 | 1988-11-17 | Tractor transmission mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63292009A JP2904795B2 (en) | 1988-11-17 | 1988-11-17 | Tractor transmission mechanism |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02138569A JPH02138569A (en) | 1990-05-28 |
| JP2904795B2 true JP2904795B2 (en) | 1999-06-14 |
Family
ID=17776347
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63292009A Expired - Fee Related JP2904795B2 (en) | 1988-11-17 | 1988-11-17 | Tractor transmission mechanism |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2904795B2 (en) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5177747A (en) * | 1974-12-28 | 1976-07-06 | Toyo Umpanki Co Ltd | SHARYONOYUATSUSEIGYOSOCHI |
| JPS6262044A (en) * | 1985-09-09 | 1987-03-18 | Iseki & Co Ltd | Transmission gear for power vehicle |
| JPS62204037A (en) * | 1986-03-04 | 1987-09-08 | Kubota Ltd | Transmission for running working vehicle |
-
1988
- 1988-11-17 JP JP63292009A patent/JP2904795B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02138569A (en) | 1990-05-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR101436519B1 (en) | Continuously variable transmission | |
| KR960015254B1 (en) | Transmission system for transmitting engine drive in speeds to drive wheels of a working vehicle | |
| JPH03134357A (en) | Endless variable-speed transmission | |
| JP4820262B2 (en) | transmission | |
| JPH0251642A (en) | Automatic transmission | |
| US6886424B2 (en) | Layshaft automatic transmission having power-on shifting | |
| JP2002357249A (en) | Automatic transmission | |
| KR101279670B1 (en) | Drive provided with a continuously variable transmission and a changeable reverse shaft | |
| JPS58180859A (en) | Parallel shaft automatic transmission | |
| US4184387A (en) | Vehicle for civil engineering work | |
| JP2904795B2 (en) | Tractor transmission mechanism | |
| JPH0694897B2 (en) | Continuously variable transmission | |
| JPH06249302A (en) | Gear transmission for electric automobile | |
| JP2001227600A (en) | Automatic transmission | |
| JP4503865B2 (en) | Transmission gear drop prevention mechanism | |
| JP4090458B2 (en) | Transmission | |
| JP2008095749A (en) | Transmission | |
| JPH066291Y2 (en) | Multi-speed transmission | |
| JPH064105Y2 (en) | Multi-speed transmission | |
| JPH0117020B2 (en) | ||
| JPS6324280Y2 (en) | ||
| JPH05187516A (en) | Power transmission device for vehicle | |
| JPH05112151A (en) | Four-wheel driving vehicle with center differential unit | |
| JP3019351B2 (en) | Side clutch of mobile farm machine | |
| JP3630626B2 (en) | Work equipment transmission |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |