JP2824800B2

JP2824800B2 - 車両用定速走行装置

Info

Publication number: JP2824800B2
Application number: JP2060890A
Authority: JP
Inventors: 義明阿南; 悟安藤; 健村井
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1990-03-12
Filing date: 1990-03-12
Publication date: 1998-11-18
Anticipated expiration: 2013-11-18
Also published as: KR920005702A; JPH03262732A; KR950004314B1

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、車両用定速走行装置に関するものであり、
さらに詳細には、登板走行状態における自動変速機の変
速制御を登板路の長さに応じて好適に行うことができる
車両用定速走行装置に関するものである。

先行技術エンジンのスロットルバルブの開度を、実車速と目標
車速との偏差に応じて制御することによって、車両を設
定車速で走行させるようにした車両用定速走行装置が知
られている（たとえば、特開昭59−192114号公報な
ど。）。

この種の車両用定速走行装置は一般に、車両の登板時
又は降板時に、自動変速機の変速タイミングを、実車速
と目標車速との偏差及び変速禁止タイマーの設定時間な
どによって補正し、これによって、登板走行状態又は降
板走行状態における所望の車速制御を確保していた（特
公昭62−36889号公報、特開昭63−137037号公報な
ど）。

例えば、或る定速走行装置は、車両が登板路に進入し
たときに、車速偏差及びスロットル開度などに基づいて
自動変速機をシフトダウンして、車両の加速性能を向上
し、シフトダウン後、所定時間経過したときに、自動変
速機をシフトアップして、実車速に対応した変速段で速
度制御を行うように構成されていた。

発明が解決しようとする課題しかしながら、このような定速走行装置においては、
シフトアップのタイミングが予め所定の登板路を想定し
て設定されていることから、登板路が予め想定された走
行距離よりも長い場合、或いは、登板路が該走行距離よ
りも短い場合、自動変速機のシフトアップが車両の登板
走行状態の脱出タイミングに適応できなかった。このた
め、車両が登板炉を脱した以降も自動変速機のシフトダ
ウン状態が依然として維持され、比較的低速段での走行
に伴う騒音の増大が生じたり、或いは、車両が登板路を
脱する前に自動変速機がシフトアップされてしまい、車
両の失速を補償するためのシフトダウンが繰り返され、
自動変速機の変速ハンチングが生起することがあった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、登板
走行状態における自動変速機の変速ハンチングを防止す
ることができる車両用定速走行装置を提供することを第
１の目的としている。

本発明は又、車両が登板路を脱したときに、自動変速
機の変速段を、速やかに所望の変速段に設定制御するこ
とができる車両用定速走行装置を提供することを第２の
目的としている。

課題を解決するための手段上記の目的を達成するために本発明は、実車速と目標
車速との偏差に基づいて実車速が目標車速に収束するよ
うにスロットルバルブのスロットル開度を制御する車両
用定速走行装置において、実車速が目標車速より所定値
以上低下したときに自動変速機をシフトダウンさせるシ
フトダウン手段と、このシフトダウン後に上記実車速の
定常状態を判定する定常状態判定手段と、シフトダウン
後で定常状態判定手段により定常状態が判定される前に
おいてスロットルバルブの第１所定量以上のスロットル
戻り量を検出したとき又はシフトダウン後で定常状態が
判定された後においてスロットルバルブの第１所定量よ
り小さな第２所定量以上のスロットル戻り量を検出した
とき自動変速機をシフトアップするシフトアップ手段
と、を有することを特徴としている。

このように構成された本発明においては、車両が登板
路に進入して実車速が目標車速より所定値以上低下した
ときにはシフトダウン手段が自動変速機をシフトダウン
し、車両の加速度が確保される。このシフトダウン後に
おいて、シフトアップ手段が、車両が比較的短い登板路
を走行する場合には、定常状態となる前にスロットルバ
ルブの第１所定量以上のスロットル戻り量を検出するこ
とにより、車両の走行抵抗の低減即ち登板路の終了を判
定し、また、車両が比較的長い登板炉を走行する場合に
は、定常状態となった後にスロットルバルブの第１所定
量より小さな第２所定量以上のスロットル戻り量を検出
することにより、車両の走行抵抗の低減即ち登板路の終
了を判定し、自動変速機をシフトアップする。このよう
に本発明においては、比較的短い登板路の終了を判定す
るためのしきい値である第１所定量（スロットル戻り量
ΔTH′）と比較的長い登板路を判定するためのしきい値
である第２所定量（スロットル戻り量ΔTH）を「第１所
定量＞第２所定量（ΔTH′＞ΔTH）」と設定することに
より、登板路の長短に関係なくシフトアップのタイミン
グを適正にすることができ、その結果、車両が登板路を
脱したときに、速やかに所望の変速段に設定制御するこ
とができる。

また、本発明においては、定常状態判定手段が、上記
偏差が所定値以下で且つ車両の加速度が所定値以下の場
合に定常状態と判定することが好ましい。このように、
車速偏差と加速度に基づいて定常状態を判定することに
より、実車速の定常状態の判定を容易に行なうことがで
きる。

さらに、本発明においては、定常状態判定手段が、上
記偏差及び車両の加速度に基づきファジー理論により定
常状態を判定することが好ましい。このように定常判定
をファジー理論を用いることにより、定常状態の判定に
迷いが生じないため、変速判定プログラムを単純化する
ことが可能となる。

実施例以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、
詳細に説明を加える。

第１図は、本発明の実施例に係る定速走行装置を備え
たエンジンの全体概略図であり、第1A図は、第１図に示
すスロットルバルブアクチュエータの拡大縦断面図であ
る。

第１図において、エンジン１の吸気通路２には吸入空
気量を調整するスロットルバルブ３が設けられ、このス
ロットルバルブ３は、スロットルバルブアクチュエータ
４により開閉駆動され、その開度が制御される。また、
自動変速機５は、複数の変速用ソレノイド6a、6b、6cと
ロックアップ用ソレノイド７とを有し、変速用ソレノイ
ド6a、6b、6cのオン、オフの組み合わせにより、図示し
ない油圧回路が切換えられて、図示しない複数の油圧締
結素子が選択的に締結され、これによって、変速機構が
複数の変速段に操作される。また、ロックアップ用ソレ
ノイド７のオン、オフによって、図示しないトルクコン
バータ内のロックアップクラッチ（図示せず）が、締結
または解放されるように構成されている。

第1A図に示すように、スロットルバルブアクチュエー
タ４は、エンジン１の負圧を蓄積するための負圧室41
と、大気と連通している大気室42と、負圧室41に導入さ
れるエンジン１の負圧によって作動されるダイアフラム
43と、ダイアフラム43を矢印Ａと逆方向に付勢している
スプリング44と、ダイアフラム43に連結されたロッド45
と、ロッド45とスロットルバルブ３とを作動的に連結し
ているスロットルワイヤ46と、大気と連通しているリリ
ース管路47aと、リリース管路47aと負圧室41とを連通可
能な電磁比例式のリリース制御弁47と、エンジン１の負
圧が供給されるプル管路48aと、プル管路48aと負圧室41
とを連通可能な電磁比例式のプル制御弁48とから略構成
されており、リリース制御弁47及びプル制御弁48のソレ
ノイドをデューティ制御することによって負圧室41に対
するエンジン１の負圧を給排制御することにより、ダイ
アフラム43及びロッド45を矢印Ａ方向に往復動させ、ス
ロットルワイヤ46を介してスロットルバルブ３を開閉作
動させるようになっている。

第１図に示すように、コントロールユニット８が設け
られ、車速を検出する車速センサ９からの車速信号Vn、
アクセルペダル10の踏み込み量をアクセル開度の形で検
出するアクセルセンサ11からのアクセル開度信号α、ブ
レーキ操作を検出するブレーキスイッチ12からのブレー
キ信号BR、スロットルバルブ３の開度を検出するスロッ
トルバルブ開度センサ13からのスロットル開度信号Ｔ、
自動変速機５の変速位置を検出するギアポジションセン
サ14からのギアポジション信号GPおよびモードスイッチ
15からの変速モード信号Ｍが、コントロールユニット８
にそれぞれ入力される。コントロールユニット８は、ス
ロットルバルブアクチュエータ４、自動変速機５の各変
速ソレノイド6a、6b、6cおよびロックアップ用ソレノイ
ド７に、それぞれ、スロットルバルブ制御信号Ａ、変速
制御信号Ｂおよびロックアップ制御信号Ｃを出力してい
る。スロットルバルブ制御信号Ａは、スロットルバルブ
アクチュエータ４のリリース制御弁47及びプル制御弁48
にそれぞれ入力されるリリース制御信号A₁及びプル制御
信号A₂とからなり、リリース制御信号A₁及びプル制御信
号A₂は、そのデューティ比によってリリース制御弁47及
びプル制御弁48の各開度を可変制御するパルス信号であ
る。

コントロールユニット８には又、定速走行操作スイッ
チであるメインスイッチ16、セットスイッチ17、リジュ
ームスイッチ18およびコーストスイッチ19からの操作信
号が、それぞれ入力される。なお、メインスイッチ16
は、定速走行装置の電源をONにしてシステ全体をスタン
バイ状態にするためのものであり、セットスイッチ17
は、希望する目標車速V₀を設定するためのものであり、
リジューム（自動復帰）スイッチ18は、定速走行制御を
解除した後に、再び解除前の目標車速V₀で定速走行を行
うためのものであり、コーストスイッチ19は、定速走行
制御中に所望の減速を行うためのものである。

第２図は、第１図に示すコントロールユニットにおけ
るロジックの部分構成を示す概略ブロック図である。ま
た、第３図は、本例の定速走行装置を備えた車両の登板
走行状態における一般的な車速特性及びスロットル開度
特性を示す線図である。

第２図に示すように、コントロールユニット８は、車
両が登板路に進入したときに自動変速機５を３速にシフ
トダウンするための４→３判定手段と、車両が登板路を
脱したことを車両の車速偏差及び加速度に基づいて検出
する定常状態判定手段と、スロットルバルブアクチュエ
ータ４の開閉作動状態に基づいて登板路の終了を判定す
る坂道終了判定手段Ｉ及びIIを備えている。

４→３判定手段は、自動変速機５が４速に設定されて
いるとき、所定値以上の実車速Vnの低下によって、３速
へとシフトダウンを判定し、シフトダウンを判定したと
きに、変速制御手段（図示せず）にシフトダウンを指令
するとともに、４→３信号を定常状態判定手段及び坂道
終了判定手段IIに出力するように構成されている。

また、定常状態判定手段は、上記４→３信号と、実車
速Vnと目標車速V₀との車速偏差と、実車速Vnの微分値、
即ち、加速度とが入力され、４→３判定手段がシフトダ
ウンを判定したときに、車速偏差及び加速度に基づい
て、実車速Vnの定常状態を判定し、実車速Vnの定常状態
を判定したときに、坂道終了判定手段Ｉに判断開始信号
を出力するように構成されている。

坂道終了判定手段Ｉは、上記判断開始信号が入力され
るとともに、スロットルバルブアクチュエータ４のリリ
ース制御弁47及びプル制御弁47に対する自動速度制御手
段（図示せず）のリリース制御信号A₁及びプル制御信号
A₂が登板路の終了判定用に夫々入力され、判断開始信号
が入力されたときに、リリース制御信号A₁及びプル制御
信号A₂に基づいて、スロットルバルブ３のスロットル戻
り量を演算し、このスロットル戻り量に基づいて、登板
路の終了を判定するように構成されている。また、坂道
終了判定手段IIは、上記リリース制御信号A₁及びプル制
御信号A₂が登板路の終了判定用に夫々入力され、リリー
ス制御信号A₁及びプル制御信号A₂に基づいて、スロット
ルバルブ３のスロットル戻り量を演算し、このスロット
ル戻り量に基づいて、登板路の終了を判定するように構
成されている。

坂道判定手段Ｉ及びIIは、いずれか一方が登板路の終
了を判定したとき、上記変速制御手段に３→４信号を出
力して、該変速制御手段に自動変速機５のシフトアップ
を指令し、変速制御手段は、自動変速機５を４速にシフ
トアップする。

第３図に示すように、車両が走行路Ｌ又はＬ′を走行
するとき、走行路Ｌの登板路ｌ又はｓに進入した直後か
ら車両の実車速Vnは徐々に低下し、また、スロットルバ
ルブ３のスロットル開度TH又はTH′（破線で示す）は、
実車速Vnが目標車速V₀に収束するように増大され、自動
変速機５はt₁時点において上記４→３判定手段のシフト
ダウン判定に基づいてシフトダウンされる。この結果、
実車速Vnは、部分ａにおいて増大傾向に反転し、部分Ｃ
で示すように、t₃時点において、ほぼ定常状態となる。

車両が比較的長い登板路ｌを走行しているとき、t₄時
点では、車両の加速が終了したことから、スロットル開
度THは、過渡的に安定した状態となり、登板路ｌを略脱
出したとき、走行抵抗の軽減により大きく低減され（Δ
TH）、部分ｂにおいて、略登板路に進入する前のスロッ
トル開度に戻される。一方、車両が比較的短い登板路Ｓ
を走行しているとき、車両が登板路Ｓを略脱出したt₂時
点で走行抵抗が軽減するので、車両が定常状態を示す前
に、スロットル開度TH′が大きく低減され（ΔTH′）
を、部分ｂ′において、略登板路進入前のスロットル開
度までスロットル開度に戻される。

上記定常状態判定手段は、部分Ｃにおける車速Vnの定
常状態を検出すると、車速が定常状態になったものと判
定する。また、坂道終了判定手段Ｉは、登板路ｌにおけ
るスロットル開度THの大きな戻り量ΔTHを検出すると、
登板路の終了を判定する。更に、坂道終了判定手段II
は、登板路Ｓにおけるスロットル開度の大きな戻り量Δ
TH′を検出すると登板路の終了を判定する。

第４図及び第５図は、本発明の実施例に係る車両の定
速走行装置におけるコントロールユニット８による制御
を示すフローチャートである。第6A図、第6B図、第6C
図、第6D図は、所定のタイミングで上記メインルーチン
に割込んで実行される割込みルーチンを示すフローチャ
ートであり、第6E図は、第6A図乃至第6D図に示す各割込
みルーチンの割込みタイミングを示す図である。なお、
図中Ｓはステップを示す。

第４図において、コントロールユニット８は、まず、
RAM及びROMの異常チェック（S1、２）、ポートの初期設
定（S3あ、入出力回路の初期設定、即ち、ハードチェッ
ク（S4）、および、システムのイニシャライズ（S5）を
行って、前記各種センサなどからの検出信号を読み込み
（S6）、これらの検出結果に基づいて、制御に必要な各
種情報を入力する（S6）。

コントロールユニット８は更に、定速走行制御を含む
自動速度制御（ASC）を実行する条件が成立しているか
否かを判定する（S7）。メインスイッチ16がオンで、シ
フト位置がＤレンジで、車速が所定値、たとえば、40km
/h以上の場合には、自動速度制御条件が満たされたと判
定し、他方、上記条件の少なくとも一つが充足されてい
ていない場合には、自動速度制御条件が満たされていな
いと判定し、また、ブレーキが作動された場合には、上
記条件が満たされていても、自動速度制御が解除された
と判定する。

その結果、自動速度制御条件が満たされたと判定した
ときは、自動速度制御手段による自動速度制御が実行さ
れ、セットスイッチ17、リジュームスイッチ18、コース
トスイッチ19の操作、アクセル操作およびブレーキ操作
に対応して、車速フィードバック制御モード、加速モー
ドなどのモード設定制御を行い（S8）、各モードに対応
した目標スロットル開度T₀を設定する（S9）。これに対
して、自動速度制御開始条件が満たされないと判定した
ときは、通常のスロットルバルブ開度制御に移行し、ア
クセルペダル操作量に基づいて、目標スロットル開度T₀
を設定制御する（S10）。

コントロールユニット８は、こうしてステップS9また
はS10で設定された目標スロットル開度T₀に対応するス
ロットルバルブ制御信号Ａ、即ち、リリース制御信号A₁
又はプル制御信号A₂をスロットルバルブアクチュエータ
４に出力して（S11.1、11.2）、スロットルバルブ３の
開度を目標スロットル開度T₀に作動するとともに、変速
制御手段により、実車速Vn、スロットル開度Ｔ、アクセ
ル開度αなどにしたがって、自動変速機５の変速ソレノ
イド6a、6b、6cおよびロックアップ用ソレノイド７に、
変速制御信号Ｂおよびロックアップ制御信号Ｃを出力
し、変速制御を行う（S12.1、12.2）。

上記車速フィードバック制御モードの詳細ルーチンは
省略するが、実車速Vnと目標車速V₀との偏差および実車
速Vnの変化量などに基づいて、PI−PD演算などにより、
目標車速V₀に収束させるために必要なスロットル開度Tv
を演算し、これを目標スロットル開度T₀に設定して、フ
ィードバック制御が行われる。この車速フィードバック
制御の実行中に、ブレーキが操作されると、車速フィー
ドバック制御を停止して、通常のスロットルバルブ開度
制御モードに移行する。

上記の通常のスロットルバルブ開度制御モードの詳細
ルーチンは省略するが、アクセルペダル開度αを検出
し、変速モードＭ（エコノミー、ノーマル、パワー）に
対応するマップを選択して、アクセルペダル開度αに対
するギアポジションに応じた基本スロットルバルブ開度
を求め、これに、アクセルペダル踏み込み速度補正、車
速補正、水温補正などの各種補正を行って、目標スロッ
トルバルブ開度T₀を設定する。

さらに、定速走行制御実行中に、アクセルペダル10
が、その開度αが所定値α_０以上、たとえば、５％以
上、操作されると、アクセル速度モードに移行する。こ
のアクセル加速モードの詳細ルーチンは省略するが、そ
れまでの車速フィードバック制御における目標車速V₀に
対応する目標スロットル開度を入力するとともに、踏込
まれたアクセルペダル開度αに対応する基本スロットル
開度を求め、両者の和を目標スロットル開度T₀として設
定する。

第４図に示すように、コントロールユニット８は更
に、実車速Ｖと目標車速V₀との車速偏差と所定値Vuとを
比較し、車両が登板路に進入したか否かを判定する（S1
3）。即ち、コントロールユニット８は、基準偏差値と
して、あらかじめ実験的に決定し、記憶していた、登板
路走行用の基準偏差値Vuを読みだし、目標車速V₀と実車
速Vnとの偏差が、この登板路走行用の基準偏差値Vuより
大きいか否かを判定する（S13）。判定の結果、NOのと
きは、すなわち、目標車速V₀と実車速Vnとの車速偏差が
基準偏差値Vuより大きくないときは、さらに、現在３速
で走行しているか否かを判定し、４−３フラグ＝０、即
ち、４速で走行しているときには、後述する割込みルー
チンの割込み処理を禁止し、通状の定速走行制御を続行
する（S14、S15）。他方、YESのときは、すなわち、目
標車速V₀と実車速Vnとの車速偏差が基準偏差値Vuより大
きいときには、シフトダウンが実行され（S16）、４−
３フラグを１に設定する（S17）。

コントロールユニット８は次いで、実車速Vnが既に定
常状態となっているか否かを判定し、定常フラグ＝０、
即ち、未だ定常状態となていないときには、定常判定を
行い、シフトアップしきい値C2を第１のしきい値C2・１
に設定して（S18〜20）、後述する割込みルーチン１乃
至４の割込みを許可する（S22）。他方、定常フラグ＝
１、即ち、既に定常状態となっているときには、シフト
アップしきい値C2を、第２のしきい値C2・２に設定して
（S18、S21）、割込みルーチン１乃至４の割込みを許可
する（S22）。上記第１及び第２のしきい値C2・１及びC
2・２はそれぞれ、第３図におけるスロットルバルブ３
の戻り量ΔTH′及びΔTHに相応するものであり、スロッ
トル戻り量ΔTH′＞スロットル戻り量ΔTH、即ち、共に
負の値で、第１のしきい値C2・１＜第２のしきい値C2・
２に設定されており、しかも、実車評価によって、登板
路における変速ハンチングが生起しないように予めチュ
ーニングされている。

第５図に示すように、コントロールユニット８は、定
常判定において、車速偏差が所定値α以下であり、加速
度が所定値β以下であるとき、実車速Vnが定常状態にあ
ると判定して、定常フラグを１に設定する（S23〜2
5）。車速偏差又は加速度の一方が、上記所定値α又は
βより大きいときには、定常フラグを１に設定せず、即
ち、実車速Vnが定常状態にあると判定しない。

割込みルーチン１乃至４は、第6E図に示すように、ス
ロットルバルブアクチュエータ４のプル制御弁48に対す
るパルス信号、即ち、プル制御信号A₁（以下、プルパル
スと称する）のON（）及びOFF（）の瞬間に夫々割
込み処理され、また、割込みルーチン３、４は、スロッ
トルバルブアクチュエータ４のリリース制御弁47に対す
るパルス信号、即ち、リリース制御信号A₂（以下、リリ
ースパルスと称する）のON（）及びOFF（）の瞬間
に夫々割込み処理される。

プルパルスがONとなったとき（）、割込みルーチン
１が実行され、フリーランニングカウンタのカウント値
がメモリM1に記憶される（S31）。プルパルスがOFFにな
ったとき（）、割込みルーチン２が実行され、フリー
ランニングカウンタのカウント値がメモリM2に記憶され
（S41）、上記メモリM1に記憶されたカウント値がメモ
リM2のカウント値から減算されてメモリM5に記憶され
（S42）、更に、メモリM5に記憶されたカウント値がメ
モリM7に即に記憶されているカウント値に加算される
（S43）。なお、メモリM7が初期設定されているときに
は、M5に記憶されたカウント値がそのままメモリM7に記
憶される。また、メモリM7に記憶されたカウント値が所
定のカウントアップ上限値Ｕに達したとき、該カウント
値はカウントアップ上限値Ｕに保持される（S44、4
5）。

また、リリースパルスがONになったとき（）、割込
みルーチン３が実行され、フリーランニングカウンタの
カウント値がメモリM3に記憶される（S51）。リリース
パルスがOFFになったとき（）、割込みルーチン４が
実行され、フリーランニングカウンタのカウント値がメ
モリM4に記憶され（S61）、上記メモリM3に記憶された
カウント値がメモリM4のカウント値から減算されてメモ
リM6に記憶される（S62）。更に、メモリM6に記憶され
たカウント値に係数Ｒが乗算され、上記メモリM7に記憶
された値からこの乗算結果が減算され、減算結果がメモ
リM7に記憶される（S63、64）。なお、係数Ｒは、リリ
ースパルスに対するスロットル開度の応答量が、プルパ
ルスに対するスロットル開度の応答量と異なるため、リ
リースパルスのON時間に相応するメモリM6の記憶値を、
プルパルスのON時間に相応するメモリM7の記憶値から適
当に減算し得るように修正するためのものである。

かくしてメモリM7に記憶されたカウント値は、プルパ
ルスのON時間と、修正されたリリースパルスのON時間と
の差に相当するものであり、スロットルバルブ３の戻り
量ΔTH又はΔTH′に相応するリリースパルスのON時間
が、スロットルバルブ３の開放量に相応するプルパルス
のON時間より長い程、負の大きな値となる。

次いで、メモリM7に記憶された値と、ステップS20又
は21においてC2・１又はC2・２のいずれかに設定された
シフトアップしきり値C2とが比較され、メモリM7に記憶
された値がC2以下であるとき、即ち、スロットルバルブ
３の戻り量ΔTH又はΔTH′がそれぞれ、所定の量に達し
たときに、シフトアップが判定され（S65、66）、上述
の３→４信号が変速制御手段に出力される。

コントロールユニット８は更に、４→３フラグを０に
設定し、上記メモリM1〜M7を初期化し（S67、S68）、割
込みルーチン４を終了する。

このように、本実施例においては、定速走行制御中に
おける登板走行状態の変速制御を、車速低下と車速の定
常状態と、スロットルバルブ３のスロットル戻り量ΔT
H、ΔTH′とに基づいて行う。そして実車速Vnが目標車
速V₀より大きく低下したときに車両が登板路に進入した
と判定して、シフトダウンを実行する。更に、車速Vnと
目標車速V₀との車速偏差が所定値以下に、また、車両の
加速度Ｖが所定値以下になったとき、定常状態に移行し
たと判定し、このように判定した後に、大きなスロット
ル戻り量ΔTHが検出されたとき、登板路に脱したものと
してシフトアップを実行する。従って、一旦定常状態に
移行してからスロットルバルブ３が大きく絞られるよう
に運転される車両の運転特性、即ち、比較的長い登板路
における登板走行状態の運転特性を適格にとらえて、シ
フトアップを所望のタイミングで行うことができる。

一方、シフトダウン後、上記定常状態を判定する前
に、スロットル戻り量ΔTH′を検出したとき、車両が登
板路に脱したものとしてシフトアップを実行する。従っ
て、定常状態に移行する前にスロットルバルブ３が大き
く絞られるように運転される車両の運転特性、即ち、比
較的短い登板路における登板走行状態の運転特性を適格
にとらえて、シフトアップを所望のタイミングで行うこ
とができる。

かくして、比較的長い登板路における走行中に、短時
間の間に変速が繰り返されるような変速ハンチングを防
止するとともに、比較的短い登板路を脱したときに、必
要以上にシフトダウン状態を維持することなく、速やか
にシフトアップを実行することが可能となる。

第7A図、第7B図、第7C図及び第7D図は、定常状態判定
手段における定常判定方法の変形例を示す図である。

第7A図乃至第7D図には、ファジー理論に基づく制御ル
ールが示されており、第7A図は、実車速Vnと目標車速V₀
との車速偏差ΔＶ＝Vn−Voを変数とする入力メンバーシ
ップ関数を示し、第7B図は、加速度ａの入力メンバーシ
ップ関数を示し、第7C図は、第7A図及び第7B図によって
求められた各ファジー集合から結論のファジー集合を求
めるためのファジールールを示し、また、第7D図は、結
論のファジー集合から最終的な結論を求めるための出力
メンバーシップ関数を示している。また、各図におい
て、各ファジー集合を示すNB、NS、ZO、PS、及びPBはそ
れぞれ、負で大きい（Negative Big）、負で小さい（Ne
gative Small）、ほぼゼロ（Zero）、正で小さい（Posi
tive Big）、正で大きい（Positive Big）を意味してい
る。

第7A図において、例えば、車速偏差ΔＶがV₁のとき、
NB及びNSのグレードはそれぞれ、0.8及び0.6であり、ま
た、第7B図において、加速度ａがa₁のとき、NB及びNSは
それぞれ、0.8及び0.6である。このようにしてグレード
が求められたファジー集合、即ち、車速編差ΔＶのNB
（0.8）及びNS（0.6）と、加速度ａのNB（0.8）及びNS
（0.6）とから、第7C図に示すファジールールのテーブ
ルによって、破線で示すように、結論のファジー集合N
B、NB、NB及びNSが求められる。また、これらのファジ
ー集合NB、NB、NB及びNSの各グレードは、小さい値が選
択される。例えば、車速偏差ΔＶのNB（0.8）と加速度
ａのNS（0.6）とからグレード0.6のNB（NB（0.6））が
結論として求められる。

更に、これらの結論、NB（0.8）、NB（0.6）、NB（0.
6）及びNS（0.6）は、第7D図に示す出力メンバーシップ
関数に、仮想線で示す如く反映される。なお、２つのNB
（0.6）は、第7D図において、重複して示されている。
そして、出力メンバーシップ関数に反映された各結論NB
（0.8）、NB（0.6）、NB（0.6）及びNS（0.6）によって
囲まれた領域、即ち、第7D図に各種影線で示した領域の
重心位置が、定常状態の判定値を示す第7D図の横軸から
求められ、該重心位置が定常判定のしきい値γより大き
いとき、実車速Vnが定常状態にあると判定される。上記
例においては、重心位置は、上記横軸上に示す最終的な
結論C₁にあり、従って、実車速Vnは定常状態にないと判
定される。

このように、上記実施例では、定常状態の判定は、フ
ァジー理論に基づいて行われるので、定常状態の判定に
迷いが生じず、変速判定プログラムを単純化することが
可能となる。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請
求の範囲に記載された発明の範囲内で、種々の変更が可
能であり、それらも本発明の範囲内に包含されるもので
あることはいうまでもない。

例えば、上記実施例においては、スロットルバルブア
クチュエータとして、負圧式のアクチュエータを用いて
いるが、DCモータなどの他の形式のアクチュエータを採
用することも可能である。

また、上記ファジー理論における最終的な結論の導き
方は、ファジー理論における各種方法を採用することが
可能である。

発明の効果以上説明したように、本発明の車両用定速走行装置に
よれば、登板走行状態における自動変速機の変速ハンチ
ングを防止することができる。さらに、本発明によれ
ば、車両が登板路を脱したときに、自動変速機の変速段
を速やかに所望の変速段に設定制御することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る定速走行装置を備えた
エンジンの全体概略図であり、第1A図は、第１図に示す
スロットルバルブアクチュエータの拡大縦断面図であ
る。第２図は、第１図に示すコントロールユニットにおける
ロジックの部分構成を示す概略ブロック図である。第３図は、本発明に係る定速走行装置を備えた車両の登
板走行状態における一般的な車速特性及びスロットル開
度特性を示す線図である。第４図及び第５図は、本発明の実施例に係る車両の定速
走行装置におけるコントロールユニット８による制御を
示すフローチャートである。第6A図、第6B図、第6C図、第6D図は、所定のタイミング
で第４図に示すメインルーチンに割り込んで実行される
割込みルーチンを示すフローチャートであり、第6E図
は、第6A図乃至第6D図に示す各割込みルーチンの割り込
みタイミングを示す図である。第7A図、第7B図、第7C図及び第7D図は、定常状態判定手
段における定常判定方法の変形例を示す図である。１……エンジン、２……吸気通路、３……スロットルバルブ、４……スロットルバルブアクチュエータ、５……自動変速機、 6a、6b、6c……変速用ソレノイド、７……ロックアップ用ソレノイド、 8.……コントロールユニット、９……車速センサ、10……アクセルペタル、 11……アクセルセンサ、 12……ブレーキスイッチ、 13……スロットルバルブ開度センサ、 14……ギアポジションセンサ、 15……モードスイッチ、 16……メインスイッチ、 17……セットスイッチ、 18……リジュームスイッチ、 19……コーストスイッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＧ０５Ｄ 13/62 Ｇ０５Ｄ 13/62 Ｇ // Ｆ１６Ｈ 59:24 59:44 (56)参考文献特開昭60−84460（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−232033（ＪＰ，Ａ) 特開平３−28027（ＪＰ，Ａ) 特開平３−144158（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 31/00 F02D 29/02 301 F02D 29/00 F16H 61/00 F02D 41/14

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】実車速と目標車速との偏差に基づいて実車
速が目標車速に収束するようにスロットルバルブのスロ
ットル開度を制御する車両用定速走行装置において、上記実車速が上記目標車速より所定値以上低下したとき
に自動変速機をシフトダウンさせるシフトダウン手段
と、このシフトダウン後に上記実車速の定常状態を判定する
定常状態判定手段と、上記シフトダウン後で上記定常状態判定手段により定常
状態が判定される前において上記スロットルバルブの第
１所定量以上のスロットル戻り量を検出したとき又は上
記シフトダウン後で上記定常状態が判定された後におい
て上記スロットルバルブの上記第１所定量より小さな第
２所定量以上のスロットル戻り量を検出したとき自動変
速機をシフトアップするシフトアップ手段と、を有することを特徴とする車両用定速走行装置。
【請求項２】上記定常状態判定手段は、上記偏差が所定
値以下で且つ車両の加速度が所定値以下の場合に上記定
常状態と判定することを特徴とする請求項１記載の車両
用定速走行装置。
【請求項３】上記定常状態判定手段は、上記偏差及び車
両の加速度に基づきファージ理論により上記定常状態を
判定することを特徴とする請求項１記載の車両用定速走
行装置。