JP2696027B2 - 車両用定速走行制御装置 - Google Patents
車両用定速走行制御装置Info
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
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- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W2520/105—Longitudinal acceleration
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両の走行速度を自
動的に一定に保つ車両用定速走行制御装置に関するもの
である。
動的に一定に保つ車両用定速走行制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】図９は例えば特開昭５８−３９３１１号
公報に示された従来の車両用定速走行制御装置を示す構
成図である。図において、１は運転者の操作によって定
速走行の開始が指示されるセットスイッチ、２は運転者
によるブレーキ装置（図示せず）の操作で動作し、定速
走行の解除を指示するキャンセルスイッチ、３は車両
（図示せず）の走行速度を検出する車速センサであり、
この車速センサ３は、４つの磁極と、トランスミッショ
ン（図示せず）の回転を伝えるメータケーブル（図示せ
ず）により回転される回転体３ａと、リードスイッチ３
ｂとからなり、走行速度に比例した周波数を有するパル
ス列信号を出力する。４は自動車用バッテリ、５は自動
車用バッテリ４の電力を供給するための電源スイッチと
なるメインスイッチ、６はメインスイッチ５の投入によ
って給電を受けて動作し、その内部にマイクロコンピュ
ータ等による演算処理回路６ａを備えた制御装置であ
る。制御装置６はセットスイッチ１、キャンセルスイッ
チ２及び車速センサ３からの信号を入力し、車両の走行
速度を目標速度Ｖに一致させる自動制御を行なうための
各種演算処理を行なうための各種演算処理を行ない、各
種制御信号を出力するものである。７は制御装置６の各
種制御信号を受け、エンジン（図示せず）の吸気路８に
設けられると共に、アクセルペダル（図示せず）に連動
するスロットル弁９を開閉駆動するモータ式のスロット
ルアクチュエータである。このスロットルアクチュエー
タ７はリンク７ａをモータ（図示せず）で回動させ、ロ
ッド７ｂを介してスロットル弁９を駆動する。リンク７
ａとモータとは電磁クラッチ（図示せず）で連結され、
制御装置６からの電磁クラッチ信号で連結状態が制御さ
れる。
公報に示された従来の車両用定速走行制御装置を示す構
成図である。図において、１は運転者の操作によって定
速走行の開始が指示されるセットスイッチ、２は運転者
によるブレーキ装置（図示せず）の操作で動作し、定速
走行の解除を指示するキャンセルスイッチ、３は車両
（図示せず）の走行速度を検出する車速センサであり、
この車速センサ３は、４つの磁極と、トランスミッショ
ン（図示せず）の回転を伝えるメータケーブル（図示せ
ず）により回転される回転体３ａと、リードスイッチ３
ｂとからなり、走行速度に比例した周波数を有するパル
ス列信号を出力する。４は自動車用バッテリ、５は自動
車用バッテリ４の電力を供給するための電源スイッチと
なるメインスイッチ、６はメインスイッチ５の投入によ
って給電を受けて動作し、その内部にマイクロコンピュ
ータ等による演算処理回路６ａを備えた制御装置であ
る。制御装置６はセットスイッチ１、キャンセルスイッ
チ２及び車速センサ３からの信号を入力し、車両の走行
速度を目標速度Ｖに一致させる自動制御を行なうための
各種演算処理を行なうための各種演算処理を行ない、各
種制御信号を出力するものである。７は制御装置６の各
種制御信号を受け、エンジン（図示せず）の吸気路８に
設けられると共に、アクセルペダル（図示せず）に連動
するスロットル弁９を開閉駆動するモータ式のスロット
ルアクチュエータである。このスロットルアクチュエー
タ７はリンク７ａをモータ（図示せず）で回動させ、ロ
ッド７ｂを介してスロットル弁９を駆動する。リンク７
ａとモータとは電磁クラッチ（図示せず）で連結され、
制御装置６からの電磁クラッチ信号で連結状態が制御さ
れる。
【０００３】次に、動作について説明する。先ず、メイ
ンスイッチ５が運転者によって投入され、自動車用バッ
テリ４の電力が供給されると、制御装置６が動作を開始
し、車速センサ３の出力を処理する。車速センサ３は、
車両が走行している場合、走行速度に比例した周波数を
有するパルス列信号を出力しており、このパルス周期を
制御装置６が計測することによって走行速度が求められ
る。ここで、運転者がセットスイッチ１を操作すると、
この信号が制御装置６に与えられ、この時の走行速度が
目標速度として記憶され、定速走行の制御が開始され
る。その後、制御装置６は目標速度と時々刻々求められ
ている実際の走行速度とを比較し、車両が目標速度で走
行するよう制御信号を出力してスロットルアクチュエー
タ７を駆動し、スロットル弁９の開度を調節する。即
ち、実際の走行速度が目標速度より低い場合は、スロッ
トル開制駆動信号を出力してスロットル弁９を所定量開
き、逆に高い場合はスロットル閉制駆動信号を出力して
スロットル弁９を所定量閉じるよう制御するので、運転
者がアクセルペダルを操作することなく車両が一定速度
で走行することになる。このような定速走行の制御が行
なわれている途中で、運転者がブレーキ装置を操作する
と、キャンセルスイッチ２が動作し、定速走行の解除信
号が制御装置６に与えられる。制御装置６はこの信号を
受けると直ちに電磁クラッチを解放するための信号を出
力し、スロットルアクチュエータ７はこの信号を受けて
電磁クラッチを解放する。従って、以後は、運転者がア
クセルペダルによってスロットル弁９の開度を調整し、
車両の走行速度を制御している。
ンスイッチ５が運転者によって投入され、自動車用バッ
テリ４の電力が供給されると、制御装置６が動作を開始
し、車速センサ３の出力を処理する。車速センサ３は、
車両が走行している場合、走行速度に比例した周波数を
有するパルス列信号を出力しており、このパルス周期を
制御装置６が計測することによって走行速度が求められ
る。ここで、運転者がセットスイッチ１を操作すると、
この信号が制御装置６に与えられ、この時の走行速度が
目標速度として記憶され、定速走行の制御が開始され
る。その後、制御装置６は目標速度と時々刻々求められ
ている実際の走行速度とを比較し、車両が目標速度で走
行するよう制御信号を出力してスロットルアクチュエー
タ７を駆動し、スロットル弁９の開度を調節する。即
ち、実際の走行速度が目標速度より低い場合は、スロッ
トル開制駆動信号を出力してスロットル弁９を所定量開
き、逆に高い場合はスロットル閉制駆動信号を出力して
スロットル弁９を所定量閉じるよう制御するので、運転
者がアクセルペダルを操作することなく車両が一定速度
で走行することになる。このような定速走行の制御が行
なわれている途中で、運転者がブレーキ装置を操作する
と、キャンセルスイッチ２が動作し、定速走行の解除信
号が制御装置６に与えられる。制御装置６はこの信号を
受けると直ちに電磁クラッチを解放するための信号を出
力し、スロットルアクチュエータ７はこの信号を受けて
電磁クラッチを解放する。従って、以後は、運転者がア
クセルペダルによってスロットル弁９の開度を調整し、
車両の走行速度を制御している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来の車両用定速走行
制御装置は以上のように構成され、路面の勾配や車両重
量などの走行抵抗によらず、タイマー値あるいは速度偏
差が所定値以上になった時制御装置は目標速度と経時的
に変化する走行速度とを比較し、走行速度と目標速度と
が一致するように制御出力を発生し、スロットルアクチ
ュエータによるスロットル弁の開閉制御をしていたの
で、例えば、登坂路において変速機のギヤの位置がシフ
トアップ、シフトダウンを繰り返したり、または降坂路
になっても変速機のギヤの位置をシフトダウンをし続
け、的確な走行速度制御ができないという問題点があっ
た。
制御装置は以上のように構成され、路面の勾配や車両重
量などの走行抵抗によらず、タイマー値あるいは速度偏
差が所定値以上になった時制御装置は目標速度と経時的
に変化する走行速度とを比較し、走行速度と目標速度と
が一致するように制御出力を発生し、スロットルアクチ
ュエータによるスロットル弁の開閉制御をしていたの
で、例えば、登坂路において変速機のギヤの位置がシフ
トアップ、シフトダウンを繰り返したり、または降坂路
になっても変速機のギヤの位置をシフトダウンをし続
け、的確な走行速度制御ができないという問題点があっ
た。
【０００５】この発明はこのような問題点を解決するた
めになされたもので、変速機のギヤの位置のシフトダウ
ンあるいはシフトアップを路面の勾配や車両重量などの
車両の走行抵抗に応じて行ない、的確な走行速度制御を
行なうことができる車両用定速走行制御装置を提供する
ものである。
めになされたもので、変速機のギヤの位置のシフトダウ
ンあるいはシフトアップを路面の勾配や車両重量などの
車両の走行抵抗に応じて行ない、的確な走行速度制御を
行なうことができる車両用定速走行制御装置を提供する
ものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明に係る車両用定
速走行装置は、車両の走行速度を検出する走行速度検出
手段からの走行速度信号に基づいて上記車両の加速度を
所定時間毎に検出する加速度検出手段と、一定の目標速
度を設定する目標速度設定手段からの目標速度信号を発
生する目標速度信号発生手段と、上記走行速度検出手段
と上記目標速度信号発生手段の出力に基づいて走行速度
と目標速度の速度偏差を求める速度偏差演算手段と、上
記加速度と上記速度偏差に基づいて上記目標速度と上記
走行速度が一致するように車両の駆動力を制御する制御
量を演算する制御量演算手段と、該制御量演算手段の制
御量に基づいてスロットル弁を駆動し車両の駆動力を変
更するスロットル弁駆動手段と、上記加速度、上記速度
偏差及び上記制御量積分手段の制御量の積分値に基づい
て上記車両のギヤ比の変更の判定を行うギヤ比変更判定
手段と、該ギヤ比変更判定手段の出力に基づいて上記制
御量演算手段からの制御量を経時的に積分して上記積分
値を算出し、該積分値から上記車両の駆動力の変化を模
擬的に求める制御量積分手段と、上記ギヤ比変更判定手
段の出力に基づいて上記速度偏差が所定値を越えると上
記車両のギヤ比を変更し、上記速度偏差、上記加速度及
び上記積分値が所定値以下となったとき再度元のギヤ比
に戻す自動変速手段とを備えたものである。
速走行装置は、車両の走行速度を検出する走行速度検出
手段からの走行速度信号に基づいて上記車両の加速度を
所定時間毎に検出する加速度検出手段と、一定の目標速
度を設定する目標速度設定手段からの目標速度信号を発
生する目標速度信号発生手段と、上記走行速度検出手段
と上記目標速度信号発生手段の出力に基づいて走行速度
と目標速度の速度偏差を求める速度偏差演算手段と、上
記加速度と上記速度偏差に基づいて上記目標速度と上記
走行速度が一致するように車両の駆動力を制御する制御
量を演算する制御量演算手段と、該制御量演算手段の制
御量に基づいてスロットル弁を駆動し車両の駆動力を変
更するスロットル弁駆動手段と、上記加速度、上記速度
偏差及び上記制御量積分手段の制御量の積分値に基づい
て上記車両のギヤ比の変更の判定を行うギヤ比変更判定
手段と、該ギヤ比変更判定手段の出力に基づいて上記制
御量演算手段からの制御量を経時的に積分して上記積分
値を算出し、該積分値から上記車両の駆動力の変化を模
擬的に求める制御量積分手段と、上記ギヤ比変更判定手
段の出力に基づいて上記速度偏差が所定値を越えると上
記車両のギヤ比を変更し、上記速度偏差、上記加速度及
び上記積分値が所定値以下となったとき再度元のギヤ比
に戻す自動変速手段とを備えたものである。
【０００７】
【作用】この発明においては、制御量積分手段で車両の
駆動力を制御する制御量をギヤ比変更判定手段からのギ
ヤ比変更する信号を受けて経時的に積分して駆動力の変
化を模擬し、ギヤ比変更判定手段で目標速度と走行速度
の速度偏差が所定値以上となった時、自動変速手段にギ
ヤ比を変更する如く信号を出力し、速度偏差、車両の加
速度及び制御量の積分値が所定値以下となった時、再度
元のギヤ比に戻す如く信号を出力する。これにより、自
動変速手段の変速機のギヤの位置変更を車両の走行抵抗
に対応させて行うことができる。
駆動力を制御する制御量をギヤ比変更判定手段からのギ
ヤ比変更する信号を受けて経時的に積分して駆動力の変
化を模擬し、ギヤ比変更判定手段で目標速度と走行速度
の速度偏差が所定値以上となった時、自動変速手段にギ
ヤ比を変更する如く信号を出力し、速度偏差、車両の加
速度及び制御量の積分値が所定値以下となった時、再度
元のギヤ比に戻す如く信号を出力する。これにより、自
動変速手段の変速機のギヤの位置変更を車両の走行抵抗
に対応させて行うことができる。
【０００８】
【実施例】実施例１． 以下この発明の一実施例を図について説明する。図２は
この発明の一実施例を示す構成図であり、図２におい
て、図９と対応する部分には同一符号を付し、その詳細
説明を省略する。図２において、セットスイッチ１は目
標速度設定手段２２に、車速センサ３は走行速度検出手
段２０にそれぞれ相当するものである。更に、１０はマ
イクロコンピュータであり、このマイクロコンピュータ
１０はメインスイッチ５の投入によって動作し、セット
スイッチ１、キャンセルスイッチ２及び車速センサ３か
らの信号を入力処理する入力回路１０ａと、命令プログ
ラムが記憶されたＲＯＭ及び演算結果の書き込み読み出
しが可能なＲＡＭからなるメモリ１０ｂと、メモリ１０
ｂの命令プログラムに従って動作し、入力回路１０ａか
らの信号の処理・演算を行うＣＰＵ１０ｃと、ＣＰＵ１
０ｃの出力を制御信号として出力する出力回路１０ｄと
によって構成されている。１１はスロットル弁９を駆動
するスロットル弁駆動手段、１２はマイクロコンピュー
タ１０の制御信号ｙ1 によって制御される電磁弁であっ
て、負圧源（図示せず）に連通した出力管１２ａと入力
管１２ｂとを、制御信号ｙ1 が“Ｌ”レベルのとき非連
通とし、“Ｈ”レベルのとき図示矢印Ａ方向に連通させ
るものである。１３はマイクロコンピュータ１０の制御
信号ｙ2 によって制御される電磁弁であって、大気に解
放された入力管１３ａと出力管１３ｂとを、制御信号ｙ
2 が“Ｌ”レベルのとき図示矢印Ｂ方向に連通させ、
“Ｈ”レベルのときには非連通にするものである。１４
は電磁弁１２の入力管１２ｂ及び電磁弁１３の出力管１
３ｂが接続され、ロッド１４ａを介してスロットル弁９
を駆動するダイヤフラム装置であって、入力管１２ｂ及
び出力管１３ｂに連通した空気室１４ｂを形成する筐体
１４ｃ及びロッド１４ａが装着されたダイヤフラム１４
ｄと、このダイヤフラム１４ｄと筐体１４ｃとの間に装
着され、ダイヤフラム１４ｄを図示右方向に押圧するよ
う作用するスプリング１４ｅとを備えたものであり、電
磁弁１２，１３及びダイヤフラム装置１４とによってス
ロットル弁駆動手段１１を構成している。このスロット
ル弁駆動手段１１は下記の表に示すように、３つの動作
モードを有しており、制御信号ｙ1 及びｙ2 がともに
“Ｈ”レベルのときの加速モードにおいては電磁弁１２
は連通し、電磁弁１３は非連通となるので、ダイヤフラ
ム装置１４の空気室１４ｂは負圧源とだけ連通し、ダイ
ヤフラム１４ｄは図示左方向へ移動するからスロットル
弁９は開き、車両は加速される。また、制御信号ｙ1 及
びｙ2 がともに“Ｌ”レベルのときの減速モードにおい
ては、電磁弁１２は非連通となり、電磁弁１３は連通す
るので空気室１４ｂは大気にだけ連通し、ダイヤフラム
１４ｄはスプリング１４ｅに押されて図示右方向へ移動
する。よって、スロットル弁９は閉じ、車両は減速され
る。更に、制御信号ｙ1 及びｙ2 がそれぞれ“Ｌ”レベ
ル及び“Ｈ”レベルのときの保持モードにおいては、電
磁弁１２及び１３はともに非連通となるので、空気室１
４ｂは負圧源及び大気のいずれにも非連通となり、ダイ
ヤフラム１４ｄは移動しないので、スロットル弁９の開
度は一定になる。又、１５はマイクロコンピュータ１０
の出力回路１０ｄの出力に応じて駆動信号を発生するソ
レノイド駆動回路、１６はソレノイド駆動回路１５の出
力に応答して変速機のギヤを変更するギヤ変更ソレノイ
ドであり、これ等は変速機のギア（図示せず）と共に自
動変速手段２８に含まれる。
この発明の一実施例を示す構成図であり、図２におい
て、図９と対応する部分には同一符号を付し、その詳細
説明を省略する。図２において、セットスイッチ１は目
標速度設定手段２２に、車速センサ３は走行速度検出手
段２０にそれぞれ相当するものである。更に、１０はマ
イクロコンピュータであり、このマイクロコンピュータ
１０はメインスイッチ５の投入によって動作し、セット
スイッチ１、キャンセルスイッチ２及び車速センサ３か
らの信号を入力処理する入力回路１０ａと、命令プログ
ラムが記憶されたＲＯＭ及び演算結果の書き込み読み出
しが可能なＲＡＭからなるメモリ１０ｂと、メモリ１０
ｂの命令プログラムに従って動作し、入力回路１０ａか
らの信号の処理・演算を行うＣＰＵ１０ｃと、ＣＰＵ１
０ｃの出力を制御信号として出力する出力回路１０ｄと
によって構成されている。１１はスロットル弁９を駆動
するスロットル弁駆動手段、１２はマイクロコンピュー
タ１０の制御信号ｙ1 によって制御される電磁弁であっ
て、負圧源（図示せず）に連通した出力管１２ａと入力
管１２ｂとを、制御信号ｙ1 が“Ｌ”レベルのとき非連
通とし、“Ｈ”レベルのとき図示矢印Ａ方向に連通させ
るものである。１３はマイクロコンピュータ１０の制御
信号ｙ2 によって制御される電磁弁であって、大気に解
放された入力管１３ａと出力管１３ｂとを、制御信号ｙ
2 が“Ｌ”レベルのとき図示矢印Ｂ方向に連通させ、
“Ｈ”レベルのときには非連通にするものである。１４
は電磁弁１２の入力管１２ｂ及び電磁弁１３の出力管１
３ｂが接続され、ロッド１４ａを介してスロットル弁９
を駆動するダイヤフラム装置であって、入力管１２ｂ及
び出力管１３ｂに連通した空気室１４ｂを形成する筐体
１４ｃ及びロッド１４ａが装着されたダイヤフラム１４
ｄと、このダイヤフラム１４ｄと筐体１４ｃとの間に装
着され、ダイヤフラム１４ｄを図示右方向に押圧するよ
う作用するスプリング１４ｅとを備えたものであり、電
磁弁１２，１３及びダイヤフラム装置１４とによってス
ロットル弁駆動手段１１を構成している。このスロット
ル弁駆動手段１１は下記の表に示すように、３つの動作
モードを有しており、制御信号ｙ1 及びｙ2 がともに
“Ｈ”レベルのときの加速モードにおいては電磁弁１２
は連通し、電磁弁１３は非連通となるので、ダイヤフラ
ム装置１４の空気室１４ｂは負圧源とだけ連通し、ダイ
ヤフラム１４ｄは図示左方向へ移動するからスロットル
弁９は開き、車両は加速される。また、制御信号ｙ1 及
びｙ2 がともに“Ｌ”レベルのときの減速モードにおい
ては、電磁弁１２は非連通となり、電磁弁１３は連通す
るので空気室１４ｂは大気にだけ連通し、ダイヤフラム
１４ｄはスプリング１４ｅに押されて図示右方向へ移動
する。よって、スロットル弁９は閉じ、車両は減速され
る。更に、制御信号ｙ1 及びｙ2 がそれぞれ“Ｌ”レベ
ル及び“Ｈ”レベルのときの保持モードにおいては、電
磁弁１２及び１３はともに非連通となるので、空気室１
４ｂは負圧源及び大気のいずれにも非連通となり、ダイ
ヤフラム１４ｄは移動しないので、スロットル弁９の開
度は一定になる。又、１５はマイクロコンピュータ１０
の出力回路１０ｄの出力に応じて駆動信号を発生するソ
レノイド駆動回路、１６はソレノイド駆動回路１５の出
力に応答して変速機のギヤを変更するギヤ変更ソレノイ
ドであり、これ等は変速機のギア（図示せず）と共に自
動変速手段２８に含まれる。
【０００９】
【表１】
【００１０】次に、動作について、図３〜図８を参照し
乍ら説明する。先ず、メインスイッチ５が投入される
と、マイクロコンピュータ１０は、給電を受けて動作を
始め、図３及び図４のメインルーチン処理を実行する。
一方、車両が走行していると、車速センサ３が走行速度
に比例した周波数を持つパルス列信号を出力し、このパ
ルス列信号がマイクロコンピュータ１０に図５に示すよ
うな割込ルーチン処理を行なわせる。すなわち、車速セ
ンサ３から図６に示すようなパルス列信号が入力される
ことに、マイクロコンピュータ１０において割込ルーチ
ン処理がなされ、ステップＳ４０において、パルス列信
号の立ち上がりの時刻ｔn をタイマー（図示せず）から
読込み、ステップＳ４１において、前回の立ち上がりの
時刻ｔn-1との差△ｔ（ｔn −ｔn-1）、即ち周期を求
め、図３及び図４のメインルーチンに戻る。そして、ス
テップＳ１において、マイクロコンピュータ１０を初期
化した後、ステップＳ２において、図５の割込ルーチン
によって得られた最新のパルス周期△ｔよりその時点で
の走行速度Ｖn （ｇ／△ｔ、但しｇは速度換算定数）を
求める。次に、運転者が定速走行を開始するためにセッ
トスイッチ１を操作すると、マイクロコンピュータ１０
はステップＳ３において、このスイッチ操作を入力し、
ステップＳ４において、セットスイッチ１からの信号で
あるかどうかを判断し、そうであると、ステップＳ５に
おいて、図７に示すように時間ｔ1 で上記走行速度Ｖn
を目標速度ＶM に設定する。
乍ら説明する。先ず、メインスイッチ５が投入される
と、マイクロコンピュータ１０は、給電を受けて動作を
始め、図３及び図４のメインルーチン処理を実行する。
一方、車両が走行していると、車速センサ３が走行速度
に比例した周波数を持つパルス列信号を出力し、このパ
ルス列信号がマイクロコンピュータ１０に図５に示すよ
うな割込ルーチン処理を行なわせる。すなわち、車速セ
ンサ３から図６に示すようなパルス列信号が入力される
ことに、マイクロコンピュータ１０において割込ルーチ
ン処理がなされ、ステップＳ４０において、パルス列信
号の立ち上がりの時刻ｔn をタイマー（図示せず）から
読込み、ステップＳ４１において、前回の立ち上がりの
時刻ｔn-1との差△ｔ（ｔn −ｔn-1）、即ち周期を求
め、図３及び図４のメインルーチンに戻る。そして、ス
テップＳ１において、マイクロコンピュータ１０を初期
化した後、ステップＳ２において、図５の割込ルーチン
によって得られた最新のパルス周期△ｔよりその時点で
の走行速度Ｖn （ｇ／△ｔ、但しｇは速度換算定数）を
求める。次に、運転者が定速走行を開始するためにセッ
トスイッチ１を操作すると、マイクロコンピュータ１０
はステップＳ３において、このスイッチ操作を入力し、
ステップＳ４において、セットスイッチ１からの信号で
あるかどうかを判断し、そうであると、ステップＳ５に
おいて、図７に示すように時間ｔ1 で上記走行速度Ｖn
を目標速度ＶM に設定する。
【００１１】次に、ステップＳ６において、運転者の希
望する車速（例えば４０ｋｍ／ｈ以上１００ｋｍ／ｈ以
下）でアクセルレータペダル（図示せず）を踏まずに定
速走行できるオートクルーズコントロール（ＡＣＣ）の
フラグを“Ｈ”レベルとし、ステップＳ７において、定
速走行処理を行う。一方、ステップＳ４において、セッ
トスイッチ１からの信号でなければ、マイクロコンピュ
ータ１０は、ステップＳ８において、キャンセルスイッ
チ２がオンかどうかを判断し、オフであれば、ステップ
Ｓ９において、ＡＣＣのフラグが“Ｈ”レベルであるか
どうかを判断し、そうであればステップＳ７に進む。ス
テップＳ８でキャンセルスイッチ２がオンか、またはス
テップＳ９でＡＣＣのフラグが“Ｈ”レベルでなけれ
ば、マイクロコンピュータ１０は、ステップＳ１０にお
いて、ＡＣＣのフラグを“Ｌ”レベルにした後ステップ
Ｓ１１において、キャンセル処理、つまり定速走行の動
作を解除してステップＳ２に戻る。
望する車速（例えば４０ｋｍ／ｈ以上１００ｋｍ／ｈ以
下）でアクセルレータペダル（図示せず）を踏まずに定
速走行できるオートクルーズコントロール（ＡＣＣ）の
フラグを“Ｈ”レベルとし、ステップＳ７において、定
速走行処理を行う。一方、ステップＳ４において、セッ
トスイッチ１からの信号でなければ、マイクロコンピュ
ータ１０は、ステップＳ８において、キャンセルスイッ
チ２がオンかどうかを判断し、オフであれば、ステップ
Ｓ９において、ＡＣＣのフラグが“Ｈ”レベルであるか
どうかを判断し、そうであればステップＳ７に進む。ス
テップＳ８でキャンセルスイッチ２がオンか、またはス
テップＳ９でＡＣＣのフラグが“Ｈ”レベルでなけれ
ば、マイクロコンピュータ１０は、ステップＳ１０にお
いて、ＡＣＣのフラグを“Ｌ”レベルにした後ステップ
Ｓ１１において、キャンセル処理、つまり定速走行の動
作を解除してステップＳ２に戻る。
【００１２】次に、マイクロコンピュータ１０は、ステ
ップＳ１２において、目標速度ＶMと走行速度Ｖn とに
より速度偏差εn （ＶM −Ｖn ）を求め、ステップＳ１
３において、ｎ回目の走行速度Ｖn とｎ−１回目の走行
速度Ｖn-1 により車両の加速度αn ｛αn＝（Ｖn-1−Ｖ
n）／ｔ0、但しｔ0 は周期時間｝を求め、更に、ステッ
プＳ１４において、スロットル弁９の開度を調節するた
めの制御量を演算し出力する。この制御信号ｙ1 及びｙ
2 を出力する制御量Ｔnに次式より求める。
ップＳ１２において、目標速度ＶMと走行速度Ｖn とに
より速度偏差εn （ＶM −Ｖn ）を求め、ステップＳ１
３において、ｎ回目の走行速度Ｖn とｎ−１回目の走行
速度Ｖn-1 により車両の加速度αn ｛αn＝（Ｖn-1−Ｖ
n）／ｔ0、但しｔ0 は周期時間｝を求め、更に、ステッ
プＳ１４において、スロットル弁９の開度を調節するた
めの制御量を演算し出力する。この制御信号ｙ1 及びｙ
2 を出力する制御量Ｔnに次式より求める。
【００１３】 Ｔn ＝Ｋ1 εn ＋Ｋ2 αn ・・・（１）
【００１４】ここで、Ｋ1 は速度偏差εn から制御量Ｔ
n を得るための係数、Ｋ2 は加速度αn から制御量Ｔn
を得るための係数である。そして、マイクロコンピュー
タ１０は、ステップＳ１５において、制御量Ｔn が０よ
り大きいかどうかを判断し、大きければ、ステップＳ１
６において、スロットル弁駆動手段１１を介してスロッ
トル弁９を開いて加速出力を発生し、制御量Ｔn が０よ
り大きくなければ、更にステップＳ１７において、制御
量Ｔn が０に等してかどうかを判断し、等しければスロ
ットル弁駆動手段１１を介してスロットル弁９を閉じて
減速出力を発生し、０に等しくなければ、つまり負なら
ば、ステップＳ１８において、スロットル弁駆動手段１
１を介してスロットル弁９の開度を一定とし、保持出力
を発生する。
n を得るための係数、Ｋ2 は加速度αn から制御量Ｔn
を得るための係数である。そして、マイクロコンピュー
タ１０は、ステップＳ１５において、制御量Ｔn が０よ
り大きいかどうかを判断し、大きければ、ステップＳ１
６において、スロットル弁駆動手段１１を介してスロッ
トル弁９を開いて加速出力を発生し、制御量Ｔn が０よ
り大きくなければ、更にステップＳ１７において、制御
量Ｔn が０に等してかどうかを判断し、等しければスロ
ットル弁駆動手段１１を介してスロットル弁９を閉じて
減速出力を発生し、０に等しくなければ、つまり負なら
ば、ステップＳ１８において、スロットル弁駆動手段１
１を介してスロットル弁９の開度を一定とし、保持出力
を発生する。
【００１５】次に、マイクロコンピュータ１０は、ステ
ップＳ２０において、ソレノイド駆動回路１５への出力
が“Ｈ”レベル、つまり変速機のギアの位置がシフトア
ップかどうかを判断し、シフトアップされていれば、ス
テップＳ２１において、速度偏差εが負の値であるかど
うかを判断し、そうであれば、更にステップＳ２２にお
いて、その絶対値が図７の時間ｔ2における所定値εa
より大きいかどうかを判断し、そうであれば、すなわち
たとえばε＜−８ｋｍ／ｈとなった時、ステップＳ２３
において、後述の積分値Ｉn に図８に示すように、時間
ｔ2 でシフトダウン相当の積分値Ｉa を初期設定し、ス
テップＳ２４において、変速機のギアの位置がシフトダ
ウンしていることを示すようにソレノイド駆動回路１５
への出力を“Ｌ”レベルに設定し、ステップＳ２５にお
いて、ギア変更ソレノイド１６にシフトダウン信号を出
力し、ステップＳ２１，Ｓ２２においてＮＯであれば、
いずれの場合もステップＳ２に戻る。
ップＳ２０において、ソレノイド駆動回路１５への出力
が“Ｈ”レベル、つまり変速機のギアの位置がシフトア
ップかどうかを判断し、シフトアップされていれば、ス
テップＳ２１において、速度偏差εが負の値であるかど
うかを判断し、そうであれば、更にステップＳ２２にお
いて、その絶対値が図７の時間ｔ2における所定値εa
より大きいかどうかを判断し、そうであれば、すなわち
たとえばε＜−８ｋｍ／ｈとなった時、ステップＳ２３
において、後述の積分値Ｉn に図８に示すように、時間
ｔ2 でシフトダウン相当の積分値Ｉa を初期設定し、ス
テップＳ２４において、変速機のギアの位置がシフトダ
ウンしていることを示すようにソレノイド駆動回路１５
への出力を“Ｌ”レベルに設定し、ステップＳ２５にお
いて、ギア変更ソレノイド１６にシフトダウン信号を出
力し、ステップＳ２１，Ｓ２２においてＮＯであれば、
いずれの場合もステップＳ２に戻る。
【００１６】次に、マイクロコンピュータ１０は、ステ
ップＳ２０で、変速機のギアの位置がシフトダウンされ
ている場合は、ステップＳ２６において、加速出力かど
うかを判断し、加速出力であれば、ステップＳ２７にお
いて、車両の駆動力を制御する制御量Ｔn を次式により
積分演算して積分値Ｉnを求める。
ップＳ２０で、変速機のギアの位置がシフトダウンされ
ている場合は、ステップＳ２６において、加速出力かど
うかを判断し、加速出力であれば、ステップＳ２７にお
いて、車両の駆動力を制御する制御量Ｔn を次式により
積分演算して積分値Ｉnを求める。
【００１７】 Ｉn ＝Ｉn-1 ＋ Ｋ3 ・│Ｔn │ ・・・（２）
【００１８】但し、上記（２）式において、Ｋ3 は定数
である。一方、ステップＳ２６で加速出力でなければ、
マイクロコンピュータ１０は、ステップＳ２８におい
て、減速出力かどうかを判断し、減速出力であれば、ス
テップＳ２９において、次式により積分演算して積分値
Ｉn を求める。
である。一方、ステップＳ２６で加速出力でなければ、
マイクロコンピュータ１０は、ステップＳ２８におい
て、減速出力かどうかを判断し、減速出力であれば、ス
テップＳ２９において、次式により積分演算して積分値
Ｉn を求める。
【００１９】 Ｉn ＝Ｉn-1 − Ｋ4 ・│Ｔn │ ・・・（３）
【００２０】但し、上記（３）式において、Ｋ4 は定数
である。また、マイクロコンピュータ１０は、ステップ
Ｓ２８で減速出力でなければ、つまり保持出力であれ
ば、ステップＳ３０において、次式により積分演算して
積分値Ｉn を求める。
である。また、マイクロコンピュータ１０は、ステップ
Ｓ２８で減速出力でなければ、つまり保持出力であれ
ば、ステップＳ３０において、次式により積分演算して
積分値Ｉn を求める。
【００２１】 Ｉn ＝ Ｉn-1 ・・・（４）
【００２２】次に、マイクロコンピュータ１０は、ステ
ップＳ３１において、上記積分演算時にカウンタ（図示
せず）のオーバフローなどが発生したかどうかを判断
し、発生していれば、ステップＳ３２において、積分値
Ｉn を適正な値にてクリップする。例えば積分値Ｉn が
１バイト２５５にて構成されている場合は加算時にオー
バフローした時、積分値Ｉn を２５５にて、減速時にア
ンダフロー（オーバフロー）した時は積分値Ｉn を０に
てクリップしてやれば良い。なお、ステップＳ３１でオ
ーバフローなどが発生してなければステップＳ３３に進
む。
ップＳ３１において、上記積分演算時にカウンタ（図示
せず）のオーバフローなどが発生したかどうかを判断
し、発生していれば、ステップＳ３２において、積分値
Ｉn を適正な値にてクリップする。例えば積分値Ｉn が
１バイト２５５にて構成されている場合は加算時にオー
バフローした時、積分値Ｉn を２５５にて、減速時にア
ンダフロー（オーバフロー）した時は積分値Ｉn を０に
てクリップしてやれば良い。なお、ステップＳ３１でオ
ーバフローなどが発生してなければステップＳ３３に進
む。
【００２３】次に、マイクロコンピュータ１０は、ステ
ップＳ３３，Ｓ３４において、夫々速度偏差を、加速度
αの条件が成立したかどうかを判断し、速度偏差ε、加
速度αの値がギアの位置のシフトダウンによる駆動力増
加時においてスムーズな定速走行制御が行なわれている
と判断できる状態、例えば速度偏差│ε│＜εb （図７
参照）かつ加速度│α│＜αa というようなごとき条件
が成立した時は、更にステップＳ３５において、積分値
Ｉn が所定値Ｉb より小さいかどうかを判断し、小さけ
れば、ステップＳ３６において、変速機のギアの位置が
シフトアップしていることを示すようにソレノイド駆動
回路１５への出力を“Ｈ”レベルに設定し、ステップＳ
３７において、ギア変更ソレノイド１６にシフトアップ
信号を出力し、ステップＳ３３，Ｓ３４，Ｓ３５におい
てＮＯ であれば、いずれの場合もステップＳ２に戻
る。なお、Ｉa ，Ｉb ，αa ，εa ，εb は定数であ
り、Ｉa ＞Ｉb ，εa≧εb である。
ップＳ３３，Ｓ３４において、夫々速度偏差を、加速度
αの条件が成立したかどうかを判断し、速度偏差ε、加
速度αの値がギアの位置のシフトダウンによる駆動力増
加時においてスムーズな定速走行制御が行なわれている
と判断できる状態、例えば速度偏差│ε│＜εb （図７
参照）かつ加速度│α│＜αa というようなごとき条件
が成立した時は、更にステップＳ３５において、積分値
Ｉn が所定値Ｉb より小さいかどうかを判断し、小さけ
れば、ステップＳ３６において、変速機のギアの位置が
シフトアップしていることを示すようにソレノイド駆動
回路１５への出力を“Ｈ”レベルに設定し、ステップＳ
３７において、ギア変更ソレノイド１６にシフトアップ
信号を出力し、ステップＳ３３，Ｓ３４，Ｓ３５におい
てＮＯ であれば、いずれの場合もステップＳ２に戻
る。なお、Ｉa ，Ｉb ，αa ，εa ，εb は定数であ
り、Ｉa ＞Ｉb ，εa≧εb である。
【００２４】このように、本実施例では、目標速度と走
行速度を一致させる様に車両の再反動力を制御する制御
量を積分して、スロットル開度を模擬し、速度偏差信号
からの速度偏差εが所定値以上となった場合、変速機の
ギアの位置をシフトダウンする信号を出力し、積分値Ｉ
n を初期設定し、速度偏差ε及び加速度αが所定値以下
となり積分値Ｉn が所定値以下にはった場合変速機のギ
アの位置をシフトアップする信号を出力するので、ギア
のシフトアップ及びシフトダウンを車両の走行抵抗など
に対応させて行なうことができ、より的確な走行速度制
御が可能となる。
行速度を一致させる様に車両の再反動力を制御する制御
量を積分して、スロットル開度を模擬し、速度偏差信号
からの速度偏差εが所定値以上となった場合、変速機の
ギアの位置をシフトダウンする信号を出力し、積分値Ｉ
n を初期設定し、速度偏差ε及び加速度αが所定値以下
となり積分値Ｉn が所定値以下にはった場合変速機のギ
アの位置をシフトアップする信号を出力するので、ギア
のシフトアップ及びシフトダウンを車両の走行抵抗など
に対応させて行なうことができ、より的確な走行速度制
御が可能となる。
【００２５】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、車両
の走行速度を検出する走行速度検出手段からの走行速度
信号に基づいて上記車両の加速度を所定時間毎に検出す
る加速度検出手段と、一定の目標速度を設定する目標速
度設定手段からの目標速度信号を発生する目標速度信号
発生手段と、上記走行速度検出手段と上記目標速度信号
発生手段の出力に基づいて走行速度と目標速度の速度偏
差を求める速度偏差演算手段と、上記加速度と上記速度
偏差に基づいて上記目標速度と上記走行速度が一致する
ように車両の駆動力を制御する制御量を演算する制御量
演算手段と、該制御量演算手段の制御量に基づいてスロ
ットル弁を駆動し車両の駆動力を変更するスロットル弁
駆動手段と、上記加速度、上記速度偏差及び上記制御量
積分手段の制御量の積分値に基づいて上記車両のギヤ比
の変更の判定を行うギヤ比変更判定手段と、該ギヤ比変
更判定手段の出力に基づいて上記制御量演算手段からの
制御量を経時的に積分して上記積分値を算出し、該積分
値から上記車両の駆動力の変化を模擬的に求める制御量
積分手段と、上記ギヤ比変更判定手段の出力に基づいて
上記速度偏差が所定値を越えると上記車両のギヤ比を変
更し、上記速度偏差、上記加速度及び上記積分値が所定
値以下となったとき再度元のギヤ比に戻す自動変速手段
とを備えたので、変速機のギアの位置のシフトダウン及
びシフトアップを路面の勾配や車両重量などの車両の走
行抵抗に応じ行うことができ、より的確な走行速度制御
が可能になるという効果を奏する。
の走行速度を検出する走行速度検出手段からの走行速度
信号に基づいて上記車両の加速度を所定時間毎に検出す
る加速度検出手段と、一定の目標速度を設定する目標速
度設定手段からの目標速度信号を発生する目標速度信号
発生手段と、上記走行速度検出手段と上記目標速度信号
発生手段の出力に基づいて走行速度と目標速度の速度偏
差を求める速度偏差演算手段と、上記加速度と上記速度
偏差に基づいて上記目標速度と上記走行速度が一致する
ように車両の駆動力を制御する制御量を演算する制御量
演算手段と、該制御量演算手段の制御量に基づいてスロ
ットル弁を駆動し車両の駆動力を変更するスロットル弁
駆動手段と、上記加速度、上記速度偏差及び上記制御量
積分手段の制御量の積分値に基づいて上記車両のギヤ比
の変更の判定を行うギヤ比変更判定手段と、該ギヤ比変
更判定手段の出力に基づいて上記制御量演算手段からの
制御量を経時的に積分して上記積分値を算出し、該積分
値から上記車両の駆動力の変化を模擬的に求める制御量
積分手段と、上記ギヤ比変更判定手段の出力に基づいて
上記速度偏差が所定値を越えると上記車両のギヤ比を変
更し、上記速度偏差、上記加速度及び上記積分値が所定
値以下となったとき再度元のギヤ比に戻す自動変速手段
とを備えたので、変速機のギアの位置のシフトダウン及
びシフトアップを路面の勾配や車両重量などの車両の走
行抵抗に応じ行うことができ、より的確な走行速度制御
が可能になるという効果を奏する。
【図１】この発明のクレーム対応図である。
【図２】この発明の一実施例を示す構成図である。
【図３】この発明の一実施例の動作説明に供するための
フローチャートである。
フローチャートである。
【図４】この発明の一実施例の動作説明に供するための
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】この発明の一実施例の動作説明に供するための
フローチャートである。
フローチャートである。
【図６】この発明の動作説明に供するための図である。
【図７】この発明の動作説明に供するための図である。
【図８】この発明の動作説明に供するための図である。
【図９】従来の車両用定速走行装置を示す構成図であ
る。
る。
９ スロットル弁 １１ スロットル弁駆動手段 ２０ 走行速度検出手段 ２１ 加速度検出手段 ２２ 目標速度設定手段 ２３ 目標速度信号発生手段 ２４ 速度偏差演算手段 ２５ 制御量演算手段 ２６ ギア比変更判定手段 ２７ 制御量積分手段 ２８ 自動変更手段
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の走行速度を検出する走行速度検出
手段からの走行速度信号に基づいて上記車両の加速度を
所定時間毎に検出する加速度検出手段と、 一定の目標速度を設定する目標速度設定手段からの目標
速度信号を発生する目標速度信号発生手段と、 上記走行速度検出手段と上記目標速度信号発生手段の出
力に基づいて走行速度と目標速度の速度偏差を求める速
度偏差演算手段と、上記加速度と上記速度偏差に基づいて上記目標速度と上
記走行速度が一致するように 車両の駆動力を制御する制
御量を演算する制御量演算手段と、 該制御量演算手段の制御量に基づいてスロットル弁を駆
動し車両の駆動力を変更するスロットル弁駆動手段と、上記加速度、上記速度偏差及び上記制御量積分手段の制
御量の積分値に基づいて上記車両のギヤ比の変更の判定
を行うギヤ比変更判定手段と、 該 ギヤ比変更判定手段の出力に基づいて上記制御量演算
手段からの制御量を経時的に積分して上記積分値を算出
し、該積分値から上記車両の駆動力の変化を模擬的に求
める制御量積分手段と、 上記ギヤ比変更判定手段の出力に基づいて上記速度偏差
が所定値を越えると上記車両のギヤ比を変更し、上記速
度偏差、上記加速度及び上記積分値が所定値以下となっ
たとき再度元のギヤ比に戻す自動変速手段とを備えたこ
とを特徴とする車両用定速走行制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3329096A JP2696027B2 (ja) | 1991-12-12 | 1991-12-12 | 車両用定速走行制御装置 |
| US07/989,367 US5479349A (en) | 1991-12-12 | 1992-12-11 | Cruise control apparatus for a vehicle using a control quantity to actuate the throttle and a control quantity integrator to actuate the gear change determiner |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3329096A JP2696027B2 (ja) | 1991-12-12 | 1991-12-12 | 車両用定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05162565A JPH05162565A (ja) | 1993-06-29 |
| JP2696027B2 true JP2696027B2 (ja) | 1998-01-14 |
Family
ID=18217570
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3329096A Expired - Fee Related JP2696027B2 (ja) | 1991-12-12 | 1991-12-12 | 車両用定速走行制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5479349A (ja) |
| JP (1) | JP2696027B2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19654769A1 (de) * | 1996-12-30 | 1998-07-02 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren und Vorrichtung zur Fahrzeugsteuerung bzw. -regelung |
| JP3506310B2 (ja) * | 1998-03-31 | 2004-03-15 | 日産自動車株式会社 | 車輌用駆動力制御装置 |
| DE19821803A1 (de) * | 1998-05-15 | 1999-11-18 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Längsgeschwindigkeitssteuerung eines Kraftfahrzeuges |
| SE512086C2 (sv) * | 1998-05-28 | 2000-01-24 | Volvo Ab | Förfarande och anordning för konstantfarthållning |
| FR2847639B1 (fr) * | 2002-11-21 | 2005-02-04 | Renault Sa | Procede de commande d'une transmission automatique d'un vehicule en situation de descente |
| ES2394098T3 (es) * | 2005-09-08 | 2013-01-17 | Volvo Lastvagnar Ab | Procedimiento para la identificación del estado de la carretera durante la conducción de un vehículo |
| JP5586703B2 (ja) * | 2009-11-30 | 2014-09-10 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 車両クルーズコントロールを制御する方法及びシステム |
| DE102010006643A1 (de) * | 2010-02-03 | 2011-08-04 | GM Global Technology Operations LLC, ( n. d. Ges. d. Staates Delaware ), Mich. | Verfahren zur Steuerung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs, Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug |
| CN102862570B (zh) * | 2012-06-07 | 2015-07-08 | 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 | 巡航定速控制***和控制方法 |
| FR2995378A3 (fr) * | 2012-09-11 | 2014-03-14 | Renault Sa | Systeme et procede de commande d'une transmission automatique d'un vehicule automobile en situation de descente |
| CN114458486A (zh) * | 2013-11-11 | 2022-05-10 | 印度摩托车国际有限公司 | 车辆和操作用于车辆的巡航控制组件的方法 |
| GB2523195B (en) * | 2014-02-18 | 2017-10-25 | Jaguar Land Rover Ltd | Control system and method |
| KR20170107245A (ko) * | 2016-03-15 | 2017-09-25 | 현대자동차주식회사 | Ssc-크루즈 시스템의 주행제어방법 및 장치 |
| CN112590765B (zh) * | 2020-12-22 | 2022-03-01 | 佛山仙湖实验室 | 一种混合动力汽车的速度控制方法 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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1992
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| US5479349A (en) | 1995-12-26 |
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