JP2023098356A - 乗物用シート - Google Patents
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Abstract
【課題】連結構造に低コストで振動抑制機能を持たせられる乗物用シートを提供する。【解決手段】本開示の一態様は、クッションフレームを備える乗物用シートである。クッションフレームは、第1部材と、第2部材と、第1部材と第2部材とを連結する連結構造とを有する。連結構造は、第1部材に固定された筒状の第1カラーと、第1カラーの内側に挿入された筒状の第2カラーと、第2カラーに挿通されるボルトと、ボルトの軸方向において第1カラーと第2部材との間に配置される第1弾性体と、ボルトの径方向において第1カラーと第2カラーとに挟まれた第2弾性体とを有する。第1カラーは、軸方向に沿って内径が変化している。【選択図】図5
Description
本開示は、乗物用シートに関する。
乗物用シートのクッションフレームにおいて、2つの部材を連結するためにボルト及びナットを用いた連結構造が用いられる(特許文献1参照)。この連結構造では、振動の伝達を抑制するために、同軸配置された2つの円筒体(つまりカラー)の間にゴム等の弾性体が挿入される。
上述の連結構造では、弾性体のカラーからの抜け落ちを防止するために、弾性体の両端に鍔状の係止部が設けられている。そのため、弾性体の挿入が容易に行えない。また、弾性体の成形時に複数回の型抜きが必要となるなど、成形方法が複雑となる。その結果、乗物用シートの製造コストが高くなる。
本開示の一局面は、連結構造に低コストで振動抑制機能を持たせられる乗物用シートを提供することを目的としている。
本開示の一態様は、シートクッション(2)と、シートクッション(2)を支持するクッションフレーム(4)と、を備える乗物用シート(1)である。クッションフレーム(4)は、第1部材(41)と、第2部材(42)と、第1部材(41)と第2部材(42)とを連結する連結構造(46)と、を有する。
連結構造(46)は、第1部材(41)に固定された筒状の第1カラー(412)と、第1カラー(412)の内側に挿入された筒状の第2カラー(422)と、第2カラー(422)に挿通されるボルト(461)と、ボルト(461)と螺合されたナット(462)と、ボルト(461)の軸方向において第1カラー(412)と第2部材(42)との間に配置される第1弾性体(464)と、ボルト(461)の径方向において第1カラー(412)と第2カラー(422)とに挟まれた第2弾性体(465)と、を有する。第1カラー(412)は、軸方向に沿って内径が変化している。
このような構成によれば、第1カラー(412)の内径が軸方向に変化していることにより、第1カラー(412)の内径が最小となる部位において、第2弾性体(465)が摩擦力によって保持される。そのため、第2弾性体(465)に鍔状の係止部を設けることなく、第2弾性体(465)の脱離を抑制できる。その結果、第2弾性体(465)の第1カラー(412)と第2カラー(422)との間への挿入が容易となると共に、第2弾性体(465)の成形コストが低減できる。
本開示の一態様では、第1カラー(412)は、ボルト(461)の径方向において第2弾性体(465)に接触する接触部(412A)と、ボルト(461)の径方向において、第2弾性体(465)と離れ、かつ第2弾性体(465)と対向する対向部(412B)と、を有してもよい。接触部(412A)の第1カラー(412)の軸方向に沿った長さは、対向部(412B)の第1カラー(412)の軸方向に沿った長さよりも小さくてもよい。このような構成によれば、第1カラー(412)と第2弾性体(465)との接触面積が低減されるため、第2弾性体(465)の振動特性の、第1弾性体(464)の振動特性への影響を抑えられる。その結果、第1弾性体(464)及び第2弾性体(465)それぞれの振動抑制性能を向上させることができる。
本開示の一態様では、第1カラー(412)は、第1カラー(412)の軸方向に沿って内径が連続的に変化するテーパ部(412B)を有してもよい。このような構成によれば、第2弾性体(465)の挿入作業の容易化が促進される。
本開示の一態様では、第1カラー(412)は、第1カラー(412)の軸方向に沿って内径が不連続的に変化する段差部(412D)を有してもよい。このような構成によれば、第2弾性体(465)の保持効果を高めることができる。
なお、上記各括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的構成等との対応関係を示す一例であり、本開示は上記括弧内の符号に示された具体的構成等に限定されるものではない。
以下、本開示が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
[1.第1実施形態]
[1-1.構成]
図1に示す乗物用シート1は、シートクッション2と、シートバック3と、クッションフレーム4と、バックフレーム5と、シートベルト6と、ベルトアンカ7と、リトラクタ8とを備える。
[1.第1実施形態]
[1-1.構成]
図1に示す乗物用シート1は、シートクッション2と、シートバック3と、クッションフレーム4と、バックフレーム5と、シートベルト6と、ベルトアンカ7と、リトラクタ8とを備える。
乗物用シート1は、乗用車の座席シートとして使用される。なお、以下の説明及び各図面における方向は、乗物用シート1を乗物(つまり乗用車)に組み付けた状態における方向を意味する。本実施形態では、シート幅方向は、乗物の左右方向に一致し、シート前方は、乗物の前方に一致する。
シートクッション2は、着席者の臀部を支持するための部位である。シートバック3は、着席者の背部を支持するための部位である。クッションフレーム4は、シートクッション2を支持する。バックフレーム5は、シートバック3を支持する。
シートベルト6は、シートバック3の一方の肩部(本実施形態では右肩部)から、シートバック3をシート幅方向に横断しながらシートクッション2のシート幅方向端部(本実施形態では左側端部)に向かって架け渡されることで、着席者に装着される。
ベルトアンカ7は、シートベルト6をシートバック3の内部から排出すると共に、シートベルト6をシートバック3の内部へ引き戻すガイドである。ベルトアンカ7は、バックフレーム5に取り付けられている。
リトラクタ8は、シートベルト6を巻き取る装置である。リトラクタ8は、シートバック3の内部において、バックフレーム5により保持されている。シートベルト6は、シートバック3の内部において、リトラクタ8とベルトアンカ7との間に架け渡されている。
<クッションフレーム>
クッションフレーム4は、図2に示すように、第1サイドフレーム41と、レッグ42と、第2サイドフレーム43と、複数の連結ロッド44A,44B,44Cとを有する。
クッションフレーム4は、図2に示すように、第1サイドフレーム41と、レッグ42と、第2サイドフレーム43と、複数の連結ロッド44A,44B,44Cとを有する。
第1サイドフレーム41及び第2サイドフレーム43は、それぞれ前後方向に延伸すると共に、シート幅方向に互いに離間して配置されている。レッグ42は、第1サイドフレーム41の下端部に連結されている。複数の連結ロッド44A,44B,44Cは、それぞれ、第1サイドフレーム41と第2サイドフレーム43とをシート幅方向に連結している。
図3に示すように、第1サイドフレーム41とレッグ42とは、第1連結構造46と第2連結構造47とによって上下方向に連結されている。
図4に示すように、第1サイドフレーム41は、サイドパネル411を有する。レッグ42は、レッグパネル421を有する。レッグパネル421は、ボルト461が挿通される第1開口421A及び第2開口421Bを有する。
<第1連結構造>
第1連結構造46は、第1カラー412と、第2カラー422と、ボルト461と、ナット462と、補助部材463と、第1弾性体464と、第2弾性体465と、第3弾性体466とを有する。第1弾性体464と第2弾性体465とは、弾性部材467を構成している。
第1連結構造46は、第1カラー412と、第2カラー422と、ボルト461と、ナット462と、補助部材463と、第1弾性体464と、第2弾性体465と、第3弾性体466とを有する。第1弾性体464と第2弾性体465とは、弾性部材467を構成している。
第1カラー412は、サイドパネル411のシート前後方向に延伸する(つまり上下方向と交差する板面を有する)底壁411Aに例えば溶接によって固定された筒状の部材である。
第1カラー412は、底壁411Aを厚み方向に貫通している。第1カラー412には、第2カラー422及びボルト461が挿通される。第1カラー412の詳細な形状については後述する。
第2カラー422は、中空部が第1開口421Aと連通するように、レッグパネル421の上面に配置された筒状の部材である。第2カラー422は、レッグパネル421に接触する円盤状の鍔部422Aと、鍔部422Aから上方(つまり第1サイドフレーム41に向かって)延伸する筒状の本体422Bとを有する。
第2カラー422の本体422Bは、第1カラー412の内側に挿入されることで、第1サイドフレーム41を貫通している。本体422Bの軸方向の上端部は、第1カラー412の軸方向の上端部よりも上方に位置する。第2カラー422には、ボルト461が挿通される。また、第2カラー422は、レッグパネル421には直接固定されていない。
ボルト461は、第1サイドフレーム41とレッグ42とに挿通されている。詳細には、ボルト461は、レッグパネル421、第2カラー422、弾性部材467、第1カラー412、第3弾性体466、補助部材463及びナット462に挿通されている。
ボルト461の頭部は、レッグ42を挟んで第1サイドフレーム41とは反対側(つまりレッグ42の下方)に位置する。ボルト461は、クッションフレーム4の組立時にレッグ42側から挿入される。本実施形態では、ボルト461の頭部はレッグパネル421に下方から接触している。
ナット462は、ボルト461と螺合されている。ナット462は、ボルト461の軸方向においてレッグ42と共に第1サイドフレーム41を挟む位置(つまり第1サイドフレーム41の上方)に配置されている。本実施形態では、ナット462は補助部材463に上方から接触している。
補助部材463は、ボルト461を挿通する開口が中央に設けられた円盤状の部材である。補助部材463の内径は、第2カラー422の本体422Bの内径よりも小さい。また、補助部材463の外径は、第3弾性体466の外径よりも大きい。
図5に示すように、補助部材463は、ボルト461の軸方向において第2カラー422をレッグ42と共に挟むように配置されている。また、補助部材463とレッグ42との間には、弾性部材467、サイドパネル411、第1カラー412、及び第3弾性体466が配置されている。補助部材463の下面には、第2カラー422の本体422Bの軸方向の上端部が接触している。
第1弾性体464は、ボルト461が挿通された円筒形状の部材である。第1弾性体464の材質は、例えばゴムである。第1弾性体464は、ボルト461の軸方向において第1カラー412とレッグ42との間に配置されている。
具体的には、第1弾性体464は、ボルト461の軸方向において第1カラー412の下端と第2カラー422の鍔部422Aとの間に配置され、第1カラー412の下端と鍔部422Aとに接触している。
第1弾性体464は、ボルト461とナット462との締結により、第2カラー422の鍔部422Aと第1カラー412の軸方向の下端部とによってボルト461の軸方向に圧縮されている。第1弾性体464は、ボルト461の周方向全体に設けられている。
第2弾性体465は、ボルト461が挿通された円筒形状の部材である。第2弾性体465は、第1弾性体464と一体に形成されている。つまり、第1連結構造46は、第1弾性体464と第2弾性体465とが一体化された弾性部材467を有する。
第2弾性体465の軸方向の下端部は、ボルト461の径方向において第1弾性体464と連結されている。弾性部材467は、第2カラー422に例えば接着により固定されている。
第2弾性体465は、ボルト461の径方向において第1カラー412と第2カラー422とに挟まれている。具体的には、第2弾性体465の内周面には第2カラー422の本体422Bの外周面が接触し、第2弾性体465の外周面には第1カラー412の内周面が接触している。第2弾性体465は、第2カラー422に取り付けられた状態で、第1カラー412の内部空間に挿入される。
第2弾性体465の軸方向の上端部は、第1弾性体464の上端部よりも上方に位置する。つまり、第2弾性体465の軸方向の長さは、第1弾性体464の軸方向の長さよりも大きい。また、第2弾性体465の軸方向の上端部は、補助部材463と離れている。
図6Aに示すように、第2弾性体465は、保持部465Aと、複数の凸部465Bとを有する。保持部465Aは、円筒形状の部位である。保持部465Aの外周面は、第1カラー412と接触しない。
複数の凸部465Bは、保持部465Aの周方向において一定間隔に配置されている。凸部465Bは、保持部465Aの外周面から保持部465Aの径方向外側に突出した部位である。凸部465Bは、第2カラー422と第1カラー412とによって保持部465Aの径方向に圧縮される。
複数の凸部465Bは、第2弾性体465の下端から上端まで、第2弾性体465の軸方向に延伸している。凸部465Bの厚みは、軸方向に沿って一定である。また、凸部465Bの数は奇数であることが好ましい。凸部465Bの数が奇数であることで、第2弾性体465がセンタリングし易くなる。その結果、振動抑制効果が向上する。
図6Bに示す第3弾性体466は、ボルト461が挿通された円環形状の部材である。第3弾性体466の材質は、例えばゴムである。図5に示すように、第3弾性体466は、ボルト461の軸方向において第1カラー412と補助部材463との間に配置されると共に、第1カラー412と補助部材463とに接触している。第3弾性体466は、補助部材463の下面に例えば接着により固定されている。
第3弾性体466は、基部466Aと、ガイド部466Bとを有する。基部466Aは、ボルト461とナット462との締結により、第1カラー412の軸方向の上端部と補助部材463の下面とによってボルト461の軸方向に圧縮されている。
ガイド部466Bは、基部466Aから第1カラー412の軸方向に突出すると共に、第1カラー412を径方向外側から囲んでいる。具体的には、ガイド部466Bは、基部466Aの下面から下方に突出した筒状の部位である。
ガイド部466Bの内周面には、第1カラー412の外周面が接触している。つまり、第1カラー412は、ガイド部466Bに挿入されている。基部466A及びガイド部466Bは、それぞれボルト461の周方向全体に設けられている。
第1カラー412は、第1弾性体464と第3弾性体466とによって、ボルト461の軸方向において挟持されている。そのため、補助部材463と第2カラー422の鍔部422Aとの間には、第1カラー412の内部に連通する隙間が存在しない。換言すれば、第1カラー412の内部空間は、補助部材463、第3弾性体466、第1弾性体464及び第2カラー422によって封止されている。
第3弾性体466のバネ定数は、第1弾性体464(つまり弾性部材467)のバネ定数よりも大きい。つまり、第3弾性体466は、第1弾性体464よりも硬く、変形しにくい。そのため、第3弾性体466は、第1弾性体464よりも荷重の入力規制性能が大きい。また、第3弾性体466は、第1連結構造46における振動に起因する異音の抑制効果も発揮する。
<第1カラーの形状>
図7に示すように、第1カラー412は、軸方向に沿って内径が変化している。具体的には、第1カラー412は、接触部412Aと、対向部412Bとを有する。
図7に示すように、第1カラー412は、軸方向に沿って内径が変化している。具体的には、第1カラー412は、接触部412Aと、対向部412Bとを有する。
接触部412Aは、ボルト461の径方向において第2弾性体465の凸部465Bに接触している部位であり、第2カラー422と共に第2弾性体465を圧縮している。接触部412Aの内径は、第1カラー412の軸方向に沿って一定である。接触部412Aは、第1カラー412において、内径が最小の部位となる。
対向部412Bは、ボルト461の径方向において、第2弾性体465と離れ、かつ第2弾性体465と対向している部位である。対向部412Bは、接触部412Aよりも下方に設けられている。つまり、対向部412Bは、ボルト461の軸方向において接触部412Aよりも第1弾性体464に近い位置に連続して設けられている。
対向部412Bは、第1カラー412の軸方向に沿って内径が連続的に変化するテーパ部である。具体的には、対向部412Bは、下方に向かって第2弾性体465との距離が大きくなるように内径が大きくなっている。
対向部412Bの内部空間は、第2弾性体465が挿入される端部(つまり下端部)に向かって拡径している。対向部412Bがこのようなテーパ部であることで、第2弾性体465の挿入作業の容易化が促進される。
接触部412Aの第1カラー412の軸方向に沿った長さL1は、対向部412Bの第1カラー412の軸方向に沿った長さL2よりも小さい。接触部412Aの第1カラー412の軸方向に沿った長さL1としては、第1カラー412の軸方向に沿った全長の1/3以上1/2以下が好ましい。
図8Aに示すように、第1カラー412は、上方に向かって内径が連続的に大きくなるように変化する上側テーパ部412Cをさらに有してもよい。上側テーパ部412Cの一部は、ボルト461の径方向において、第2弾性体465と対向している。図8Aの例では、第1カラー412の接触部412Aは、第1カラー412の軸方向において対向部412B(つまり下側テーパ部)と上側テーパ部412Cとに挟まれている。
さらに、図8Bに示すように、第1カラー412は、テーパ部に変えて、第1カラー412の軸方向に沿って内径が不連続的に変化する第1段差部412D及び第2段差部412Eを有してもよい。第1段差部412D及び第2段差部412Eは、接触部412Aと2つの対向部412Bとのそれぞれの連続部分に設けられている。
図8Bの例では、2つの対向部412Bがそれぞれ、接触部412Aの上方及び下方に設けられている。接触部412Aは、ボルト461の軸方向において上側の対向部412Bよりも第1弾性体464に近い位置に設けられている。また、2つの対向部412Bの内径は、それぞれ軸方向に沿って一定である。このような第1段差部412D及び第2段差部412Eが設けられることで、第2弾性体465の保持効果を高めることができる。
また、図9に示すように、図8Bの下側の対向部412Bは、テーパ部で構成されてもよい。下側の対向部412Bは、下方に向かって第2弾性体465との距離が大きくなるように内径が大きくなっている。
<第2連結構造>
図4に示す第2連結構造47は、第1連結構造46と同様の第1カラー412と、第2カラー422と、ボルト461と、ナット462と、補助部材463と、弾性部材467(つまり第1弾性体464及び第2弾性体465)と、第3弾性体466とを有する。
図4に示す第2連結構造47は、第1連結構造46と同様の第1カラー412と、第2カラー422と、ボルト461と、ナット462と、補助部材463と、弾性部材467(つまり第1弾性体464及び第2弾性体465)と、第3弾性体466とを有する。
第2連結構造47は、第1連結構造46よりもシート前方において第1サイドフレーム41とレッグ42とを上下方向に連結している。第2連結構造47におけるボルト461の軸方向は、第1連結構造46と同じである。また、その他の構成も第1連結構造46と同じであるため、説明を省略する。
[1-2.効果]
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
(1a)第1カラー412の内径が軸方向に変化していることにより、第1カラー412の内径が最小となる部位において、第2弾性体465が摩擦力によって保持される。そのため、第2弾性体465に鍔状の係止部を設けることなく、第2弾性体465の脱離を抑制できる。その結果、第2弾性体465の第1カラー412と第2カラー422との間への挿入が容易となると共に、第2弾性体465の成形コストが低減できる。
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
(1a)第1カラー412の内径が軸方向に変化していることにより、第1カラー412の内径が最小となる部位において、第2弾性体465が摩擦力によって保持される。そのため、第2弾性体465に鍔状の係止部を設けることなく、第2弾性体465の脱離を抑制できる。その結果、第2弾性体465の第1カラー412と第2カラー422との間への挿入が容易となると共に、第2弾性体465の成形コストが低減できる。
(1b)接触部412Aの長さL1が対向部412Bの長さL2よりも小さいことで、第1カラー412と第2弾性体465との接触面積が低減される。そのため、第2弾性体465の振動特性の第1弾性体464の振動特性への影響を抑えられる。その結果、第1弾性体464及び第2弾性体465それぞれの振動抑制性能を向上させることができる。
[2.他の実施形態]
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
(2a)上記実施形態の乗物用シートにおいて、連結構造が設けられる位置は、上述の位置に限定されない。例えば、第2サイドフレームに連結構造が設けられてもよい。
また、連結構造によって連結される部材はサイドフレーム及びレッグに限定されない。例えば、連結構造によってサイドフレームとスライドレールとが連結されてもよい。さらに、連結構造における連結方向は上下方向に限定されず、上下方向と交差する方向(例えば水平方向)であってもよい。
また、連結構造によって連結される部材はサイドフレーム及びレッグに限定されない。例えば、連結構造によってサイドフレームとスライドレールとが連結されてもよい。さらに、連結構造における連結方向は上下方向に限定されず、上下方向と交差する方向(例えば水平方向)であってもよい。
(2b)上記実施形態の乗物用シートにおいて、第1弾性体及び第3弾性体は必ずしも円筒形状又は円環形状でなくてもよい。例えば、第1弾性体及び第3弾性体は、周方向の一部に切り欠きを有してもよい。また、連結構造は必ずしも補助部材及び第3弾性体を有しなくてもよい。
(2c)上記実施形態の乗物用シートにおいて、第2弾性体は必ずしも第1弾性体と一体化されていなくてもよく、第1弾性体と独立した部材であってもよい。
(2d)上記実施形態の乗物用シートにおいて、ボルトは、クッションフレームの組立時に補助部材側(つまり上方)から挿入されてもよい。また、補助部材は、ナット又はボルトと一体化されていてもよい。例えば、ナットのワッシャ部又はボルトの頭部に第2弾性体に接触する補助部材が設けられてもよい。
(2e)上記実施形態の乗物用シートは、乗用車以外の自動車に用いられるシートや、自動車以外の例えば、鉄道車両、船舶、航空機等の乗物に用いられるシートにも適用できる。
(2f)上記実施形態における1つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を1つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。
1…乗物用シート、2…シートクッション、3…シートバック、
4…クッションフレーム、5…バックフレーム、6…シートベルト、
7…ベルトアンカ、8…リトラクタ、41…第1サイドフレーム、42…レッグ、
46…第1連結構造、47…第2連結構造、411…サイドパネル、411A…底壁、
412…第1カラー、412A…接触部、412B…対向部、
412C…上側テーパ部、412D,412E…段差部、421…レッグパネル、
421A…第1開口、421B…第2開口、422…第2カラー、422A…鍔部、
422B…本体、461…ボルト、462…ナット、463…補助部材、
464…第1弾性体、465…第2弾性体、465A…保持部、465B…凸部、
466…第3弾性体、466A…基部、466B…ガイド部、467…弾性部材。
4…クッションフレーム、5…バックフレーム、6…シートベルト、
7…ベルトアンカ、8…リトラクタ、41…第1サイドフレーム、42…レッグ、
46…第1連結構造、47…第2連結構造、411…サイドパネル、411A…底壁、
412…第1カラー、412A…接触部、412B…対向部、
412C…上側テーパ部、412D,412E…段差部、421…レッグパネル、
421A…第1開口、421B…第2開口、422…第2カラー、422A…鍔部、
422B…本体、461…ボルト、462…ナット、463…補助部材、
464…第1弾性体、465…第2弾性体、465A…保持部、465B…凸部、
466…第3弾性体、466A…基部、466B…ガイド部、467…弾性部材。
Claims (4)
- シートクッションと、
前記シートクッションを支持するクッションフレームと、
を備え、
前記クッションフレームは、
第1部材と、
第2部材と、
前記第1部材と前記第2部材とを連結する連結構造と、
を有し、
前記連結構造は、
前記第1部材に固定された筒状の第1カラーと、
前記第1カラーの内側に挿入された筒状の第2カラーと、
前記第2カラーに挿通されるボルトと、
前記ボルトと螺合されたナットと、
前記ボルトの軸方向において前記第1カラーと前記第2部材との間に配置される第1弾性体と、
前記ボルトの径方向において前記第1カラーと前記第2カラーとに挟まれた第2弾性体と、
を有し、
前記第1カラーは、軸方向に沿って内径が変化している、乗物用シート。 - 請求項1に記載の乗物用シートであって、
前記第1カラーは、
前記ボルトの径方向において前記第2弾性体に接触する接触部と、
前記ボルトの径方向において、前記第2弾性体と離れ、かつ前記第2弾性体と対向する対向部と、
を有し、
前記接触部の前記第1カラーの軸方向に沿った長さは、前記対向部の前記第1カラーの軸方向に沿った長さよりも小さい、乗物用シート。 - 請求項1又は請求項2に記載の乗物用シートであって、
前記第1カラーは、前記第1カラーの軸方向に沿って内径が連続的に変化するテーパ部を有する、乗物用シート。 - 請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の乗物用シートであって、
前記第1カラーは、前記第1カラーの軸方向に沿って内径が不連続的に変化する段差部を有する、乗物用シート。
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