JP2023071262A - 車両用給電システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両への給電の際に発生する熱を効率よく回収して利用する。【解決手段】車両Ｖに給電する車両用給電システム１は、給電ユニット２と、熱を回収し、回収した熱を熱供給対象に供給する熱供給ユニットとを備える。給電ユニット２は、車両Ｖを格納する格納部１０と、格納部１０に格納された車両Ｖに給電する給電部２０とを備える。熱供給ユニットは、格納部１０内の熱を回収する熱回収部と、回収された熱を熱供給対象に放出する熱放出部とを備える。【選択図】図５

Description

本発明は、車両に給電する車両用給電システムに関する。

従来、電気自動車等の車両のバッテリを充電するシステムがある。このようなバッテリを充電する場合、バッテリ等において熱が発生する。このため、例えば、特許文献１には、バッテリで発生した熱を回収して利用するシステムが記載されている。このシステムでは、車両に対し、バッテリで暖められた空気を引き込むための導管を接続することによって車両から熱の回収が行われている。

特開２００９－１４３５０９号公報

このような、車両に給電（電力を供給）するシステムにおいては、発生した熱をより効率よく回収して利用することが求められる。そこで、本発明は、車両への給電の際に発生する熱を効率よく回収して利用可能な車両用給電システムを提供することを目的とする。

本発明の一側面は、車両に給電する車両用給電システムであって、車両に給電する給電ユニットと、熱を回収し、回収した熱を熱供給対象に供給する熱供給ユニットと、を備え、給電ユニットは、車両を格納する格納部と、格納部に格納された車両に給電する給電部と、を備え、熱供給ユニットは、格納部内に設置され、格納部内の熱を回収する熱回収部と、格納部外に設置され、熱回収部で回収された熱を熱供給対象に放出する熱放出部と、熱回収部で回収された熱を熱放出部に移動させる熱移動機構と、を備える。

この車両用給電システムでは、車両を格納する格納部を備えることにより、格納部の内側の空間と外側の空間とを仕切ることができる。これにより車両用給電システムは、車両への給電時に発生した熱を格納部内に留めることができ、格納部内の熱を熱回収部によって効率よく回収することができる。そして、車両用給電システムは、回収した熱を熱放出部に移動させ、熱放出部から熱供給対象に熱を供給することができる。このように、車両用給電システムは、車両への給電の際に発生する熱を効率よく回収して利用することができる。

車両用給電システムにおいて、熱移動機構は、熱回収部と熱放出部との間を移動する熱媒体を有し、熱回収部は、熱媒体に格納部内の熱を伝達し、熱放出部は、熱媒体の熱を熱供給対象に放出してもよい。この場合、熱供給ユニットは、熱回収部から熱放出部へ熱媒体を移動させることによって、格納部内の熱を熱供給対象に供給することができる。

車両用給電システムにおいて、熱供給ユニットは、熱媒体の蒸発工程、圧縮工程、及び凝縮工程を含む熱サイクルを実行し、熱供給対象に供給する熱を移動させるヒートポンプであり、熱回収部は、格納部内の熱を回収して熱媒体を蒸発させる蒸発工程を行う蒸発器を含み、熱移動機構は、熱媒体を熱回収部から熱放出部へ移動させる配管、及び、蒸発器で蒸発させられた熱媒体を圧縮して昇温する圧縮工程を行う圧縮機を含み、熱放出部は、圧縮機で昇温させられた熱媒体から熱供給対象に熱を放出し、熱媒体を凝縮する凝縮工程を行う凝縮器を含んでもよい。この場合、車両用給電システムは、熱供給ユニットとしてのヒートポンプを用いて、熱供給対象の温度が格納部内の温度より高い場合でもより効率よく格納部内の熱を回収して熱供給対象に熱を供給することができる。

車両用給電システムにおいて、熱回収部は、格納部の床面よりも格納部の天井に近い位置に設置されてもよい。暖かい空気は、格納部内における上方位置に溜まりやすい。このため、車両用給電システムでは、熱回収部を天井に近い位置に設置することにより、より効率よく格納部内の熱を回収することができる。

車両用給電システムにおいて、給電部は、車両に対して非接触で送電するコイル部を含み、少なくともコイル部が格納部内に設置されていてもよい。ここで、車両に対して非接触で給電を行う場合、コイル部が発熱することがある。このため、車両用給電システムは、給電時に発熱するコイル部を格納部内に設置することにより、コイル部で発生した熱を熱回収部によって効率よく回収することができる。

車両用給電システムにおいて、格納部には、車両が出入りするための出入口が設けられており、さらに、出入口を開閉する扉部が設けられていてもよい。この場合、車両用給電システムは、扉部を開状態とすることによって出入口を介して格納部への車両の出入りを可能としつつ、扉部を閉状態とすることによって出入口を介して格納部内の熱が外部に放出されることを抑制できる。

車両用給電システムは、格納部内に設けられ、車両を誘導する誘導灯と、誘導灯の点灯の制御を行う点灯制御部と、を更に備え、点灯制御部は、扉部が開状態であり且つ格納部内に車両が存在しない場合に誘導灯が点灯した状態となるように誘導灯を点灯させ、扉部が閉状態である場合に誘導灯が消灯した状態となるように誘導灯を消灯させてもよい。この場合、車両用給電システムは、誘導灯を用いた車両の誘導が必要な場合にのみ誘導灯を点灯させ、それ以外の場合には誘導灯を消灯することにより、誘導灯の点灯に要するエネルギーを低減することができる。

車両用給電システムは、格納部内の温度を計測する温度計測部と、扉部の開閉動作を制御する開閉制御部と、を更に備え、開閉制御部は、温度計測部によって計測された温度が予め定められた温度閾値以上となった場合、扉部を開状態に制御してもよい。この場合、車両用給電システムは、扉部を開けて出入口を開放することにより格納部内の熱気を外部に排出することができ、格納部内の温度が上昇しすぎることを抑制できる。

車両用給電システムは、格納部内の車両から、車載バッテリの状態を含むバッテリ状態情報を取得するバッテリ情報取得部と、扉部の開閉動作を制御する開閉制御部と、を更に備え、開閉制御部は、バッテリ情報取得部で取得されたバッテリ状態情報が示す車載バッテリの状態が、予め定められた異常状態である場合、扉部を開状態に制御してもよい。この場合、車両用給電システムは、扉部を開けて出入口を開放することによって、格納部内の車両の状態を外部から確認しやすくすることができる。

車両用給電システムは、格納部内の温度を計測する温度計測部と、格納部内の空気を外部に排出する換気扇と、換気扇の動作を制御する換気制御部と、を更に備え、換気制御部は、温度計測部によって計測された温度が予め定められた温度閾値以上となった場合、換気扇を作動させて格納部内の空気を外部に排出させてもよい。この場合、車両用給電システムは、換気扇を作動させて格納部内の熱気を外部に排出することができ、格納部内の温度が上昇しすぎることを抑制できる。

車両用給電システムは、複数台の車両に対して給電ユニットが連続して給電する場合における給電待ちの車両の待機リストを生成する待機リスト生成部と、熱供給ユニットにおける熱供給対象への熱の供給動作を制御する熱供給制御部と、を更に備え、熱供給制御部は、待機リストに給電待ちの車両が存在する場合、熱供給ユニットにおける熱供給対象への熱の供給状態を維持してもよい。この場合、車両用給電システムは、給電待ちの車両が存在する場合には、格納部内への車両の入替時においても熱供給対象への熱の供給を継続することができる。

本発明の一側面によれば、車両への給電の際に発生する熱を効率よく回収して利用することができる。

図１は、実施形態に係る車両用給電システムの車両の移動に関する構成の配置を示す平面図である。 図２は、車両用給電システムの構成を示すブロック図である。 図３は、図１の格納部の内部構成を示す上方から見た断面図である。 図４（ａ）は、格納部を出口扉側から見た図である。図４（ｂ）は、格納部の内部構成を示す側方から見た断面図である。図４（ｃ）は、格納部を入口扉側から見た図である。 図５は、格納部内の熱を回収する構成を説明する概略断面図である。 図６は、ヒートポンプを説明する概略図である。 図７は、車両の構成を示すブロック図である。 図８は、給電制御装置が実行する給電処理のタスク１の流れを示すフローチャートである。 図９は、給電制御装置が実行する給電処理のタスク２の流れを示すフローチャートである。 図１０は、車両が実行する充電処理の流れを示すフローチャートである。 図１１は、第１変形例に係る格納部の構成を説明する概略断面図である。 図１２は、第２変形例に係る格納部の構成を説明する概略断面図である。 図１３は、第２変形例に係る格納部の構成を説明する概略断面図である。 図１４は、第２変形例に係る格納部の配管周りの構成の変形例を説明する概略断面図である。 図１５は、第２変形例に係る格納部の配管周りの構成の変形例を説明する概略断面図である。 図１６は、第２変形例に係る格納部の配管周りの構成の変形例を説明する概略断面図である。 図１７は、第２変形例に係る格納部の配管周りの構成の変形例を説明する概略断面図である。 図１８は、格納部を複数備える車両用給電システムの車両の移動に関する構成の配置を示す平面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、各図において、同一又は相当する要素同士には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

図１に示されるように、車両用給電システム１は、車両Ｖに対して給電するシステムである。本実施形態における車両Ｖは、自動で走行する自動運転車両である。車両Ｖは、車両用給電システム１からの指示に基づいて自動で走行することができる。また、車両Ｖは、車両用給電システム１からの指示に基づいて自動で走行してある位置に到達し給電を受けることができる。つまり、車両Ｖは、無人の状態で自動で給電を受けることができる。

本実施形態において、車両Ｖは、一例として、搭載されたバッテリ（車載バッテリ）５３（図５参照）の電力によって走行する電気自動車である。なお、ここでの電気自動車には、動力源として電動モータのみを備える自動車、及び、動力源として電動モータ及び内燃機関を備えるプラグインハイブリッド自動車等を含む。車両Ｖは、車両用給電システム１から給電を受けてバッテリ５３を充電する。

車両Ｖは、バッテリ５３の充電を行おうとする場合、給電待車エリアＡ１内で待機する。車両用給電システム１は、給電待車エリアＡ１内で待機する車両Ｖを一時停車エリアＡ２に誘導し、更に格納部１０内に誘導する。車両用給電システム１は、格納部１０内において車両Ｖに給電する。給電終了後、車両用給電システム１は、車両Ｖを給電終了車エリアＡ３へ誘導する。

本実施形態において、給電待車エリアＡ１及び給電終了車エリアＡ３には、それぞれ複数台の車両Ｖが駐車可能となっている。一時停車エリアＡ２は、格納部１０に進入する車両が一時待機するためのエリアであり、１台の車両Ｖが停車可能となっている。給電待車エリアＡ１、一時停車エリアＡ２、及び給電終了車エリアＡ３は、車両Ｖが走行する路面上に予め設定されている。この路面とは、車両Ｖが走行可能な面であればよく、例えば、建物の内部の床面であってもよく、地面に設けられた路面であってもよい。

なお、図１では、給電待車エリアＡ１、一時停車エリアＡ２、及び給電終了車エリアＡ３の範囲が破線で示されているが、これらのエリアの一部もしくは全部について、白線等によってエリアの境界が示されていてもよく、境界が示されていない状態であってもよい。また、給電待車エリアＡ１、一時停車エリアＡ２、及び給電終了車エリアＡ３内が、これらのエリアの一部もしくは全部について、ペンキ等で塗装された状態であってもよい。

図１及び図２に示されるように、車両用給電システム１は、給電ユニット２、ヒートポンプ（熱供給ユニット）３、給電制御装置４、温度計（温度計測部）Ｓ１、車両センサＳ２、格納部誘導灯（誘導灯）Ｌ１、一時停車誘導灯Ｌ２、及び給電終了誘導灯Ｌ３を備えている。

給電ユニット２は、車両Ｖに対して給電する。給電ユニット２は、格納部１０、及び給電部２０を備えている。格納部１０は、車両Ｖに給電する給電位置に設けられ、車両Ｖを格納する。格納部１０は、路面上に設置された建築物であってもよく、簡易的に車両Ｖを覆う構造物であってもよい。本実施形態において、格納部１０は、車両Ｖを１台格納可能な大きさとなっている。格納部１０の内壁及び天井の下面には、グラスウール等の断熱材が設けられていてもよい。この場合、格納部１０は、格納部１０の内部と外部との間での断熱性を高めることができる。

図３及び図４に示されるように、格納部１０には、車両Ｖが格納部１０内へ進入するための入口（出入口）１０ａ、及び車両Ｖが格納部１０から退出するための出口（出入口）１０ｂが設けられている。本実施形態において、入口１０ａと出口１０ｂとは、格納部１０において互いに対向する位置に設けられている。

また、格納部１０には、図２に示されるように、入口扉（扉部）１１、入口扉駆動機構１２、出口扉（扉部）１３、出口扉駆動機構１４、及び換気扇１５が設けられている。

入口扉１１は、入口１０ａを開閉する。入口扉１１が開状態である場合、入口１０ａは開放状態となる。入口扉１１が閉状態である場合、入口１０ａは閉鎖状態となる。入口扉駆動機構１２は、入口扉１１を開閉動作させる駆動部である。出口扉１３は、出口１０ｂを開閉する。出口扉１３が開状態である場合、出口１０ｂは開放状態となる。出口扉１３が閉状態である場合、出口１０ｂは閉鎖状態となる。出口扉駆動機構１４は、出口扉１３を開閉動作させる駆動部である。

入口扉１１及び出口扉１３の構成は特に限定されない。入口扉１１及び出口扉１３は、例えば、板状の扉部材によって構成されていてもよく、シャッターによって構成されていてもよい。入口扉駆動機構１２及び出口扉駆動機構１４の構成は特に限定されない。例えば、入口扉駆動機構１２及び出口扉駆動機構１４は、電動モータ又は圧縮空気等の動力によってそれぞれの扉を開閉動作させてもよい。入口扉駆動機構１２及び出口扉駆動機構１４は、給電制御装置４からの指示に基づいて入口扉１１及び出口扉１３をそれぞれ独立して開閉動作させることができる。

図１に示されるように、格納部１０は、一時停車エリアＡ２と給電終了車エリアＡ３との間に設けられている。なお、格納部１０は、入口１０ａが一時停車エリアＡ２側を向き、出口１０ｂが給電終了車エリアＡ３側を向いている。格納部１０の床面Ｒと格納部１０外の路面とは滑らかにつながっている。これにより、車両Ｖは、一時停車エリアＡ２から格納部１０内へ及び格納部１０から給電終了車エリアＡ３へ容易に移動することができる。

図２および図５に示されるように、換気扇１５は、格納部１０内の空気を格納部１０の外部に排出することができる。換気扇１５は、給電制御装置４からの指示に基づいて作動する。

図２に示される給電部２０は、格納部１０に格納された車両Ｖに給電する。本実施形態において給電部２０は、車両Ｖに対して非接触で給電する。給電部２０の給電方式は、電磁誘導方式であってもよい。これに限定されず、給電部２０は、磁気共鳴方式等の他の方式によって非接触で給電を行ってもよい。なお、図３に示されるように、格納部１０の床面Ｒには予め給電エリアＰが設定されている。給電部２０は、給電エリアＰ内で予め定められた向き（車両Ｖの前側が出口扉１３を向き、車両Ｖの後側が入口扉１１を向く向き）に停車する車両Ｖに対して非接触で給電する。

より詳細には、給電部２０は、送電回路部２１、送電コイル部（コイル部）２２、及びケーブル２３を備えている。送電回路部２１、送電コイル部２２、及びケーブル２３は、格納部１０へ進入及び退出する車両Ｖの移動を妨げない位置に設けられている。

図５に示されるように、一例として、送電回路部２１は、格納部１０内の低い位置又は床面Ｒ上において車両Ｖの側面に対向する格納部１０の内壁に設置されている。これに限定されず、送電回路部２１は、床面Ｒに埋設されていてもよい。一例として、送電コイル部２２は、格納部１０の床面Ｒ上に設置されている。これに限定されず、送電コイル部２２は、床面Ｒに埋設されていてもよい。なお、送電コイル部２２は、格納部１０内に設定された給電エリアＰ内に車両Ｖが停車したときに、車両Ｖに搭載された受電コイル部５１と対向する位置に設けられる。一例として、ケーブル２３は、床面Ｒに埋設されている。これに限定されず、ケーブル２３は、車両Ｖのタイヤが乗り上げ可能な強度を有している場合、床面Ｒ上に敷設されていてもよい。このように、給電部２０は、少なくとも送電コイル部２２が格納部１０内に格納されている。

送電回路部２１は、不図示の外部電源から供給される電力を高周波交流電力に変換し、変換した高周波交流電力をケーブル２３を介して送電コイル部２２へ供給する。外部電源は、例えば５０Ｈｚ又は６０Ｈｚの商用電源等であってもよい。また、外部電源として、太陽光発電及び風力発電等の電力が用いられてもよく、太陽光発電及び風力発電等の電力に対して安定化のために蓄電池の電力が組み合わせられた電力が用いられてもよい。送電回路部２１は、外部電源からの交流又は直流の電力を入力とし、力率改善回路、整流器、及びＤＣ－ＤＣコンバータ等を用いて所定電圧の直流電力に変換し、さらにインバータによって高周波交流電力に変換してもよい。送電回路部２１が送電コイル部２２へ供給する交流電力の周波数は、例えば、１００ｋＨｚであってもよい。

また、送電回路部２１は、給電制御装置４からの指示に基づいて、車両Ｖへの給電の開始及び給電の停止を行うことができる。なお、送電回路部２１は、例えば、送電コイル部２２の状態等の所定条件に基づいて車両Ｖへの給電の停止を決定し、給電を停止してもよい。

送電コイル部２２は、車両Ｖに対して非接触で送電する。送電コイル部２２は、ケーブル２３を介して供給された高周波交流電力を磁場に変換する。送電コイル部２２が発生させた磁場が車両Ｖに搭載された受電コイル部５１のコイルに電磁誘導によって起電力を発生させ、非接触での送電が行われる。送電コイル部２２は、例えば、サーキュラー型コイルと、非接触での送電効率を高めるためのキャパシタ及びインダクタを組み合わせた構成となっている。但し、送電コイル部２２の内部構成は、非接触での送電が可能であれば、他の構成であってもよい。

図２に示されるように、ヒートポンプ３は、熱を回収し、回収した熱を熱供給対象に供給する熱供給ユニットである。ヒートポンプ３は、給電ユニット２による車両Ｖの給電時に発生する熱を回収する。また、ヒートポンプ３は、本実施形態においては、一例として、図５に示されるように熱供給対象としての建物Ｔに対して熱を供給する。建物Ｔは、格納部１０の外部に設置されている。これに限定されず、ヒートポンプ３は、建物Ｔ以外の熱供給対象に熱を供給してもよい。建物Ｔに供給された熱は、例えば、建物Ｔ内の暖房等に利用される。

なお、本実施形態においてヒートポンプ３は、熱を回収する側の格納部１０の温度と熱を供給する建物Ｔ側の温度との高低については問わない。ヒートポンプ３は、格納部１０の熱を回収して建物Ｔに供給できればよい。たとえば、格納部１０内の温度が建物Ｔ側の温度より高い場合、後述する凝縮器（熱放出部）３３の温度は格納部１０内の温度よりさらに高くなりうるが、凝縮器３３の温度が建物Ｔ側の温度より高いので、凝縮器３３から建物Ｔ側へ放熱され、格納部１０から建物Ｔ側への熱の移動が行われる。

ヒートポンプ３は、図６に示されるように、蒸発器（熱回収部）３１、圧縮機（熱移動機構）３２、凝縮器３３、膨張弁（熱移動機構）３４、及び配管（熱移動機構）Ｋを備えている。また、ヒートポンプ３は、配管Ｋ内を循環する図示しない冷媒（熱媒体）を備えている。配管Ｋは、蒸発器３１と圧縮機３２とをつなぎ、圧縮機３２と凝縮器３３とをつなぎ、凝縮器３３と膨張弁３４とをつなぎ、膨張弁３４と蒸発器３１とをつないでいる。これにより、冷媒は、蒸発器３１、圧縮機３２、凝縮器３３、膨張弁３４、及び蒸発器３１の順で循環することができる。

ヒートポンプ３は、冷媒の蒸発工程、圧縮工程、凝縮工程、及び膨張行程を含む熱サイクルを繰り返し行い、格納部１０内から吸熱して建物Ｔに放熱することにより、格納部１０内から建物Ｔへ熱を移動させる。すなわち、ヒートポンプ３は、格納部１０内を冷却し、建物Ｔを加熱する動作を行う。図５に示されるように、蒸発器３１は、格納部１０内に設置されている。本実施形態において、蒸発器３１は、格納部１０の天井１０ｃに近い位置（格納部１０の床面Ｒよりも格納部１０の天井１０ｃに近い位置）に設置される。蒸発器３１は、例えば、格納部１０の内壁に取り付けられる。蒸発器３１は、格納部１０内の熱を回収する。ここでは、蒸発器３１は、格納部１０内の熱によって冷媒を蒸発（気化）させる蒸発工程を行う。

圧縮機３２は、蒸発器３１で蒸発させられた冷媒を圧縮して昇温する圧縮工程を行う。なお、圧縮機３２の設置場所は特に限定されない。図５では、圧縮機３２の設置場所が限定されないため、圧縮機３２の図示が省略されている。圧縮により昇温させられた冷媒は、配管Ｋによって凝縮器３３へ送られる。

凝縮器３３は、格納部１０の外部の建物Ｔ内に設置される。凝縮器３３は、蒸発器３１で回収された熱を建物Ｔに放出する。より詳細には、凝縮器３３は、圧縮機３２で昇温させられた冷媒から建物Ｔに熱を放出し、冷媒を凝縮する凝縮工程を行う。凝縮工程において冷媒は、気体から液体に戻る。

膨張弁３４は、凝縮器３３で凝縮された冷媒を冷却する膨張行程を行う。なお、膨張弁３４の設置場所は特に限定されない。図５では、膨張弁３４の設置場所が限定されないため、膨張弁３４の図示が省略されている。膨張行程において冷却された冷媒は、蒸発器３１に送られ、蒸発器３１において上述した蒸発工程が再び行われる。このように、圧縮機３２、膨張弁３４、及び配管Ｋは、蒸発器３１で回収された熱を凝縮器３３に移動させる熱移動機構として機能する。

図２に示されるように、温度計Ｓ１は、格納部１０内の温度を計測する。温度計Ｓ１の種類は特に限定されない。温度計Ｓ１の検出結果は、給電制御装置４に送信される。

車両センサＳ２は、格納部１０内に車両Ｖが存在するか否かを検出する。例えば、車両センサＳ２は、格納部１０の床面Ｒに埋め込まれており、床面Ｒ上の予め定められた範囲（例えば、床面Ｒから数十ｃｍ上方までの範囲）内における金属を検出可能なセンサであってもよい。この車両センサＳ２によって金属が検出された場合、格納部１０内に車両Ｖが存在すると判定することができる。但し、車両センサＳ２の種類は特に限定されない。車両センサＳ２の検出結果は、給電制御装置４に送信される。

格納部誘導灯Ｌ１は、格納部１０内に設定された給電エリアＰに車両Ｖを誘導するための目印となる。格納部誘導灯Ｌ１は、本実施形態においては、格納部１０の床面Ｒに設けられている。本実施形態において、格納部誘導灯Ｌ１は、例えば図３に示されるように、床面Ｒに設定された給電エリアＰを囲むように床面Ｒに四角枠状に設置されている。格納部誘導灯Ｌ１は、例えば、平面状に発光する白色発光ダイオードであってもよい。この場合、格納部誘導灯Ｌ１は、発光により、給電エリアＰを囲む白線を形成する。格納部誘導灯Ｌ１が発光ダイオードである場合、格納部誘導灯Ｌ１は、電源とパワーＭＯＳＦＥＴ等の電子制御素子とによって駆動される。

車両Ｖは、車両Ｖの周囲を撮像するカメラ７１の撮像画像に基づいて自動で走行することができる。車両Ｖは、カメラ７１の撮像画像から発光する格納部誘導灯Ｌ１を認識し、認識した格納部誘導灯Ｌ１に基づいて給電エリアＰまで自動で走行することができる。なお、車両Ｖの誘導時には格納部誘導灯Ｌ１が発光するため、格納部１０内に照明設備を設ける必要が無い。格納部１０内に照明設備が設けられていなくても、車両Ｖは、発光する格納部誘導灯Ｌ１をカメラ７１の撮像画像から認識することができる。格納部誘導灯Ｌ１は、給電制御装置４からの指示に基づいて点灯と消灯とを切り替える。

図１に示されるように、一時停車誘導灯Ｌ２は、給電待車エリアＡ１から一時停車エリアＡ２に車両Ｖを誘導するための目印となる。一時停車誘導灯Ｌ２は、本実施形態おいては一時停車エリアＡ２の路面上に設けられている。本実施形態において、一時停車誘導灯Ｌ２は、一時停車エリアＡ２を示す四角枠状に設けられている。一時停車誘導灯Ｌ２は、格納部誘導灯Ｌ１と同様の構成を有している。車両Ｖは、格納部誘導灯Ｌ１と同様に、カメラ７１の撮像画像から発光する一時停車誘導灯Ｌ２を認識し、給電待車エリアＡ１から一時停車エリアＡ２まで自動で走行することができる。一時停車誘導灯Ｌ２は、給電制御装置４からの指示に基づいて点灯と消灯とを切り替える。

なお、給電待車エリアＡ１と一時停車エリアＡ２との位置関係は、給電待車エリアＡ１に停車する車両Ｖのカメラ７１の撮像視野内に一時停車エリアＡ２の一時停車誘導灯Ｌ２が入る状態となっている。これにより、給電待車エリアＡ１に停車する車両Ｖは、一時停車エリアＡ２の一時停車誘導灯Ｌ２の発光を認識して一時停車エリアＡ２まで走行することができる。

また、一時停車エリアＡ２と格納部１０（給電エリアＰ）との位置関係は、格納部１０の入口１０ａが開放状態となっているときに、一時停車エリアＡ２に停車する車両Ｖのカメラ７１の撮像視野内に格納部１０内の格納部誘導灯Ｌ１が入る状態となっている。これにより、一時停車エリアＡ２に停車する車両Ｖは、格納部誘導灯Ｌ１の発光を認識して給電エリアＰまで走行することができる。

図１に示されるように、給電終了誘導灯Ｌ３は、給電エリアＰから給電終了車エリアＡ３に車両Ｖを誘導するための目印となる。給電終了誘導灯Ｌ３は、本実施形態おいては給電終了車エリアＡ３の路面上に設けられている。本実施形態において、給電終了誘導灯Ｌ３は、給電終了車エリアＡ３内において車両Ｖの停車エリアを示す四角枠状に設けられている。本実施形態において、給電終了車エリアＡ３内における停車エリアは、３台分設けられている。つまり、給電終了車エリアＡ３内には、給電終了誘導灯Ｌ３が３つ設けられている。

３つの給電終了誘導灯Ｌ３は、それぞれ四角枠によって、車両Ｖの停車エリアを示している。給電終了誘導灯Ｌ３は、格納部誘導灯Ｌ１と同様の構成を有している。車両Ｖは、格納部誘導灯Ｌ１と同様に、カメラ７１の撮像画像から発光する給電終了誘導灯Ｌ３を認識し、格納部１０（給電エリアＰ）から給電終了車エリアＡ３内に設けられた停車エリアまで自動で走行することができる。給電終了誘導灯Ｌ３は、給電制御装置４からの指示に基づいて点灯と消灯とを切り替える。また、３つの給電終了誘導灯Ｌ３は、給電制御装置４からの指示に基づいていずれか１つが発光する。車両Ｖは、発光する給電終了誘導灯Ｌ３が示す停車エリアへ向かって走行する。

また、格納部１０（給電エリアＰ）と給電終了車エリアＡ３との位置関係は、格納部１０の出口１０ｂが開放状態となっているときに、格納部１０内に停車する車両Ｖのカメラ７１の撮像視野内に給電終了車エリアＡ３内の給電終了誘導灯Ｌ３が入る状態となっている。これにより、格納部１０内に停車する車両Ｖは、給電終了誘導灯Ｌ３の発光を認識し、発光する給電終了誘導灯Ｌ３が示す停車エリアまで走行することができる。

なお、格納部誘導灯Ｌ１、一時停車誘導灯Ｌ２、及び給電終了誘導灯Ｌ３は、それぞれの所定位置まで車両Ｖを誘導及び停車させることができれば、四角枠状に設けられていることに限定されない。

図２に示されるように、給電制御装置４は、車両用給電システム１における車両Ｖへの給電等の各種の制御を行う。給電制御装置４は、例えば、格納部１０の内部に設けられていてもよく、格納部１０の外部に設けられていてもよい。給電制御装置４は、例えば、通信部４０、給電制御ＥＣＵ［Electronic Control Unit］４１、図示しない入出力機器等を備えるコンピュータとして構成されている。

通信部４０は、車両用給電システム１の各部及び車両Ｖと通信を行う通信機器である。通信部４０は、無線通信器を備えており、車両Ｖと無線通信を行う。なお、通信部４０は、車両用給電システム１の各部と有線通信を行ってもよく、無線通信を行ってもよい。

ここで、格納部１０の壁面が例えば金属を含んでいる等、通信のための電波を通しにくい場合がある。この場合、車両Ｖが格納部１０内と格納部１０外のいずれに位置している場合でも通信部４０との間での無線通信を可能とするため、格納部１０内と格納部１０外の双方に通信部４０の無線通信用アンテナが設けられていてもよく、格納部１０内と格納部１０外の双方に無線通信機器が設けられていてもよい。

給電制御ＥＣＵ４１は、車両Ｖへの給電等の各種の制御を実行する処理部である。給電制御ＥＣＵ４１は、例えばマイクロプロセッサ、メモリ、動作を規定するプログラムを記憶する記憶装置等を備える電子制御ユニットによって構成されている。給電制御ＥＣＵ４１では、例えば、記憶装置に記憶されているプログラムをメモリにロードし、メモリにロードされたプログラムをマイクロプロセッサで実行することにより各種の機能が実現される。

給電制御ＥＣＵ４１は、通信部４０によって車両Ｖからの給電要求信号が受信されると、車両Ｖを格納部１０内の給電エリアＰへ誘導し、車両Ｖへの給電処理を実行する。給電が終了すると、給電制御ＥＣＵ４１は、車両Ｖを格納部１０内から給電終了車エリアＡ３へ誘導する。これらの処理を行うため、給電制御ＥＣＵ４１は、機能的には、待機リスト生成部４２、誘導制御部（点灯制御部）４３、開閉制御部４４、給電制御部４５、熱供給制御部４６、バッテリ情報取得部４７、及び換気制御部４８を備えている。

待機リスト生成部４２は、車両Ｖからの給電要求信号が受信されると、給電待ちの車両Ｖの待機リストを生成する。この待機リストは、複数台の車両Ｖに対して給電ユニット２が連続して給電する場合における、給電待ちの車両Ｖのリストである。なお、車両Ｖは、給電を受けようとする場合、給電待車エリアＡ１に移動して待機する。給電待車エリアＡ１内に入った車両Ｖは、給電要求信号と共に自車の車両ＩＤを給電制御装置４に送信する。例えば、待機リスト生成部４２は、給電要求信号が受信されると、給電要求信号と共に受信された車両ＩＤを待機リストに追加する。給電待車エリアＡ１に車両Ｖが複数存在する場合、待機リストには複数の車両ＩＤが記憶された状態となっている。待機リストは、例えば、給電制御ＥＣＵ４１のメモリに記憶されている。

待機リスト生成部４２は、車両Ｖに対して給電ユニット２による給電が可能な状態である場合、待機リストに記憶された車両ＩＤを１つ選択し、選択した車両ＩＤを待機リストから削除する。待機リストから車両ＩＤが消された車両Ｖは、給電対象の車両Ｖとなる。

なお、格納部１０内に車両Ｖが存在しない場合、格納部１０内の給電エリアＰに車両Ｖを進入させ、給電を受けさせることができる。このため、待機リスト生成部４２は、車両センサＳ２によって格納部１０内に車両Ｖが存在しないと検出されている状態を、給電ユニット２による給電が可能な状態として用いることができる。

一方、車両センサＳ２によって格納部１０内に車両Ｖが存在すると検出されている場合、格納部１０内の給電エリアＰが占有されている、すなわち、給電エリアＰにおいて車両Ｖが給電を受けている状態である。このため、待機リスト生成部４２は、車両センサＳ２によって車両Ｖが検出されている場合、車両センサＳ２によって車両Ｖが存在しないと検出されるまで待機する。

また、待機リスト生成部４２は、待機リストに複数の車両ＩＤが記憶されている場合、これらの中から１つの車両ＩＤを選択して削除する。例えば、待機リスト生成部４２は、待機リストに一番早く記憶された車両ＩＤの車両Ｖを選択し、この車両ＩＤを削除してもよい。また、例えば、待機リスト生成部４２は、複数の車両ＩＤの中からランダムに１つの車両ＩＤを選択し、この車両ＩＤを削除してもよい。待機リスト生成部４２が行う車両ＩＤの選択方法については限定されない。

誘導制御部４３は、格納部誘導灯Ｌ１、一時停車誘導灯Ｌ２、及び給電終了誘導灯Ｌ３の点灯の制御、及び車両Ｖに対して進入の指示を行うことにより、車両Ｖを一時停車エリアＡ２、給電エリアＰ、給電終了車エリアＡ３の各エリアに誘導する。誘導制御部４３は、進入指示信号もしくは退出指示信号を通信部４０を介して車両Ｖに送信することにより、各エリアへの車両Ｖの進入の指示を行うことができる。

まず、給電待車エリアＡ１から一時停車エリアＡ２へ車両Ｖを誘導する場合について説明する。誘導制御部４３は、待機リスト生成部４２によって給電対象の車両Ｖが選択された場合（車両ＩＤが消された場合）、一時停車誘導灯Ｌ２を点灯させる。これにより、給電待車エリアＡ１に停車している給電対象の車両Ｖは、搭載されたカメラ７１によって発光する一時停車誘導灯Ｌ２を撮像し、一時停車誘導灯Ｌ２を認識することができる。一時停車誘導灯Ｌ２を点灯させた後、誘導制御部４３は、給電対象の車両Ｖに対して一時停車エリアＡ２への進入指示信号を送信する。

給電待車エリアＡ１に停車している給電対象の車両Ｖは、進入指示信号を受信すると、発光する一時停車誘導灯Ｌ２が示す一時停車エリアＡ２まで自動で走行する。一時停車エリアＡ２に到着した車両Ｖは、一時停車エリアＡ２で停車し、一時停車エリアＡ２に到着したことを示す到着信号を給電制御装置４に送信する。

次に、一時停車エリアＡ２から格納部１０内の給電エリアＰへ車両Ｖを誘導する場合について説明する。誘導制御部４３は、一時停車エリアＡ２に到着したことを示す到着信号を通信部４０が受信した場合、格納部誘導灯Ｌ１を点灯させる。そして、開閉制御部４４によって入口扉１１が開状態となるように制御される。つまり、誘導制御部４３は、入口１０ａが開放され且つ格納部１０内に車両Ｖが存在しない場合に格納部誘導灯Ｌ１が点灯した状態となるように、格納部誘導灯Ｌ１の点灯を制御する。

これにより、一時停車エリアＡ２に停車している給電対象の車両Ｖは、搭載されたカメラ７１によって、発光する格納部誘導灯Ｌ１を格納部１０の入口１０ａを介して撮像し、格納部誘導灯Ｌ１を認識することができる。格納部誘導灯Ｌ１を点灯させた後、誘導制御部４３は、給電対象の車両Ｖに対して給電エリアＰへの進入指示信号を送信する。給電エリアＰへの進入指示信号の送信後、誘導制御部４３は、一時停車誘導灯Ｌ２を消灯させる。

一時停車エリアＡ２に停車している給電対象の車両Ｖは、進入指示信号を受信すると、発光する格納部誘導灯Ｌ１が示す給電エリアＰまで自動で走行する。給電エリアＰに到着した車両Ｖは、給電エリアＰで停車し、給電エリアＰに到着したことを示す到着信号を給電制御装置４に送信する。給電エリアＰへ到着したことを示す到着信号を通信部４０が受信した場合、誘導制御部４３は、格納部誘導灯Ｌ１を消灯させる。そして、給電エリアＰにおいて車両Ｖは、給電を受ける。

次に、給電エリアＰから給電終了車エリアＡ３へ車両Ｖを誘導する場合について説明する。誘導制御部４３は、車両Ｖへの給電が終了した場合、給電終了誘導灯Ｌ３を点灯させる。ここでは、誘導制御部４３は、給電終了条件が成立した場合、給電が終了したと判定することができる。誘導制御部４３は、例えば、車両Ｖからバッテリ５３の充電が完了したことを示す充電完了信号を通信部４０が受信した場合、給電が終了したと判定することができる。また、誘導制御部４３は、車両Ｖへの給電を開始してから所定時間が経過した場合に給電終了条件が成立したと判定してもよい。なお、送電回路部２１が給電の停止を決定し、車両Ｖへの給電を停止することがある。この場合、誘導制御部４３は、送電回路部２１が給電を停止した場合に、給電終了条件が成立したと判定してもよい。

また、誘導制御部４３は、複数の給電終了誘導灯Ｌ３のうち、選択された一つの給電終了誘導灯Ｌ３を点灯させる。ここでは、誘導制御部４３は、他の車両Ｖが停車していない給電終了誘導灯Ｌ３を選択して点灯させる。そして、開閉制御部４４によって出口扉１３が開けられる。これにより、給電エリアＰに停車している車両Ｖは、搭載されたカメラ７１によって、発光する給電終了誘導灯Ｌ３を格納部１０の出口１０ｂを介して撮像し、給電終了誘導灯Ｌ３を認識することができる。給電終了誘導灯Ｌ３を点灯させた後、誘導制御部４３は、給電が終了した車両Ｖに対して、給電エリアＰからの退出を指示する退出指示信号を送信する。

給電エリアＰに停車している給電が終了した車両Ｖは、退出指示信号を受信すると、給電終了車エリアＡ３内において発光する給電終了誘導灯Ｌ３が示す停車エリアまで自動で走行する。給電終了車エリアＡ３に到着した車両Ｖは、その場で停車し、給電終了車エリアＡ３に到着したことを誘導制御部４３に送信する。

このように、誘導制御部４３は、格納部誘導灯Ｌ１、一時停車誘導灯Ｌ２、及び給電終了誘導灯Ｌ３の点灯、及び車両Ｖへの指示を行うことによって、各エリアまで車両Ｖを誘導することができる。

開閉制御部４４は、入口扉１１及び出口扉１３の開閉動作を制御する。ここでは、開閉制御部４４は、入口扉駆動機構１２に対して指示を行うことによって、入口扉１１の開閉動作を制御する。また、開閉制御部４４は、出口扉駆動機構１４に対して指示を行うことによって出口扉１３の開閉動作を制御する。

開閉制御部４４は、格納部１０内に車両Ｖが存在する場合、入口扉１１及び出口扉１３が閉状態となるように制御する。つまり、車両Ｖへの給電が行われている間、入口扉１１及び出口扉１３は閉状態となっている。開閉制御部４４は、車両Ｖが格納部１０内に進入する場合、入口扉１１を開状態となるように制御する。例えば、開閉制御部４４は、車両Ｖが一時停車エリアＡ２に到着したことを示す到着信号を通信部４０が受信した場合、入口扉１１が開状態となるように制御する。また、開閉制御部４４は、車両Ｖへの給電が終了し、格納部１０外へ車両Ｖが退出する場合、出口扉１３を開状態となるように制御する。例えば、開閉制御部４４は、給電終了条件が成立して給電が終了した場合、出口扉１３が開状態となるように制御する。

なお、開閉制御部４４は、格納部１０内に車両Ｖが存在する場合であっても、バッテリ情報取得部４７によって取得されたバッテリ状態情報に基づいて、入口扉１１及び出口扉１３の少なくとも一方を開状態となるように制御することができる。ここでは、開閉制御部４４は、バッテリ状態情報が示す車両Ｖのバッテリ５３の状態が、予め定められた異常状態である場合、入口扉１１及び出口扉１３の少なくとも一方を開状態となるように制御し、入口１０ａ及び出口１０ｂの少なくとも一方を開放状態とする。

なお、予め定められた異常状態とは、バッテリ５３の温度に基づいて予め定められていてもよく、充電時間に対するバッテリ５３の充電量に基づいて予め定められていてもよい。この異常状態としては、種々の状態を予め設定することができる。なお、バッテリ５３が異常状態であると判定された場合、給電制御部４５は、給電部２０による車両Ｖへの給電を停止させる。

また、開閉制御部４４は、格納部１０内に車両Ｖが存在する場合であっても、温度計Ｓ１によって計測された格納部１０内の温度に基づいて、入口扉１１及び出口扉１３の少なくとも一方を開状態となるように制御することができる。例えば、開閉制御部４４は、温度計Ｓ１によって計測された温度が予め定められた温度閾値以上となった場合、入口扉１１及び出口扉１３の少なくとも一方を開状態となるように制御し、入口１０ａ及び出口１０ｂの少なくとも一方を開放状態とする。なお、ここでの予め定められた温度閾値とは、例えば、車両Ｖに搭載された機器や充電ユニット５等の定格温度の上限値であってもよい。

給電制御部４５は、給電部２０が行う車両Ｖへの給電を制御する。給電制御部４５は、給電部２０の送電回路部２１に対して給電の開始及び給電の停止を指示することによって、給電を制御する。ここでは、給電エリアＰへ到着したことを示す到達信号を通信部４０が車両Ｖから受信した場合、給電制御部４５は、給電部２０へ給電の開始を指示する。また、給電制御部４５は、上述した給電終了条件が成立した場合、給電を終了すべきと判定し、給電部２０へ給電の停止を指示する。

なお、給電制御部４５は、バッテリ情報取得部４７によって取得されたバッテリ状態情報に基づいて、給電部２０へ給電の停止を指示することができる。ここでは、給電制御部４５は、バッテリ状態情報が示す車両Ｖのバッテリ５３の状態が、予め定められた異常状態である場合、給電の停止を指示することができる。

また、給電制御部４５は、温度計Ｓ１によって計測された格納部１０内の温度に基づいて、給電部２０へ給電の停止を指示することができる。例えば、給電制御部４５は、温度計Ｓ１によって計測された温度が予め定められた温度閾値以上となった場合、給電の停止を指示することができる。

熱供給制御部４６は、ヒートポンプ３における建物Ｔへの熱の供給動作を制御する。熱供給制御部４６は、格納部１０内において車両Ｖへの給電が行われる場合に、ヒートポンプ３を作動させて建物Ｔへ熱の供給を行う。また、給電ユニット２は、複数台の車両Ｖに対して連続して給電を行う場合がある。つまり、待機リスト生成部４２が生成する待機リストに給電待ちの車両Ｖの車両ＩＤが存在する場合である。この場合、熱供給制御部４６は、格納部１０内における給電対象の車両Ｖの入れ替えのために給電が停止される場合であっても、ヒートポンプ３における建物Ｔへの熱の供給状態を維持（作動状態を継続）する。

バッテリ情報取得部４７は、格納部１０内の車両Ｖから、バッテリ５３の状態を含むバッテリ状態情報を通信部４０を介して取得する。取得されたバッテリ状態情報は、上述したように、誘導制御部４３における車両Ｖの誘導、及び開閉制御部４４における入口扉１１及び出口扉１３の開閉に利用される。

換気制御部４８は、換気扇１５の動作を制御する。換気制御部４８は、温度計Ｓ１によって計測された格納部１０内の温度が予め定められた温度閾値以上となった場合、換気扇１５を作動させて格納部１０内の空気を外部に排出させる。

次に、車両Ｖの構成について説明する。図７に示されるように車両Ｖは、充電ユニット５、充電制御装置６、及び自動運転装置７を備えている。充電ユニット５は、車両Ｖが給電エリアＰに停車しているときに、車両用給電システム１の給電部２０の送電コイル部２２から送電された電力を非接触で受電する。充電ユニット５は、受電コイル部５１、受電回路部５２、及びバッテリ５３を備えている。

受電コイル部５１は、図５に示されるように、車両Ｖの下面に設けられている。より詳細には、受電コイル部５１は、車両Ｖが給電エリアＰに停車したときに、送電コイル部２２と上下方向において対向する位置に設けられている。受電コイル部５１は、給電部２０の送電コイル部２２から非接触で受電する。受電コイル部５１は、例えば、サーキュラー型コイルと、非接触での受電効率を高めるためのキャパシタ及びインダクタを組み合わせた構成となっている。但し、受電コイル部５１の内部構成は、非接触での受電が可能であれば、他の構成であってもよい。

給電部２０の送電コイル部２２は、車両Ｖの受電コイル部５１と対向した状態で、磁場を発生させる。送電コイル部２２が発生させた磁場が受電コイル部５１のコイルに鎖交することにより、受電コイル部５１のコイルに起電力が発生する。これにより、受電コイル部５１は、送電コイル部２２から非接触で受電することができる。受電コイル部５１で発生した電力は受電回路部５２に入力される。

受電回路部５２は、受電コイル部５１が受電した交流電力を直流に変換する整流回路と、直流の電圧をバッテリ５３の充電に適した電圧に変換するＤＣ－ＤＣコンバータ等を含む。受電回路部５２からの出力は、バッテリ５３に入力され、バッテリ５３を充電する。このように、充電ユニット５は、給電部２０から非接触で受電し、バッテリ５３を充電する。バッテリ５３は、例えば、車両Ｖに搭載された電動モータ等の電力源として利用される。

なお、受電回路部５２及びバッテリ５３の車両Ｖ内における搭載位置は、特に限定されない。例えば、受電回路部５２及びバッテリ５３は、車両Ｖの重心位置を下げて車両Ｖの走行を安定させるため、車両Ｖの床面に近い低い位置に搭載されてもよい。

図７に示されるように、充電制御装置６は、車両Ｖのバッテリ５３の充電の制御を行う。充電制御装置６は、例えは、通信部６０、及び充電制御ＥＣＵ６１、図示しない入出力機器等を備えるコンピュータとして構成されている。

通信部６０は、車両Ｖの各部及び車両用給電システム１の給電制御装置４と通信を行う通信機器である。通信部６０は、無線通信器を備えており、給電制御装置４の通信部４０と無線通信を行う。なお、通信部６０は、車両Ｖ内の充電ユニット５及び自動運転装置７と有線通信を行ってもよく、無線通信を行ってもよい。

充電制御ＥＣＵ６１は、バッテリ５３の充電等の各種の制御を実行する処理部である。充電制御ＥＣＵ６１は、例えばマイクロプロセッサ、メモリ、動作を規定するプログラムを記憶する記憶装置等を備える電子制御ユニットによって構成されている。充電制御ＥＣＵ６１では、例えば、記憶装置に記憶されているプログラムをメモリにロードし、メモリにロードされたプログラムをマイクロプロセッサで実行することにより各種の機能が実現される。

充電制御ＥＣＵ６１は、機能的には、充電制御部６２、及びバッテリ情報送信部６３を備えている。充電制御部６２は、バッテリ５３の充電を行おうとして車両Ｖが給電待車エリアＡ１に到着した場合、通信部６０を介して給電要求信号を給電制御装置４に送信する。なお、充電制御部６２は、給電要求信号の送信の際に、自身が搭載された車両Ｖを識別するための車両ＩＤを給電要求信号と共に送信する。なお、充電制御装置６には、他の充電制御装置６（車両Ｖ）と識別するための車両ＩＤが予め付与されている。車両ＩＤは、一台の車両Ｖごとに異なっている。この車両ＩＤとしては、例えば、携帯電話の電話番号、インターネット通信におけるＩＰアドレス、又はこれらに相当する識別情報を用いることができる。給電制御装置４は、車両ＩＤを用いることにより、複数の車両Ｖのうち、通信対象の車両Ｖを特定して無線通信を行うことができる。

また、充電制御部６２は、給電制御装置４の誘導によって車両Ｖが一時停車エリアＡ２に到着した場合、及び給電エリアＰに到着した場合、それぞれのエリアに到着したことを示す到着信号を通信部６０を介して給電制御装置４に送信する。充電制御部６２は、到着信号を送信する際に、車両ＩＤも一緒に送信することができる。これにより、給電制御装置４は、到着信号を送信した車両Ｖを特定することができる。

また、充電制御部６２は、バッテリ５３が満充電状態となる等、バッテリ５３の充電が完了した場合、バッテリ５３の充電が完了したことを示す充電完了信号を通信部６０を介して給電制御装置４に送信する。なお、充電制御部６２は、例えば、バッテリ５３の状態を監視することによって、充電が完了したか否かを判定することができる。

バッテリ情報送信部６３は、バッテリ５３の状態を含むバッテリ状態情報を生成し、生成したバッテリ状態情報を通信部６０を介して給電制御装置４に送信する。バッテリ状態情報には、例えば、バッテリ５３に異常が生じているか否か、すなわちバッテリ５３が異常状態であるか否かを判定するための情報が含まれている。バッテリ情報送信部６３は、例えば、バッテリ５３の状態を監視することによってバッテリ状態情報を生成することができる。

自動運転装置７は、車両Ｖを自動で走行させるための装置である。例えば、自動運転装置７は、車両Ｖの外部状況を検出する検出センサ（カメラ、ＬｉＤＡＲ等）の検出結果に基づいて外部状況を認識し、車両Ｖの操舵機構及び駆動モータ等を制御することによって車両Ｖを自動で走行させる。自動運転装置７としては、周知の種々の装置を用いることができる。

本実施形態において、自動運転装置７は、車両Ｖの前方を撮像するカメラ７１を備えている。自動運転装置７は、カメラ７１の撮像画像に基づいて前方の状況を認識し、認識結果に基づいて車両Ｖを自動で走行させることができる。カメラ７１の視野は左右方向に広がっており、車両Ｖが操舵して進行方向を変えうる範囲を視野として有していてもよい。上述したように、自動運転装置７は、カメラ７１によって撮像された撮像画像に基づいて発光する格納部誘導灯Ｌ１等を認識し、認識された格納部誘導灯Ｌ１等の位置に基づいて車両Ｖを自動で走行させる。ここでは、自動運転装置７は、給電制御装置４から送信された進入指示信号もしくは退出指示信号に基づいて、一時停車エリアＡ２、給電エリアＰ、及び給電終了車エリアＡ３まで車両Ｖを自動で走行させる。

なお、車両用給電システム１において給電を受ける車両Ｖのそれぞれは、図７を用いて説明した充電ユニット５、充電制御装置６、及び自動運転装置７を有している。

次に、格納部１０内において車両Ｖへの給電時に発生する熱について、及びヒートポンプ３における熱の回収について説明する。図４（ｂ）に示されるように、車両Ｖへの給電時には、入口扉１１及び出口扉１３が閉状態となっている。これにより、車両Ｖへの給電時において、格納部１０内の暖められた空気（熱）が外部へ流れ出ることが抑制される。

図５に示されるように、給電を行う際に、給電部２０の送電回路部２１、送電コイル部２２、及びケーブル２３が発熱する。ここで、送電回路部２１は、格納部１０内の低い位置又は床面Ｒ上に設けられている。送電コイル部２２及びケーブル２３は、床面Ｒ上又は床面Ｒに埋設されている。このため、格納部１０の床面Ｒ付近の冷たい空気が、送電回路部２１、送電コイル部２２、及びケーブル２３が発熱することによって暖められ、対流によって上昇する。

また、車両Ｖ側においても、給電部２０から給電を受ける際に、受電コイル部５１、受電回路部５２、及びバッテリ５３が発熱する。受電コイル部５１は車両Ｖの下面に設けられている。また、受電回路部５２及びバッテリ５３も車両Ｖの低い位置に設けられていることが多い。このため、格納部１０の床面Ｒ付近の冷たい空気が、受電コイル部５１、受電回路部５２、バッテリ５３によって暖められ、対流によって上昇する。

なお、車両Ｖによっては、受電コイル部５１、受電回路部５２、及びバッテリ５３で暖められた空気をファンによって強制的に車外に排出する場合がある。この場合であっても、車外に排出された暖められた空気は、格納部１０内において対流によって上昇する。さらに、車両Ｖによっては、受電コイル部５１、受電回路部５２、及びバッテリ５３の発熱を水等の冷媒によって吸収させ、冷媒で吸収した熱を車外に面したラジエーターで放熱させる場合がある。この場合であっても、ラジエーターの放熱により格納部１０内の空気が暖められ、暖められた空気が格納部１０内において対流によって上昇する。

このように、車両Ｖへの給電時に発生する熱（送電回路部２１、送電コイル部２２、ケーブル２３、受電コイル部５１、受電回路部５２、及びバッテリ５３で発生する熱）は、全て格納部１０内の空気を暖めることに用いられる。そして、暖められた空気は、格納部１０内において対流によって上昇する。

ヒートポンプ３の蒸発器３１は、格納部１０内の天井１０ｃに近い位置に設置されている。このため、蒸発器３１は、対流によって上昇してきた暖められた空気に接し、暖められた空気から熱を回収することができる。回収された熱はヒートポンプ３の凝縮器３３から放熱され、建物Ｔを暖めることができる。

蒸発器３１によって熱が回収されると空気が冷却され、冷却された空気が対流によって格納部１０の床面Ｒ付近へ下降する。このように、空気の温度が変化することによって、格納部１０内で空気が対流し循環する。このため、車両Ｖへの給電時に給電部２０（送電回路部２１、送電コイル部２２、及びケーブル２３）で発生する熱、及び車両Ｖの充電ユニット５（受電コイル部５１、受電回路部５２、及びバッテリ５３）で発生する熱の両方を蒸発器３１によって効率よく回収することができる。

なお、給電待ちの車両Ｖが複数存在する場合、車両用給電システム１は、格納部１０内において複数の車両Ｖに対して連続して給電を行う。このため、格納部１０内の空気は常に加熱された状態となり、これらの熱をヒートポンプ３の蒸発器３１によって効率よく回収することができる。

次に、車両用給電システム１の給電制御装置４が実行する車両Ｖへの給電処理の流れについて説明する。なお、以下では、給電制御装置４が行う処理をタスク１とタスク２の２つのタスクに分けて説明する。タスク１は、給電待ちの車両Ｖを管理し、給電エリアＰへ誘導する処理である。タスク２は、給電エリアＰに到着した車両Ｖへの給電を行い、給電終了車エリアＡ３へ退出させる処理である。給電処理をタスク１とタスク２とに分けることにより、車両Ｖへの給電を行いつつ、給電中に給電待車エリアＡ１に到着した給電待ちの車両Ｖの管理（給電待ちの車両Ｖが増える場合の管理）を適切に行うことができる。タスク１とタスク２とは、並行して実行可能である。タスク２は、タスク１においてタスク２の起動条件が成立した場合に実行される。

まず、タスク１について図８のフローチャートを用いて説明する。なお、図８に示される処理は、処理がエンドに至った場合、所定時間後に再びスタートから処理が開始される。なお、所定時間がゼロであり、処理がエンドに至ったらすぐに再びスタートから処理が開始されてもよい。図８に示されるように、待機リスト生成部４２は、車両Ｖから送信された給電要求信号を通信部４０が受信したか否かを判定する（Ｓ１０１）。給電要求信号を受信した場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、待機リスト生成部４２は、給電要求信号と共に受信した車両ＩＤを待機リストに追加する（Ｓ１０２）。

一方、給電要求信号が受信されていない場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、待機リスト生成部４２は、待機リストが空であるか否かを判定する（Ｓ１０３）。待機リストが空である場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、給電制御装置４は、今回の処理を終了し、所定時間後に再びスタートから処理を開始する。

Ｓ１０２において車両ＩＤを待機リストに追加した後、又は待機リストが空でない場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、待機リスト生成部４２は、車両センサＳ２によって格納部１０（給電エリアＰ）内に車両Ｖが存在しないと検出されているか否かを判定する（Ｓ１０４）。車両Ｖが存在すると検出されている場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、給電制御装置４は、今回の処理を終了し、所定時間後に再びスタートから処理を開始する。

一方、車両Ｖが存在しないと検出されている場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、待機リスト生成部４２は、待機リストに記録されている車両ＩＤのうち、給電対象の車両ＩＤを１つ選択する（Ｓ１０５）。車両ＩＤの選択後、待機リスト生成部４２は、選択した車両ＩＤを待機リストから削除する（Ｓ１０６）。

次に、誘導制御部４３は、一時停車エリアＡ２を示す一時停車誘導灯Ｌ２を点灯させる（Ｓ１０７）。また、誘導制御部４３は、待機リスト生成部４２で選択された車両ＩＤの車両Ｖに対し、一時停車エリアＡ２への進入指示信号を送信する（Ｓ１０８）。これにより、給電対象の車両Ｖは、発光する一時停車誘導灯Ｌ２を目印として給電待車エリアＡ１から一時停車エリアＡ２まで自動で走行することができる。

誘導制御部４３は、給電対象の車両Ｖが一時停車エリアＡ２に到着したか否かを判定する（Ｓ１０９）。誘導制御部４３は、車両Ｖが送信する到着信号に基づいて、一時停車エリアＡ２への到着の有無を判定することができる。車両Ｖが一時停車エリアＡ２に到着していない場合（Ｓ１０９：ＮＯ）、誘導制御部４３は、車両Ｖが到着するまでＳ１０９の処理を繰り返し実行する。

給電対象の車両Ｖが一時停車エリアＡ２に到着した場合（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、誘導制御部４３は、格納部誘導灯Ｌ１を点灯させる（Ｓ１１０）。そして、開閉制御部４４は、入口扉１１を開状態となるように制御する（Ｓ１１１）。これにより、入口扉１１が開かれ、一時停車エリアＡ２に停車する給電対象の車両Ｖから格納部誘導灯Ｌ１を確認することができる。誘導制御部４３は、一時停車エリアＡ２に停車する給電対象の車両Ｖに対して、給電エリアＰへの進入指示信号を送信する（Ｓ１１２）。そして、誘導制御部４３は、一時停車誘導灯Ｌ２を消灯させる（Ｓ１１３）。

次に、誘導制御部４３は、給電対象の車両Ｖが給電エリアＰに到着したか否かを判定する（Ｓ１１４）。誘導制御部４３は、車両Ｖが送信する到着信号に基づいて、給電エリアＰへの到着の有無を判定することができる。車両Ｖが給電エリアＰに到着していない場合（Ｓ１１４：ＮＯ）、誘導制御部４３は、車両Ｖが到着するまでＳ１１４の処理を繰り返し実行する。

給電対象の車両Ｖが給電エリアＰに到着した場合（Ｓ１１４：ＹＥＳ）、開閉制御部４４は、入口扉１１を閉状態となるように制御する（Ｓ１１５）。そして、誘導制御部４３は、格納部誘導灯Ｌ１を消灯させる（Ｓ１１６）。つまり、誘導制御部４３は、入口扉１１及び出口扉１３が閉状態である場合に格納部誘導灯Ｌ１が消灯した状態となるように格納部誘導灯Ｌ１を消灯させる。これにより、車両Ｖへの給電の準備が完了する。次に給電制御装置４は、タスク２を起動させる（Ｓ１１７）。そして、給電制御装置４は、タスク１の処理と並行してタスク２の処理を開始する。Ｓ１１７の処理の終了後、給電制御装置４は、所定時間後に再びスタートからタスク１の処理を開始する。

次に、タスク２について図９のフローチャートを用いて説明する。なお、タスク２は、タスク１のＳ１１７において起動されると、図９に示される処理を実行し、処理がエンドに至った場合、処理を終了する。タスク１は繰り返し実行されるので、タスク１のＳ１１７が実行されるたびに、タスク２が起動されて一回実行される。図９に示されるように、タスク２が起動されると、給電制御部４５は、給電部２０に対して車両Ｖへの給電の開始を指示し、車両Ｖへの給電を開始する（Ｓ２０１）。給電制御部４５は、給電終了条件の成立の有無に基づいて、給電が終了したか否かを判定する（Ｓ２０２）。給電が終了していない場合（Ｓ２０２：ＮＯ）、給電制御部４５は、給電が終了したと判定されるまで、Ｓ２０２の処理を繰り返し実行する。

給電が終了した場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、給電制御部４５は、給電部２０に対して給電の停止を指示する（Ｓ２０３）。そして、誘導制御部４３は、給電終了車エリアＡ３内の給電終了誘導灯Ｌ３を点灯させる（Ｓ２０４）。開閉制御部４４は、出口扉１３を開状態となるように制御する（Ｓ２０５）。これにより、出口扉１３が開かれ、給電エリアＰに停車する給電終了後の車両Ｖから給電終了誘導灯Ｌ３を確認することができる。

誘導制御部４３は、給電が終了した車両Ｖに対して退出指示信号を送信する（Ｓ２０６）。これにより、給電が終了した車両Ｖは、発光する給電終了誘導灯Ｌ３を目印として給電終了車エリアＡ３まで自動で走行することができる。

開閉制御部４４は、車両センサＳ２によって格納部１０（給電エリアＰ）内に車両Ｖが存在しないと検出されているか否かを判定する（Ｓ２０７）。車両Ｖが存在すると検出されている場合（Ｓ２０７：ＮＯ）、開閉制御部４４は、車両Ｖが存在しないと検出されるまでＳ２０７の処理を繰り返し実行する。車両Ｖが存在しないと検出された場合（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、開閉制御部４４は、出口扉１３を閉状態となるように制御する（Ｓ２０８）。

誘導制御部４３は、給電が終了した車両Ｖが給電終了車エリアＡ３に到着したか否かを判定する（Ｓ２０９）。誘導制御部４３は、車両Ｖが送信する到着信号に基づいて、給電終了車エリアＡ３への到着の有無を判定することができる。車両Ｖが給電終了車エリアＡ３に到着していない場合（Ｓ２０９：ＮＯ）、誘導制御部４３は、車両Ｖが到着するまでＳ２０９の処理を繰り返し実行する。車両Ｖが給電終了車エリアＡ３に到着した場合（Ｓ２０９：ＹＥＳ）、誘導制御部４３は、給電終了誘導灯Ｌ３を消灯させる（Ｓ２１０）。そして、給電制御装置４は、タスク２の処理を終了する。

次に、車両Ｖが実行する充電処理の流れについて説明する。なお、図１０に示される充電処理は、バッテリ５３の充電を行おうとする車両Ｖが給電待車エリアＡ１に到着した場合に開始される。なお、図１０に示される処理は、処理がエンドに至った場合、一回の処理を終了する。

車両Ｖが給電待車エリアＡ１に到着すると、図１０に示されるように、充電制御装置６の充電制御部６２は、給電要求信号を給電制御装置４に送信する（Ｓ３０１）。その際、充電制御部６２は、給電要求信号と共に車両ＩＤも送信する。自動運転装置７は、給電制御装置４から一時停車エリアＡ２への進入指示信号を通信部６０が受信したか否かを判定する（Ｓ３０２）。進入指示信号が受信されない場合（Ｓ３０２：ＮＯ）、自動運転装置７は、進入指示信号が受信されるまで、Ｓ３０２の処理を繰り返し実行する。

進入指示信号が受信された場合（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、自動運転装置７は、カメラ７１で撮像した一時停車誘導灯Ｌ２の撮像画像に基づいて、一時停車エリアＡ２まで車両Ｖを自動で走行させる（Ｓ３０３）。車両Ｖが一時停車エリアＡ２に到着すると、充電制御部６２は、一時停車エリアＡ２に到着したことを示す到着信号を給電制御装置４に送信する（Ｓ３０４）。次に、自動運転装置７は、給電エリアＰへの進入指示信号を受信したか否かを判定する（Ｓ３０５）。進入指示信号が受信されない場合（Ｓ３０５：ＮＯ）、自動運転装置７は、進入指示信号が受信されるまで、Ｓ３０５の処理を繰り返し実行する。

給電エリアＰへの進入指示信号が受信された場合（Ｓ３０５：ＹＥＳ）、自動運転装置７は、カメラ７１で撮像した格納部誘導灯Ｌ１の撮像画像に基づいて、給電エリアＰまで車両Ｖを自動で走行させる（Ｓ３０６）。車両Ｖが給電エリアＰに到着すると、充電制御部６２は、給電エリアＰに到着したことを示す到着信号を給電制御装置４に送信する（Ｓ３０７）。

充電制御部６２は、充電ユニット５を制御し、受電コイル部５１によって給電部２０から受電し、受電回路部５２によって適切な電圧に変換された電力がバッテリ５３に供給され、バッテリ５３が充電されるようにする（Ｓ３０８）。そして、充電制御部６２は、給電制御装置４から退出指示信号を受信したか否かを判定する（Ｓ３０９）。退出指示信号を受信していない場合（Ｓ３０９：ＮＯ）、充電制御部６２は、退出指示信号を受信するまでＳ３０９の処理を繰り返し実行する。

退出指示信号を受信した場合（Ｓ３０９：ＹＥＳ）、自動運転装置７は、カメラ７１で撮像した給電終了誘導灯Ｌ３の撮像画像に基づいて、給電終了車エリアＡ３まで車両Ｖを自動で走行させる（Ｓ３１０）。車両Ｖが給電終了車エリアＡ３に到着すると、充電制御部６２は、給電終了車エリアＡ３に到着したことを示す到着信号を給電制御装置４に送信する（Ｓ３１１）。到着信号の送信後、車両Ｖは、充電処理を終了する。

以上のように、車両用給電システム１では、車両Ｖを格納する格納部１０を備えることにより、格納部１０の内側の空間と外側の空間とを仕切ることができる。これにより車両用給電システム１は、車両Ｖへの給電時に発生した熱を格納部１０内に留めることができ、格納部１０内の熱をヒートポンプ３の蒸発器３１によって効率よく回収することができる。そして、車両用給電システム１は、回収した熱をヒートポンプ３の凝縮器３３に移動させ、凝縮器３３から建物Ｔに熱を供給することができる。このように、車両用給電システム１は、車両Ｖへの給電の際に発生する熱を効率よく回収して利用することができる。

また、車両Ｖは自動で走行して格納部１０内において受電することができる。このため、車両用給電システム１では、人手を介さずに、給電の際に発生する熱を回収して建物Ｔに供給することができる。また、格納部１０内に人が入って車両Ｖを運転する作業が不要となる。このため、給電時において格納部１０内の温度が人が暑いと感じる温度まで上昇してもよい。これにより、蒸発器３１周りの温度を高くすることができるので、ヒートポンプ３の効率を向上させ、建物Ｔに効率よく熱を供給することができる。

車両用給電システム１は、格納部１０内の熱を回収して建物Ｔに供給する装置として、ヒートポンプ３を用いる。この場合、車両用給電システム１は、ヒートポンプ３を用いて、建物Ｔの温度が格納部１０内の温度より高い場合でもより効率よく格納部１０内の熱を回収して建物Ｔに熱を供給することができる。

ヒートポンプ３の蒸発器３１は、格納部１０の床面Ｒよりも格納部１０の天井１０ｃに近い位置に設置される。ここで、暖かい空気は、格納部１０内の上方位置に溜まりやすい。このため、車両用給電システム１では、蒸発器３１を天井１０ｃに近い位置に設置することにより、より効率よく格納部１０内の熱を回収することができる。

給電部２０の送電コイル部２２が、格納部１０内に設置されている。ここで、車両Ｖに対して非接触で給電を行う場合、送電コイル部２２が発熱することがある。このため、車両用給電システム１は、給電時に発熱する送電コイル部２２を格納部１０内に設置することにより、送電コイル部２２で発生した熱を蒸発器３１によって効率よく回収することができる。本実施形態では、送電回路部２１及び送電コイル部２２も格納部１０内に設置されている。このため、車両用給電システム１は、送電回路部２１及び送電コイル部２２で発生した熱も、蒸発器３１によって効率よく回収することができる。

格納部１０の入口１０ａ及び出口１０ｂには、入口扉１１及び出口扉１３がそれぞれ設けられている。この場合、車両用給電システム１は、入口扉１１及び出口扉１３を開状態とすることによって入口１０ａ及び出口１０ｂを介して格納部１０への車両Ｖの出入りを可能としつつ、入口扉１１及び出口扉１３を閉状態とすることによって入口１０ａ及び出口１０ｂを介して格納部１０内の熱が外部に放出されることを抑制できる。

誘導制御部４３は、入口扉１１が開状態であり且つ格納部１０内に車両Ｖが存在しない場合に格納部誘導灯Ｌ１が点灯した状態となるように格納部誘導灯Ｌ１を点灯させる。また、誘導制御部４３は、入口扉１１及び出口扉１３が閉状態である場合に格納部誘導灯Ｌ１が消灯した状態となるように格納部誘導灯Ｌ１を消灯させる。この場合、車両用給電システム１は、格納部誘導灯Ｌ１を用いた車両Ｖの誘導が必要な場合にのみ格納部誘導灯Ｌ１を点灯させ、それ以外の場合には誘導灯を消灯することにより、誘導灯の点灯に要するエネルギーを低減することができる。

開閉制御部４４は、温度計Ｓ１によって計測された温度が予め定められた温度閾値以上となった場合、入口扉１１及び出口扉１３の少なくともいずれかを開状態に制御する。この場合、車両用給電システム１は、入口１０ａ及び出口１０ｂの少なくともいずれかを開放し、格納部１０内の熱気を外部に排出すること（格納部１０内を換気すること）ができる。これにより、車両用給電システム１は、格納部１０内の温度が上昇しすぎることを抑制できる。

なお、本実施形態において、入口１０ａ及び出口１０ｂは、互いに対向している。このため、開閉制御部４４は、入口扉１１及び出口扉１３を同時に開状態とすることにより、格納部１０内の熱気を効率よく排出することができる。

換気制御部４８は、温度計Ｓ１によって計測された温度が予め定められた温度閾値以上となった場合、換気扇１５を作動させて格納部１０内の空気を外部に排出させる。この場合、車両用給電システム１は、換気扇１５を作動させることによって、格納部１０内の温度が上昇しすぎることを抑制できる。

なお、給電制御部４５は、温度計Ｓ１によって計測された温度が予め定められた温度閾値以上となった場合、給電部２０から車両Ｖへの給電能力を低下させてもよい。この場合、車両用給電システム１は、給電部２０及び充電ユニット５における熱の発生を抑制できる。

また、温度計Ｓ１によって計測された温度が予め定められた温度閾値以上となった場合、車両用給電システム１は、上述した、入口扉１１及び出口扉１３を開状態とする制御、換気扇１５を作動させる制御、給電能力を低下させる制御のいずれか一つ以上を組み合わせて実施してもよい。

開閉制御部４４は、バッテリ情報取得部４７で取得されたバッテリ状態情報に基づいて車両Ｖに搭載されたバッテリ５３が異常状態であるか否かを判定する。バッテリ５３が異常状態である場合、開閉制御部４４は、入口扉１１及び出口扉１３の少なくともいずれかを開状態となるように制御する。この場合、車両用給電システム１は、入口１０ａ及び出口１０ｂの少なくともいずれかを開放することができ、格納部１０内の車両Ｖの状態を外部から確認しやすくすることができる。また、車両用給電システム１は、入口扉１１及び出口扉１３の少なくともいずれかを開状態にすることにより、格納部１０内の換気を行うことができる。

なお、バッテリ５３が異常状態であると判定された場合、換気制御部４８は、換気扇１５を作動させて格納部１０内の換気を行ってもよい。

車両用給電システム１は、複数台の車両Ｖに対して連続して給電することができる。待機リスト生成部４２は、給電待ちの車両Ｖの待機リストを生成する。熱供給制御部４６は、待機リストに給電待ちの車両Ｖが存在する場合、ヒートポンプ３における建物Ｔへの熱の供給状態を維持する。つまり、熱供給制御部４６は、格納部１０内における給電対象の車両Ｖの入れ替えのために給電が停止される場合であっても、ヒートポンプ３における建物Ｔへの熱の供給状態を維持（作動状態を継続）する。この場合、車両用給電システム１は、給電待ちの車両Ｖが存在する場合には、格納部１０内への車両の入替時においても建物Ｔへの熱の供給を継続することができる。

給電待ちの車両Ｖが存在する場合、給電が停止している時間（格納部１０内の空気が加熱されない時間）は、給電を終了した車両Ｖが給電エリアＰから給電終了車エリアＡ３へ移動を開始し格納部１０から退出する（車両センサＳ２が車両Ｖを検知しなくなる）まで（図９における、Ｓ２０３からＳ２０８までの処理ステップに対応）の時間（Ｔ１と呼ぶ）と、給電待ちの車両Ｖが給電待車エリアＡ１を出発して給電エリアＰに到着し給電を受け始めるまで（図８におけるＳ１０５からＳ１１７までの処理ステップ、及び、図９におけるＳ２０１の処理ステップに対応）の時間（Ｔ２と呼ぶ）との和、すなわちＴ１＋Ｔ２、である。給電待車エリアＡ１、一時停車エリアＡ２、格納部１０が１００ｍの範囲内に設けられており、車両Ｖが毎秒３ｍの速度で走行するとすれば、この時間（Ｔ１＋Ｔ２）は１分以下と短い。また、格納部１０内の暖められた空気が入口１０ａもしくは出口１０ｂを通して格納部１０外に流出する時間は、出口扉１３が開いている（図９における、Ｓ２０５からＳ２０８までの処理ステップに対応）時間（Ｔ３と呼ぶ）と、入口扉１１が開いている（図８におけるＳ１１１からＳ１１５までの処理ステップに対応）時間（Ｔ４と呼ぶ）との和、すなわちＴ３＋Ｔ４である。処理ステップがより少ないので、Ｔ３はＴ１より短く、Ｔ４はＴ２より短いから、Ｔ３＋Ｔ４はＴ１＋Ｔ２よりさらに短い。よって、格納部１０内への車両の入替時においても格納部１０内の温度の低下は小さく、建物Ｔへの熱の供給を効率よく継続することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、格納部１０内の天井１０ｃに近い位置にファンを設け、ファンを作動させることによって、格納部１０内の上部の暖かい空気を蒸発器３１に当ててもよい。この場合、車両用給電システム１は、蒸発器３１による熱の回収を促進させることができる。

また、例えば、入口扉１１が開状態となっている間に格納部１０内の暖かい空気が入口１０ａから流れ出ることがある。このため、車両用給電システム１は、入口１０ａの近傍にエアーカーテンを設け、入口扉１１が開状態となっている間に暖かい空気が入口１０ａから流出することを抑制してもよい。同様に、車両用給電システム１は、出口１０ｂの近傍にエアーカーテンを設けて暖かい空気の流出を抑制してもよい。または、車両用給電システム１は、入口扉１１及び出口扉１３をそれぞれ２重扉としてもよい。この場合にも、暖かい空気の流出が抑制される。

給電が終了し、格納部１０から退出した直後の車両Ｖの車内は、人間が快適に感じる温度よりも高くなっている可能性が考えられる。この場合、車両Ｖは、格納部１０から退出した後に窓を自動で開けて換気を行い、車内の温度を低下させてもよい。

次に、格納部１０の種々の変形例について説明する。図１１に示されるように、第１変形例に係る格納部１０Ａは、屋外駐車上等の大きな建物Ｘの内部の一部分を簡易構造物によって囲うことによって実現されていてもよい。格納部１０Ａは、例えば、断熱性の高いシートによって、天井１０ｃ及び壁が構成されている。格納部１０Ａにも、実施形態における格納部１０と同様に入口１０ａ及び出口１０ｂが設けられ、さらに、入口１０ａを開閉する入口扉１１、及び出口１０ｂを開閉する出口扉１３が設けられている。入口扉１１及び出口扉１３は、例えば、シートを上方から巻き取ることによって入口１０ａ及び出口１０ｂをそれぞれ開状態とする形式の扉であってもよい。格納部１０Ａを構成するシートの材料としては、例えば、アルミ蒸着耐熱発泡シート等が用いられてもよい。

また、格納部１０Ａの天井１０ｃは、例えば、蒸発器３１が設けられた側が高くなるように傾斜していてもよい。この場合、格納部１０Ａは、傾斜する天井１０ｃを備えることにより、暖められて上昇した空気をファン等を用いずに効率よく蒸発器３１に導くことができる。

また、図１２及び図１３に示されるように、第２変形例に係る格納部１０Ｂは、車両Ｖを上方から覆う形状を呈しており昇降可能であってもよい。なお、図１２は格納部１０Ｂが降ろされた状態、図１３は格納部１０Ｂが吊り上げられた状態を示す。図１３に示されるように、格納部１０Ｂの下方が開口している。つまり、格納部１０Ｂの下方の開口部が、車両Ｖの出入口１０ｄとなる。格納部１０Ｂの上部には、ワイヤ８１が接続されている。格納部１０Ｂの上方の位置で巻上機８０がワイヤ８１を巻き取ることにより、格納部１０Ｂが吊り上げられる。

このように、巻上機８０は、格納部１０Ｂを昇降させることができる。図１３に示されるように、巻上機８０が格納部１０Ｂを吊り上げて格納部１０Ｂの下方の開口部が車両Ｖの屋根よりも高くなることにより、格納部１０Ｂの出入口１０ｄが開いた状態となる。これにより、車両Ｖは、給電エリアＰへ進入及び給電エリアＰから退出することができる。

例えば、格納部１０Ｂを吊り上げる巻上機８０は、建物Ｔに設置された支持部材８２によって、格納部１０Ｂの上方の位置に設置される。但し、巻上機８０は、建物Ｔとは異なる独立した支柱等によって支持されてもよい。

また、格納部１０Ｂの天井は、格納する車両Ｖの車幅方向の中央部分の高さが高くなっている。蒸発器３１は、格納部１０Ｂの天井の下面において、天井の高さが高い部分に設置されている。つまり、蒸発器３１は、格納部１０Ｂと共に昇降する。ヒートポンプ３に設けられる配管Ｋ（蒸発器３１と凝縮器３３とをつなぐ配管）は、可撓性を有するフレキシブル配管とする。格納部１０Ｂを構成するカバーの材料としては、例えば、アルミ蒸着耐熱発泡シート等が用いられてもよい。

第２変形例に係る格納部１０Ｂを用いる場合、図１２に示されるように、車両Ｖが格納部１０Ｂによって上方から覆われた状態で、車両Ｖへの給電が行われる。これにより、給電時に発生する熱によって温められた空気が格納部１０Ｂの外部に流出することを抑制できる。従って、第２変形例に係る格納部１０Ｂでは、熱の回収をより一層効率よく行うことができる。

ここで、送電回路部２１と送電コイル部２２とを接続するケーブル２３は、図１２等では床面Ｒに埋設された状態が示されているが、ケーブル２３の設置を容易にするために床面Ｒ上に敷設されていてもよい。この場合、ケーブル２３は、車両Ｖが乗り上げ可能な強度を有していればよい。

なお、図１４及び図１５に示されるように、蒸発器３１と凝縮器３３とをつなぐ配管Ｋは、巻上機８０から凝縮器３３までの部分が支持部材８２及び建物Ｔに固定された固定配管によって構成されていてもよい。この場合、配管Ｋは、巻上機８０から蒸発器３１までの部分が可撓性を有するフレキシブル配管によって構成されている。図１４は格納部１０Ｂが降ろされた状態、図１５は格納部１０Ｂが吊り上げられた状態（格納部１０Ｂの出入口１０ｄが開いた状態）を示す。

また、図１６及び図１７に示されるように、蒸発器３１は、格納部１０Ｂ内において、天井の高い部分に位置するように支柱３５によって支持されていてもよい。この場合、蒸発器３１と凝縮器３３とをつなぐ配管Ｋは、支柱３５に固定された固定配管とすることができる。つまり、蒸発器３１は、図１７に示されるように、格納部１０Ｂが吊り上げられても格納部１０Ｂと共に移動しない。この場合であっても、蒸発器３１は、格納部１０Ｂ内において熱を効率よく回収することができる。図１６は格納部１０Ｂが降ろされた状態、図１７は格納部１０Ｂが吊り上げられた状態（格納部１０Ｂの出入口１０ｄが開いた状態）を示す。

また、上記実施形態に係る車両用給電システム１では、図１に示されるように、格納部１０が１つ設けられた場合を例に説明したが、格納部１０の数は１つに限定されない。例えば、図１８に示される車両用給電システム１Ａのように、給電を行う格納部１０が複数設けられていてもよい。この場合、複数の格納部１０の手前の位置に、一時停車エリアＡ２及び一時停車誘導灯Ｌ２がそれぞれ複数設けられている。

例えば、図１８に示される例では、格納部１０が３つ設けられ、格納部１０の数に対応するように一時停車エリアＡ２及び一時停車誘導灯Ｌ２がそれぞれ３つずつ設けられている。この場合、３つの一時停車誘導灯Ｌ２は、給電待車エリアＡ１に停車する車両Ｖからそれぞれを区別可能なように、互いに異なる色（例えば、白色、赤色、緑色）で発光してもよい。これにより、車両用給電システム１Ａでは、複数の車両Ｖに対して複数の格納部１０において同時に給電することが可能となる。

また、上述した実施形態に係る格納部１０は、入口１０ａと出口１０ｂとを備える構成でなくてもよい。例えば、格納部１０は、出入口を１つ備える構成であってもよい。この場合、格納部１０は、出入口を開閉する扉を１つ備える構成であってもよい。変形例に係る格納部１０Ａも同様に、出入口及び扉をそれぞれ１つずつ備える構成であってもよい。

格納部１０は、独立した建築物であってもよく、複数の部屋を有する建物内の一室によって構成されていてもよい。

図１を用いて説明したように、車両用給電システム１には一時停車エリアＡ２が設けられていたが、一時停車エリアＡ２が設けられていなくてもよい。また、車両用給電システム１には給電待車エリアＡ１及び給電終了車エリアＡ３が設けられていたが、給電待車エリアＡ１と給電終了車エリアＡ３とは同じエリアを共用していていもよい。変形例として説明した車両用給電システム１Ａについても同様の構成とすることができる。

例えば、格納部１０もしくは１０Ａもしくは１０Ｂおよび入口扉１１の一部もしくは全部が、カメラ７１が検出可能な波長帯の光（たとえば、可視光もしくは近赤外光）を透過可能かつ断熱性の高い材料（たとえば、複層ガラスや透明な遮熱シート）で構成され、入口扉１１が閉状態であっても、格納部外に位置する車両Ｖから格納部誘導灯Ｌ１を認識できるように構成されていてもよい。

例えば、車両用給電システム１及び１Ａは、ショッピングモール又は大規模集合住宅に付設された複数の駐車場を用いて実現されていてもよい。この場合、複数の駐車場の一部に給電を行うための給電ユニット２（格納部１０、給電部２０）等を設け、他の駐車場を給電待車エリアＡ１及び給電終了車エリアＡ３としてもよい。そして、回収された熱は、ショッピングモール又は大規模集合住宅に供給されてもよい。

ヒートポンプ３によって回収した熱を建物Ｔの暖房に利用する場合を例に説明したが、熱の利用方法については特に限定されない。例えば、回収された熱は、水の加熱、融雪、又は乾燥等に利用されてもよい。

上記において、車両Ｖは、発光する格納部誘導灯Ｌ１等によって囲まれたエリアを停車すべきエリアとして認識して自動で走行する場合を例に説明した。これに限定されず、非接触給電を行うための位置等、予め定められた位置まで自動で走行して停車可能であれば、車両Ｖの自動運転の方法及び停車すべきエリアを指定する方法は特に限定されない。

また、給電部２０は、車両Ｖに非接触給電を行う場合を例に説明したが、ケーブルを自動接続することによって車両Ｖに給電してもよい。この場合、例えば、受電コイル部５１の代わりに、車両Ｖの底面にソケットが設けられている。給電部２０は、送電コイル部２２の代わりにプラグを備えている。このプラグは、上下方向に昇降式となっている。これにより、車両Ｖが給電エリアＰに到着して停車した状態で、給電部２０のプラグを上昇させることにより、車両Ｖのソケットに給電部２０のプラグを差し込むことができる。この結果、給電部２０から車両Ｖの充電ユニット５へ有線で給電される。

また、格納部１０内の熱を回収して建物Ｔに供給する熱供給ユニットとしてヒートポンプ３を用いる場合を例に説明したが、熱を供給できれば熱供給ユニットはヒートポンプ３以外の構成であってもよい。例えば、熱供給ユニットは、ダクトによって格納部１０内から建物Ｔへ暖められた空気（熱）を送る構成であってもよい。この場合、格納部１０内に設置されるダクトの入口が、格納部１０内の熱を回収する熱回収部となる。建物Ｔに設置されたダクトの出口が、熱回収部で回収された熱を建物Ｔに放出する熱放出部となる。ダクトは、熱回収部で回収された熱を熱放出部に移動させる熱移動機構となる。なお、車両Ｖが電気自動車である場合、排気ガスが発生しない。このため、格納部１０内で加熱された空気は外部の空気を同じ成分である。したがって、格納部１０内の暖められた空気を、人が居住する環境（建物Ｔ等）に導入することができる。また、熱供給ユニットは、加熱された空気を建物Ｔに供給することに代えて、水等の熱媒体を加熱して建物Ｔに供給してもよい。

また、熱供給ユニットは、例えば、熱媒体を循環させて格納部１０内から建物Ｔへ熱を供給するヒートパイプであってもよい。この場合、ヒートパイプのうち格納部１０内に設置された部分が、オイル等の熱媒体に格納部１０内の熱を伝達する熱回収部となる。ヒートパイプのうち建物Ｔ内に設置された部分が、熱媒体の熱を建物Ｔに放出する熱放出部となる。また、ヒートパイプ内において熱回収部と熱放出部との間を移動する熱媒体が熱移動機構となる。この場合、熱供給ユニットは、熱回収部から熱放出部へ熱媒体を移動させることによって、格納部内の熱を建物Ｔに供給することができる。

このように、熱供給ユニットとして、ダクト又はヒートパイプを用いた場合であっても、格納部１０内の熱を効率よく回収して建物Ｔに供給することができる。

格納部１０もしくは１０Ａもしくは１０Ｂにおいて、車両Ｖの底面と床面Ｒの間の、送電コイル部２２と受電コイル部５１で加熱された空気を車両Ｖの左右方向に移動させて車両Ｖの側面に抜けるような空気の流れを生じさせるようにファンが設けられてもよい。

非接触給電及び有線給電のいずれにおいても、車両Ｖのバッテリ５３から給電することができる、双方向給電可能な構成であってもよい。

格納部１０もしくは１０Ａもしくは１０Ｂの天井および壁面がたとえばフェライトを含んでいて電磁シールドの機能を有しており、給電中に発生する電磁波が、格納部１０もしくは１０Ａもしくは１０Ｂの外部に伝搬することを低減してもよい。

給電エリアＰにおいて送電コイル部２２から受電コイル部５１への非接触給電が可能であれば、受電コイル部５１が車両Ｖの下面に設けられていなくてもよい。たとえば、送電コイル部２２が床面Ｒから持ち上げられて設けられており、受電コイル部５１が車両Ｖの側面に設けられており、車両Ｖが給電エリアＰに停車したときに、送電コイル部２２と受電コイル部５１が水平方向において対向するようになっていてもよい。

［付記］
本開示の車両用給電システムは、電気自動車の普及に貢献できるため、国際連合が主導する持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）の目標１３「気候変動に具体的な対策を」に貢献するものである。

１、１Ａ 車両用給電システム
２ 給電ユニット
３ ヒートポンプ（熱供給ユニット）
１０、１０Ａ、１０Ｂ 格納部
１０ａ 入口（出入口）
１０ｂ 出口（出入口）
１０ｃ 天井
１１ 入口扉（扉部）
１３ 出口扉（扉部）
１５ 換気扇
２０ 給電部
２２ 送電コイル部（コイル部）
３１ 蒸発器（熱回収部）
３２ 圧縮機（熱移動機構）
３３ 凝縮器（熱放出部）
３４ 膨張弁（熱移動機構）
４２ 待機リスト生成部
４３ 誘導制御部（点灯制御部）
４４ 開閉制御部
４６ 熱供給制御部
４７ バッテリ情報取得部
４８ 換気制御部
Ｋ 配管（熱移動機構）
Ｌ１ 格納部誘導灯（誘導灯）
Ｒ 床面
Ｓ１ 温度計（温度計測部）
Ｖ 車両

Claims (11)

1. 車両に給電する車両用給電システムであって、
   前記車両に給電する給電ユニットと、
   熱を回収し、回収した前記熱を熱供給対象に供給する熱供給ユニットと、
   を備え、
   前記給電ユニットは、
   前記車両を格納する格納部と、
   前記格納部に格納された前記車両に給電する給電部と、
   を備え、
   前記熱供給ユニットは、
   前記格納部内に設置され、前記格納部内の熱を回収する熱回収部と、
   前記格納部外に設置され、前記熱回収部で回収された前記熱を前記熱供給対象に放出する熱放出部と、
   前記熱回収部で回収された前記熱を前記熱放出部に移動させる熱移動機構と、
   を備える、車両用給電システム。
2. 前記熱移動機構は、前記熱回収部と前記熱放出部との間を移動する熱媒体を有し、
   前記熱回収部は、前記熱媒体に前記格納部内の前記熱を伝達し、
   前記熱放出部は、前記熱媒体の前記熱を前記熱供給対象に放出する、請求項１に記載の車両用給電システム。
3. 前記熱供給ユニットは、熱媒体の蒸発工程、圧縮工程、及び凝縮工程を含む熱サイクルを実行し、前記熱供給対象に供給する前記熱を移動させるヒートポンプであり、
   前記熱回収部は、前記格納部内の前記熱を回収して前記熱媒体を蒸発させる前記蒸発工程を行う蒸発器を含み、
   前記熱移動機構は、前記熱媒体を前記熱回収部から前記熱放出部へ移動させる配管、及び、前記蒸発器で蒸発させられた前記熱媒体を圧縮して昇温する前記圧縮工程を行う圧縮機を含み、
   前記熱放出部は、前記圧縮機で昇温させられた前記熱媒体から前記熱供給対象に前記熱を放出し、前記熱媒体を凝縮する前記凝縮工程を行う凝縮器を含む、請求項１に記載の車両用給電システム。
4. 前記熱回収部は、前記格納部の床面よりも前記格納部の天井に近い位置に設置される、請求項１～３のいずれか一項に記載の車両用給電システム。
5. 前記給電部は、前記車両に対して非接触で送電するコイル部を含み、
   少なくとも前記コイル部が前記格納部内に設置されている、請求項１～４のいずれか一項に記載の車両用給電システム。
6. 前記格納部には、前記車両が出入りするための出入口が設けられており、さらに、前記出入口を開閉する扉部が設けられている、請求項１～５のいずれか一項に記載の車両用給電システム。
7. 前記格納部内に設けられ、前記車両を誘導する誘導灯と、
   前記誘導灯の点灯の制御を行う点灯制御部と、を更に備え、
   前記点灯制御部は、前記扉部が開状態であり且つ前記格納部内に前記車両が存在しない場合に前記誘導灯が点灯した状態となるように前記誘導灯を点灯させ、前記扉部が閉状態である場合に前記誘導灯が消灯した状態となるように前記誘導灯を消灯させる、請求項６に記載の車両用給電システム。
8. 前記格納部内の温度を計測する温度計測部と、
   前記扉部の開閉動作を制御する開閉制御部と、を更に備え、
   前記開閉制御部は、前記温度計測部によって計測された前記温度が予め定められた温度閾値以上となった場合、前記扉部を開状態に制御する、請求項６又は７に記載の車両用給電システム。
9. 前記格納部内の前記車両から、車載バッテリの状態を含むバッテリ状態情報を取得するバッテリ情報取得部と、
   前記扉部の開閉動作を制御する開閉制御部と、を更に備え、
   前記開閉制御部は、前記バッテリ情報取得部で取得された前記バッテリ状態情報が示す前記車載バッテリの状態が、予め定められた異常状態である場合、前記扉部を開状態に制御する、請求項６又は７に記載の車両用給電システム。
10. 前記格納部内の温度を計測する温度計測部と、
    前記格納部内の空気を外部に排出する換気扇と、
    前記換気扇の動作を制御する換気制御部と、を更に備え、
    前記換気制御部は、前記温度計測部によって計測された前記温度が予め定められた温度閾値以上となった場合、前記換気扇を作動させて前記格納部内の前記空気を外部に排出させる、請求項１～７及び９のいずれか一項に記載の車両用給電システム。
11. 複数台の前記車両に対して前記給電ユニットが連続して給電する場合における給電待ちの前記車両の待機リストを生成する待機リスト生成部と、
    前記熱供給ユニットにおける前記熱供給対象への前記熱の供給動作を制御する熱供給制御部と、を更に備え、
    前記熱供給制御部は、前記待機リストに給電待ちの前記車両が存在する場合、前記熱供給ユニットにおける前記熱供給対象への前記熱の供給状態を維持する、請求項１～１０のいずれか一項に記載の車両用給電システム。

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