JP2022081285A - Control method and control device for internal combustion engine - Google Patents

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Abstract

To form air-fuel mixture in a cylinder capable of performing favorable combustion without increasing a fuel injection amount, at the start of an internal combustion engine.SOLUTION: In a first cycle at the start time, valve closing timing of an intake valve 6 is retarded up to a vicinity of a compression top dead center, and a direct fuel injection is performed into a cylinder 2 before the intake valve 6 closes the valve at the latest, and air-fuel mixture in the cylinder 2 is not ignited. In a second cycle following the first cycle, the valve closing timing is advanced up to reference valve closing timing at the time of idling after the start, and the air-fuel mixture in the cylinder 2 is ignited.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、内燃機関の制御方法及び制御装置に関する。 The present invention relates to a control method and a control device for an internal combustion engine.

特許文献１には、クランキング中の圧縮圧力を低減させるためにクランキング開始時に吸気バルブ閉弁時期を通常時よりも遅くし、所定のエンジン回転速度になった後に通常の吸気バルブ閉弁時期に戻して燃料を噴射する内燃機関の制御装置が開示されている。 According to Patent Document 1, in order to reduce the compression pressure during cranking, the intake valve closing timing is delayed from the normal time at the start of cranking, and the normal intake valve closing timing is reached after the predetermined engine rotation speed is reached. A control device for an internal combustion engine that injects fuel by returning to the valve is disclosed.

特開２００７－２３９４６１号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2007-239461

しかしながら、特許文献１に記載の内燃機関の制御装置では、始動後の最初の燃焼時には、通常の吸気バルブ閉弁時期に戻すと共に燃料を通常よりも多く噴射する。そのため、気筒内壁への燃料付着によって、ＨＣ（ハイドロカーボン）及びＰＭ（粒子状物質）の排出量が増加するおそれがある。 However, in the control device for the internal combustion engine described in Patent Document 1, at the time of the first combustion after the start, the normal intake valve is returned to the normal closing time and the fuel is injected more than usual. Therefore, the amount of HC (hydrocarbon) and PM (particulate matter) discharged may increase due to the adhesion of fuel to the inner wall of the cylinder.

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、内燃機関の始動時に、燃料噴射量を多くすることなく良好な燃焼を行うことのできる混合気を筒内に形成することを目的とする。 The present invention has been made in view of such technical problems, and it is intended to form an air-fuel mixture in a cylinder capable of performing good combustion without increasing the fuel injection amount at the start of an internal combustion engine. The purpose.

本発明のある態様によれば、内燃機関の制御方法は、始動時の第１のサイクルでは、吸気バルブの閉弁タイミングを圧縮上死点近傍まで遅角させ、遅くとも前記吸気バルブが閉弁する前までに筒内に直接燃料噴射を行い、前記筒内の混合気に点火をせず、前記第１のサイクルに続く第２のサイクルでは、前記閉弁タイミングを始動後のアイドリング時の基準閉弁タイミングまで進角させ、前記筒内の混合気に点火をする。 According to an aspect of the present invention, in the control method of the internal combustion engine, in the first cycle at the time of starting, the valve closing timing of the intake valve is retarded to the vicinity of the compression top dead center, and the intake valve is closed at the latest. In the second cycle following the first cycle, the fuel is injected directly into the cylinder without igniting the air-fuel mixture in the cylinder, and the valve closing timing is set to the reference closing at the time of idling after the start. The angle is advanced to the valve timing, and the air-fuel mixture in the cylinder is ignited.

本発明の他の態様によれば、筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射装置と、前記燃料噴射装置から噴射された燃料が形成する混合気に火花点火する点火装置と、少なくとも吸気バルブの閉弁タイミングを調整し得る可変動弁装置と、を備える内燃機関の制御装置は、始動時の第１のサイクルでは、前記可変動弁装置は前記閉弁タイミングを圧縮上死点近傍まで遅角させ、前記燃料噴射装置は遅くとも前記吸気バルブが閉弁する前までに燃料噴射を行い、前記点火装置は点火をせず、前記第１のサイクルに続く第２のサイクルでは、前記可変動弁装置は前記閉弁タイミングを始動後のアイドリング時の基準閉弁タイミングまで進角させ、前記点火装置は前記筒内の混合気に点火をする。 According to another aspect of the present invention, the fuel injection device that directly injects fuel into the cylinder, the ignition device that sparks and ignites the air-fuel mixture formed by the fuel injected from the fuel injection device, and at least the intake valve are closed. A control device for an internal combustion engine including a variable valve operating device capable of adjusting the valve timing is such that in the first cycle at the time of starting, the variable valve operating device retards the valve closing timing to the vicinity of the compression top dead point. The fuel injection device injects fuel at the latest before the intake valve closes, the ignition device does not ignite, and in the second cycle following the first cycle, the variable valve device The valve closing timing is advanced to the reference valve closing timing at the time of idling after starting, and the ignition device ignites the air-fuel mixture in the cylinder.

上記態様によれば、内燃機関の始動時に、燃料噴射量を多くすることなく良好な燃焼を行うことのできる混合気を筒内に形成することができる。 According to the above aspect, when the internal combustion engine is started, an air-fuel mixture capable of performing good combustion without increasing the fuel injection amount can be formed in the cylinder.

図１は、本発明の実施形態を適用する内燃機関の燃焼室付近の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of the vicinity of a combustion chamber of an internal combustion engine to which an embodiment of the present invention is applied. 図２は、内燃機関の停止動作時の制御を説明するフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart illustrating control when the internal combustion engine is stopped. 図３は、内燃機関の始動時の制御を説明するフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating control at the time of starting the internal combustion engine. 図４は、内燃機関の始動時の制御におけるタイミングチャートである。FIG. 4 is a timing chart for controlling the internal combustion engine at the time of starting. 図５は、内燃機関の始動後の最初の燃焼における必要燃料噴射量について説明する図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a required fuel injection amount in the first combustion after the start of the internal combustion engine. 図６は、内燃機関の始動後におけるＨＣ排出量について説明する図である。FIG. 6 is a diagram illustrating an HC emission amount after the start of the internal combustion engine. 図７は、内燃機関の始動後におけるＰＭ排出量について説明する図である。FIG. 7 is a diagram illustrating a PM emission amount after the start of the internal combustion engine.

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

まず、図１を参照して、本発明の実施形態を適用する内燃機関（以下、「エンジン」ともいう。）１の構成について説明する。 First, with reference to FIG. 1, the configuration of an internal combustion engine (hereinafter, also referred to as “engine”) 1 to which the embodiment of the present invention is applied will be described.

図１は、エンジン１の燃焼室周辺の概略構成図である。なお、図１はひとつの気筒についてのみ示しているが、本実施形態は多気筒エンジンにも適用可能である。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram around the combustion chamber of the engine 1. Although FIG. 1 shows only one cylinder, the present embodiment can also be applied to a multi-cylinder engine.

エンジン１のシリンダブロック１Ｂは、シリンダ２を備える。シリンダ２には、ピストン３が収められている。 The cylinder block 1B of the engine 1 includes a cylinder 2. A piston 3 is housed in the cylinder 2.

ピストン３は、シリンダ２の軸線に沿うようにシリンダ２内を往復動する。ピストン３は冠面３Ａ（以下、「ピストン冠面３Ａ」ともいう。）に後述するキャビティ１０を備える。 The piston 3 reciprocates in the cylinder 2 along the axis of the cylinder 2. The piston 3 is provided with a cavity 10 described later on the crown surface 3A (hereinafter, also referred to as “piston crown surface 3A”).

エンジン１のシリンダヘッド１Ａは、凹状の燃焼室１１と、燃焼室１１とエンジン外部とを連通する吸気通路４及び排気通路５と、を備える。燃焼室１１は、いわゆるペントルーフ型に構成されており、吸気通路４の開口部には一対の吸気バルブ６が、排気通路５の開口部には一対の排気バルブ７がそれぞれ配置されている。そして、これら一対の吸気バルブ６及び一対の排気バルブ７に囲まれた燃焼室１１の略中心位置に、点火装置としての点火プラグ８がシリンダ２の軸線に沿うように配置されている。 The cylinder head 1A of the engine 1 includes a concave combustion chamber 11, an intake passage 4 and an exhaust passage 5 that communicate the combustion chamber 11 and the outside of the engine. The combustion chamber 11 is configured in a so-called pent-roof type, and a pair of intake valves 6 are arranged in the opening of the intake passage 4, and a pair of exhaust valves 7 are arranged in the opening of the exhaust passage 5. A spark plug 8 as an ignition device is arranged along the axis of the cylinder 2 at a substantially central position of the combustion chamber 11 surrounded by the pair of intake valves 6 and the pair of exhaust valves 7.

また、シリンダヘッド１Ａにおける一対の吸気バルブ６に挟まれた位置には、燃料噴射装置９が、燃焼室１１に臨むように配置されている。 Further, a fuel injection device 9 is arranged so as to face the combustion chamber 11 at a position sandwiched between the pair of intake valves 6 in the cylinder head 1A.

吸気バルブ６及び排気バルブ７は、可変動弁装置２０により駆動される。可変動弁装置２０は、吸気バルブ６及び排気バルブ７のバルブタイミング、つまり開弁タイミング及び閉弁タイミングを変化させ得るものであれば足りる。なお、開弁タイミングとは、開弁動作を開始するタイミングであり、閉弁タイミングとは、閉弁動作を終了するタイミングである。 The intake valve 6 and the exhaust valve 7 are driven by the variable valve gear 20. The variable valve gear 20 is sufficient as long as it can change the valve timings of the intake valve 6 and the exhaust valve 7, that is, the valve opening timing and the valve closing timing. The valve opening timing is the timing at which the valve opening operation is started, and the valve closing timing is the timing at which the valve closing operation is terminated.

本実施形態では、吸気バルブ６を駆動するカムシャフト及び排気バルブ７を駆動するカムシャフトの、クランクシャフト（図示省略）に対する回転位相を変化させる公知の可変動弁装置２０を用いる。なお、回転位相だけでなく吸気バルブ６及び排気バルブ７の作動角も変化させ得る公知の可変動弁装置を用いてもよい。また、可変動弁装置２０としては、吸気バルブ６と排気バルブ７のバルブタイミングの両方が調整できるものに限らず、少なくとも吸気バルブ６のバルブタイミングを調整できるものであればよい。 In the present embodiment, a known variable valve gear 20 that changes the rotation phase of the camshaft that drives the intake valve 6 and the camshaft that drives the exhaust valve 7 with respect to the crankshaft (not shown) is used. A known variable valve gear that can change not only the rotation phase but also the operating angles of the intake valve 6 and the exhaust valve 7 may be used. Further, the variable valve gear 20 is not limited to the one in which both the valve timings of the intake valve 6 and the exhaust valve 7 can be adjusted, and at least the valve timing of the intake valve 6 may be adjusted.

可変動弁装置２０は、吸気バルブ６及び排気バルブ７のバルブタイミングを電動で変化させるものである。これに代えて、吸気バルブ６及び排気バルブ７のバルブタイミングを油圧等の流体圧で変化させる可変動弁装置を適用してもよい。 The variable valve gear 20 electrically changes the valve timings of the intake valve 6 and the exhaust valve 7. Instead of this, a variable valve gear that changes the valve timing of the intake valve 6 and the exhaust valve 7 by a fluid pressure such as hydraulic pressure may be applied.

ピストン３は、上述したように、ピストン冠面３Ａにキャビティ１０を備える。キャビティ１０は、ピストン冠面３Ａにおいて吸気側に偏った位置に設けられている。そして、燃料噴射装置９は、ピストン３が圧縮上死点近傍にあるときに燃料噴射すれば燃料噴霧がこのキャビティ１０を指向するように配置されている。キャビティ１０は、衝突して跳ね返った燃料噴霧（図１中のＢ）が点火プラグ８の方向へ向かうような形状になっている。 As described above, the piston 3 includes the cavity 10 in the piston crown surface 3A. The cavity 10 is provided at a position biased toward the intake side on the piston crown surface 3A. The fuel injection device 9 is arranged so that the fuel spray points toward the cavity 10 if the fuel is injected when the piston 3 is near the compression top dead center. The cavity 10 is shaped so that the fuel spray (B in FIG. 1) that has collided and bounced off toward the spark plug 8.

エンジン１の燃料噴射量、燃料噴射タイミング、及び点火タイミング等は、コントローラ１００によりエンジン１の運転状態に応じて制御される。コントローラ１００は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１００を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。 The fuel injection amount, fuel injection timing, ignition timing, and the like of the engine 1 are controlled by the controller 100 according to the operating state of the engine 1. The controller 100 is composed of a microcomputer including a central processing unit (CPU), a read-only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input / output interface (I / O interface). It is also possible to configure the controller 100 with a plurality of microcomputers.

また、ここでいう燃料噴射タイミングとは、燃料噴射を開始するタイミングである。また、これらの制御を実行するために、エンジン１はクランクシャフト角度センサ３１、冷却水温センサ３２、吸入空気量を検出するエアフローメータ、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ、排気浄化触媒の温度を直接的に又は間接的に検出する触媒温度センサ等の各種検出装置を備える。 Further, the fuel injection timing referred to here is a timing at which fuel injection is started. Further, in order to execute these controls, the engine 1 has a crankshaft angle sensor 31, a cooling water temperature sensor 32, an air flow meter that detects the amount of intake air, an accelerator opening sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal, and an exhaust purification catalyst. It is equipped with various detection devices such as a catalyst temperature sensor that directly or indirectly detects the temperature of the air flow meter.

次に、図２及び図３を参照して、上記のような構成のエンジン１の制御について説明する。 Next, the control of the engine 1 having the above configuration will be described with reference to FIGS. 2 and 3.

図２は、エンジン１の停止動作時の制御を説明するフローチャートである。図３は、エンジン１の始動時の制御を説明するフローチャートである。コントローラ１００は、図２及び図３に示すルーチンを実行するようにプログラムされている。 FIG. 2 is a flowchart illustrating control when the engine 1 is stopped. FIG. 3 is a flowchart illustrating control at the time of starting the engine 1. The controller 100 is programmed to execute the routines shown in FIGS. 2 and 3.

まず、エンジン１の停止動作時の制御について説明する。コントローラ１００は、図２に示すフローを、エンジン１を運転している状態で実行する。 First, the control when the engine 1 is stopped will be described. The controller 100 executes the flow shown in FIG. 2 in a state where the engine 1 is being operated.

図２のステップＳ１１では、コントローラ１００は、エンジン１を停止させる要求があったか否かを判定する。エンジン１の停止要求は、運転者の操作に基づくものであってもよく、アイドリングストップ判定などのコントローラ１００による判定に基づくものであってもよい。ステップＳ１１にて、エンジン１を停止させる要求があったと判定された（ステップＳ１１で「Ｙｅｓ」）場合には、ステップＳ１２に移行する。一方、ステップＳ１１にて、エンジン１を停止させる要求がなかったと判定された（ステップＳ１１で「Ｎｏ」）場合には、再びステップＳ１１の判定を繰り返す。 In step S11 of FIG. 2, the controller 100 determines whether or not there is a request to stop the engine 1. The stop request of the engine 1 may be based on the operation of the driver, or may be based on a determination by the controller 100 such as an idling stop determination. If it is determined in step S11 that there is a request to stop the engine 1 (“Yes” in step S11), the process proceeds to step S12. On the other hand, if it is determined in step S11 that there is no request to stop the engine 1 (“No” in step S11), the determination in step S11 is repeated again.

ステップＳ１２では、コントローラ１００は、ステップＳ１１におけるエンジン１を停止させる要求が、運転者の操作に基づくイグニッションＯＦＦによるものか否かを判定する。ステップＳ１２にて、イグニッションＯＦＦではないと判定された（ステップＳ１２で「Ｎｏ」）場合には、ステップＳ１３に移行する。一方、ステップＳ１２にて、イグニッションＯＦＦであると判定された（ステップＳ１２で「Ｙｅｓ」）場合には、ステップＳ１４に移行する。 In step S12, the controller 100 determines whether or not the request to stop the engine 1 in step S11 is due to the ignition OFF based on the driver's operation. If it is determined in step S12 that the ignition is not OFF (“No” in step S12), the process proceeds to step S13. On the other hand, if it is determined in step S12 that the ignition is OFF (“Yes” in step S12), the process proceeds to step S14.

ステップＳ１３では、コントローラ１００は、冷却水温センサ３２からの電気信号に基づき取得したエンジン１の冷却水温が、設定温度よりも低いか否かを判定する。即ち、ステップＳ１３では、エンジン１が充分に暖機されているか否かを判定する。ステップＳ１３にて、エンジン１の冷却水温が設定温度よりも低いと判定された（ステップＳ１３にて「Ｙｅｓ」）場合には、ステップＳ１４に移行する。一方、ステップＳ１３にて、エンジン１の冷却水温が設定温度よりも低くない、即ち設定温度以上であると判定された（ステップＳ１３にて「Ｎｏ」）場合には、ステップＳ１５に移行する。 In step S13, the controller 100 determines whether or not the cooling water temperature of the engine 1 acquired based on the electric signal from the cooling water temperature sensor 32 is lower than the set temperature. That is, in step S13, it is determined whether or not the engine 1 has been sufficiently warmed up. If it is determined in step S13 that the cooling water temperature of the engine 1 is lower than the set temperature (“Yes” in step S13), the process proceeds to step S14. On the other hand, if it is determined in step S13 that the cooling water temperature of the engine 1 is not lower than the set temperature, that is, is equal to or higher than the set temperature (“No” in step S13), the process proceeds to step S15.

ステップＳ１４では、コントローラ１００は、可変動弁装置２０に、吸気バルブ６のバルブタイミングを遅角させる。具体的には、可変動弁装置２０は、吸気バルブ６の閉弁タイミングを圧縮上死点近傍まで遅角させる。なお、圧縮上死点近傍とは、圧縮上死点だけでなく、圧縮上死点の手前における圧縮上死点に近い範囲も含む概念である。なお、可変動弁装置２０が吸気バルブ６の閉弁タイミングを遅角させると、吸気バルブ６の開弁タイミングも同じだけ遅角される。 In step S14, the controller 100 causes the variable valve gear 20 to retard the valve timing of the intake valve 6. Specifically, the variable valve gear 20 retards the valve closing timing of the intake valve 6 to the vicinity of the compression top dead center. The vicinity of the compression top dead center is a concept that includes not only the compression top dead center but also a range close to the compression top dead center before the compression top dead center. When the variable valve gear 20 retards the closing timing of the intake valve 6, the opening timing of the intake valve 6 is also retarded by the same amount.

ステップＳ１４の処理は、次のエンジン１の始動時に、エンジン１の冷却水温が設定温度よりも低い場合に実行される。そのため、コントローラ１００は、ステップＳ１３にてエンジン１の冷却水温が設定温度よりも低い、即ちエンジン１が充分に暖気されていないと判定された場合には、次のエンジン１の始動時にも冷却水温は設定温度よりも低いので、ステップＳ１４の処理を実行する。また、コントローラ１００は、ステップＳ１２にてイグニッションＯＦＦであると判定された場合には、次のエンジン１の始動時に冷却水温が低下している可能性が高いので、ステップＳ１４の処理を実行する。 The process of step S14 is executed when the cooling water temperature of the engine 1 is lower than the set temperature at the next start of the engine 1. Therefore, when the controller 100 determines in step S13 that the cooling water temperature of the engine 1 is lower than the set temperature, that is, the engine 1 is not sufficiently warmed up, the cooling water temperature is also determined at the next start of the engine 1. Is lower than the set temperature, so the process of step S14 is executed. Further, when the controller 100 determines in step S12 that the ignition is OFF, it is highly possible that the cooling water temperature has dropped when the next engine 1 is started, so the process of step S14 is executed.

一方、ステップＳ１２にて、イグニッションＯＦＦでないと判定され、ステップＳ１３にて、エンジン１の冷却水温が設定温度よりも低くない、即ち設定温度以上であると判定された場合には、次のエンジン１の始動時に冷却水温が低下している可能性は低いので、ステップＳ１３の処理を実行しない。 On the other hand, if it is determined in step S12 that the ignition is not OFF, and in step S13 it is determined that the cooling water temperature of the engine 1 is not lower than the set temperature, that is, is equal to or higher than the set temperature, the next engine 1 Since it is unlikely that the cooling water temperature has dropped at the time of starting, the process of step S13 is not executed.

ステップＳ１５では、コントローラ１００は、エンジン１を停止させる。このように、エンジン１では、停止要求があってから停止するまでの間に、吸気バルブ６のバルブタイミングを遅角させておく。これに代えて、後述するエンジン１の始動時に、クランキングを開始してから回転数が後述する設定回転数に達するまでの間に、吸気バルブ６のバルブタイミングを遅角させてもよい。 In step S15, the controller 100 stops the engine 1. In this way, in the engine 1, the valve timing of the intake valve 6 is retarded between the time when the stop request is made and the time when the engine 1 is stopped. Instead of this, when the engine 1 described later is started, the valve timing of the intake valve 6 may be retarded between the start of cranking and the time when the rotation speed reaches the set rotation speed described later.

続いて、エンジン１の始動時の制御について説明する。コントローラ１００は、図３に示すフローを、エンジン１の始動要求があったときに実行する。第１のサイクルとは、エンジン１の始動時にクランキングが開始されて、混合気を燃焼させることが可能な最低限の回転数よりも高い回転数になって最初のサイクルであり、第２のサイクルとは、第１のサイクルに続くサイクルである。 Subsequently, the control at the time of starting the engine 1 will be described. The controller 100 executes the flow shown in FIG. 3 when there is a request to start the engine 1. The first cycle is the first cycle in which cranking is started when the engine 1 is started and the rotation speed is higher than the minimum rotation speed at which the air-fuel mixture can be burned. The cycle is a cycle following the first cycle.

図３のステップＳ２１では、コントローラ１００は、セルモータ（図示省略）若しくは駆動用モータ（図示省略）によって、エンジン１のクランキングを開始する。 In step S21 of FIG. 3, the controller 100 starts cranking the engine 1 by a starter motor (not shown) or a drive motor (not shown).

ステップＳ２２では、コントローラ１００は、クランクシャフト角度センサ３１からの電気信号に基づき、エンジン１の回転数（回転速度）Ｎｅを取得する。 In step S22, the controller 100 acquires the rotation speed (rotational speed) Ne of the engine 1 based on the electric signal from the crankshaft angle sensor 31.

ステップＳ２３では、コントローラ１００は、エンジン１の回転数Ｎｅが設定回転数Ｎｔｒｇｔよりも高いか否かを判定する。設定回転数Ｎｔｒｇｔは、シリンダ２内に燃料噴射を行い、点火を行うことにより混合気を燃焼させることが可能な最低限の回転数に設定される。ステップＳ２３にて、エンジン１の回転数Ｎｅが設定回転数Ｎｔｒｇｔよりも高いと判定された（ステップＳ２３にて「Ｙｅｓ」）場合には、ステップＳ２４に移行する。一方、エンジン１の回転数Ｎｅが設定回転数Ｎｔｒｇｔよりも高くないと判定された（ステップＳ２３にて「Ｎｏ」）場合には、再びステップＳ２３の判定を繰り返す。 In step S23, the controller 100 determines whether or not the rotation speed Ne of the engine 1 is higher than the set rotation speed Ntrgt. The set rotation speed Ntrgt is set to the minimum rotation speed at which the air-fuel mixture can be burned by injecting fuel into the cylinder 2 and igniting the mixture. If it is determined in step S23 that the rotation speed Ne of the engine 1 is higher than the set rotation speed Ntrgt (“Yes” in step S23), the process proceeds to step S24. On the other hand, if it is determined that the rotation speed Ne of the engine 1 is not higher than the set rotation speed Ntrgt (“No” in step S23), the determination in step S23 is repeated again.

ステップＳ２４では、コントローラ１００は、エンジン１の第１のサイクルにて、燃料噴射装置９に燃料を噴射させる。燃料噴射装置９は、遅くとも吸気バルブ６が閉弁する前までに燃料噴射を行う。具体的には、燃料噴射装置９による燃料噴射は、シリンダ２内の負圧が最大になる前に完了する。燃料噴射装置９は、吸気バルブ６の開弁タイミングまでに、即ち吸気バルブ６が開弁する前に燃料噴射を完了させる。 In step S24, the controller 100 causes the fuel injection device 9 to inject fuel in the first cycle of the engine 1. The fuel injection device 9 injects fuel at the latest before the intake valve 6 closes. Specifically, the fuel injection by the fuel injection device 9 is completed before the negative pressure in the cylinder 2 becomes maximum. The fuel injection device 9 completes the fuel injection by the valve opening timing of the intake valve 6, that is, before the intake valve 6 opens.

ステップＳ２５では、コントローラ１００は、エンジン１の第１のサイクルにて、吸気バルブ６の開閉が完了したか否かを判定する。ステップＳ２５にて、吸気バルブ６の開閉が完了したと判定された（ステップＳ２５にて「Ｙｅｓ」）場合には、ステップＳ２６に移行する。一方、吸気バルブ６の開閉が完了していないと判定された（ステップＳ２５にて「Ｎｏ」）場合には、再びステップＳ２５の判定を繰り返す。 In step S25, the controller 100 determines whether or not the opening / closing of the intake valve 6 is completed in the first cycle of the engine 1. If it is determined in step S25 that the opening / closing of the intake valve 6 is completed (“Yes” in step S25), the process proceeds to step S26. On the other hand, if it is determined that the opening / closing of the intake valve 6 is not completed (“No” in step S25), the determination in step S25 is repeated again.

ステップＳ２６では、コントローラ１００は、可変動弁装置２０に、吸気バルブ６のバルブタイミングを基準バルブタイミングに進角させる。基準バルブタイミングとは、エンジン１の始動後のアイドリング時における開弁タイミング（基準開弁タイミング）及び閉弁タイミング（基準閉弁タイミング）である。 In step S26, the controller 100 causes the variable valve gear 20 to advance the valve timing of the intake valve 6 to the reference valve timing. The reference valve timing is a valve opening timing (reference valve opening timing) and a valve closing timing (reference valve closing timing) at the time of idling after the engine 1 is started.

ステップＳ２７では、コントローラ１００は、エンジン１の第２のサイクルにて、燃料噴射装置９に燃料を噴射させる。第２のサイクルでは、燃料噴射装置９は、第１のサイクルにおける燃料噴射量とあわせてシリンダ２内の混合気の空燃比がストイキ（理論空燃比）になるように燃料を噴射する。第１のサイクルと第２のサイクルとの２回に分けてシリンダ２内への燃料噴射を行うことで、１回あたりの燃料噴射量を少なくできる。よって、燃料噴霧のペネトレーションが小さくなるので、シリンダ２の壁面やピストン冠面３Ａに燃料が付着することを抑制できる。なお、第２のサイクルにおける燃料噴射量は、第１の燃料噴射量よりも少なくなるように設定されている。 In step S27, the controller 100 causes the fuel injection device 9 to inject fuel in the second cycle of the engine 1. In the second cycle, the fuel injection device 9 injects fuel so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the cylinder 2 becomes stoichiometric (theoretical air-fuel ratio) together with the fuel injection amount in the first cycle. By injecting fuel into the cylinder 2 separately in two cycles, a first cycle and a second cycle, the fuel injection amount per cycle can be reduced. Therefore, since the penetration of the fuel spray is reduced, it is possible to suppress the adhesion of fuel to the wall surface of the cylinder 2 and the crown surface 3A of the piston. The fuel injection amount in the second cycle is set to be smaller than the first fuel injection amount.

第１のサイクルにおける燃料噴射により、シリンダ２内にストイキよりもリーンな均質混合気（図１中のＡ）が形成されており、そこに第２のサイクルにおける燃料噴射を行うことで、点火プラグ８近傍にストイキよりもリッチな混合気（図１中のＢ）を形成することができる。なお、第１のサイクルにおける燃料噴射（ステップＳ２４）にてシリンダ２内の混合気の空燃比がストイキになるように燃料を噴射しておき、第２のサイクルにおける燃料噴射（ステップＳ２７）を行わなくてもよい。また、第１のサイクルと第２のサイクルとで２回の燃料噴射を行うのに代えて、この間に３回以上の燃料噴射を行って、シリンダ２内に空燃比がストイキの混合気を形成してもよい。 By fuel injection in the first cycle, a homogeneous air-fuel mixture leaner than stoichiometric (A in FIG. 1) is formed in the cylinder 2, and the spark plug is formed by injecting fuel in the second cycle. An air-fuel mixture richer than the stoichiometric mixture (B in FIG. 1) can be formed in the vicinity of 8. In the fuel injection (step S24) in the first cycle, the fuel is injected so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the cylinder 2 becomes stoichiometric, and the fuel injection (step S27) in the second cycle is performed. It does not have to be. Further, instead of performing two fuel injections in the first cycle and the second cycle, three or more fuel injections are performed during this period to form an air-fuel ratio stoichiometric mixture in the cylinder 2. You may.

ステップＳ２８では、コントローラ１００は、点火プラグ８にシリンダ２内の混合気への点火を行わせる。これにより、エンジン１では、始動時にクランキングが開始されてから最初の燃焼が実行される。 In step S28, the controller 100 causes the spark plug 8 to ignite the air-fuel mixture in the cylinder 2. As a result, in the engine 1, the first combustion is executed after the cranking is started at the time of starting.

次に、図４から図７を参照して、上記のような構成のエンジン１の制御による作用について説明する。 Next, with reference to FIGS. 4 to 7, the operation by controlling the engine 1 having the above configuration will be described.

図４は、エンジン１の始動時の制御におけるタイミングチャートである。図４におけるＴＤＣは上死点を意味し、ＢＤＣは下死点を意味する。図５は、エンジン１の始動後の最初の燃焼における必要燃料噴射量について説明する図である。図５では、横軸は、燃料噴射量［ｍｇ］であり、縦軸は、空気過剰率λである。図６は、エンジン１の始動後におけるＨＣ（ハイドロカーボン）排出量について説明する図である。図６では、横軸は、時間［ｓｅｃ］であり、縦軸は、ＨＣ排出量の積算値である。図７は、エンジン１の始動後におけるＰＭ（粒子状物質）排出量について説明する図である。図７では、横軸は、時間［ｓｅｃ］であり、縦軸は、ＰＭ排出量の積算値である。図５から図７では、本発明が適用されたエンジン１の場合を実線で示し、本発明が適用されない従来のエンジンの場合を破線で示す。 FIG. 4 is a timing chart in the control at the time of starting the engine 1. In FIG. 4, TDC means top dead center and BDC means bottom dead center. FIG. 5 is a diagram illustrating a required fuel injection amount in the first combustion after the engine 1 is started. In FIG. 5, the horizontal axis is the fuel injection amount [mg], and the vertical axis is the air excess rate λ. FIG. 6 is a diagram illustrating an HC (hydrocarbon) emission amount after the engine 1 is started. In FIG. 6, the horizontal axis is time [sec], and the vertical axis is the integrated value of HC emissions. FIG. 7 is a diagram illustrating a PM (particulate matter) emission amount after the engine 1 is started. In FIG. 7, the horizontal axis is time [sec], and the vertical axis is the integrated value of PM emissions. In FIGS. 5 to 7, the case of the engine 1 to which the present invention is applied is shown by a solid line, and the case of a conventional engine to which the present invention is not applied is shown by a broken line.

図４の時刻Ｔ０において、エンジン１では、クランキングが開始される。クランキングが開始されて、エンジン１の回転数Ｎｅが設定回転数Ｎｔｒｇｔを超えると、燃料噴射装置９は、所定の燃料噴射タイミングである時刻Ｔ１にて１回目の燃料噴射を行う。このときのエンジン１のサイクルが、第１のサイクルである。 At time T0 in FIG. 4, the engine 1 starts cranking. When the cranking is started and the rotation speed Ne of the engine 1 exceeds the set rotation speed Ntrgt, the fuel injection device 9 performs the first fuel injection at a time T1 which is a predetermined fuel injection timing. The cycle of the engine 1 at this time is the first cycle.

時刻Ｔ２は、第１のサイクルにおける吸気バルブ６の開弁タイミングである。燃料噴射装置９は、時刻Ｔ２になる前、即ち吸気バルブ６が開く前に燃料噴射を完了する。第１のサイクルでは、吸気バルブ６の開弁タイミングは、基準開弁タイミングよりも下死点寄りに遅角されている。そのため、シリンダ２内は、吸気バルブ６が閉弁したままピストン３が移動することにより、減圧されて負圧になっている。よって、シリンダ２内に噴射された燃料は、減圧沸騰により気化が促進される。したがって、冷却水温度が低い状態であっても、シリンダ２の壁面やピストン冠面３Ａに燃料が付着することを抑制できる。なお、第１のサイクルでは、点火プラグ８による点火は行われない。 Time T2 is the valve opening timing of the intake valve 6 in the first cycle. The fuel injection device 9 completes fuel injection before time T2, that is, before the intake valve 6 opens. In the first cycle, the valve opening timing of the intake valve 6 is retarded closer to the bottom dead center than the reference valve opening timing. Therefore, the pressure inside the cylinder 2 is reduced to a negative pressure by moving the piston 3 while the intake valve 6 is closed. Therefore, the fuel injected into the cylinder 2 is vaporized by boiling under reduced pressure. Therefore, even when the cooling water temperature is low, it is possible to prevent fuel from adhering to the wall surface of the cylinder 2 and the piston crown surface 3A. In the first cycle, the spark plug 8 does not ignite.

時刻Ｔ３は、第１のサイクルにおける吸気バルブ６の閉弁タイミングである。第１のサイクルでは、吸気バルブ６の閉弁タイミングは、圧縮上死点近傍（ここでは圧縮上死点）まで遅角されている。そのため、シリンダ２内で形成された混合気は、ピストン３の移動によって略全量が吸気通路４に戻される。可変動弁装置２０は、時刻Ｔ３にて吸気バルブ６が閉弁された後であって次に吸気バルブ６が開弁する前に、吸気バルブ６のバルブタイミングを基準バルブタイミングに進角させる。 Time T3 is the valve closing timing of the intake valve 6 in the first cycle. In the first cycle, the valve closing timing of the intake valve 6 is retarded to the vicinity of the compression top dead center (here, the compression top dead center). Therefore, substantially the entire amount of the air-fuel mixture formed in the cylinder 2 is returned to the intake passage 4 by the movement of the piston 3. The variable valve device 20 advances the valve timing of the intake valve 6 to the reference valve timing after the intake valve 6 is closed at time T3 and before the intake valve 6 is opened next time.

時刻Ｔ４は、第１のサイクルにおける排気バルブ７の開弁タイミングである。時刻Ｔ５は、第１のサイクルにおける排気バルブ７の閉弁タイミングであり、排気上死点の直前である。このように排気バルブ７が開閉しても、第１のサイクルにて形成された混合気は吸気通路４内に戻っており、吸気バルブ６も閉じられているので、未燃の混合気が車外に放出されることはない。 Time T4 is the valve opening timing of the exhaust valve 7 in the first cycle. Time T5 is the closing timing of the exhaust valve 7 in the first cycle, and is immediately before the exhaust top dead center. Even if the exhaust valve 7 opens and closes in this way, the air-fuel mixture formed in the first cycle returns to the inside of the intake passage 4, and the intake valve 6 is also closed, so that the unburned air-fuel mixture is outside the vehicle. Will not be released to.

時刻Ｔ６は、第２のサイクルにおける吸気バルブ６の開弁タイミングであり、排気上死点である。このとき、吸気バルブ６のバルブタイミングは、可変動弁装置２０によって基準バルブタイミングまで進角されている。時刻Ｔ６にて、吸気バルブ６が開弁すると、第１のサイクルにて吸気通路４に戻っていた混合気が、ピストン３の移動によってシリンダ２内に流入する。 Time T6 is the valve opening timing of the intake valve 6 in the second cycle, and is the exhaust top dead center. At this time, the valve timing of the intake valve 6 is advanced to the reference valve timing by the variable valve gear 20. When the intake valve 6 is opened at time T6, the air-fuel mixture that has returned to the intake passage 4 in the first cycle flows into the cylinder 2 due to the movement of the piston 3.

時刻Ｔ７では、燃料噴射装置９は、２回目の燃料噴射を行う。この燃料噴射のタイミングを点火プラグ８による点火のタイミングに近付ければ、成層燃焼を行うことが可能である。時刻Ｔ８では、燃料噴射装置９は、燃料噴射を完了する。このとき、シリンダ２内の混合気の空燃比は、１回目の燃料噴射と２回目の燃料噴射とを合わせてストイキになっている。 At time T7, the fuel injection device 9 performs a second fuel injection. If the timing of this fuel injection is brought close to the timing of ignition by the spark plug 8, stratified combustion can be performed. At time T8, the fuel injection device 9 completes the fuel injection. At this time, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the cylinder 2 is stoichiometric by combining the first fuel injection and the second fuel injection.

時刻Ｔ９は、第２のサイクルにおける吸気バルブ６の閉弁タイミングである。このとき、既に、吸気バルブ６のバルブタイミングは、可変動弁装置２０によって基準バルブタイミングに進角されている。 Time T9 is the valve closing timing of the intake valve 6 in the second cycle. At this time, the valve timing of the intake valve 6 has already been advanced to the reference valve timing by the variable valve gear 20.

時刻Ｔ１０では、点火プラグ８は、シリンダ２内の混合気に点火を行う。これにより、エンジン１では、始動時にクランキングが開始されてから最初の燃焼が実行される。 At time T10, the spark plug 8 ignites the air-fuel mixture in the cylinder 2. As a result, in the engine 1, the first combustion is executed after the cranking is started at the time of starting.

このとき、図５に示すように、エンジン１の始動後の最初の燃焼における必要燃料噴射量は、空燃比がストイキ（λ＝１．０）の場合で比較すると、本発明が適用されない従来のエンジンに対して約半分に低減されている。これは、上述したように、シリンダ２内に噴射された燃料の気化が減圧沸騰によって促進され、シリンダ２と吸気通路４との間を混合気が流動することでミキシングが促進されるためである。これにより、冷却水温度が低い状態であっても、シリンダ２の壁面やピストン冠面３Ａに燃料が付着することを抑制できるので、始動時に燃料を増量させなくてよい。 At this time, as shown in FIG. 5, the required fuel injection amount in the first combustion after the start of the engine 1 is the conventional fuel injection amount to which the present invention is not applied when compared in the case where the air-fuel ratio is stoichiometric (λ = 1.0). It is reduced to about half of the engine. This is because, as described above, the vaporization of the fuel injected into the cylinder 2 is promoted by decompression boiling, and the air-fuel mixture flows between the cylinder 2 and the intake passage 4 to promote mixing. .. As a result, even when the cooling water temperature is low, it is possible to prevent fuel from adhering to the wall surface of the cylinder 2 and the piston crown surface 3A, so that it is not necessary to increase the amount of fuel at the time of starting.

また、シリンダ２の壁面やピストン冠面３Ａに燃料が付着することを抑制できるので、図６に示すように、エンジン１におけるＨＣの排出量の積算値は、本発明が適用されない従来のエンジンよりも減少している。また、同様の理由により、図７に示すように、ＰＭの排出量の積算値は、従来のエンジンよりも減少している。 Further, since it is possible to prevent fuel from adhering to the wall surface of the cylinder 2 and the crown surface 3A of the piston, as shown in FIG. 6, the integrated value of the HC emission amount in the engine 1 is higher than that of the conventional engine to which the present invention is not applied. Is also decreasing. Further, for the same reason, as shown in FIG. 7, the integrated value of the PM emission amount is smaller than that of the conventional engine.

以上のように、第１のサイクルにて吸気バルブ６の閉弁タイミングを圧縮上死点近傍まで遅角させると、シリンダ２内で形成された混合気が吸気通路４に戻され、吸気通路４に戻された混合気は、第２のサイクルの吸気行程でシリンダ２内に吸入される。したがって、空気と燃料とが良好にミキシングされ、燃料噴射量を多くすることなく良好な燃焼が得られる混合気をシリンダ２内に形成することができる。 As described above, when the valve closing timing of the intake valve 6 is retarded to the vicinity of the compression top dead center in the first cycle, the air-fuel mixture formed in the cylinder 2 is returned to the intake passage 4, and the intake passage 4 is used. The air-fuel mixture returned to is sucked into the cylinder 2 in the intake stroke of the second cycle. Therefore, it is possible to form an air-fuel mixture in the cylinder 2 in which air and fuel are well mixed and good combustion can be obtained without increasing the fuel injection amount.

以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。 According to the above embodiment, the following effects are obtained.

エンジン１では、始動時の第１のサイクルでは、吸気バルブ６の閉弁タイミングを圧縮上死点近傍まで遅角させ、遅くとも吸気バルブ６が閉弁する前までにシリンダ２内に直接燃料噴射を行い、シリンダ２内の混合気に点火をせず、第１のサイクルに続く第２のサイクルでは、吸気バルブ６の閉弁タイミングを始動後のアイドリング時の基準閉弁タイミングまで進角させ、シリンダ２内の混合気に点火をする。 In the engine 1, in the first cycle at the time of starting, the valve closing timing of the intake valve 6 is retarded to the vicinity of the compression top dead point, and fuel injection is directly injected into the cylinder 2 at the latest before the intake valve 6 closes. In the second cycle following the first cycle, the intake valve 6 is advanced to the reference valve closing timing at the time of idling after the start, without igniting the air-fuel mixture in the cylinder 2. Ignite the air-fuel mixture in 2.

具体的には、シリンダ２内に燃料を直接噴射する燃料噴射装置９と、燃料噴射装置９から噴射された燃料が形成する混合気に火花点火する点火プラグ８と、少なくとも吸気バルブ６の閉弁タイミングを調整し得る可変動弁装置２０と、を備えるエンジン１の制御装置は、始動時の第１のサイクルでは、可変動弁装置２０が吸気バルブ６の閉弁タイミングを圧縮上死点近傍まで遅角させ、燃料噴射装置９は遅くとも吸気バルブ６が閉弁する前までに燃料噴射を行い、点火プラグ８は点火をせず、第１のサイクルに続く第２のサイクルでは、可変動弁装置２０は吸気バルブ６の閉弁タイミングを始動後のアイドリング時の基準閉弁タイミングまで進角させ、点火プラグ８はシリンダ２内の混合気に点火をする。 Specifically, the fuel injection device 9 that directly injects fuel into the cylinder 2, the ignition plug 8 that sparks and ignites the air-fuel mixture formed by the fuel injected from the fuel injection device 9, and at least the intake valve 6 are closed. In the control device of the engine 1 including the variable valve operating device 20 capable of adjusting the timing, the variable valve operating device 20 compresses the valve closing timing of the intake valve 6 to the vicinity of the top dead point in the first cycle at the time of starting. The angle is retarded, the fuel injection device 9 injects fuel at the latest before the intake valve 6 closes, the ignition plug 8 does not ignite, and the variable valve operating device is used in the second cycle following the first cycle. 20 advances the valve closing timing of the intake valve 6 to the reference valve closing timing at the time of idling after starting, and the ignition plug 8 ignites the air-fuel mixture in the cylinder 2.

この態様によれば、第１のサイクルにて吸気バルブ６の閉弁タイミングを圧縮上死点近傍まで遅角させると、シリンダ２内で形成された混合気が吸気通路４に戻され、吸気通路４に戻された混合気は、第２のサイクルの吸気行程でシリンダ２内に吸入される。したがって、空気と燃料とが良好にミキシングされ、燃料噴射量を多くすることなく良好な燃焼が得られる混合気を筒内に形成することができる。 According to this aspect, when the valve closing timing of the intake valve 6 is retarded to the vicinity of the compression top dead center in the first cycle, the air-fuel mixture formed in the cylinder 2 is returned to the intake passage 4 and the intake passage 4 is returned. The air-fuel mixture returned to 4 is sucked into the cylinder 2 in the intake stroke of the second cycle. Therefore, it is possible to form an air-fuel mixture in the cylinder in which air and fuel are well mixed and good combustion can be obtained without increasing the fuel injection amount.

また、第１のサイクルでは、吸気バルブ６が開弁する前に燃料噴射を完了する。また、第１のサイクルでは、吸気バルブ６の開弁タイミングを第２のサイクルよりも遅角させる。 Further, in the first cycle, the fuel injection is completed before the intake valve 6 is opened. Further, in the first cycle, the valve opening timing of the intake valve 6 is retarded more than in the second cycle.

これらの態様によれば、シリンダ２内は、吸気バルブ６が閉弁したままピストン３が移動することにより、減圧されて負圧になっている。よって、シリンダ２内に噴射された燃料は、減圧沸騰により気化が促進される。 According to these aspects, the pressure inside the cylinder 2 is reduced to a negative pressure by moving the piston 3 while the intake valve 6 is closed. Therefore, the fuel injected into the cylinder 2 is vaporized by boiling under reduced pressure.

また、第２のサイクルでもシリンダ２内に直接燃料噴射を行う。 Also, in the second cycle, fuel is directly injected into the cylinder 2.

この態様によれば、第１のサイクルと第２のサイクルとの２回に分けてシリンダ２内への燃料噴射を行うことで、１回あたりの燃料噴射量を少なくできる。よって、燃料噴霧のペネトレーションが小さくなるので、シリンダ２の壁面やピストン冠面３Ａに燃料が付着することを抑制できる。 According to this aspect, the fuel injection amount per cycle can be reduced by injecting fuel into the cylinder 2 in two steps, a first cycle and a second cycle. Therefore, since the penetration of the fuel spray is reduced, it is possible to suppress the adhesion of fuel to the wall surface of the cylinder 2 and the crown surface 3A of the piston.

本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。 It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made within the scope of the technical idea described in the claims.

１ エンジン（内燃機関）
２ シリンダ
３ ピストン
４ 吸気通路
６ 吸気バルブ
８ 点火プラグ（点火装置）
９ 燃料噴射装置
２０ 可変動弁装置
１００ コントローラ 1 Engine (internal combustion engine)
2 Cylinder 3 Piston 4 Intake passage 6 Intake valve 8 Spark plug (ignition device)
9 Fuel injection device 20 Variable valve gear 100 Controller

Claims (5)

内燃機関の制御方法であって、
始動時の第１のサイクルでは、吸気バルブの閉弁タイミングを圧縮上死点近傍まで遅角させ、遅くとも前記吸気バルブが閉弁する前までに筒内に直接燃料噴射を行い、前記筒内の混合気に点火をせず、
前記第１のサイクルに続く第２のサイクルでは、前記閉弁タイミングを始動後のアイドリング時の基準閉弁タイミングまで進角させ、前記筒内の混合気に点火をする、
ことを特徴とする内燃機関の制御方法。 It is a control method for internal combustion engines.
In the first cycle at the time of starting, the valve closing timing of the intake valve is retarded to the vicinity of the compression top dead center, and fuel is directly injected into the cylinder before the intake valve closes at the latest, and the fuel is injected directly into the cylinder. Without igniting the air-fuel mixture,
In the second cycle following the first cycle, the valve closing timing is advanced to the reference valve closing timing at the time of idling after starting, and the air-fuel mixture in the cylinder is ignited.
A control method for an internal combustion engine. 請求項１に記載の内燃機関の制御方法であって、
前記第１のサイクルでは、前記吸気バルブが開弁する前に燃料噴射を完了する、
ことを特徴とする内燃機関の制御方法。 The method for controlling an internal combustion engine according to claim 1.
In the first cycle, fuel injection is completed before the intake valve opens.
A control method for an internal combustion engine. 請求項１又は２に記載の内燃機関の制御方法であって、
前記第１のサイクルでは、前記吸気バルブの開弁タイミングを前記第２のサイクルよりも遅角させる、
ことを特徴とする内燃機関の制御方法。 The method for controlling an internal combustion engine according to claim 1 or 2.
In the first cycle, the valve opening timing of the intake valve is retarded more than in the second cycle.
A control method for an internal combustion engine. 請求項１から３のいずれか一つに記載の内燃機関の制御方法であって、
前記第２のサイクルでも前記筒内に直接燃料噴射を行う、
ことを特徴とする内燃機関の制御方法。 The method for controlling an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3.
Also in the second cycle, fuel injection is performed directly into the cylinder.
A control method for an internal combustion engine. 筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射装置と、前記燃料噴射装置から噴射された燃料が形成する混合気に火花点火する点火装置と、少なくとも吸気バルブの閉弁タイミングを調整し得る可変動弁装置と、を備える内燃機関の制御装置であって、
始動時の第１のサイクルでは、前記可変動弁装置は前記閉弁タイミングを圧縮上死点近傍まで遅角させ、前記燃料噴射装置は遅くとも前記吸気バルブが閉弁する前までに燃料噴射を行い、前記点火装置は点火をせず、
前記第１のサイクルに続く第２のサイクルでは、前記可変動弁装置は前記閉弁タイミングを始動後のアイドリング時の基準閉弁タイミングまで進角させ、前記点火装置は前記筒内の混合気に点火をする、
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 A fuel injection device that directly injects fuel into the cylinder, an ignition device that sparks and ignites the air-fuel mixture formed by the fuel injected from the fuel injection device, and a variable valve device that can adjust at least the valve closing timing of the intake valve. It is a control device of an internal combustion engine equipped with
In the first cycle at the time of starting, the variable valve gear delays the valve closing timing to near the compression top dead center, and the fuel injection device injects fuel at the latest before the intake valve closes. , The ignition device does not ignite,
In the second cycle following the first cycle, the variable valve gear advances the valve closing timing to the reference valve closing timing at idling after starting, and the ignition device advances the valve closing timing to the air-fuel mixture in the cylinder. Ignite,
A control device for an internal combustion engine.
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