JP2020159342A

JP2020159342A - 内燃機関のオイルポンプ駆動構造

Info

Publication number: JP2020159342A
Application number: JP2019062881A
Authority: JP
Inventors: 芳隆額田; Yoshitaka Nukada; 康平大森; Kohei Omori
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-03-28
Filing date: 2019-03-28
Publication date: 2020-10-01

Abstract

【課題】クランク室等が負圧室となる内燃機関の、オイルポンプ駆動伝達機構とそのカバー部の位置形状の自由度を向上し、カバー部を形成する膨出部を製造容易とする。【解決手段】負圧室となるクランク室40ａが、隔壁40ｂで変速機室50と区画されたクランクケース40と、変速機室側に配置されたオイルポンプ100と、クランク軸と連動して回転するオイルポンプ駆動伝達機構90の伝達駆動部91と接続されるポンプ駆動軸92とを有する内燃機関のオイルポンプ駆動構造において、隔壁の間隙部105を介してクランク室側と連通する伝達空間106を、変速機室側に膨出する膨出部107内に備え、ポンプ駆動軸には伝達空間に配置された伝達従動部93が設けられ、伝達従動部は間隙部を通して伝達駆動部と接続され、隔壁とは別体で伝達空間を形成するカバー部材108が、変速機室側から間隙部を囲うように隔壁に取付けられて膨出部を構成した。【選択図】図５

Description

本発明は、負圧室となるクランク室を備えた内燃機関のオイルポンプ駆動構造に関する。

クランク室等が負圧室となっている直列４気筒内燃機関において、オイルポンプ駆動伝達機構を収納するカバー部が、クラッチ室下面の隔壁を膨出させて形成されている内燃機関のオイルポンプ駆動構造が、例えば下記特許文献１に示されている。
ところで下記特許文献１に示されているものでは、オイルポンプ駆動伝達機構のカバー部は、クランクケースに一体の隔壁の一部を下方に膨出させた膨出部によって形成されている。
この形状の膨出部を金型で形成する場合、型を抜くための抜き勾配を設ける必要があるため、膨出部に設けるボス等の加工工数が増加したり、クリアランス確保のためオイルポンプ駆動伝達機構の位置、形状に制約を受ける場合がある。

特許第５８４７１５２号公報（図４〜図７）

本発明は、係る従来技術に鑑み、クランク室等が負圧室となっている内燃機関の、オイルポンプ駆動伝達機構およびそのカバー部の位置、形状の自由度を向上させ、カバー部を形成する膨出部が製造容易な構造となる内燃機関のオイルポンプ駆動構造を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、本発明によれば、
クランク軸が収容され負圧室となるクランク室と、変速機軸が収容された変速機室とが、クランクケースに一体に設けられた隔壁によって区画された前記クランクケースを有する内燃機関であって、前記変速機室側に配置され、前記クランク軸によって駆動されて前記内燃機関の各部にオイルを圧送するオイルポンプと、前記クランク軸の回転と連動して回転するオイルポンプ駆動伝達機構の伝達駆動部と接続されて、前記オイルポンプのオイルポンプロータ軸に回転を伝達するポンプ駆動軸とを有する内燃機関のオイルポンプ駆動構造において、
前記クランクケースは、前記隔壁に設けられた間隙部を介して前記クランク室側と連通する伝達空間を、前記クランク室側から前記変速機室側に膨出する膨出部内に備え、
前記ポンプ駆動軸には、前記伝達空間に配置された前記オイルポンプ駆動伝達機構の伝達従動部が設けられるとともに、同伝達従動部は前記間隙部を通して前記伝達駆動部と接続され、
前記隔壁とは別体で前記伝達空間を形成するカバー部材が、前記変速機室側から前記間隙部を囲うように前記隔壁に取付けられて前記膨出部を構成したことを特徴とする内燃機関のオイルポンプ駆動構造が提供される。

本発明の内燃機関のオイルポンプ駆動構造によれば、
隔壁によって区画されたクランク室側から変速機室側に動力を伝達するポンプ駆動軸が、クランクケースと別体のカバー部材を貫通することで両区画に亘って配置されたので、オイルポンプ駆動伝達機構の伝達従動部が配置された伝達空間を形成する膨出部が別体のカバー部材により構成され、クランクケースの形状が複雑化し型抜き等の制約を受けることが抑制されて製造容易な構造となる。

本発明の好適な実施形態によれば、
前記ポンプ駆動軸は前記カバー部材に設けられた駆動軸軸受部で回転自在に支持され、
前記駆動軸軸受部には給油孔が設けられ、
同給油孔は前記クランクケース内に設けられた給油路に接続される。
そのため、給油孔が設けられポンプ駆動軸の潤滑性能が向上することと、クランク室側と変速機室側との両区画間の気密性が向上することに加え、
隔壁とは別体に膨出部をなすカバー部材を備え、カバー部材に設けられた駆動軸軸受部に給油構造を形成することで、膨出部がクランクケースと一体の場合に比べ給油孔の加工等が容易になる。

本発明の好適な実施形態によれば、
前記オイルポンプ駆動伝達機構の伝達駆動部はポンプ駆動スプロケットであり、伝達従動部はポンプ従動スプロケットであり、前記ポンプ駆動スプロケットと前記ポンプ従動スプロケットとはポンプ駆動チェーンによって接続される。
そのため、オイルポンプ駆動伝達機構が安価に構成できるとともに、ポンプ駆動軸の配置の自由度が向上する。

本発明の好適な実施形態によれば、
前記オイルポンプは、スカベンジングポンプを備え、
一端が前記スカベンジングポンプの吸入側に接続されるとともに、他端が前記カバー部材の下部に接続するオイル吸入管が設けられる。
そのため、カバー部材内に溜まったオイルをスカベンジングポンプによって吸入することで、オイルポンプ駆動伝達機構の伝達従動部のオイル攪拌抵抗を抑制できる。

本発明の好適な実施形態によれば、
前記カバー部材は、第一カバー部材と第二カバー部材とに分割構成され、前記第一カバー部材は、前記ポンプ駆動軸を回転自在に支持する駆動軸軸受部と、同第一部材の内側に突出する前記駆動軸軸受部のボス部と、前記間隙部の周囲に接続される上端の上部開口部と、下端の下部開口部とを有し、前記第二カバー部材は、その上部開口が前記下部開口部と合致するように接続され、下部に前記上部開口と連通するオイル吸入管用接続部を有する。
そのため、カバー部材を金型により成型する場合、第一カバー部材と第二カバー部材とに分割され、第一カバー部材は上部開口部と下部開口部があることにより、第一カバー部材の内側に突出したボス部があっても金型を上下の２パーツに分けてそれぞれ上部開口部と下部開口部から抜くことができ、製造容易な構造が得られる。

本発明の好適な実施形態によれば、
前記オイルポンプは、前記カバー部材の一側側に設けられ、
前記オイルポンプロータ軸と前記ポンプ駆動軸は同軸心で相対回転不能に接続され、
前記カバー部材の他側側に設けられた嵌合口に、前記ポンプ駆動軸によって同軸心で駆動されるウォータポンプ軸を有するウォータポンプが嵌合されて設けられる。
そのため、オイルポンプおよびウォータポンプの駆動を少ない部品点数で行えるとともに、ウォータポンプの組付け性が向上する。

本発明の一実施形態に係る内燃機関を搭載した鞍乗型車両である自動二輪車の左側面図である。図１中の内燃機関の右側面図である。図２中ＩＩＩ−ＩＩＩ矢視による、パワーユニットの断面展開図である。図２におけるメイン軸からウォータポンプ軸と同軸心のポンプ駆動軸にかけてのクランクケースの、同方向に見た縦断面図である。図４中Ｖ−Ｖ矢視による、下側ケースのポンプ駆動軸に沿う縦断面図である。図５中ＶＩ−ＶＩ矢視による、スカベンジポンプの左側面断図である。図５中ＶＩＩ−ＶＩＩ矢視による、カバー部材の駆動軸軸受部の右側面断面図である。図５に示される膨出部を形成するカバー部材の断面図である。図８中概ねＩＸ矢視による、第一カバー部材の斜視図である。図８中概ねＸ矢視による、第一カバー部材の斜視図である。図８中概ねＸＩ矢視による、第二カバー部材の斜視図である。

以下、本発明に係る一実施形態について図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る内燃機関４を搭載した鞍乗型車両である自動二輪車１の左側面図である。
なお、特許請求の範囲、明細書の記載において、前後左右上下の向きは、本実施形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を、ＵＰは上方、ＬＨは左方を、ＲＨは右方を示すものとする。

鞍乗型の自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ20から左右に分かれてメインフレーム21、21が後方に延出し、その後部のセンターフレーム部21ａ、21ａが下方に屈曲している。
また、ヘッドパイプ20から後方斜め下向きにダウンフレーム22、22が延出している。
メインフレーム21、21のセンターフレーム部21ａ、21ａの上部屈曲部より前寄りから後方斜め上方にシートレール23が延設されている。

ヘッドパイプ20によって操向可能に支承されたフロントフォーク10の下端に前輪11が軸支され、フロントフォーク10には上方に延びるステアリングシャフト（不図示）を介してハンドル12が連結されている。

また、センターフレーム部21ａにピボット軸13ａにより前端を軸支されたリアフォーク13が後方に延び、その後端に軸支された後輪14が上下に揺動自在に設けられている。
リアフォーク13の下側縁とセンターフレーム部21ａの下端部との間にはリンク機構15が設けられ、リンク機構15の一部とセンターフレーム部21ａの上部との間にリヤクッション16が介装されている。

自動二輪車１の車体フレーム２に搭載されるパワーユニット３は、内燃機関４のクランクケース40内の後部に変速機構５を一体に収容して構成されたもので、パワーユニット３は、メインフレーム21の前側のダウンフレーム22とメインフレーム21に懸架されている。
パワーユニット３の上方には燃料タンク17がメインフレーム21に架設され、燃料タンク17の後方にシート18がシートレール23に支持されて設けられている。

内燃機関４は、水冷直列４気筒の４ストロークサイクル内燃機関であり、そのクランク軸41を車幅方向（左右方向）に指向させて自動二輪車１に搭載されている。
図２は、図１中の内燃機関４の右側面を示している。
図２に示されるように、クランクケース40は、クランク軸41を軸支して、上下割りに構成され、上側ケース40Ａの上には、シリンダブロック42とシリンダヘッド43が順に重ねられて幾らか前方に傾いて立設され、図示しないスタッドボルトにより締結されている。シリンダヘッド43の上にはシリンダヘッドカバー44が被せられる。
一方、下側ケース40Ｂの下にはオイルパン36が取り付けられる。
内燃機関４の前方には左右車幅方向に展開するラジエータ75が、前傾したシリンダブロック42およびシリンダヘッド43の前面に沿って前傾した姿勢で配置されている。

図１に示されるように、内燃機関４の前傾したシリンダヘッド43から上方に吸気管60が延出し、スロットルボディ61を介してエアクリーナ62に接続されている。
また、シリンダヘッド43から前方に延出し下方へ延びる４本の排気管65は、後方に曲がった処で集合して、触媒装置66を介してクランクケース40の下方を後方へ延びて後輪14の右側面に沿って配置されたマフラー67に接続されている。

パワーユニット３の出力軸である変速機構５のカウンタ軸52は、左側軸受壁を貫通して左方に突出しており、その左端部に出力スプロケット53が嵌着されており、出力スプロケット53と後輪14の後車軸に嵌着された従動スプロケット54との間に駆動チェーン55が巻き掛けられ、パワーユニット３の出力が駆動チェーン55を介して後輪14に伝達されて自動二輪車１が走行する。

以上のような内燃機関４のクランクケース40の右側面には、図２に示されるように、変速機構５より下方に、冷却水を循環させるウォータポンプ70が設けられている。
ウォータポンプ70は、クランクケース40の右側に嵌装されたポンプボディにウォータポンプ軸72とインペラ70ａが収納され、インペラ70ａがポンプカバー71により外側から覆われて構成されている。

図３は、図２中、ＩＩＩ−ＩＩＩ矢視によるパワーユニット３の断面展開図である。
図３に示されるように、クランクケース40の後部の変速機室50に収容されている変速機構５は、クランク軸41と平行に配置されたメイン軸51とカウンタ軸52を備え、上述のようにカウンタ軸52はパワーユニット３の出力軸として、その左端部をクランクケース40から貫通突出させて、出力スプロケット53が装着されている。

上側ケース40Ａと下側ケース40Ｂの各ジャーナル壁45が、クランク軸41のジャーナル部41ａを主軸受45ａを介して上下から挟むようにして支持して、クランク軸41をクランク室40ａ内に回転自在に軸支する。
内燃機関４は、４つのシリンダ46を直列に配列して一体に成形された直列４気筒であるので、クランク軸41は５つのジャーナル部41ａを有し、上側ケース40Ａと下側ケース40Ｂの上下それぞれ５つのジャーナル壁45によりクランク軸41は回転自在に支持される。

上側ケース40Ａと下側ケース40Ｂは、互いの割り面を合せてボルトにより一体に締結されている。
クランク軸41の隣合うジャーナル部41ａの間には、左右をウエブ部41ｂに挟まれて、クランクピン41ｃが一体に形成されて、クランク室40ａ内に位置している。
上側ケース40Ａに一体に締結されるシリンダブロック42の４つのシリンダ46には、ピストン47が往復摺動可能に嵌合され、ピストン47はコンロッド48を介してクランク軸41のクランクピン41ｃに連結される。

シリンダヘッド43には、シリンダ46毎に、ピストン47に対向して形成される燃焼室30と、燃焼室30に開口して１対の吸気弁31より開閉される吸気ポート33が後方へ延出し、１対の排気弁32により開閉される排気ポート34が前方に延出し、さらに燃焼室30に臨む点火プラグ35が装着される。図３には、前方の排気弁32と排気ポート34が図示される。
なお、吸気ポート33の上流側の吸気管60にはスロットルボディ61が連結されて、その上流にエアクリーナ62が接続している。排気ポート34の下流側開口には排気管65が連結される。（図１参照）

各吸気弁31および各排気弁32は、シリンダヘッド43に回転可能に軸支される吸気カム軸37ｉおよび排気カム軸37ｅによりクランク軸41の回転に同期して開閉駆動される。
そのために、各カム軸37ｉ、37ｅは、右端部にカム従動スプロケット38ｉ、38ｅが嵌着され、クランク軸41の右端部近傍に嵌着されるカム駆動スプロケット41ｄとカム従動スプロケット38ｉ、38ｅの間にタイミングチェーン39が掛け渡され（図３参照）、クランク軸41の半分の回転速度で回転駆動される。なお、図３には、排気側が示される。
シリンダブロック42とシリンダヘッド43の右端部には、タイミングチェーン39を配設するためのカムチェーン室42ａ、43ａが形成されている（図３参照）。
他方、図３に示されるように、クランクケース40の左側壁をなす最も左側のジャーナル壁32(X)から左方へ突出したクランク軸41の左端部には、ＡＣジェネレータ49が設けられている。

クランクケース40内の、クランク軸41を収容するクランク室40ａより後方の、変速機室50内には変速機構５が配設され、変速機軸となるメイン軸51とカウンタ軸52が収容されている。
クランク室40ａと変速機室50とは、クランクケース40に一体に設けられた隔壁40ｂによって区画されている。
変速機構５は、常時噛合い式の歯車変速機であり、クランク軸41の後方で斜め上方位置にメイン軸51が上側ケース40Ａに軸受56を介して回転自在に軸支され、クランク軸41の後方で上側ケース40Ａと下側ケース40Ｂの割り面に挟まれてカウンタ軸52が軸受57を介して回転自在に軸支され、クランク軸41と平行なメイン軸51とカウンタ軸52にそれぞれ装着される変速ギヤ群51ｇ、52ｇが互いに対となるギヤ同士を噛合しており、軸にスプライン嵌合しシフタとなるギヤの図示しない変速操作機構による移動によって変速がなされる。
すなわち、変速機室50は、上側ケース40Ａと下側ケース40Ｂとに亘って画成される。

メイン軸51の右端部51ａには多板式のクラッチ８が設けられ、クラッチ８のクラッチアウタ８ａに共に回転するように支持されるプライマリドリブンギヤ81と、クランク軸41の右から数えて２番目のウエブ部41ｂに形成されたプライマリドライブギヤ41ｅが噛合して１次減速機構が構成されている。
クラッチ８の出力側であるクラッチインナ８ｂがメイン軸51にスプライン嵌合しており、よってクランク軸41の回転が１次減速機構41ｅ、81およびクラッチ８を介して変速機構５のメイン軸51に伝達される。

クラッチ８は、上側ケースと下側ケース40Ｂとに亘ってその外側、すなわち右側をクラッチカバー82で覆われ、クラッチカバー82は上側ケース40Ａと下側ケース40Ｂの右壁に密封的に接続し、クラッチ室80を形成している。
また、クランク室40ａ内のプライマリドライブギヤ41ｅとクラッチ室80内のプライマリドリブンギヤ81が噛合関係にあるので、クランク室40ａとクラッチ室80とは連通した空間を形成している。

なお、クランク軸41の回転動力は、クランク軸41側のプライマリドライブギヤ41ｅ、クラッチ８側のプライマリドリブンギヤ81を介してクラッチ８に伝達されるが、クラッチ８は、変速機構５のギヤ切換え中にはクランク軸41の回転動力を切断して変速機構５に伝達せず、変速機構５のギヤ切換えが終了するとともに回転動力を接続して、クランク軸41の回転動力を変速機構５に伝達するように構成されている。

上側ケース40Ａのメイン軸51用の軸受56とプライマリドリブンギヤ81との間に位置して、メイン軸51と同芯にプライマリドリブンギヤ81とともに回転するように、プライマリドリブンギヤ81にポンプ駆動スプロケット（本発明における「伝達駆動部」）91が装着されている。
ポンプ駆動スプロケット91は変速機構５のメイン軸51上に同軸芯に設けられているが、メイン軸51用の軸受56の右方でクラッチ室80内に位置しており、後述の負圧室内に位置することになる。

図４は、図２におけるメイン軸51から前述のウォータポンプ軸72と同軸心Ｘのポンプ駆動軸92にかけてのクランクケース40の、同方向に見た縦断面図である。
図４に示されるように、メイン軸51と同芯に備えられたポンプ駆動スプロケット91と、メイン軸51下方の下側ケース40Ｂ内に支持されたポンプ駆動軸92に備えられたポンプ従動スプロケット（本発明における「伝達従動部」）93との間に、ポンプ駆動チェーン94が掛け渡されている。

そのようにポンプ駆動スプロケット91とポンプ駆動チェーン94とポンプ従動スプロケット93とで、本発明におけるオイルポンプ駆動伝達機構90が構成され、クランク軸41の回転と連動して回転するオイルポンプ駆動伝達機構90のポンプ駆動スプロケット91と、ポンプ従動スプロケット93がポンプ駆動チェーン94を介して接続され、ポンプ駆動軸92が回転される。
ポンプ駆動軸92は、後述のオイルポンプ100のオイルポンプロータ軸103に回転を伝達する（図５参照）。
本発明のオイルポンプ駆動伝達機構90は、以上の実施形態のものに代えて、伝達駆動部としてのポンプ駆動ギヤと、伝達従動機構としてのポンプ従動ギヤとの組み合わせで構成されてもよい。

本実施形態では、オイルポンプ駆動伝達機構90の伝達駆動部はポンプ駆動スプロケット91であり、伝達従動部はポンプ従動スプロケット93であり、ポンプ駆動スプロケット91とポンプ従動スプロケット93とはポンプ駆動チェーン94によって接続されるので、オイルポンプ駆動伝達機構90が安価に構成できるとともに、ポンプ駆動軸92の配置の自由度が向上している。

図５は、図４中Ｖ−Ｖ矢視による、下側ケース40Ｂのポンプ駆動軸92に沿う縦断面図である。
図５に示されるように、クランク室40ａの下面となり変速機室50とを仕切る隔壁40ｂには変速機室50側に配置され、クランク軸41によって駆動されて内燃機関４の各部にオイルを圧送するオイルポンプ100が取付けられている。
オイルポンプ100は、変速機室50下方のオイルパン36からオイル吸入導管101を介してオイルを吸入して内燃機関４の各部へ潤滑、冷却のための給油を行うフィードポンプ100Ａと、クランク室40ａやクラッチ室80からの戻りオイルを、積極的にオイルパン36へ排出するスカベンジポンプ100Ｂを、同じオイルポンプロータ軸103上に備えている。
本実施形態において、フィードポンプ100Ａは中央ロータ104Ｃによる１系統が構成され、スカベンジポンプ100Ｂは、中央ロータ104Ｃの左右に配された左ロータ104Ｌと右ロータ104Ｒによる２系統が構成されている。

スカベンジポンプ100Ｂは、クランク室40ａとクラッチ室80からオイルを吸引するので、クランク室40ａとクラッチ室80を負圧室とすることになり、クランク室40ａのポンピングロスを軽減するものとなっている。
上述のように、クランク室40ａとクラッチ室80とは、クランク室40ａ内のプライマリドライブギヤ41ｅとクラッチ室80内のプライマリドリブンギヤ81が噛合関係にあるので連通しており、一つの負圧空間を形成する。

図６は、図５中ＶＩ−ＶＩ矢視による、スカベンジポンプ100Ｂの左側面断図である。
負圧室であるクランク室40ａ内のオイルＡは、スカベンジポンプ100Ｂによって吸い出され、正圧のオイルＢとして正圧室である変速機室50内に放出され、下方のオイルパン36へ落下貯留される。図３を参照して、右側２本のシリンダ46の下方に流下したオイルは、主に右側のスカベンジポンプ100Ｂの右ロータ104Ｒによって、左側２本のシリンダ46の下方に流下したオイルは、主に左側のスカベンジポンプ100Ｂの左ロータ104Ｌによって、変速機室50側に排出される。

一方、図３を参照して、カム駆動スプロケット41ｄ、タイミングチェーン39、吸気カム従動スプロケット38ｉおよび排気カム従動スプロケット38ｅを内在させるカムチェーン室42ａ、43ａと、吸気カム軸37ｉおよび排気カム軸37ｅ等の動弁機構系を収納する動弁機構室37は、右端のジャーナル壁45(Y)によってクランク室40ａと仕切られて正圧室となっており、変速機室50も隔壁40ｂによってクランク室40ａおよびクラッチ室80と仕切られて正圧室となっており、負圧室となるのはクランク室40ａとクラッチ室80に限られている。
そのため、カムチェーン室もしくは動弁機構室も負圧室としていた従来技術の構造と比べて、負圧となる空間が小さく抑えられ、スカベンジングポンプ100Ｂによる吸入効率が高められるとともに、スカベンジングポンプ100Ｂの大型化が抑制されている。

図５に示されるように、隔壁40ｂには、負圧室となるクランク室40ａ側と正圧室となる変速機室50側とを連通させるように間隙部105が設けられ、間隙部105を介してクランク室40ａ側と連通する負圧室となる伝達空間106が、クランク室40ａ側から変速機室50側に膨出する膨出部107内に備えられている。
膨出部107は、隔壁40ｂとは別体で伝達空間106を形成するカバー部材108が、間隙部105を囲うように変速機室50側から隔壁40ｂに取付けられて構成される。

ポンプ駆動軸92は、カバー部材108の一側側（左側）の側壁108ａに設けられた駆動軸軸受部109を挿通して回転自在に支持され、伝達空間106内に配置されたオイルポンプ駆動伝達機構90のポンプ従動スプロケット93が取付けられる。
ポンプ従動スプロケット93は、間隙部105を通し、ポンプ駆動チェーン94を介してポンプ駆動スプロケット91と接続される。
したがって、ポンプ駆動スプロケット91とポンプ駆動チェーン94とポンプ従動スプロケット93とを含む本発明におけるオイルポンプ駆動伝達機構90は、負圧空間に配置されている。

駆動軸軸受部109を挿通したポンプ駆動軸92の変速機室50側、すなわち左側はオイルポンプロータ軸103と同軸心Ｘで相対回転不能に接続され、ポンプ駆動軸92の回転によってオイルポンプ100が回転駆動される。
また、カバー部材108の駆動軸軸受部109と反対側、すなわち他側側（右側）の側壁108ｂには駆動軸軸受部109と同軸心Ｘの嵌合口110が設けられ、嵌合口110には、ウォータポンプ70が嵌装され、ウォータポンプ軸72がポンプ駆動軸92と同軸心Ｘで相対回転不能に接続される。

そのように、隔壁40ｂによって区画された負圧室となるクランク室40ａ側（クラッチ室80を含む）から正圧空間の変速機室50側に動力を伝達するポンプ駆動軸92が、クランクケース40と別体のカバー部材108を貫通することで両区画に亘って配置されたので、オイルポンプ駆動伝達機構90のポンプ従動スプロケット93が配置された伝達空間106を形成する膨出部107が、隔壁40ｂとは別体のカバー部材108により構成され、クランクケース40の形状が複雑化し型抜き等の制約を受けることが抑制されて、製造容易な構造となっている。

図７は、図５中ＶＩＩ−ＶＩＩ矢視による、カバー部材108の駆動軸受部109の右側面断面図である。
ポンプ駆動軸92はカバー部材108の一側側（左側）の側壁108ａに設けられた駆動軸軸受部109で回転自在に支持されるが、駆動軸軸受部109には給油孔111が設けられており、給油孔111はクランクケース40内に設けられた給油路112に接続されて、図示しない上流側の給油路を介して、フィードポンプ100Ａからのオイルの供給を受けることができる。
そのように給油孔111が設けられたので、ポンプ駆動軸92の潤滑性能が向上するとともに、負圧室のクランク室40ａ側と正圧室の変速機室50側との両区画間の気密性がオイルにより向上している。
また、隔壁40ｂとは別体に膨出部107をなすカバー部材108を備え、カバー部材108に設けられた駆動軸軸受部109に給油構造を形成することで、膨出部107がクランクケース40と一体に形成された場合に比べ、給油孔111の加工等が容易な構造となっている。

図５を参照して、カバー部材108で形成された膨出部107内、すなわち伝達空間106には、隔壁40ｂの間隙部105を通ってクランク室40ａやクラッチ室80からのオイルが流下してくるが、一端がスカベンジングポンプ100Ｂの吸入側100Ｂaに接続するオイル吸入管113が、その他端をカバー部材108の下部108ｃに接続して設けられている。
そのため、カバー部材108内の伝達空間106に溜まったオイルは、オイル吸入管113を通って、スカベンジングポンプ100Ｂによって吸入されて、オイルポンプ駆動伝達機構90のポンプ従動スプロケット93が伝達空間106に溜まったオイルを撹拌することで生じるオイル攪拌抵抗が抑制されている。

図５に示される膨出部107を形成するカバー部材108の断面図を図８に示す。
カバー部材108は、概ね上下に第一カバー部材108Ａと第二カバー部材108Ｂとに分割構成されている。
第一カバー部材108Ａは、隔壁40ｂの間隙部105の周囲に接続される上端の上部開口部108Ａaと、下端の下部開口部108Ａbとを有し、内部に上述の伝達空間106が形成されるとともに、一側側（左側）の側壁108ａにポンプ駆動軸92を回転自在に支持する駆動軸軸受部109と、第一カバー部材108Ａの内側に突出する駆動軸軸受部109のボス部109ａを有し、他側側（右側）の側壁108ｂに駆動軸軸受部109と同軸心Ｘにウォータポンプ70が嵌装される嵌合口110が設けられている。
第二カバー部材108Ｂは、その上部開口108Ｂaが第一カバー部材108Ａの下部開口部108Ａbと合致するように第一カバー部材108Ａに締結され、内部に伝達空間107の一部が形成されるとともに、下部に上部開口108Ｂaと連通するオイル吸入管用接続部108Ｂbを有する。

図９は、図８中概ねＩＸ矢視による、第一カバー部材108Ａの斜視図であり、図１０は、図８中概ねＸ矢視による、第一カバー部材108Ａの斜視図である。
また、図１１は、図８中概ねＸＩ矢視による、第二カバー部材108Ｂの斜視図である。
図１１に示される第二カバー部材108Ｂが、概ねその姿勢でその上部開口108Ｂaを、図１０に示される第一カバー部材108Ａの下部開口部108Ａbに合致させながら、第一カバー部材108Ａに締結されて、カバー部材108による伝達空間106を内在させた膨出部107が形成される。

そのようなカバー部材108の構造のため、カバー部材108を金型により成型する場合、第一カバー部材108Ａと第二カバー部材108Ｂとに分割され、第一カバー部材108Ａには上部開口部108Ａaと下部開口部108Ａbがあることにより、第一カバー部材108Ａの内側に突出したボス部109ａがあっても、金型を上下の２パーツに分けてそれぞれ上部開口部108Ａaと下部開口部108Ａbから抜くことができ、製造容易な構造となっている。

また、本実施形態の内燃機関４についてみれば、図５に示されるように、オイルポンプ100は、カバー部材108の一側側（左側）に設けられ、オイルポンプ100のオイルポンプロータ軸103は、ポンプ駆動軸92と同軸心Ｘで相対回転不能に接続され、カバー部材108の他側側（右側）に設けられた嵌合口110には、ポンプ駆動軸92によって同軸心Ｘで駆動されるウォータポンプ軸72を有するウォータポンプ70が嵌合されて設けられている。
そのため、オイルポンプ100およびウォータポンプ70の駆動を、少ない部品点数で行えるとともに、ウォータポンプ70の組付け性が向上する構造が得られている。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲でその他種々の態様の変更が可能である。例えば、本発明のパワーユニット、内燃機関は、自動二輪車に限定されず他種の鞍乗型車両にも幅広く適用されるものであってもよい。
なお、説明の便宜上、装置の左右配置は図示の実施形態に沿って説明したが、それに限定されず、左右配置が逆であってもよい。

１…自動二輪車、２…車体フレーム、３…パワーユニット、４…内燃機関、５…変速機構、８…クラッチ、30…燃焼室、36…オイルパン、37…動弁機構室、40…クランクケース、40ａ…クランク室、40ｂ…隔壁、40Ａ…上側ケース、40Ｂ…下側ケース、41…クランク軸、41ｅ…プライマリドライブギヤ、42…シリンダブロック、42ａ、43ａ…カムチェーン室、43…シリンダヘッド、45…ジャーナル壁、46…シリンダ、47…ピストン、51…メイン軸、52…カウンタ軸、70…ウォータポンプ、72…ウォータポンプ軸、80…クラッチ室、81…プライマリドリブンギヤ、82…クラッチカバー、90…オイルポンプ駆動伝達機構、91…ポンプ駆動スプロケット（本発明における「伝達駆動部」）、92…ポンプ駆動軸、93…ポンプ従動スプロケット（本発明における「伝達従動部」）、94…ポンプ駆動チェーン、100…オイルポンプ、100Ａ…フィードポンプ、100Ｂ…スカベンジポンプ、100Ｂa…吸入側、103…オイルポンプロータ軸、105…間隙部、106…伝達空間、107…膨出部、108…カバー部材、108Ａ…第一カバー部材、108Ａa…上部開口部、108Ａb…下部開口部、108Ｂ…第二カバー部材、108Ｂa…上部開口、108Ｂb…オイル吸入管用接続部、109…駆動軸軸受部、109ａ…ボス部、110…嵌合口、111…給油孔、112…給油路、113…オイル吸入管、Ｘ…同軸心

Claims

クランク軸(41)が収容され負圧室となるクランク室(40ａ)と、変速機軸(51,52)が収容された変速機室(50)とが、クランクケース(40)に一体に設けられた隔壁(40ｂ)によって区画された前記クランクケース(40)を有する内燃機関(４)であって、
前記変速機室(50)側に配置され、前記クランク軸(41)によって駆動されて前記内燃機関(４)の各部にオイルを圧送するオイルポンプ(100)と、
前記クランク軸(41)の回転と連動して回転するオイルポンプ駆動伝達機構(90)の伝達駆動部(91)と接続されて、前記オイルポンプ(100)のオイルポンプロータ軸(103)に回転を伝達するポンプ駆動軸(92)とを有する内燃機関のオイルポンプ駆動構造において、
前記クランクケース(40)は、前記隔壁(40ｂ)に設けられた間隙部(105)を介して前記クランク室(40ａ)側と連通する伝達空間(106)を、前記クランク室(40ａ)側から前記変速機室(50)側に膨出する膨出部(107)内に備え、
前記ポンプ駆動軸(92)には、前記伝達空間(106)に配置された前記オイルポンプ駆動伝達機構(90)の伝達従動部(93)が設けられるとともに、同伝達従動部(93)は前記間隙部(105)を通して前記伝達駆動部(91)と接続され、
前記隔壁(40ｂ)とは別体で前記伝達空間(106)を形成するカバー部材(108)が、前記変速機室(50)側から前記間隙部(105)を囲うように前記隔壁(40ｂ)に取付けられて前記膨出部(107)を構成したことを特徴とする内燃機関のオイルポンプ駆動構造。
前記ポンプ駆動軸(92)は前記カバー部材(108)に設けられた駆動軸軸受部(109)で回転自在に支持され、
前記駆動軸軸受部(109)には給油孔(111)が設けられ、
同給油孔(111)は前記クランクケース(40)内に設けられた給油路(112)に接続されたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のオイルポンプ駆動構造。
前記オイルポンプ駆動伝達機構(90)の伝達駆動部(91)はポンプ駆動スプロケット(91)であり、伝達従動部(93)はポンプ従動スプロケット(93)であり、前記ポンプ駆動スプロケット(91)と前記ポンプ従動スプロケット(93)とはポンプ駆動チェーン(94)によって接続されたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関のオイルポンプ駆動構造。
前記オイルポンプ(100)は、スカベンジングポンプ(100Ｂ)を備え、
一端が前記スカベンジングポンプ(100Ｂ)の吸入側(100Ｂa)に接続されるとともに、他端が前記カバー部材(108)の下部(108ｃ)に接続するオイル吸入管(113)が設けられたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の内燃機関のオイルポンプ駆動構造。
前記カバー部材(108)は、第一カバー部材(108Ａ)と第二カバー部材(108Ｂ)とに分割構成され、
前記第一カバー部材(108Ａ)は、前記ポンプ駆動軸(92)を回転自在に支持する駆動軸軸受部(109)と、同第一カバー部材(108Ａ)の内側に突出する前記駆動軸軸受部(109)のボス部(109ａ)と、前記間隙部(105)の周囲に接続される上端の上部開口部(108Ａa)と、下端の下部開口部(108Ａb)とを有し、
前記第二カバー部材(108Ｂ)は、その上部開口(108Ｂa)が前記下部開口部(108Ａb)と合致するように接続され、下部に前記上部開口(108Ｂa)と連通するオイル吸入管用接続部(108Ｂb)を有することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関のオイルポンプ駆動構造。
前記オイルポンプ(100)は、前記カバー部材(108)の一側側に設けられ、
前記オイルポンプロータ軸(103)と前記ポンプ駆動軸(92)は同軸心(Ｘ)で相対回転不能に接続され、
前記カバー部材(108)の他側側に設けられた嵌合口(110)に、前記ポンプ駆動軸(92)によって同軸心(Ｘ)で駆動されるウォータポンプ軸(72)を有するウォータポンプ(70)が嵌合されて設けられたことを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載の内燃機関のオイルポンプ駆動構造。