JP2020060893A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の現在の周囲状況に応じた運転支援を行う。【解決手段】運転支援装置は、車両の現在位置を測位して走行路の規制速度及び道路幅を含む道路情報を取得し（Ｓ１０）、取得した規制速度及び道路幅ＷＸ１−Ｘ２並びに車幅Ｗｖに基づいて目標速度を設定し（Ｓ１２、Ｓ１４）、車外の明るさ、降雨状態、横風環境及び路面の平滑度の少なくとも１つを含む、車両の現在の周囲状況に基づいて目標速度を補正し（Ｓ１６）、補正した目標速度と車速とに基づいて車両の運転者に車両を減速させる必要がある旨を報知する運転支援を実行する（Ｓ１８、Ｓ２０）。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置に関する。

車両の運転を支援するために、特許文献１に記載された運転支援装置が知られている。この運転支援装置では、車両が走行している道路の規制速度及び道路構造に応じた目標速度を算出し、車速と算出した目標速度とに基づいて運転者に車両を減速させる必要がある旨を報知（警告）する運転支援を実行している。

特許５５８７１７０号公報

ここで、例えば、夜間、トンネル内若しくは悪天候時などの車外が暗い状況や比較的降雨量が多い状況では、運転者にとって視界不良となるおそれがある。また、例えば、比較的強い横風が吹いている状況や路面の起伏が激しい状況では、ハンドルが取られるおそれがある。しかし、特許文献１に記載の運転支援装置では、上述した状況を考慮しておらず、車両がこれらの状況下で走行している場合でも通常時と変わらない目標速度を算出し、この目標速度に応じた運転支援を行ってしまう。そのため、視界不良となり得る状況やハンドルが取られ得る状況において、運転者に対してより慎重な運転を促すことができないなど、周囲状況に応じた運転支援を行うことができないおそれがあった。

そこで、本発明は、車両の周囲状況に応じた運転支援を行うことのできる運転支援装置を提供することを目的とする。

そこで、運転支援装置は、
車両が走行している道路の規制速度及び道路幅を含む道路情報を取得する取得部と、
道路情報及び車幅に基づいて目標速度を設定する設定部と、
車両の周囲状況に応じて、設定した目標速度を補正する補正部と、
補正した目標速度と車速とに基づいて、運転者に前記車両を減速させる必要がある旨を報知する運転支援を実行する支援部と、を備えている。

運転支援装置によれば、車両の周囲状況に応じた運転支援を行うことができる。

運転支援システムの一例を示すシステム構成図である。 運転支援装置が有する機能の一例を示すブロック図である。 目標速度の設定の一例を説明するための図である。 運転支援装置が実行する運転支援処理の一例を示すフローチャートである。 照度センサの出力を用いた補正値の設定を説明するための図である。 雨滴センサの出力を用いた補正値の設定を説明するための図である。 車高センサの出力を用いた補正値の設定を説明するための図である。 車高センサの出力を用いた補正値の設定を説明するための図である。 目標速度の設定の他の例を説明するための図である。 道路構造と道路付属物による道路幅の補正幅との関係を規制速度毎に定めたテーブルの一例を示す図である。 目標速度の設定の他の例を説明するための図である。 運転支援装置が有する機能の変形例を示すブロック図である。 照度センサの出力を用いた目標速度の設定を説明するための図である。 雨滴センサの出力を用いた目標速度の設定を説明するための図である。 車高センサの出力を用いた目標速度の設定を説明するための図である。 車高センサの出力を用いた目標速度の設定を説明するための図である。

以下、添付図面を参照しつつ本発明を実施するための実施形態について説明する。
図１は、車両に搭載された運転支援システムの一例を示すシステム構成図である。

運転支援システム１は、ＧＰＳ受信機１０、地図データベース２０、車速センサ３０、周囲状況検出器４０、報知機器５０及び運転支援装置１００を備えている。

ＧＰＳ受信機１０、地図データベース２０、車速センサ３０、周囲状況検出器４０及び報知機器５０は、運転支援装置１００とＣＡＮ（Controller Area Network）を介して通信可能に接続されている。但し、これに限るものではなく、ＣＡＮに代えて、ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）、ＭＯＳＴ（Media Oriented System Transport）（登録商標）などのネットワークが用いられてもよい。

地図データベース２０は、例えば、車両に搭載されたＨＤＤ（Hard Disk Drive）内やＳＳＤ（Solid State Drive）内に構築され、緯度及び経度に対応付けられた地図情報を記憶している。より詳細には、地図情報は、一般道路か高速道路かを示す道路種別、並びに、カーブの曲率、勾配、交差点、分岐点の形状、車線数、及び、車線幅などの道路幅を含む道路形状の情報に加えて、中央分離帯などの中央線、横断歩道、歩道、一時停止線及び信号機の配置情報、並びに、各道路での規制速度及び各道路に隣接する建造物などの情報が含まれる。また、地図情報には、電柱、標識、街路灯、看板、郵便ポスト、縁石及びガードレールなど、路側帯や路肩などの道路脇に設けられた道路付属物の配置情報及び形状情報が含まれていてもよい。尚、地図情報は、図示省略の通信装置を介して、例えば、外部の地図情報データセンタなどから取得されてもよく、これにより最新の地図情報に更新することができる。

周囲状況検出器４０は、詳細を後述するように、車外の明るさ、降雨状態、横風環境及び路面の平滑度の少なくとも１つを含む車両の現在の周囲状況を検出するためのものである。そのため、この周囲状況検出器４０は、照度センサ４０Ａ、雨滴センサ４０Ｂ及び車高センサ４０Ｃの少なくとも１つを含む。

照度センサ４０Ａは、例えば、車両のフロントウインドシールドの車室内側に取り付けられ、車外の明るさ（照度）を検出する。このような照度センサ４０Ａは、例えば、車外の照度がオートライト判定用の閾値以下となったときに、車両のヘッドライトなどの灯火類を自動で点灯させるオートライトシステム用に設けられたものであってもよい。

雨滴センサ４０Ｂは、例えば、車両のフロントウインドシールドの車室内側に取り付けられ、フロントウインドシールドの表面に付着した雨滴量を検出する。より詳細には、雨滴センサ４０Ｂは、例えば、フロントウインドシールドに向けて赤外線などの光を照射する照射部やフロントウインドシールドから反射した赤外線を受光する受光部などを含み、受光部に入射する赤外線量の増減に応じてフロントウインドシールドの表面に付着した雨滴量を検出する。このような雨滴センサ４０Ｂは、例えば、雨滴量がオートワイパ判定用の閾値以上であるか否かに応じて、フロントウインドシールドのワイパの払拭間隔を変更するオートワイパシステム用に設けられたものであってもよい。

車高センサ４０Ｃは、車高を検出する。より詳細には、車高センサ４０Ｃとしては、例えば、前側又は後側の左右輪毎に設けられ、車体と左右輪を含む可動部（サスペンションアーム）と車体との相対変位から車高を検出するサスペンションストロークセンサが挙げられる。このような車高センサ４０Ｃは、例えば、その出力に基づいて、ヘッドライトの光軸を自動で調整するオートレベリングシステム用、又は、各車輪のショックアブゾーバに対する姿勢制御用に設けられたものであってもよい。

報知機器５０は、運転者に対して所定の運転を行う必要がある旨を報知するためのものである。このような報知機器５０としては、例えば、運転支援装置１００からの指令信号に応じて駆動され、図示省略のアクセルペダルの踏み込みに反する力（反力）を生じさせるアクチュエータ５０Ａ、及び、車室内に設けられ、運転支援装置１００からの指令信号に応じて所定の警告音を発生するスピーカ５０Ｂが挙げられる。

また、スピーカ５０Ｂを介した警告音に加えて、例えば、ダッシュボードやカーナビゲーションシステムに設けられた表示画面の表示色を、運転支援装置１００からの指令信号に応じて変化させるなどによって運転者に所定の運転を行う必要がある旨を報知してもよい。

運転支援装置１００は、各種の制御プログラムを実行する処理装置であるＣＰＵ（Central Processing Unit）１００Ａと、制御プログラムなどが格納されると共に各種データを保存可能なフラッシュＲＯＭ（Read Only Memory）１００Ｂと、一時的な記憶領域となるＲＡＭ（Random Access Memory）１００Ｃと、ＣＡＮなどのネットワークに接続するためのＣＡＮトランシーバである通信回路１００Ｄと、これらを相互に接続するバス１００Ｅと、を有する。

運転支援装置１００のＣＰＵ１００Ａは、通信回路１００Ｄを介して、ＧＰＳ受信機１０、車速センサ３０及び周囲状況検出器４０からの信号を入力可能となっていると共に、地図データベース２０から地図情報を読込可能となっている。また、ＣＰＵ１００Ａは、フラッシュＲＯＭ１００Ｂに格納された制御プログラムを読み出してこれを実行することで、これら入力信号を用いた運転支援処理を実行する。以下、運転支援処理を実行するために運転支援装置１００が有する機能について説明する。

運転支援装置１００は、図２に示すように、道路情報取得部１０２、目標速度設定部１０４、目標速度補正部１０６及び運転支援部１０８を含む。

道路情報取得部（以下、単に「取得部」という）１０２は、ＧＰＳ衛星が発信した信号を受信するＧＰＳ受信機１０からの信号を入力すると、この信号を処理することで車両の現在位置（例えば、車両の緯度及び経度）を測位（検出）する。そして、取得部１０２は、地図データベース２０から地図情報を読み込むことで車両の現在位置と地図情報とに応じて、車両前方の所定距離（例えば、５０ｍ）における道路情報を取得する。

目標速度設定部（以下、単に「設定部」という）１０４は、取得した道路情報のうち、車両が走行している道路（走行路）の規制速度及び道路幅と、車幅とに基づいて目標速度を設定する。より詳細には、設定部１０４は、まず、道路幅から車幅を減算した値（道路幅と車幅との差）が所定値（例えば、２．０ｍ）未満であるか否かを判断する。道路幅が狭い場合（道路幅と車幅との差が所定値未満）、安全上、規制速度を超える車速を維持することが適切でない。そのため、道路幅と車幅との差が小さいほど車両を減速させることが望まれる。したがって、目標速度は、規制速度を上限として、道路幅と車幅との差が小さいほど小さくなるように設定される。そのために、フラッシュＲＯＭ１００Ｂには、規制速度毎に予め定められる、道路幅と車幅との差と目標速度との関係を示すテーブルが保存されていてもよい。

図３は、規制速度が６０ｋｍ／ｈの片側１車線の道路において、規制速度６０ｋｍ／ｈ、道路幅及び車幅Ｗｖに基づいて設定される目標速度の一例を示している。図３に示すように、白線や中央線などが存在する場合には、地図データベース２０の地図情報に含まれる道路幅は、例えば、白線と中央線との間の距離として記憶されていてもよい。この例では、所定距離（車両からの進行方向距離０ｍ〜５０ｍ）における道路幅Ｗｒ１と車幅Ｗｖとの差が所定値未満であり、目標速度は規制速度よりわずかに小さい値に設定される。尚、道路幅と車幅との差と比較される所定値は、上述した値に限るものではなく、設計時に車両の種類（特に、車幅）や一般的な道路幅との関係に応じて適切な値に定められてもよい。

目標速度補正部（以下、単に「補正部」という）１０６は、車両の現在の周囲状況に基づいて、設定部１０４が設定した目標速度を補正する。より詳細には、補正部１０６は、詳細を後述するように、まず、周囲状況検出器４０の出力を用いることで、車両の現在の周囲状況が、上述した視界不良となり得る状況であるか否か、又は、上述したハンドルが取られ得る状況であるか否かを判断する。そして、補正部１０６は、判断結果に応じて、設定した目標速度を補正するための補正値（補正値＝０の場合も含む）を設定し、この補正値で目標速度を補正する。

運転支援部（以下、単に「支援部」という）１０８は、車速センサ３０から取得した車速と補正部１０６が補正した目標速度とに基づいて、車両の運転を支援する運転支援を実行する。現在の車速が補正した目標速度を超えている場合、安全上、現在の車速を維持することが適切でない。そこで、運転者に対して車速を落として運転するように促す運転支援を実行すべく、支援部１０８は、まず、例えば、取得した車速と補正した目標速度とを比較して運転支援レベルを設定する。

運転支援レベルは、例えば、車速が補正した目標速度を超えている場合に、その度合いに応じて設定される。より詳細には、運転支援レベルは、例えば、車速と補正した目標速度との差が大きくなるほど、レベル１、２、３のように高くなるように設定される。また、車速が補正した目標速度以下である場合に、運転支援レベルは０に設定される。

支援部１０８は、運転支援レベルを設定すると、報知機器５０、すなわち、アクチュエータ５０Ａ及びスピーカ５０Ｂ（及び表示画面）の少なくとも一方に運転支援レベルに応じた指令信号を出力する。そして、アクチュエータ５０Ａの駆動によりアクセルペダルに生じる反力及びスピーカ５０Ｂからの警告音を介して、補正した目標速度を達成するために車両を減速させる必要がある旨を運転者に報知（警告）する運転支援が実行される。

警告による運転支援としては、例えば、運転支援レベルに応じて、アクセルペダルに生じさせる反力に強弱をつけたり、スピーカ５０Ｂから異なる警告音を鳴らしたり（及びこれと共に表示画面の色調を変化させたり）することが挙げられる。尚、運転支援レベルが０の場合には、運転支援を実行する必要がないので、報知機器５０に対して指令信号は出力されない。

以下、上述した機能を有する運転支援装置１００が実行する運転支援処理について、図４を参照して説明する。
図４は、運転支援処理の一例を示すフローチャートである。尚、運転支援処理は、イグニッションスイッチがオンされたことを契機として、所定の周期毎に実行される。

ステップ１０では、ＣＰＵ１００Ａは、ＧＰＳ受信機１０の信号を処理して車両の現在位置を検出し、地図データベース２０の地図情報を用いて車両前方の所定距離（例えば、５０ｍ）における道路情報を取得する。

ステップ１２では、ＣＰＵ１００Ａは、車両前方の所定距離における道路幅Ｗ_{Ｘ１−Ｘ２}（図３に示す例では進行方向距離０ｍ〜５０ｍにおける道路幅Ｗ_０−５０）から車幅Ｗｖを減算した値が所定値未満であるか否かを判断する。ＣＰＵ１００Ａは、道路幅Ｗ_{Ｘ１−Ｘ２}と車幅Ｗｒとの差が所定値未満（Ｗ_{Ｘ１−Ｘ２}−Ｗｖ＜所定値）であると判定すると、処理をステップ１４に進める。

ステップ１４では、ＣＰＵ１００Ａは、上述した規制速度毎に定められる、道路幅から車幅を減算した値と目標速度との関係を示すテーブルを参照して、又は、所定の関数を用いて、取得した規制速度及びＷ_{Ｘ１−Ｘ２}−Ｗｖに対応する目標速度を設定する。

ステップ１６では、ＣＰＵ１００Ａは、車両の現在の周囲状況に基づいて、ステップ１４で設定した目標速度を補正する。以下、目標速度の補正について、図５〜図８を参照して説明する。

ＣＰＵ１００Ａは、まず、照度センサ４０Ａ、雨滴センサ４０Ｂ及び車高センサ４０Ｃの有無、すなわち、これらセンサ４０Ａ〜４０Ｃが車両に設けられているか否かを判断する。各センサ４０Ａ〜４０Ｃの有無は、例えば、フラッシュＲＯＭ１００Ｂに格納された車両の仕様情報に含まれる各センサ４０Ａ〜４０Ｃの有無を示すデータを確認するなど、公知の手法によって判断される。

照度センサ４０Ａが車両に設けられている場合、ＣＰＵ１００Ａは、照度センサ４０Ａの出力に基づいて、照度が照度判定用の第１の閾値ａ以下であるか否かを判断する。尚、第１の閾値ａは、上述したオートライト判定用の閾値と同じ値であってもよいし、この閾値とは別に設定されてもよい。

ＣＰＵ１００Ａは、照度が第１の閾値ａ以下であると判定すると、補正値を設定する。この場合、車両の現在の周囲状況が、例えば、夜間、トンネル内又は悪天候時など、車外が暗く、運転者にとって視界不良となり得る状況であるとみなされる。

車外が暗い場合の補正値の設定のために、フラッシュＲＯＭ１００Ｂには、例えば、図５に示すように、照度が第１の閾値ａ以下となった場合に照度とこれが小さいほど大きな値となるように変動する補正値との関係を示す比例関数若しくは所定の関数、又は、照度が第１の閾値ａ以下となったことを条件として照度に関わらず一定値となる補正値が保存されている。

したがって、ＣＰＵ１００Ａは、照度が第１の閾値ａ以下であると判定したときに、図５に示す関係から補正値を設定する。尚、演算負荷を低減するために、ＣＰＵ１００Ａに照度と第１の閾値ａとを比較する処理を実行させずに、図５に示す関係から照度センサ４０Ａの出力（照度）に対応する補正値を選択してもよい。例えば、照度が第１の閾値ａを超えている場合には、補正値として０が選択される。

雨滴センサ４０Ｂが車両に設けられている場合、ＣＰＵ１００Ａは、雨滴センサ４０Ｂの出力に基づいて、雨滴量が雨滴量判定用の第２の閾値ｂ以上であるか否かを判断する。尚、第２の閾値ｂは、オートワイパ判定用の閾値と同じものであってもよいし、この閾値とは別に設定されてもよい。

ＣＰＵ１００Ａは、雨滴量が第２の閾値ｂ以上であると判定すると、補正値を設定する。この場合、車両の現在の周囲状況が、例えば、比較的降雨量が多く、運転者にとって視界不良となり得る状況であるとみなされる。

降雨量が多い場合の補正値の設定のために、フラッシュＲＯＭ１００Ｂには、例えば、図６に示すように、雨滴量が第２の閾値ｂ以上である場合に雨滴量とこれが多いほど大きくなるように変動する補正値との関係を示す比例関数若しくは所定の関数、又は、雨滴量が第２の閾値ｂ以上であることを条件として雨滴量に関わらず一定値となる補正値が保存されている。

したがって、ＣＰＵ１００Ａは、雨滴量が第２の閾値ｂ以上であると判定したときに、図６に示す関係から補正値を設定する。尚、演算負荷を低減するために、ＣＰＵ１００Ａに雨滴量と第２の閾値ｂとを比較する処理を実行させずに、図６に示す関係から雨滴センサ４０Ｂの出力（雨滴量）に対応する補正値を選択してもよい。例えば、雨滴量が第２の閾値ｂ未満である場合には、補正値として０が選択される。

車高センサ４０Ｃが車両に設けられている場合、ＣＰＵ１００Ａは、まず、車両の前側又は後側の左右それぞれの車高センサ４０Ｃの出力に基づいて、車両の前側又は後側の左右の車高差（車体の左右方向の傾き（ロール角））を算出する。次いで、ＣＰＵ１００Ａは、算出した左右の車高差が、所定周期Ｔ（例えば、数秒（ｓｅｃ））において、傾き判定用の第３の閾値ｃ以上であるか否かを判断する。尚、車高センサ４０Ｃは、車両の前側及び後側の両方に設けられていてもよく、左右の車高差が前側と後側で異なる場合には、前側と後側の左右の車高差の平均値を第３の閾値ｃと比較してもよい。

ＣＰＵ１００Ａは、左右の車高差が第３の閾値ｃ以上であると判定すると、所定周期Ｔにおいて、左右の車高差が第３の閾値ｃ以上である第１の状態が所定時間継続したか否かを判断する。ＣＰＵ１００Ａは、所定周期Ｔにおいて第１の状態が所定時間継続したと判定すると、補正値を設定する。

所定周期Ｔにおいて第１の状態が所定時間継続した場合、車体が左右の一方に傾いている状態が所定時間継続しているため、車両の現在の周囲状況が、例えば、比較的強い横風が吹いている状況であるとみなされる。このような状況では、車速と風速との関係から運転者にはより慎重な運転が求められる。すなわち、横風の風速が比較的高い状況では、ハンドルが取られる可能性が高い。

所定周期Ｔにおいて第１の状態が所定時間継続したと判定された場合の補正値の設定のために、フラッシュＲＯＭ１００Ｂには、例えば、図７に示すように、第１の状態の継続時間が所定時間以上である場合に継続時間とこれが長くなるほど大きくなるように変動する補正値との関係を示す比例関数若しくは所定の関数、又は、第１の状態が所定時間継続したことを条件として継続時間に関わらず一定値となる補正値が保存されていてもよい。

したがって、ＣＰＵ１００Ａは、第１の状態、すなわち、左右の車高差が第３の閾値ｃ以上の状態が所定周期Ｔにおいて所定時間継続したと判定したときに、図７に示す関係から補正値を設定する。尚、演算負荷を低減するために、ＣＰＵ１００Ａに第１の状態が所定時間継続したか否かを判断する処理を実行させずに、図７に示す左右の車高差と補正値との関係から第１の状態の継続時間に対応する補正値を選択してもよい。例えば、第１の状態が所定時間継続していない場合には、補正値として０が選択される。

尚、図７では、所定周期Ｔにおいて、第１の状態の継続時間ｔ１＜所定時間＜第１の状態の継続時間ｔ２となる例を示している。例えば、補正値として、フラッシュＲＯＭ１００Ｂに変動値が保存されている場合には、継続時間ｔ２に応じた補正値が設定される。

また、横風環境の検出は、左右それぞれの車高センサ４０Ｃの出力のみを用いることに限るものではない。例えば、車両にステアリングホイールの角度（操舵角）を検出する操舵角センサが設けられている場合には、左右それぞれの車高センサ４０Ｃの出力に加えて操舵角センサの出力を用いてもよい。例えば、カーブ走行時や右折又は左折時などの旋回中、車体が傾いて左右の車高差が大きくなる。そこで、ＣＰＵ１００Ａは、左右の車高差が第３の閾値ｃを超えたと判定しても、操舵角センサの出力に基づいて、操舵角が所定値以上であると判定した場合は、左右の車高差の変化は運転者の意志によるものであるとみなして、補正値を０に設定してもよい。一方、左右の車高差が第３の閾値ｃを超えた場合において操舵角が所定値未満のときには、左右の車高差の変化は横風によるものであるとみなしてもよい。

さらに、一般に、運転者の意志によりハンドル操作を行った場合、ハンドルが操作されてからタイヤに角度がつき車両が旋回し始める。このため、車高センサ４０Ｃの出力の立ち上がりよりも操舵角センサの出力の立ち上がりが早くなる。一方、比較的強い横風が吹いている状況では、車両が動いてからハンドルが取られるため、操舵角センサの出力の立ち上がりよりも車高センサ４０Ｃの出力の立ち上がりが早くなる。したがって、操舵角センサの出力の立ち上がりと車高センサ４０Ｃの立ち上がりとを比較することで、左右の車高差の変化が運転者の意志によるものか外乱（横風）によるものかを判定してもよい。

このように、車高センサ４０Ｃの出力に加えて操舵角センサの出力を用いることで、比較的強い横風が吹いている状況を精度良く検出することができる。すなわち、横風環境として比較的強い横風が吹いている状況は、所定周期Ｔにおいて第１の状態が所定時間継続したことに加えて、操舵角が所定値未満であること又は車高センサ４０Ｃの出力の立ち上がりが操舵角センサの出力の立ち上がりよりも早いことを条件として検出されてもよい。

また、車高センサ４０Ｃが車両に設けられている場合、ＣＰＵ１００Ａは、車高センサ４０Ｃの出力に基づいて路面の平滑度を検出する。より詳細には、ＣＰＵ１００Ａは、まず、車両に設けられた車高センサ４０Ｃのいずれか１つの出力に基づいて、所定周期Ｔ（例えば、数秒（ｓｅｃ））において車高が車高判定用の第４の閾値ｄ以上であるか否かを判断する。但し、１つの車高センサ４０Ｃの出力を用いることに限るものではなく、複数の車高センサ４０Ｃが検出する車高の平均値を判断に用いてもよい。

車高が第４の閾値ｄ以上である場合、走行路が、路面の平滑度の低い悪路である可能性が高い。そこで、路面の平滑度の低い悪路であるかを判断すべく、ＣＰＵ１００Ａは、車高が第４の閾値ｄ以上であると判定すると、所定周期Ｔにおける車高の変化速度を算出し、所定周期Ｔにおいて変化速度が第５の閾値ｅ以上である第２の状態が所定時間継続したか否かを判断する。

ＣＰＵ１００Ａは、所定周期Ｔにおいて第２の状態が所定時間継続したと判定すると、補正値を設定する。この場合、路面の凹凸が継続的に存在している可能性が高い。すなわち、走行路が、例えば、舗装が不十分な路面や雪道における轍などの起伏が激しい路面を有する悪路であるとみなされる。このような状況では、路面の凹凸や轍などの存在によりハンドルが取られるおそれがあるため、運転者にはより慎重な運転が求められる。

第２の状態が所定時間継続した場合の補正値の設定のために、フラッシュＲＯＭ１００Ｂには、例えば、図８に示すように、第２の状態の継続時間が所定時間以上である場合に継続時間とこれが長くなるほど大きくなるように変動する補正値との関係を示す比例関数若しくは所定の関数、又は、第２の状態が所定時間継続したことを条件として継続時間に関わらず一定値となる補正値が保存されていてもよい。

したがって、ＣＰＵ１００Ａは、所定周期Ｔにおいて車高が第４の閾値ｄ以上であると判定し、且つ、第２の状態、すなわち、車高の変化速度が第５の閾値ｅ以上の状態が所定周期Ｔにおいて所定時間継続したと判定したときに、図８に示す関係から補正値を設定する。尚、演算負荷を低減するために、ＣＰＵ１００Ａに第２の状態が所定時間継続したか否かを判断する処理を実行させなくてもよい。すなわち、ＣＰＵ１００Ａが所定周期Ｔにおいて車高が第４の閾値ｄ以上であると判定した後、図８に示す変化速度と補正値との関係から第２の状態の継続時間に対応する補正値をＣＰＵ１００Ａに選択させてもよい。例えば、第２の状態が所定時間継続していない場合には、補正値として０が選択される。

尚、図８では、所定周期Ｔにおいて、第２の状態の継続時間ｔ３＞所定時間となる例を示している。例えば、補正値として、フラッシュＲＯＭ１００Ｂに変動値が保存されている場合には、継続時間ｔ３に応じた補正値が設定される。

ＣＰＵ１００Ａは、周囲状況に基づいて補正値（０の場合を含む）を設定すると、目標速度を補正する。より詳細には、ＣＰＵ１００Ａは、各センサ４０Ａ〜４０Ｃの出力を用いて補正値が１つだけ算出された場合は、ステップ１４で設定した目標速度から補正値を減算することで、目標速度を補正する。

尚、照度センサ４０Ａ、雨滴センサ４０Ｂ及び車高センサ４０Ｃのいずれかが車両に設けられていない場合、車両に設けられていないセンサの出力を用いた補正値として０が選択される。また、照度が第１の閾値ａを超えている場合、雨滴量が第２の閾値ｂ未満である場合、左右の車高差が第３の閾値ｃ未満である場合、第１の状態が所定時間継続していない場合、車高が第４の閾値ｄ未満である場合、又は、第２の状態が所定時間継続していない場合にも、補正値として０が選択される。このように、補正値として０が選択された場合、ステップ１４で設定した目標速度がその後の処理に用いられる。

また、複数の補正値が設定された場合には、ＣＰＵ１００Ａは、例えば、複数の補正値から最も値の大きい補正値を選択する。または、これに代えて、例えば、複数の補正値を足し合わせることで最終的な補正値を求めるようにしてもよい。但し、これに限るものではなく、例えば、各補正値に、優先順位が高いほど大きな係数をかける（乗算する）などの重み付けを行い、重み付けした補正値のうち、最も大きな値を選択してもよい。優先順位による重み付けとしては、例えば、車両が雪道などの悪路を走行する頻度が高い場合には、車高の変化速度に基づいて算出された補正値にかける係数を他の係数と比較して大きくしたり、車両が日中に走行する頻度が夜間と比較して高い場合には、照度に基づいて算出された補正値にかける係数を他の係数と比較して小さくしたりすることが挙げられる。また、重み付けした補正値を足し合わせることで最終的な補正値を求めてもよい。

ステップ１８では、ＣＰＵ１００Ａは、車速センサ３０から現在の車速を取得し、車速と、ステップ１６で補正した目標速度（補正値が０の場合にはステップ１４で設定した目標速度（以下同じ））とに基づいて運転支援レベルを設定する。

より詳細には、ＣＰＵ１００Ａは、まず、車速が補正した目標速度を超えているか否かを判断する。車速が補正した目標速度を超えている場合、車速と補正した目標速度との差（速度差）の度合いに応じて、運転支援レベルを設定する。例えば、運転支援レベル設定用に複数の閾値（例えば、２つ）を設定しておき、速度差が第１の閾値未満であれば、運転支援レベルを１に設定し、速度差が第１の閾値以上第２の閾値未満であれば、運転支援レベルを２に設定し、速度差が第２の閾値以上であれば、運転支援レベルを３に設定する。一方、ＣＰＵ１００Ａは、例えば、車速が補正した目標速度以下であると判定すると、運転支援レベルを０に設定する。

ステップ２０では、ＣＰＵ１００Ａは、ステップ１８で設定した運転支援レベルに応じた指令信号を報知機器５０に出力することで、報知機器５０を介して運転者に車両を減速させる必要がある旨を報知（警告）する運転支援を実行し、処理を終了させる。

但し、運転支援は、上述した報知機器５０による警告に限るものではない。例えば、運転支援システム１に車両のブレーキを制御するブレーキ装置や自動運転用に車両の操舵を自動で制御する装置が設けられている場合には、上述した警告に加えて又はこれに代えて、運転支援レベルに応じたブレーキ制御や操舵制御などの運転制御を実行するようにしてもよい。尚、運転支援レベルが０の場合、上述した警告や運転制御による運転支援は実行されない。

一方、ステップ１２において、ＣＰＵ１００Ａは、道路幅Ｗ_{Ｘ１−Ｘ２}と車幅Ｗｖとの差が所定値以上（Ｗ_{Ｘ１−Ｘ２}−Ｗｖ≧所定値）であると判定すると、処理をステップ２２に進める。この場合、道路幅Ｗ_{Ｘ１−Ｘ２}と車幅Ｗｖとの間隔が十分に広く、運転支援を実行する必要がないとみなされる。そのため、ステップ２２において、ＣＰＵ１００Ａは、運転支援レベルを０に設定し、その後、処理を終了させる。

以上説明した運転支援装置１００では、まず、取得した規制速度及び道路幅並びに車幅に基づいて目標速度が設定される。次に、照度センサ４０Ａ、雨滴センサ４０Ｂ及び車高センサ４０Ｃの少なくとも１つの出力に基づいて、車両の現在の周囲状況として、夜間、トンネル内若しくは悪天候時などの車外が暗い場合又は比較的降雨量が多い場合などの視界不良となり得る状況や、比較的強い横風が吹いている場合又は路面の起伏が激しい場合などのハンドルが取られ得る状況が検出されたときに、補正値が設定され、設定した目標速度が補正値だけ小さくなるように補正される。そして、補正した目標速度と現在の車速とに基づいて運転支援レベルが設定され、運転支援レベルに応じた運転支援が実行される。これにより、取得した規制速度及び道路幅並びに車幅のみを考慮して設定した目標速度に応じた運転支援と比較して、より現在の周囲状況に応じた運転支援を行うことが可能となる。したがって、視界不良となり得る状況やハンドルが取られ得る状況における操舵ミスを抑制すべく、運転者に対してより慎重な運転を促すことができる。

また、周囲状況検出器４０として、照度センサ４０Ａ、雨滴センサ４０Ｂ及び車高センサ４０Ｃなど、既存のセンサが用いられている。したがって、新たなセンサを追加することやそれに伴う演算処理を追加する必要がないので、簡易な構成で周囲状況に応じた運転支援を行うことができる。

また、以上説明した運転支援装置１００は、既存のセンサ４０Ａ〜４０Ｃの出力を用いることで現在の周囲状況が視界不良となり得る状況やハンドルが取られ得る状況であると判定した場合に、道路幅に基づいて設定した目標速度を補正する構成である。そのため、取得した規制速度及び道路幅、並びに、車幅に基づいて目標速度を設定する機能のみがプログラムされた運転支援装置に、各センサ４０Ａ〜４０Ｃの出力を用いて目標速度を補正するプログラムを組み込むことで、以上説明した運転支援装置１００を構成することができる。

以下、目標速度の設定について、図３に示す走行路とは異なる他の走行路を用いて説明する。図９は、目標速度の設定の他の例を示している。図９に示す走行路は、規制速度３０ｋｍ／ｈ、道路幅Ｗｒ２であり、進行方向距離４０ｍ〜５０ｍの領域に交差点及びカーブミラーが設けられているとする。また、この走行路は隣接建造物のある市街地に存在しているとする。地図情報に道路付属物の配置情報が含まれている場合、取得部１０２は、規制速度及び道路幅に加えて、交差点の配置情報及びカーブミラーの配置情報を含む道路情報を取得するようになっている。

交差点や横断歩道が存在する道路では、特に、信号機が設置されていない場合、他の車両や、交通弱者である歩行者又は自転車が走行路を横切って飛び出してくるおそれがある。また、カーブミラーなど、道路脇に設けられた道路付属物は、実際の道路幅を狭める障害物となり得る。そのため、交差点、横断歩道及び道路付属物が存在する走行路では、安全上、運転者は車両の速度を落とすなど慎重に運転することが好ましい。そこで、フラッシュＲＯＭ１００Ｂには、例えば、交差点、横断歩道及び道路付属物に対応して予め設定される、実際の道路幅を補正するための補正幅（余裕幅）が保存されている。

図９に示す例では、交差点の配置情報及びカーブミラーの配置情報が取得されると、設定部１０４は、道路幅を補正すべく、交差点による補正幅Ａ及びカーブミラーによる補正幅Ｂを選択する。ここで、図９に示すように、設定部１０４は、例えば、車両前方の所定距離を所定間隔（例えば、１０ｍ）に分割することで、分割した領域毎に道路幅の設定、補正幅の選択及び目標速度の設定を行うことができる。したがって、補正幅Ａ、Ｂは、領域４０ｍ〜５０ｍにおける補正幅として選択される。そして、設定部１０４は、選択した補正幅Ａ、Ｂを走行路の道路幅Ｗｒ２から減算する。これにより、領域４０ｍ〜５０ｍにおける道路幅Ｗ_{４０−５０}（＝Ｗｒ２−Ａ−Ｂ）が算出される。すなわち、設定部１０４は、交差点、横断歩道及び道路付属物の配置を考慮して目標速度を設定するための道路幅を算出する。一方、領域０ｍ〜４０ｍにおいては、交差点、横断歩道及び道路付属物がなく補正幅が設定されないので、道路幅は補正されずＷｒ２に設定される。

その後、設定部１０４は、領域毎に、規制速度、車幅Ｗｖ及び道路幅に基づいて目標速度を設定する。領域４０ｍ〜５０ｍにおいては、目標速度を設定するための道路幅として、算出した道路幅Ｗ_{４０−５０}が用いられる。図９に示す例では、目標速度は、例えば、領域１０ｍ〜４０ｍでは、道路幅Ｗｒ２は車幅Ｗｒと比べて十分に広いため規制速度と略同じ値に設定され、領域４０ｍ〜５０ｍでは、道路幅Ｗ_{４０−５０}（＝Ｗｒ２−Ａ−Ｂ）と車幅Ｗｖとの差に応じた値（少なくとも規制速度未満）に設定される。尚、設定部１０４は、例えば、取得した道路情報から歩道の存在を認識した場合には、道路幅Ｗ_{Ｘ１−Ｘ２}として、歩道分を減算した道路幅を用いてもよい。

また、道路付属物による補正幅は、走行路の規制速度毎に設定されていてもよい。例えば、規制速度６０ｋｍ／ｈの道路において、車両は規制速度３０ｋｍ／ｈの道路での車速よりも高い車速で走行している可能性が高い。そこで、安全上、道路付属物による補正幅は、例えば、規制速度３０ｋｍ／ｈでは規制速度６０ｋｍ／ｈと比較して相対的に広くなるように、すなわち、走行路の規制速度が高いほど広くなるように設定されている。

一方、例えば、規制速度６０ｋｍ／ｈの道路では、規制速度３０ｋｍ／ｈの道路と比較して、信号機に加え、ガードレール、歩道又は中央分離帯などの中央線が設けられている可能性が高く、交差点や横断歩道での飛び出しの可能性は低いと考えられる。したがって、交差点や横断歩道による補正幅は、規制速度が高いほど狭くなるように設定されてもよい。特に、規制速度６０ｋｍ／ｈ以上の道路では、交差点や横断歩道に対応する補正幅を０ｍに設定してもよい。尚、補正幅は、交差点、横断歩道又は道路付属物に対応して予め設定されることに限るものではなく、取得した道路情報のうち、規制速度、信号機、ガードレール又は歩道などの有無を考慮して算出されるようになっていてもよい。

ここで、地図情報に道路付属物の配置情報が含まれていない場合には、取得した道路情報のうち道路構造から道路付属物を推定し、これに対応する補正幅を選択してもよい。そこで、フラッシュＲＯＭ１００Ｂには、例えば、図１０に示すように、規制速度（例えば、規制速度３０ｋｍ／ｈ、４０ｋｍ／ｈ、・・・、６０ｋｍ／ｈ、・・・）毎に予め定められる、道路構造とこれに対応して存在し得る道路付属物による道路幅の補正幅との関係を示すテーブルが保存されていてもよい。尚、本明細書で言う道路構造とは、例えば、隣接建造物のない郊外の道路であるか隣接建造物のある市街地の道路であるか否か、並びに、歩道及び中央線の有無などを意味している。

例えば、規制速度が３０ｋｍ／ｈであり、隣接建造物がある市街地の道路では、規制速度が３０ｋｍ／ｈであり、隣接建造物のない郊外の道路と比較して、道路標識や電柱などの道路付属物が道路幅を狭め得る位置に配置されている可能性が高い。そこで、図１０に示すテーブルにおいて、例えば、市街地における道路付属物による補正幅が郊外における道路付属物による補正幅よりも相対的に広くなるように設定されていてもよい。

但し、市街地であっても、中央線や歩道が設けられている場合には、中央線や歩道が設けられていない場合と比較して、道路付属物が道路幅を狭め得るように配置されている可能性が低い。そのため、例えば、中央線や歩道が設けられている場合の補正幅は、中央線や歩道が設けられていない場合の補正幅よりも相対的に狭く設定されていてもよい。また、図１０に示すテーブルにおいて、例えば、補正幅は、規制速度が高くなるほど広くなるように設定されていてもよい。さらに、規制速度が６０ｋｍ／ｈの道路では車速が比較的高いことから、補正幅（図１０のｊに相当する）は、道路付属物を安全に回避できるように道路構造に関わらず広く設定されていてもよい。

図１０に示すテーブルを参照した道路幅の算出について説明する。図９に示す例では、まず、取得部１０２は、道路情報として、「規制速度３０ｋｍ／ｈ、市街地、歩道なし、領域０ｍ〜５０ｍにおける道路幅Ｗｒ２、及び、領域４０ｍ〜５０ｍにおいて交差点あり」という情報を取得する。次に、設定部１０４は、交差点による補正幅Ａを設定すると共に、図１０に示すテーブルを参照して道路付属物による補正幅Ｂ（図１０に示すテーブルではｃに相当する）を選択する。そして、設定部１０４は、道路幅Ｗｒ２から補正幅Ａ及びＢを減算することにより、領域４０ｍ〜５０ｍにおける道路幅Ｗ_{４０−５０}（＝Ｗｒ２−Ａ−Ｂ）、すなわち、目標速度を設定するための道路幅を算出する。

また、地図情報には、道路幅として、交差点、横断歩道又は道路付属物による補正幅で予め補正された道路幅が含まれていてもよい。すなわち、目標速度を設定するための道路幅は、取得部１０２によって、交差点、横断歩道及び道路付属物の配置を考慮した道路幅として取得されてもよい。したがって、交差点などに対応して保存された補正幅で補正した道路幅又は図１０に示すテーブルを参照して算出した道路幅を用いて目標速度を設定することに代えて、道路情報として直接取得される補正済みの道路幅を用いて目標速度を設定してもよい。

その後、交差点、横断歩道又は道路付属物の配置に応じて算出又は取得される道路幅を考慮して設定された目標速度は、補正部１０６によって車両の現在の周囲状況に基づいて補正される。したがって、運転支援装置１００によれば、より安全性の高い運転支援を周囲状況に応じて実行することができる。

また、例えば、車両前方に存在する物体を検出する物体検出器が車両に設けられている場合には、物体検出器が検出した物体を考慮して利用可能な道路幅を算出してもよい。このような物体検出器としては、例えば、左右一組のＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラ若しくはＣＭＯＳ（Complementary Metal-Oxide Semiconductor）カメラ）で構成されるステレオカメラと、ミリ波レーダ若しくはレーザレーダなどのレーダ、ライダ（ＬＩＤＡＲ）との組み合わせが挙げられる。より詳細には、物体検出器は、車両前方の走行路に存在する、駐車車両、駐車中の自転車、歩行者又は道路付属物及びこれらの幅を少なくとも検出する。そして、設定部１０４は、取得した道路幅から物体検出器が検出した物体の幅及びこれに対応して設定される補正幅を減算することで道路幅を算出してもよい。物体検出器を用いた道路幅の算出について、図１１を参照して説明する。

図１１に示す例では、領域４０ｍ〜５０ｍにおいて、駐車車両が存在している。物体検出器は、駐車車両の位置及びその幅を算出し、これらの情報を示す信号を運転支援装置１００に出力する。すなわち、取得部１０２は、物体検出器からの信号を入力するようになっていてよい。そして、設定部１０４は、検出した物体に対応する補正幅Ｃを設定し、道路幅（図１１に示す例は、Ｗｒ３とする）から、検出した物体の幅及び補正幅Ｃを減算することで、利用可能な道路幅を算出する。したがって、領域４０ｍ〜５０ｍでは、道路幅Ｗｒ３から駐車車両の車幅を減算することで、駐車車両の車幅を除いた道路幅Ｄが算出され、次いで、道路幅Ｄから補正幅Ｃを減算することで目標速度を設定するための道路幅Ｗ_{４０−５０}（＝Ｄ−Ｃ）が算出される。すなわち、物体検出器を用いることで、地図情報に含まれていない駐車車両などの予期せぬ回避対象物を考慮した道路幅を算出することが可能となるので、より安全性の高い運転支援を周囲状況に応じて実行することができる。

尚、上述したステレオカメラは、夜間、トンネル内若しくは悪天候時などの車外が暗い場合又は比較的降雨量が多い場合などの視界不良となり得る状況に左右されやすく車両前方の物体の検出が遅れるおそれがある。そこで、照度センサ４０Ａ又は雨滴センサ４０Ｂの出力に基づいて車両の現在の周囲状況が視界不良となり得る状況であると検出された場合には、上述したアクセルペダルに反力を生じさせるなどの運転支援に加えて、ステレオカメラの検出精度を向上させるべくヘッドライトを強制点灯するなどの運転支援を行ってもよい。

また、車両の現在の周囲状況として視界不良となり得る状況を検出するための照度センサ４０Ａ又は雨滴センサ４０Ｂの出力と比較される第１の閾値ａ又は第２の閾値ｂを、ステレオカメラの露出状況などを考慮して補正してもよい。例えば、ステレオカメラが取り込む光の量が光量判定用の閾値以下である場合に、第１の閾値ａ又は第２の閾値ｂを増大補正することで、車両の現在の周囲状況が視界不良となり得る状況であることを早期に検出することが可能となる。

ここで、図４に示すステップ１８において、ＣＰＵ１００Ａ、すなわち、支援部１０８は、車速が補正した目標速度を超えている場合に、その度合いに応じて運転支援レベルを設定したが、これに限るものではない。例えば、支援部１０８、すなわち、ステップ１８において、ＣＰＵ１００Ａは、図９や図１１に示すような、目標速度が領域毎に変化するように設定された場合に、以下の処理を実行してもよい。

支援部１０８は、まず、車速センサ３０から車速Ｖｖを取得すると、車速Ｖｖを領域毎の目標速度の変化が生じる変化点での目標速度に到達させるために必要な減速度を算出する。より詳細には、支援部１０８は、車速Ｖｖによって目標速度の変化点（図９、１１に示す例では、進行方向距離４０ｍの地点）に到達するまでの到達予測時間（進行方向距離Ｘ／現在の車速Ｖｖ）を算出し、車速Ｖｖと変化点での目標速度との間の変化量を到達予測時間で除することにより減速度（すなわち、縦軸を目標速度とし、横軸を到達予測時間とした場合の傾き）を算出する。

そして、算出した減速度が所定範囲内（例えば、０．０〜１．０）である場合、支援部１０８は、現在の車速Ｖｖが目標速度以下であるか又は運転者が通常の制動操作を行って目標速度に到達し得るとみなして、運転支援を実行する必要がないと判定する（すなわち、運転支援レベルは０に設定される）。

一方、減速度が上述した所定範囲の上限を規定する第１の所定値（上述した例では、１．０）以上である場合、支援部１０８は、運転支援を実行する必要があると判定し、算出した減速度に応じて運転支援レベルを設定する。減速度が第１の所定値以上且つ第２の所定値（例えば、２．０）未満である場合、運転支援レベルは１に設定される。さらに、減速度が第２の所定値以上且つ第３の所定値（例えば、３．０）未満である場合、運転支援レベルは２に設定される。さらに、減速度が第３の所定値以上である場合、運転支援レベルは３に設定される。

その後、支援部１０８は、設定した運転レベルに応じた運転支援処理を実行する。このように、領域毎に目標速度の変化が生じるような場合に減速度を考慮した運転支援レベルを設定することで、運転者に対して車両を減速させる必要がある旨を早期に報知することが可能となる。したがって、その旨を報知された運転者が早期に制動操作を行うことができるなど、運転者にとって納得性の高い運転支援を実行することができる。

次に、運転支援装置１００が実行する運転支援処理の変形例について説明する。
図１２は、運転支援装置１００の変形例を示す機能ブロック図である。この変形例では、運転支援装置１００は、図２に示す補正部１０６を備えず、設定部１０４（以下、「第１の設定部１０４」という）の機能を変更した目標速度設定部１１０（以下、「第２の設定部１１０」という）を含む。

第２の設定部１１０は、第１の設定部１０４と同様に取得した規制速度及び道路幅（又は交差点などの配置を考慮した道路幅）並びに車幅に基づいて目標速度を設定すると共に、別途、周囲状況検出器４０の出力を用いて目標速度を設定する。したがって、この変形例では、例えば、図４に示すフローチャートのステップ１６が、周囲状況に基づいて目標速度を設定する処理に変更される。

周囲状況に基づいて目標速度を設定する処理では、図４に示すステップ１６で説明したのと同様に、照度センサ４０Ａ、雨滴センサ４０Ｂ及び車高センサ４０Ｃの有無を判断し、車両に設けられているセンサの出力に応じて目標速度を設定する。以下、図１３〜図１６を参照して、各センサ４０Ａ〜４０Ｃの出力と目標速度との関係について説明する。

照度が第１の閾値ａ以下である場合の目標速度の設定のために、フラッシュＲＯＭ１００Ｂには、例えば、図１３に示すように、照度が第１の閾値ａ以下である場合に照度とこれが小さいほど小さくなるように変動する目標速度との関係を示す比例関数若しくは所定の関数、又は、照度が第１の閾値ａ以下となったことを条件として照度に関わらず一定値となる目標速度が保存されている。

雨滴量が第２の閾値ｂ以上である場合の目標速度の設定のために、フラッシュＲＯＭ１００Ｂには、例えば、図１４に示すように、雨滴量が第２の閾値ｂ以上である場合に雨滴量とこれが多いほど小さくなるように変動する目標速度との関係を示す比例関数若しくは所定の関数、又は、雨滴量が第２の閾値ｂ以上となったことを条件として雨滴量に関わらず一定値となる目標速度が保存されている。

所定周期Ｔにおいて左右の車高差が第３の閾値ｃ以上の状態、すなわち、第１の状態が所定時間以上継続した場合の目標速度の設定のために、フラッシュＲＯＭ１００Ｂには、例えば、図１５に示すように、第１の状態の継続時間（図１５に示す例では、ｔ１又はｔ２）が所定時間（＜ｔ２）以上である場合に継続時間とこれが長いほど小さくなるように変動する目標速度との関係を示す比例関数若しくは所定の関数、又は、第１の状態の継続時間が所定時間以上となったことを条件として一定値となる目標速度が保存されている。また、図４に示すステップ１６での処理で説明したのと同様に、車高センサ４０Ｃの出力に加えて操舵角センサの出力を用いてもよい。

ＣＰＵ１００Ａが、所定周期Ｔにおいて車高が第４の閾値ｄ以上であると判定し、且つ、車高の変化速度が第５の閾値ｅ以上である状態、すなわち、第２の状態が所定時間以上継続したと判定した場合の目標速度の算出のために、フラッシュＲＯＭ１００Ｂには、例えば、図１６に示すように、第２の状態の継続時間（図１６に示す例では、ｔ３）が所定時間（＜ｔ３）以上である場合に継続時間とこれが長いほど小さくなるように変動する目標速度との関係を示す比例関数若しくは所定の関数、又は、第２の状態の継続時間が所定時間以上となったことを条件として一定値となる目標速度が保存されている。

尚、フラッシュＲＯＭ１００Ｂに保存される比例関数若しくは所定の関数から算出される目標速度又は一定値である目標速度は、各種センサ４０Ａ〜４０Ｃの出力の関係から算出される目標速度が走行路の規制速度以下となるように規制速度毎に予め設定されていることが好ましい（図１３〜図１６を参照）。

また、照度が第１の閾値ａよりも大きい場合など、各センサ４０Ａ〜４０Ｃの出力が上述した条件を満たさなかった場合、目標速度として、規制速度と略同じ値が選択される。尚、運転支援処理の変形例においても、上述したのと同様に、演算負荷の低減のため、ＣＰＵ１００Ａに各種センサ４０Ａ〜４０Ｃの出力と各閾値とを比較する処理などを実行させずに、図１３〜図１６に示す各種センサの出力又はこれに基づく算出値と目標速度との関係から対応する目標速度を選択してもよい。

運転支援処理の変形例において、ＣＰＵ１００Ａは、周囲状況に基づく目標速度を算出すると、最終的な目標速度を設定する。すなわち、この変形例では、例えば、図４に示すステップ１８が、規制速度、道路幅及び車幅を考慮して設定した目標速度及び周囲状況に基づいて設定した目標速度から最終的な目標速度を選択する処理に変更される。

ＣＰＵ１００Ａは、例えば、設定した目標速度のうち、最も値の小さい目標速度を最適な目標速度として選択する。但し、これに限るものではなく、例えば、設定した目標速度のそれぞれに、優先順位が高いほど小さい係数をかける（乗算する）などの重み付けを行い、重み付けした目標速度のうち、最も小さい値を選択してもよい。優先順位としては、例えば、車両が雪道などの悪路を走行する頻度が高い場合には、車高の変化速度に基づいて算出される目標速度にかける係数を他の係数と比較して小さくしたり、車両が日中に走行する頻度が高い場合には、照度に基づいて算出される目標速度にかける係数を他の係数と比較して大きくしたりすることが挙げられる。

以上説明した変形例では、規制速度、道路幅及び車幅を考慮して設定される目標速度に加えて、照度センサ４０Ａ、雨滴センサ４０Ｂ及び車高センサ４０Ｃの少なくとも１つの出力に基づいて車両の現在の周囲状況を考慮した目標速度が設定される。したがって、上述した変形例によれば、規制速度、道路幅及び車幅を考慮して設定される目標速度のみに応じた運転支援と比較して、より車両の現在の周囲状況に応じた運転支援を行うことが可能となる。したがって、視界不良となり得る状況やハンドルが取られ得る状況における操舵ミスを抑制すべく、運転者に対してより慎重な運転を促すことができる。

尚、ＧＰＳ受信機１０を利用して検出される車両の現在位置には、緯度及び経度に関する情報が含まれている。ＣＰＵ１００Ａは、例えば、車両の現在位置の緯度及び経度から理論上の日没時刻を算出するようになっていてもよい。これに伴って、ＣＰＵ１００Ａは、算出した理論上の日没時刻に応じて、照度センサ４０Ａの出力（照度）と比較される第１の閾値ａを補正してもよい。例えば、日没時刻が近付いてきた場合には第１の閾値ａを大きくすることで、車両の現在の周囲状況が視界不良となり得る状況であることを早期に判定することが可能となる。

ここで、山間部における稜線などの地形的要因や都市部における建造物などの人工的要因によって車両に対する太陽光線が継続的に遮られる場合には、実質的な日没時刻が理論上の日没時刻よりも早くなることがある。そこで、ＣＰＵ１００Ａは、例えば、算出した理論上の日没時刻を早めるように補正することで、補正した日没時刻に応じて第１の閾値ａを増大補正するようになっていてもよい。

以上説明した第１の閾値ａの補正処理は、上述の運転支援処理と並列に実行されるようになっていてもよい。

尚、以上の説明では、報知機器５０の例として、アクセルペダルに反力を生じさせるアクチュエータ５０Ａ及び車室内に設けられたスピーカ５０Ｂ（及び表示画面）を挙げたが、これに限るものではない。例えば、車両が障害物に衝突する際などにシートベルトを自動で締め上げる装置を有している場合には、ＣＰＵ１００Ａが実行する運転支援として、運転支援レベルに応じてシートベルトを締め上げることで運転者に車両を減速させる運転を行う必要がある旨を報知してもよい。また、所定の運転条件が成立したときに車両の運転席のシートが振動することで運転者に警告するようになっている場合には、シートを振動させることで運転者に警告するようにしてもよい。

１０ ＧＰＳ受信機
２０ 地図データベース
３０ 車速センサ
４０ 周囲状況検出器
４０Ａ 照度センサ
４０Ｂ 雨滴センサ
４０Ｃ 車高センサ
５０ 報知機器
５０Ａ アクチュエータ
５０Ｂ スピーカ
１００ 運転支援装置
１００Ａ ＣＰＵ
１００Ｂ フラッシュＲＯＭ
１００Ｄ 通信回路
１０２ 道路情報取得部
１０４ 目標速度設定部
１０６ 目標速度補正部
１０８ 運転支援部

Claims (11)

1. 車両が走行している道路の規制速度及び道路幅を含む道路情報を取得する取得部と、
   前記道路情報及び車幅に基づいて目標速度を設定する設定部と、
   前記車両の周囲状況に応じて、設定した目標速度を補正する補正部と、
   補正した目標速度と車速とに基づいて、運転者に前記車両を減速させる必要がある旨を報知する運転支援を実行する支援部と、
   を備えた運転支援装置。
2. 前記周囲状況は、車外の明るさを含む、請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記周囲状況は、降雨状態を含む、請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記周囲状況は、横風環境を含む、請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の運転支援装置。
5. 前記横風環境は、車高を検出する車高センサの出力から求まる前記車両の左右の車高差に基づいて検出される、請求項４に記載の運転支援装置。
6. 前記周囲状況は、路面の平滑度を含む、請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の運転支援装置。
7. 前記路面の平滑度は、車高を検出する車高センサの出力から求まる前記車高の変化速度に基づいて検出される、請求項６に記載の運転支援装置。
8. 前記設定部は、前記目標速度を、前記規制速度を上限として、前記道路幅から前記車幅を減算した値が小さくなるほど小さくなるように設定する、請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の運転支援装置。
9. 前記道路情報は、前記規制速度及び前記道路幅に加えて、少なくとも交差点の配置情報及び道路脇に存在する道路付属物の配置情報を含み、
   前記取得部は、前記目標速度を設定するための道路幅として前記交差点及び前記道路付属物の配置を考慮した道路幅を取得する、請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載の運転支援装置。
10. 前記道路情報は、前記規制速度及び前記道路幅に加えて、少なくとも交差点の配置情報及び道路脇に存在する道路付属物の配置情報を含み、
    前記設定部は、前記交差点及び前記道路付属物の配置を考慮して、前記目標速度を設定するための道路幅を算出する、請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載の運転支援装置。
11. 前記道路情報は、前記規制速度及び前記道路幅に加えて、少なくとも交差点の配置情報及び道路構造を含み、
    前記取得部が、前記目標速度を設定するための道路幅として前記交差点の配置を考慮した道路幅を取得するか、又は、前記設定部が、前記交差点の配置を考慮して前記目標速度を設定するための道路幅を算出し、
    前記設定部は、規制速度毎に予め定められる、道路構造とこれに対応して存在し得る道路付属物による道路幅の補正幅との関係から、取得した道路構造に対応する補正幅を選択し、選択した補正幅を前記道路幅から減算することで前記目標速度を設定するための道路幅を算出する、請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載の運転支援装置。