JP2019051900A - 熱交換システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の後方側から前方側に向けて空気を送り出すようにファンが動作するときに、熱交換器を通過する空気の流量が低下してしまうことを防止することのできる熱交換システム、を提供する。【解決手段】熱交換システム１０は、空気と熱媒体との間で熱交換を行う熱交換器１００と、熱交換器１００を通過するように空気を送り出すファン３００と、を備える。ファン３００は、車両ＶＣの後方側に向けて空気を送り出す正回転動作と、車両ＶＣの前方側に向けて空気を送り出す逆回転動作と、のいずれをも行うことが可能となっている。熱交換システム１０は、ファン３００が逆回転動作を行う際において、熱交換器１００を通過する空気の流量が増加するように、熱交換器１００を通過した空気を吸引する吸引部を更に備える。【選択図】図１

Description

本開示は、車両に搭載される熱交換システムに関する。

車両の前方側部分に設けられたエンジンルームには、熱交換システムが搭載される。熱交換システムは、空気と熱媒体（例えば空調用の冷媒等）との間で熱交換を行うためのものである。熱交換システムは、例えば、単一又は複数の熱交換器に、空気を送り出すためのファン等を組み合わせてモジュール化したもの、として構成される。

下記特許文献１に記載されている熱交換システムのファンは、車両前方の外気開口から後方のエンジン側へ向かって外気を送り出す第１動作モードと、後方のエンジン側から前方の外気開口へ向かって空気を送り出す第２動作モードと、を実行することが可能となっている。

第２動作モードにおいては、外気よりも高温で乾燥している空気が、エンジン側から熱交換器へと供給される。このため、熱交換器を凍結させることなく、空気からの熱を効率的に回収することが可能となる。

特開２０１５−１０１３３３号公報

熱交換システムのファンは、車両の前方側から後方側に向けて空気を送り出すような方向に回転したときに、送り出される空気の流量が最適となるように設計されるのが一般的である。このため、上記の第２動作モードのように、後方側から前方側に向けて空気を送り出すような方向にファンが回転したときには、熱交換器を通過する空気の流量が小さくなってしまう。その結果、熱交換器における空気からの熱の回収が効率的には行われず、熱媒体を循環させるためのコンプレッサの負荷が大きくなってしまう可能性がある。

本開示は、車両の後方側から前方側に向けて空気を送り出すようにファンが動作するときに、熱交換器を通過する空気の流量が低下してしまうことを防止することのできる熱交換システム、を提供することを目的とする。

本開示に係る熱交換システムは、車両（ＶＣ）に搭載される熱交換システム（１０）であって、空気と熱媒体との間で熱交換を行う熱交換器（１００）と、熱交換器を通過するように空気を送り出すファン（３００）と、を備える。ファンは、車両の後方側に向けて空気を送り出す正回転動作と、車両の前方側に向けて空気を送り出す逆回転動作と、のいずれをも行うことが可能となっている。この熱交換システムは、ファンが逆回転動作を行う際において、熱交換器を通過する空気の流量が増加するように、熱交換器を通過した空気を吸引する吸引部（４１０，４５０，４６０，４７０）を更に備える。

このような構成の熱交換システムでは、ファンが逆回転動作を行う際に、熱交換器を通過した空気が吸引部によって吸引される。その結果、熱交換器を通過する空気の流量が増加する。このように、上記熱交換システムでは、空気を吸引して流量を増加させる吸引部を備えることにより、熱交換器を通過する空気の流量が低下してしまうことが防止される。

本開示によれば、車両の後方側から前方側に向けて空気を送り出すようにファンが動作するときに、熱交換器を通過する空気の流量が低下してしまうことを防止することのできる熱交換システム、が提供される。

図１は、第１実施形態に係る熱交換システムが車両に搭載されている状態を模式的に示す図である。 図２は、第１実施形態に係る熱交換システムが車両に搭載されている状態を模式的に示す図である。 図３は、熱交換システムの制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図４は、第２実施形態に係る熱交換システムが車両に搭載されている状態を模式的に示す図である。 図５は、第３実施形態に係る熱交換システムが車両に搭載されている状態を模式的に示す図である。 図６は、第４実施形態に係る熱交換システムが車両に搭載されている状態を模式的に示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

図１、２を参照しながら、本実施形態に係る熱交換システム１０の構成について説明する。熱交換システム１０は、車両ＶＣの前方側部分（図１では左側部分）に設けられたエンジンルームのうち、エンジンＥＧよりも前方側となる位置に搭載されている。尚、本実施形態においては、車両ＶＣは、エンジンＥＧ及び回転電機（不図示）のそれぞれの駆動力によって走行し得るハイブリッド車両として構成されている。

熱交換システム１０は、熱交換器１００と、ラジエータ２００と、ファン３００と、吸引配管４１０と、シャッター装置６００と、制御装置７００と、を備えており、これらの全体が一つのモジュールとして構成されたものとなっている。尚、制御装置７００は、上記モジュールとは離れた位置に配置されていてもよい。

熱交換器１００は、外側を流れる空気と、内側を流れる空調用の冷媒（熱媒体）との間で熱交換を行うための熱交換器である。熱交換器１００は、車両ＶＣに設けられた空調装置（全体は不図示）の一部となっている。当該空調装置はヒートポンプシステムとして構成されている。車室内の冷房が行われる際には、熱交換器１００は、冷媒を凝縮させるための凝縮器として機能する。車室内の暖房が行われる際には、熱交換器１００は、冷媒を蒸発させるための蒸発器として機能する。このように、本実施形態に係る熱交換システム１０は、ヒートポンプシステムの「室外機」として機能するものである。

熱交換器１００は、冷媒が通る複数本のチューブ（不図示）を、間にフィン（不図示）を挟んだ状態で上下方向に積層した構成となっている。それぞれのチューブ間を空気が通過する方向は、車両ＶＣの前後方向に沿っている。尚、このような熱交換器の構成としては公知のものを採用し得るので、その具体的な図示や説明については省略する。

熱交換器１００が凝縮器として機能する際には、それぞれのチューブを流れる冷媒は、空気との熱交換によって冷却されて凝縮し、気相から液相へと変化する。これにより、冷媒から空気へと熱が放出される。

一方、熱交換器１００が蒸発器として機能する際には、それぞれのチューブを流れる冷媒は、空気との熱交換によって加熱されて蒸発し、液相から気相へと変化する。これにより、空気から冷媒へと熱が回収される。

ラジエータ２００は、エンジンＥＧ等を循環する冷却水を、空気との熱交換によって冷却するための熱交換器である。ラジエータ２００は、熱交換器１００よりも車両ＶＣの後方側となる位置に配置されている。尚、ラジエータ２００は、インバータ（不図示）等の補機類に供給される冷却水を冷却するための熱交換器として構成されていてもよい。また、エンジンＥＧ等を循環する冷却水を冷却するための熱交換器と、補機類に供給される冷却水を冷却するための熱交換器とを組み合わせたものとして、ラジエータ２００が構成されているような態様であってもよい。

ファン３００は、熱交換器１００及びラジエータ２００のそれぞれを通過するように空気を送り出す送風機である。ファン３００は、ラジエータ２００よりも車両ＶＣの後方側となる位置に設けられている。ファン３００は、後方側のエンジンＥＧに向けて空気を送り出す正回転動作と、前方側の熱交換器１００等に向けて空気を送り出す逆回転動作と、のいずれをも行うことが可能となっている。尚、図１にはファン３００が正回転動作を行っているときの状態が示されており、図２にはファン３００が逆回転動作を行っているときの状態が示されている。ファン３００の動作は、後述の制御装置７００によって制御される。

吸引配管４１０は、ファン３００が上記の逆回転動作を行う際において、熱交換器１００を通過した空気を吸気流路４００へと吸引するための配管である。吸気流路４００は、エンジンＥＧに燃焼用の空気を供給するための流路であって、熱交換システム１０の上方側となる位置に設けられている。吸気流路４００の途中には、空気から異物を除去するためのエアフィルタ４３０が設けられている。図１においては、吸気流路４００のうちエアフィルタ４３０よりも上流側の部分が断面図として描かれており、これにより吸気流路４００の内部の構造が示されている。

よく知られているように、エンジンＥＧの動作によって吸気流路４００の内部では空気の流れが生じている。吸気流路４００のうち上流側の端部に形成された開口４０１は、後述のシャッター装置６００よりも更に前方側となる位置に配置されている。このため、シャッター装置６００の開閉状態に拘らず、フロントグリルに形成された開口ＯＰから車両ＶＣの内部に流入した空気は、開口４０１から吸引され、エンジンＥＧへと供給される。

吸引配管４１０は、吸気流路４００のうちエアフィルタ４３０よりも上流側（前方側）の部分と、熱交換器１００よりも前方側且つシャッター装置６００よりも後方側の空間と、の間を繋ぐように設けられている。吸引配管４１０のうち吸気流路４００との接続部分の近傍となる位置には、調整弁４２０が設けられている。調整弁４２０は、熱交換器１００の前方側の空間から、吸引配管４１０を通り吸気流路４００へと流入する空気の流量を調整するための弁である。調整弁４２０は、弁体部４２１と回転軸４２２とを有している。不図示のアクチュエータによって弁体部４２１が回転軸４２２の周りに回転することにより、吸引配管４１０を通り吸気流路４００へと流入する空気の流量が調整される。調整弁４２０の動作は制御装置７００によって制御される。

シャッター装置６００は、車両ＶＣの外部から熱交換器１００に向けて空気が流入する経路、具体的には、フロントグリルに形成された開口ＯＰを通った空気が熱交換器１００に到達する経路、の開閉を切り換える装置である。本実施形態におけるシャッター装置６００は、熱交換器１００よりも前方側となる位置に設けられている。

シャッター装置６００は、板状の部材であるブレード６１０を複数枚有しており、これらが上下方向に沿って並んでいる。それぞれのブレード６１０は、不図示のアクチュエータからの駆動力により、左右方向（図１では紙面奥行方向）に沿った回転軸の周りに回転することができる。これにより、図１のようにシャッター装置６００が開かれている状態と、図２のようにシャッター装置６００が閉じられている状態と、を切り換えることができる。シャッター装置６００の動作は制御装置７００によって制御される。

シャッター装置６００が開かれている状態（図１）においては、それぞれのブレード６１０が互いに離間しており、ブレード６１０間に隙間が形成されている状態となる。このとき、開口ＯＰからの空気はブレード６１０間の上記隙間を通過し、熱交換器１００に到達する。

シャッター装置６００が閉じられている状態（図２）においては、それぞれのブレード６１０が互いに当接しており、ブレード６１０間に隙間が形成されていない状態となる。このとき、開口ＯＰからの空気は各ブレード６１０によって遮られるため、熱交換器１００には到達しない。

制御装置７００は、熱交換システム１０の全体の動作を制御するための装置である。制御装置７００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するコンピュータシステムとして構成されている。既に述べたように、制御装置７００は、ファン３００、調整弁４２０、シャッター装置６００、のそれぞれの動作を制御する。

制御装置７００は、空調装置の制御を司る不図示の空調ＥＣＵから送信される制御信号に基づいて、熱交換システム１０の各部の動作を制御する。このような態様に換えて、制御装置７００が空調ＥＣＵの一部として構成されているような態様であってもよい。

その他の構成について説明する。車両ＶＣの内部のうち、熱交換器１００よりも下方側となる位置には、アンダーダクト５００が設けられている。アンダーダクト５００は、熱交換器１００が配置されている空間と、エンジンＥＧよりも後方側の空間と、の間を繋ぐ流路として設けられたものである。アンダーダクト５００は、車両ＶＣのアンダーパネルＵＰの上面に沿って配置されている。アンダーダクト５００のうち前方側の端部には開口５１０が形成されており、後方側の端部には開口５２０が形成されている。

熱交換システム１０の動作について説明する。車室内の冷房が行われる際には、既に述べたように熱交換器１００が凝縮器として機能する。図１には、熱交換器１００が凝縮器として機能する際の状態が示されている。当該状態においては、シャッター装置６００は開かれた状態となっており、ファン３００は正回転動作を行っている。このため、熱交換器１００やラジエータ２００には、開口ＯＰから流入した空気が前方側から供給される。図１には、このような空気の流れが複数の矢印で示されている。

ファン３００は、車両の前方側から後方側に向けて空気を送り出すような方向に回転するとき、すなわち正回転動作を行っているときに、送り出される空気の流量が最適となるように設計されている。このため、図１に示される状態においては、十分な流量の空気が熱交換器１００及びラジエータ２００のそれぞれに供給される。

また、図１のようにファン３００が正回転動作を行っているときには、調整弁４２０の開度が０とされ、吸引配管４１０から吸気流路４００へと流入する空気の流量が０とされる。

車室内の暖房が行われる際には、既に述べたように熱交換器１００が蒸発器として機能する。図２には、熱交換器１００が蒸発器として機能する際の状態が示されている。当該状態においては、シャッター装置６００は閉じられた状態となっており、ファン３００は逆回転動作を行っている。このため、熱交換器１００やラジエータ２００には、後方のエンジンＥＧの周囲から、前方に向かって流れる空気が供給される。

熱交換器１００を通過した空気の一部は、閉じられた状態のシャッター装置６００に沿って下方側に向かって流れる。その後、開口５１０からアンダーダクト５００の内部に流入し、アンダーダクト５００によってエンジンＥＧよりも後方側の空間へと導かれる。当該空気は、エンジンＥＧによって加熱された後、再び熱交換器１００へと供給され、冷媒との熱交換に供される。このように、アンダーダクト５００は、ファン３００が逆回転動作を行っているときに、熱交換器１００を通過した空気をエンジンＥＧ側に導くためのものとして機能する。

図２のようにファン３００が逆回転動作を行っているときには、調整弁４２０が開かれて、吸引配管４１０から吸気流路４００へと空気が流入し得る状態となる。これにより、熱交換器１００を通過してシャッター装置６００の後方側の空間へと流入した空気の一部が、吸引配管４１０の内部へと引き込まれるようになる。当該空気は、吸引配管４１０及び吸気流路４００をそれぞれ通ってエンジンＥＧへと供給される。図２には、以上のような空気の流れが複数の矢印で示されている。

図２に示される状態においては、ファン３００から送り出される空気の流量は逆回転動作によって低下しているのであるが、吸引配管４１０へと空気が吸引されることによって、熱交換器１００を十分な流量の空気が通過している。これにより、熱交換器１００においては十分な熱交換が行われ、空調装置において冷媒を循環させるためのコンプレッサ（不図示）の動作負荷が小さくなるので、車両ＶＣの燃費性能を向上させることができる。

以上のように、本実施形態に係る熱交換システム１０では、ファン３００が逆回転動作を行う際に、熱交換器１００を通過する空気の流量が増加するように、熱交換器１００を通過した空気が吸引配管４１０によって吸引される。その結果、熱交換器１００を通過する空気の流量が低下してしまうことが防止される。

また、吸引配管４１０は、車両ＶＣのエンジンＥＧに空気を供給するための吸気流路４００につながっており、熱交換器１００を通過した空気を吸引するように構成されている。このような吸引配管４１０は、本実施形態における「吸引部」に該当するものである。

吸引配管４１０によって吸引される空気の流量は、調整弁４２０の開度によって調整される。吸引配管４１０を通って吸気流路４００へと流入する空気は、蒸発器である熱交換器１００を通過した後の空気であるから、その温度が比較的低温となっている。このため、エンジンＥＧには低温であり密度の高い空気が供給されることとなるので、エンジンＥＧの出力性能が向上することとなる。

ただし、エンジンＥＧに供給される空気の温度が低下し過ぎると、エンジンＥＧにおける燃焼効率低下し、ノッキング等が生じてしまう。このため、エンジンＥＧに供給される空気の温度が所定の下限値を下回ることの無いように、制御装置７００が調整弁４２０の開度を調整することが好ましい。

制御装置７００によって実行される処理の流れについて、図３を参照しながら説明する。図３に示される一連の処理は、空調装置が動作している間において、所定の制御周期が経過する毎に制御装置７００によって繰り返し実行されるものである。

最初のステップＳ０１では、空調装置によって車室内の冷房が行われているか否かが判定される。冷房が行われている場合にはステップＳ０２に移行する。ステップＳ０２では、シャッター装置６００を図１のように開く処理が行われる。ステップＳ０２に続くステップＳ０３では、ファン３００に正回転動作を行わせる処理が行われる。ステップＳ０３に続くステップＳ０４では、調整弁４２０の開度を０とし、吸引配管４１０を通って吸気流路４００へと流入する空気の流量を０とする処理が行われる。尚、以上のステップＳ０２からステップＳ０４までの処理は、上記とは異なる順序で行われてもよい。

ステップＳ０１において、車室内の冷房が行われていない場合、すなわち車室内の暖房が行われている場合には、ステップＳ０５に移行する。ステップＳ０５では、シャッター装置６００を図２のように閉じる処理が行われる。ステップＳ０５に続くステップＳ０６では、ファン３００に逆回転動作を行わせる処理が行われる。ステップＳ０６に続くステップＳ０７では、調整弁４２０を開いた状態とし、吸引配管４１０を通って吸気流路４００へと流入する空気の流量を、調整弁４２０の開度によって調整する処理が行われる。既に述べたように、当該処理は、エンジンＥＧに供給される空気の温度が所定の下限値を下回ることの無いように行われる。尚、以上のステップＳ０５からステップＳ０７までの処理は、上記とは異なる順序で行われてもよい。

第２実施形態について、図４を参照しながら説明する。以下では、第１実施形態と異なる点について主に説明し、第１実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。図４は、車両ＶＣの前方側部分を上面視で模式的に描いた図である。同図においては、ファン３００は逆回転動作を行っており、点線で示されるシャッター装置６００は閉じられた状態となっている。

同図においては、車両ＶＣに設けられた一対の前輪ＷＨが描かれている。それぞれの前輪ＷＨは、タイヤハウスＴＨの内側に収められている。本実施形態における車両ＶＣには、バンパーＢＰの内側に流路ＦＰが形成されている。流路ＦＰは、開口ＯＰから流入した空気の一部を、タイヤハウスＴＨへと導くように形成された流路である。図４に示されるように、流路ＦＰは左右のタイヤハウスＴＨのそれぞれに繋がるように形成されている。車両ＶＣの走行中において、それぞれの流路ＦＰでは、開口ＯＰ側からタイヤハウスＴＨに向かうような空気の流れが生じている。このような空気の流れは、車両ＶＣの周囲における空気の流れ、すなわち車速風によって生じるものである。

本実施形態に係る熱交換システム１０は、吸引配管４１０に替えて吸引配管４５０を備えている。吸引配管４５０は、熱交換器１００とシャッター装置６００との間の空間と、上記の流路ＦＰとの間を繋ぐように設けられた配管である。吸引配管４５０は、それぞれの吸引配管４５０に対応するよう、左右両側に１つずつ設けられている。吸引配管４５０は、流路ＦＰとの接続部に近づくほど車両ＶＣ後方側に向かうよう、その一部が湾曲した形状となっている。

図４に示される状態においては、上記のように流路ＦＰではタイヤハウスＴＨに向かうような空気の流れが生じている。このため、吸引配管４５０のうち流路ＦＰとの接続部の近傍においては、当該空気の流れによって負圧が生じている。熱交換器１００を通過してシャッター装置６００の後方側に流入した空気は、上記の負圧によって吸引配管４５０へと引き込まれ、流路ＦＰにおける空気の流れに合流する。その後、流路ＦＰを通ってタイヤハウスＴＨに向けて排出される。

以上のように、本実施形態に係る熱交換システムでは、ファン３００が逆回転動作を行う際に、熱交換器１００を通過した空気が吸引配管４５０によって吸引され、その結果として熱交換器１００を通過する空気の流量が増加する。

吸引配管４５０は、車両ＶＣの周囲における空気の流れを利用して、熱交換器１００を通過した空気を吸引し、タイヤハウスＴＨに向けて排出するように構成されている。このような吸引配管４５０は、本実施形態における「吸引部」に該当するものである。このような態様でも、第１実施形態と同様に、熱交換器１００を通過する空気の流量が低下してしまうことを防止することができる。

第３実施形態について、図５を参照しながら説明する。以下では、第１実施形態と異なる点について主に説明し、第１実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。図５は、車両ＶＣの前方側部分を上面視で模式的に描いた図である。同図においては、ファン３００は逆回転動作を行っており、点線で示されるシャッター装置６００は閉じられた状態となっている。

本実施形態に係る熱交換システム１０は、吸引配管４１０に替えて吸引配管４６０を備えている。吸引配管４６０は、熱交換器１００とシャッター装置６００との間の空間と、車両ＶＣの外部の空間との間を繋ぐように設けられた配管である。吸引配管４６０のうち熱交換器１００とは反対側の端部は、車両ＶＣの側面に形成された開口４６１に繋がっている。開口４６１は車両ＶＣの左右両側に形成されている。吸引配管４６０は、それぞれの開口４６１に対応するよう、左右両側に１つずつ設けられている。吸引配管４６０は、開口４６１に近づくほど車両ＶＣ後方側に向かうよう、その一部が湾曲した形状となっている。本実施形態において開口４６１が形成されている位置は、バンパー（不図示）の端部よりも後方側となる位置なのであるが、開口４６１がバンパーに形成されているような態様であってもよい。

図５に示される状態においては、車両ＶＣの外側では、車両ＶＣの走行に伴って後方に向かう空気の流れ、すなわち車速風が生じている。このため、吸引配管４６０のうち開口４６１の近傍においては、当該空気の流れによって負圧が生じている。熱交換器１００を通過してシャッター装置６００の後方側に流入した空気は、上記の負圧によって吸引配管４６０へと引き込まれ、吸引配管４６０を通って開口４６１から（つまり車両ＶＣの側面から）外部へと排出される。

以上のように、本実施形態に係る熱交換システムでは、ファン３００が逆回転動作を行う際に、熱交換器１００を通過した空気が吸引配管４６０によって吸引され、その結果として熱交換器１００を通過する空気の流量が増加する。

吸引配管４６０は、車両ＶＣの周囲における空気の流れを利用して、熱交換器１００を通過した空気を吸引し、車両ＶＣの側面から外部に排出するように構成されている。このような吸引配管４６０は、本実施形態における「吸引部」に該当するものである。このような態様でも、第１実施形態と同様に、熱交換器１００を通過する空気の流量が低下してしまうことを防止することができる。

第４実施形態について、図６を参照しながら説明する。以下では、第１実施形態と異なる点について主に説明し、第１実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。図６は、本実施形態に係る車両ＶＣの前方側部分を、図２と同様の側面視で模式的に描いた図である。同図においては、ファン３００は逆回転動作を行っており、シャッター装置６００は閉じられた状態となっている。

本実施形態においては、車両ＶＣに吸引配管４１０及びアンダーダクト５００が設けられていない。替わりに、車両ＶＣのアンダーパネルＵＰには、外部に通じる開口４７０が形成されている。開口４７０は、熱交換器１００とシャッター装置６００との間の空間、の直下となる位置に形成されている。図６においては、アンダーパネルＵＰのうち開口４７０よりも前方側の部分がアンダーパネルＵＰ１として示されており、アンダーパネルＵＰのうち開口４７０よりも後方側の部分がアンダーパネルＵＰ２として示されている。

アンダーパネルＵＰ１のうち開口４７０側の端部の高さは、アンダーパネルＵＰ２のうち開口４７０側の端部の高さよりも低くなっている。この構成により、車両ＶＣの走行に伴う走行風が、開口４７０を通じて外部から流入することが防止されている。

アンダーパネルＵＰ１の上面（内側の面）のうち、開口４７０の近傍となる位置には、ガイド壁ＷＬ１が設けられている。ガイド壁ＷＬ１は、後方側に行くほど高くなるように傾斜した壁となっている。このようなガイド壁ＷＬ１が設けられていることにより、開口ＯＰから流入した空気の一部が、熱交換器１００を通ることなく開口４７０から外部へと排出されてしまうことが抑制されている。

図６に示される状態においては、車両ＶＣの外側では、車両ＶＣの走行に伴って後方に向かう空気の流れ、すなわち車速風が生じている。このため、開口４７０の外側においては、当該空気の流れによって負圧が生じている。熱交換器１００を通過してシャッター装置６００の後方側に流入した空気は、上記の負圧によって開口４７０へと引き込まれ、開口４７０から（つまり車両ＶＣの底面から）外部へと排出される。

以上のように、本実施形態に係る熱交換システムでは、ファン３００が逆回転動作を行う際に、熱交換器１００を通過した空気が開口４７０へと吸引され、その結果として熱交換器１００を通過する空気の流量が増加する。

開口４７０は、車両ＶＣの周囲における空気の流れを利用して、熱交換器１００を通過した空気を吸引し、車両ＶＣの底面から外部に排出するように構成されている。このような開口４７０は、本実施形態における「吸引部」に該当するものである。このような態様でも、第１実施形態と同様に、熱交換器１００を通過する空気の流量が低下してしまうことを防止することができる。

以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

ＶＣ：車両
１０：熱交換システム
１００：熱交換器
３００：ファン
４１０：吸引配管
４５０：吸引配管
４６０：吸引配管
４７０：開口

Claims (7)

1. 車両（ＶＣ）に搭載される熱交換システム（１０）であって、
   空気と熱媒体との間で熱交換を行う熱交換器（１００）と、
   前記熱交換器を通過するように空気を送り出すファン（３００）と、を備え、
   前記ファンは、前記車両の後方側に向けて空気を送り出す正回転動作と、前記車両の前方側に向けて空気を送り出す逆回転動作と、のいずれをも行うことが可能となっており、
   前記ファンが前記逆回転動作を行う際において、前記熱交換器を通過する空気の流量が増加するように、前記熱交換器を通過した空気を吸引する吸引部（４１０，４５０，４６０，４７０）を更に備える熱交換システム。
2. 前記吸引部は、前記車両のエンジン（ＥＧ）に空気を供給するための吸気流路（４００）につながっており、前記熱交換器を通過した空気を吸引するように構成されている、請求項１に記載の熱交換システム。
3. 前記吸引部によって吸引される空気の流量を調整するための調整弁（４２０）を更に備える、請求項２に記載の熱交換システム。
4. 前記吸引部は、前記車両の周囲における空気の流れを利用して、前記熱交換器を通過した空気を吸引するように構成されている、請求項１に記載の熱交換システム。
5. 前記吸引部は、吸引した空気を、前記車両のタイヤハウス（ＴＨ）に向けて排出するように構成されている、請求項４に記載の熱交換システム。
6. 前記吸引部は、吸引した空気を、前記車両の側面から外部に排出するように構成されている、請求項４に記載の熱交換システム。
7. 前記吸引部は、吸引した空気を、前記車両の底面から外部に排出するように構成されている、請求項４に記載の熱交換システム。

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