JP2018083573A - ハイブリッド車の回生制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリが満充電又は満充電に近い場合であっても、安全で且つ適切な制動力を発揮できるようにする。
【解決手段】車両に搭載されたエンジン１と、エンジン１によって駆動されるモータ発電機２と、車両に駆動力を発生させる駆動用モータ３と、バッテリ１０と、車両の車輪の回転に摩擦制動力を付与する摩擦制動装置５と、駆動用モータ３で回生電力を発生させることにより回生制動力を付与する回生制動制御部２１と、回生電力をモータ発電機２を回転駆動させてエンジン１を逆駆動することによって消費させるエンジン逆駆動制御部２２と、バッテリ１０の蓄電量が所定値以上である状況で回生制動力を付与する場合に、要求制動力に対する摩擦制動力の比率と要求制動力に対するエンジン１の逆駆動を伴う回生制動力の比率をエンジン１の状態又は摩擦制動装置５の状態に応じて制御する制動力制御手段２３とを備えるハイブリッド車の回生制御装置とした。
【選択図】図１

Description

この発明は、エンジンとモータを搭載するハイブリッド車における回生ブレーキを制御する回生制御装置に関する。

駆動源として、エンジンとモータを搭載するハイブリッド車が普及しつつある。ハイブリッド車はエンジンの駆動力で走行し、その走行中にバッテリへの充電を行い、運転状況に応じてモータの駆動力で走行することもできる。

さらに、近年は、外部に設けられた電源からバッテリへの充電を、自動車のユーザが容易にできるようにしたプラグインハイブリッド車も普及しつつある。プラグインハイブリッド車では、通常の運転モードでは主にモータの駆動力で走行し、適宜、エンジンを稼働させることによってバッテリへの充電を行うとともに、外部電源と車両とをケーブルで接続することによりバッテリへの充電を可能としたタイプのものが普及している。

例えば、特許文献１には、走行用の駆動用モータとは別に、エンジンの駆動力によって回転するモータ発電機を備え、バッテリ又はモータ発電機から供給される電力によって、駆動用モータを回転させて走行する車両の技術が開示されている。

この車両では、駆動用のモータが回生制動を行った際に、その回生制動によって発生した回生電力をバッテリに蓄電し、バッテリの蓄電量が満充電に近い状態の場合には、回生電力の一部をモータ発電機に供給してエンジンを駆動させるエンジン逆駆動手段を備えている。このエンジン逆駆動手段によるエンジンの逆駆動を行うことにより、バッテリが満充電に近い状態でも回生電力を消費できるので、回生制動を使用できる機会を拡大することができる。

特開２００６−２８０１６１号公報

上記特許文献１の技術では、要求制動力に対して回生制動力が不足している場合、その不足分の制動力を摩擦制動力によって補っている。

しかし、摩擦制動は、長時間使い続けるとフェードを起こす問題がある。また、回生制動に伴うエンジンの逆駆動の際、燃料を噴射せずにエンジンを長時間空転させると、オイル上がりやオイルによる酸素センサへの汚損が発生する。このとき、燃料を噴射させればこの問題は無くなるが、燃料を噴射すると回生制動による充分な制動力を発生させることができない場合もある。

そこで、この発明の課題は、バッテリが満充電又は満充電に近い場合であっても、安全で且つ適切な制動力を発揮できるようにする。

上記の課題を解決するために、この発明は、車両に搭載されたエンジンと、前記エンジンによって駆動され発電を行うモータ発電機と、前記車両に駆動力を発生させる駆動用モータと、前記駆動用モータに電力を供給するバッテリと、前記車両の車輪の回転に摩擦制動力を付与する摩擦制動装置と、前記駆動用モータで回生電力を発生させることにより回生制動力を付与する回生制動制御部と、前記回生電力を前記モータ発電機を回転駆動させて前記エンジンを逆駆動することによって消費させるエンジン逆駆動制御部と、前記バッテリの蓄電量が所定値以上である状況で前記回生制動力を付与する場合に、前記回生制動制御部による要求制動力に対する前記摩擦制動力の比率と前記要求制動力に対する前記エンジンの逆駆動を伴う前記回生制動力の比率を前記エンジンの状態又は前記摩擦制動装置の状態に応じて制御する制動力制御手段と、を備えるハイブリッド車の回生制御装置を採用した。

ここで、前記エンジンの逆駆動は前記エンジンの燃焼室への燃料の供給を遮断した状態で行われ、前記エンジンの逆駆動の継続時間又は累積時間が所定時間以上となった場合に燃料の供給と燃焼を再開させて前記エンジンを再起動させるエンジン制御手段とを備える構成を採用することができる。

また、前記制動力制御手段は、前記エンジンの再起動の際に前記摩擦制動力を増大させる構成を採用することができる。

これらの各態様において、前記摩擦制動装置は、前記摩擦制動力を付与するブレーキ部の温度を検出するブレーキ温度検出部を備え、前記バッテリの蓄電量が所定値以上である状況で前記エンジンの逆駆動の継続時間又は累積時間が所定時間以上となった場合に、前記制動力制御手段は、前記エンジンの再起動の際に生じる前記回生制動力の減少に伴う制動力の不足分を前記摩擦制動力の増大で補い、前記ブレーキ部の温度が所定温度以上である場合は前記エンジンの再起動した後に再び停止して前記エンジンの逆駆動を伴う前記回生制動力を前記要求制動力と等しくする構成を採用することができる。

このとき、前記バッテリの蓄電量が所定値以上である状況で前記回生制動力を付与する場合に、前記制動力制御手段は、前記車両の速度が低いほど前記要求制動力に対する前記摩擦制動力の比率を増大させ、前記車両の速度が高いほど前記要求制動力に対する前記エンジンの逆駆動を伴う前記回生制動力の比率を増大させる構成を採用することができる。

これらの各態様において、前記バッテリの蓄電量が所定値以上である状況で前記回生制動力を付与する場合に、前記制動力制御手段は、前記車両の速度が所定速度より低いときは前記要求制動力に対する前記摩擦制動力の比率を前記エンジンの逆駆動を伴う前記回生制動力の比率より増大させ、前記車両の速度が前記所定速度より高いときは前記要求制動力に対する前記エンジンの逆駆動を伴う前記回生制動力の比率を前記要求制動力に対する前記摩擦制動力の比率より増大させる構成を採用することができる。

このとき、前記所定速度は、前記車両が走行している場所の勾配によって決定される構成を採用することができる。

これらの各態様において、前記摩擦制動装置は、前記摩擦制動力を付与するブレーキ部の温度を検出するブレーキ温度検出部を備え、前記バッテリの蓄電量が所定値以上である状況で制動力を付与する場合に、前記制動力制御手段は、前記ブレーキ部の温度が低いほど前記要求制動力に対する前記摩擦制動力の比率を増大させ、前記ブレーキ部の温度が高いほど前記要求制動力に対する前記エンジンの逆駆動を伴う前記回生制動力の比率を増大させる構成を採用することができる。

この発明は、バッテリの蓄電量が所定値以上である場合にも回生電力でエンジンを逆駆動させて回生制動力を確保できるようにし、エンジンの状態又は摩擦制動装置の状態といった運転状況に応じて、要求制動力に対する摩擦制動力と回生制動力の比率を制御するようにしたので、バッテリが満充電又は満充電に近い場合であっても、安全で且つ適切な制動力を発揮できる。

この発明の一実施形態を示す回生制御装置の構成を示す模式図である。 この発明の制御の一例を示すフローチャートである。 この発明の制御の他の例を示すフローチャートである。 （ａ）（ｂ）は、この発明の制御の例を示すグラフ図である。 （ａ）（ｂ）は、この発明の制御の例を示すグラフ図である。

この発明の一実施形態のハイブリッド車の回生制御装置（以下、単に回生制御装置と称する。）の構成を図１に示す。ここでは、回生制御装置を搭載する車両としてプラグインハイブリッド車を例示している。

車両には、エンジン１と、エンジン１によって駆動されるモータ発電機（ジェネレータ）２と、モータ発電機２が発電した電力によって蓄電されるバッテリ１０と、バッテリ１０又はモータ発電機２からの電力により車輪４への駆動力を発生する駆動用モータ３と、車輪４の回転に摩擦制動力を付与する摩擦制動装置５とが備えられている。

エンジン１の構成は、ピストンを収容したシリンダの燃焼室８内に吸気を送り込む吸気通路、燃焼室８から引き出された排気通路、燃焼室８内に臨む燃料噴射装置（インジェクタ）７等を備えている。吸気通路の燃焼室８への開口である吸気ポート、及び、排気通路の燃焼室８への開口である排気ポートは、それぞれバルブによって開閉される。なお、図１では、エンジン１とその周囲の主たる構成のみを示し、その他は図示省略している。

モータ発電機２の回転軸とエンジン１のクランクシャフトとは、ベルト等を介して互いの回転が伝達されるようになっている。エンジン１の駆動力によるクランクシャフトの回転は、モータ発電機２の回転軸に入力されて、発電が行われる。また、モータ発電機２の駆動力による回転軸の回転は、エンジン１のクランクシャフトに入力されて、エンジン１は回転するようになっている。

このとき、エンジン１の燃焼室８内に燃料が供給されていない状態であれば、あるいは、燃料が供給されていても着火しない（燃焼しない）状態であれば、エンジン１は燃焼室８内での燃料の燃焼を伴うことなく、空転状態を継続する。以下、燃焼室８内での燃料の燃焼を伴わないエンジン１の回転状態をエンジン１の空転又は空転状態と、燃焼室８内での燃料の燃焼を伴うエンジン１の回転状態をエンジン１の稼働又は稼働状態と称する。

この実施形態では、エンジン１として４サイクルガソリンエンジンを採用しているが、この発明は、他の構成からなるガソリンエンジンにも適用できるし、あるいは、圧縮自己着火式エンジンであるディーゼルエンジン等にも適用できる。

バッテリ１０又はモータ発電機２からの電力は、コンバータ、インバータ等を介して駆動用モータ３に供給され、その電力によって駆動用モータ３の駆動軸が回転する。駆動用モータ３の駆動軸の回転は、変速機とドライブシャフトを通じて車輪４に伝達される。車輪４に伝達される駆動力によって、車両は前進、後退を行うことができる。

なお、車輪４には、エンジン１の駆動力も伝達可能である。車輪４に通じるドライブシャフトとエンジン１のクランクシャフトとは、エンジン１側から車輪４側へ駆動力の伝達が可能なように、変速機等を含む動力伝達経路で接続されている。このとき、車輪４側に伝達される駆動用モータ３による駆動力は、エンジン１側には伝達されないようになっている。同じく、車輪４側に伝達されるエンジン１の駆動力は、駆動用モータ３側には伝達されないようになっている。

バッテリ１０は、走行用の電源を確保するための駆動用バッテリであり、蓄電機能を有する二次電池で構成される。バッテリ１０には、例えば、一般的に車両に用いられている鉛蓄電池等を採用できる。バッテリ１０としては、この駆動用バッテリ以外に補機バッテリも備えられるが、補機バッテリは、走行用の電源として通常は用いられないので、以下の説明から除外する。

エンジン１への燃料や空気の供給、バルブの開閉、その他のエンジン１制御、及び、モータ発電機２、駆動用モータ３、その他補機類の制御は、車両が備える電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２０が行っている。また、電子制御ユニット２０は、エンジンの稼働状態や空転状態、モータ発電機２、駆動用モータ３、その他補機類の稼働状態、その他車両の運転に関する全般の情報を取得することができる。

電子制御ユニット２０は、主として惰行時や減速時等に、車輪４の回転を駆動用モータ３に伝達することによりその駆動用モータ３で回生電力を発生させ、車両に回生制動力を付与するように制御する。この回生制動の制御は、電子制御ユニット２０が備える回生制動制御部２１が、車両の運転状態に応じて行う。

また、電子制御ユニット２０は、バッテリ１０の蓄電量が所定値（例えば、満充電状態に対応する数値の９５％）以上である場合に回生電力をモータ発電機２に供給して、モータ発電機２の回転をエンジン１のクランクシャフトに伝達して、エンジン１を逆駆動させる制御を行う。このエンジン１の逆駆動の制御は、電子制御ユニット２０が備えるエンジン逆駆動制御部２２が行う。

通常、回生電力はバッテリ１０に蓄電されるが、バッテリ１０の蓄電量が満充電状態、あるいは、満充電状態に近い場合は、それ以上の蓄電を行うことができないので、この場合、エンジン１の逆駆動によって回生電力を消費する。エンジン１の逆駆動による回生電力の消費により、車両の回生制動力を維持することができる。

バッテリ１０の蓄電量の情報は、バッテリ１０に設けた電圧センサ１１等のセンサ類によって、電子制御ユニット２０が取得することができる。この実施形態では、バッテリ１０の蓄電量の所定値は、バッテリ１０の満充電状態、あるいは、満充電状態に近い状態に相当する電圧値等に設定することができる。

また、電子制御ユニット２０は、回生制動制御部２１が必要であると認定した要求制動力に対する摩擦制動力の比率と、その要求制動力に対する回生制動力の比率を、それぞれ、エンジン１の状態や摩擦制動装置５の状態、あるいは車両の速度等といった、種々の運転状態に応じて制御する。摩擦制動力の比率と回生制動力の比率の制御は、電子制御ユニット２０が備える制動力制御手段２３が行う。

ここで、摩擦制動装置５は、運転者が行うブレーキ操作（ブレーキペダルの踏み込み等）に対応して、車輪４の回転に摩擦制動力を付与する。摩擦制動力を発揮させるブレーキ部は、例えば、ブレーキディスクと、そのブレーキディスクに接離するブレーキパッドを備えたキャリパ、そのキャリパに油圧を供給する油圧回路等で構成される。運転者のブレーキ操作によって、油圧の作用により、ブレーキディスクにブレーキパッドが当接して摩擦力による制動力が発揮される。

制動力制御手段２３が行う摩擦制動力と回生制動力の比率の制御は、このように走行中に運転者がブレーキ操作を行った場合のほか、走行中に回生制動制御部２１が回生制動を行う指令を発信した場合にも行われる。すなわち、制動力制御手段２３は、回生制動制御部２１によって運転状況に応じて要求される制動力（要求制動力）に対して、その要求制動力に対する摩擦制動力の比率（０〜１）と回生制動力の比率（０〜１）を決定する。摩擦制動力の比率と回生制動力の比率を加えると１となる。

また、エンジン１の稼働全般の制御は、電子制御ユニット２０が備えるエンジン制御部２４が行っている。

この車両は、プラグインハイブリッド車であり、通常の運転モードでは主に駆動用モータ３の駆動力で走行し、適宜、エンジン１を稼働させることによってバッテリ１０への充電を行っている。また、外部電源と車両１とをケーブルで接続することによりバッテリ１０への充電を行うことができる。また、エンジン１の駆動力のみで走行する運転モード、駆動用モータ３の駆動力のみで走行する運転モード、エンジン１と駆動用モータ３の両方の駆動力で走行する運転モードを、選択的に利用することができる。

いま、バッテリ１０の蓄電量が所定値以上である状況で、回生制動力を付与しようとする場合を想定する。この状態で、回生電力をバッテリ１０に蓄電することはできないので、エンジン１の逆駆動が行われる。エンジン１の逆駆動は、エンジン１の燃焼室８への燃料の供給を遮断した状態で行われる。

しかし、エンジン１の逆駆動によって、燃料を噴射せずにエンジン１を長時間空転させると、オイル上がりやオイルによる酸素センサへの汚損が発生しやすくなる。このため、エンジン１の逆駆動の継続時間又は累積時間が所定時間以上である場合には、燃焼室８への燃料の供給と燃焼を再開させて、エンジン１を再起動させる制御を行う。このエンジン１の再起動の制御は、エンジン制御手段２４が行う。また、予め決められた稼働時間（例えば、６０秒）が経過してオイル上がりや酸素センサへの汚損の危惧が解消したら、エンジン１の稼働を停止して、再びエンジン１の逆駆動状態に切り替える制御を行う。

ここで、エンジン１の再起動の条件として、エンジン１の逆駆動を開始してからの継続時間、あるいは、エンジン１の逆駆動を行っている累積時間を、予め決められた所定時間（例えば、１０分）と比較することにより行うことができる。この継続時間や累積時間の時間のカウントは、エンジン１の再起動（燃焼室８への燃料の供給と燃焼を再開）によってリセットすることができる。また、継続時間や累積時間の時間のカウントは、車両のイグニッションＯＦＦ操作によって、リセットしないようにすることが望ましい。

エンジン１の再起動中もモータ発電機２を回転させ電力を消費することはできるが、エンジン１の再起動を行うと、回生電力の消費が低減するので、その後、回生制動による充分な制動力を発生させることができない。そこで、制動力制御手段２３は、要求制動力に対して、エンジン１の再起動の際に回生制動力の減少に伴って発生する制動力の減少を、摩擦制動力の増大で補う制御を行う。

ここで、車両の速度が所定速度を下回る場合、すなわち、車両が比較的低速である場合は、仮に、摩擦制動力を長時間発揮させてもフェードを起こす可能性は低いといえる。

そこで、バッテリ１０の蓄電量が所定値以上である状況で制動力を付与する場合に、制動力制御手段２３は、車両の速度が低いほど、要求制動力に対する摩擦制動力の比率を増大させ、車両の速度が高いほど、要求制動力に対するエンジンの逆駆動を伴う回生制動力の比率を増大させる制御を行う。ここで、仮に、回生電力の消費が完全に停止していれば、摩擦制動力の比率が１、回生制動力の比率が０（ゼロ）となる。

また、例えば、図４（ａ）に示すように、車両の速度が所定速度を下回る場合に、要求制動力と等しい摩擦制動力を付与して回生制動力の比率を０（ゼロ）とし、車両の速度が所定速度以上である場合には、エンジン１の逆駆動を伴う回生制動力を要求制動力と等しくして、摩擦制動力の比率を０（ゼロ）にする制御を行うことができる。あるいは、図４（ｂ）に示すように、車両の速度に合わせて段階的に又は無段階に、要求制動力に対する摩擦制動力の比率と、要求制動力に対する回生制動力の比率をそれぞれ変化させてもよい。すなわち、速度が比較的高い場合、エンジン１の空転による騒音がそれほど問題にならないため、エンジン１の逆駆動を行って回生制動力の比率を増加させ、速度が比較的低く騒音が問題になる場合には、摩擦制動力の比率を増加させる制御を行う。

ここで、所定速度は、車両が走行している場所の勾配によって決定することができる。例えば、急な下り勾配（例えば、３％以上の下り勾配）であれば所定速度を低い目に設定して、エンジン１の逆駆動を伴う回生制動力の割合を増やす制御を行う。また、緩やかな下り勾配（例えば、３％未満の下り勾配）、平坦路、上り勾配であれば、所定速度を高い目に設定して、摩擦制動力の割合を増やす制御を行う。つまり、下り勾配であれば速度が上昇することが予測されるため、エンジン１の逆駆動を伴う回生制動力の割合が増えやすくなるようにしている。また、その勾配に応じて、所定速度を段階的に変化させたり、無段階で変化させたりすることもできる。例えば、下り勾配が急であるほど所定速度を低く設定する構成、あるいは、上り勾配が急であるほど所定速度を高く設定する構成である。

さらに、摩擦制動装置５は、摩擦制動力を付与するブレーキ部の温度を検出するブレーキ温度検出部６を備えている。ブレーキ温度検出部６は、例えば、キャリパの温度を検出する温度センサとすることができる。

ブレーキ部の温度が高い場合、摩擦制動力を用いることは好ましくない。このため、バッテリ１０の蓄電量が所定値を超えている状況で制動力を付与する場合に、制動力制御手段２３は、ブレーキ部の温度が低いほど要求制動力に対する摩擦制動力の比率を増大させ、ブレーキ部の温度が高いほど要求制動力に対するエンジン１の逆駆動を伴う回生制動力の比率を増大させる制御を行う。これにより、摩擦制動装置５の状態を考慮して、より安全で且つ適切な制動力を選択できるようになる。

また、例えば、図５（ａ）に示すように、ブレーキ部の温度が所定温度を下回る場合に、摩擦制動力を要求制動力と等しくする制御、すなわち、摩擦制動力のみを使用する状態とすることができる。ブレーキ部の温度が所定温度以上である場合に、エンジン１の逆駆動を伴う回生制動力を要求制動力と等しくする制御、すなわち、回生制動力のみを使用する状態とすることができる。あるいは、図５（ｂ）に示すように、ブレーキ部の温度に合わせて段階的に又は無段階に、要求制動力に対する摩擦制動力の比率と、要求制動力に対する回生制動力の比率をそれぞれ変化させてもよい。

また、バッテリ１０の蓄電量が所定値を超えている状況で、エンジン１の逆駆動の継続時間、又は、累積時間が所定時間以上となった場合を想定する。この場合、制動力制御手段２３は、エンジン１の再起動を行い、ブレーキ部の温度を検出する。ブレーキ部の温度が所定温度を下回る場合には、回生制動を行いつつエンジン１の再起動に伴って発生する回生制動力の減少を、摩擦制動力の増大で補う制御を行う。ブレーキ部の温度が所定温度以上である場合には、エンジン１の再起動中はモータ発電機２を回転させ電力を消費しつつモータ発電機２によって電力消費できるだけの力で回生制動を行い、エンジン１の再起動が終了しエンジン１を再び停止した後は、エンジン１の逆駆動を伴う回生制動力を要求制動力と等しくする制御を行う。

これらの構成により、バッテリ１０が満充電、あるいは、満充電に近い場合でも回生制動力を確保することができ、仮に、回生制動力が不足する場合でも、その不足分を摩擦制動力で補うことができる。

以下、図２のフローチャートに基づいて、この発明の制御の一例を説明する。

ステップＳ１で制御を開始し、ステップＳ２でアクセルＯＦＦ状態であるかどうかが判別される。アクセルＯＦＦ状態であれば、回生制動の対象となり得る運転状態であるので、ステップＳ３へ移行する。アクセルＯＦＦ状態でなければ、回生制動の対象となり得る運転状態ではないので、ステップＳ１２へ移行して同様の制御を繰り返す。

ステップＳ３では、ブレーキペダルが踏まれていない状態、すなわち、ブレーキＯＦＦ状態であるかどうかが判別される。ブレーキＯＦＦ状態でなければ、運転者がブレーキ操作を行っている最中であるので、この制御の一例では、回生制動力と摩擦制動力との比率を制御する運転状態からは除外される。このため、ステップＳ１２へ移行して同様の制御を繰り返す。ブレーキＯＦＦ状態であれば、回生制動の対象となり得る運転状態であるので、ステップＳ４へ移行する。

ステップＳ４では、バッテリ１０の蓄電量が所定値以上であるかどうかが判別される。バッテリ１０の蓄電量が所定値未満であれば、バッテリ１０には回生電力を蓄電する余裕があるので、ステップＳ１０へ移行し、要求制動力に応じた通常の回生制動（要求制動力＝回生制動力）を行う制御が行われる。バッテリ１０の蓄電量が所定値以上であれば、バッテリ１０には回生電力を蓄電する余裕がないので、ステップＳ５へ移行する。

ステップＳ５では、エンジン１の空転の累積時間、すなわち、エンジン１の逆駆動を行った累積時間が所定時間以上であるかどうかが判別される。累積時間が所定時間未満であれば、ステップＳ６へ移行し、モータ発電機２の駆動によるエンジン１の逆駆動が行われる。そして、モータ発電機２を駆動するために回生電力が消費され、要求制動力に応じた回生制動力（要求制動力＝回生制動力）を発揮することができる。その後、ステップＳ１２へ移行し、同様の制御を繰り返す。

ステップＳ５において、累積時間が所定時間以上であれば、ステップＳ７へ移行し、摩擦制動装置５のブレーキ部の温度が所定温度以上であるかどうかが判別される。ブレーキ部の温度が所定温度未満であれば、摩擦制動を用いることが可能であるので、ステップＳ１１へ移行し、要求制動力に応じた摩擦制動力（要求制動力＝摩擦制動力）が付与される。その後、ステップＳ１２へ移行し、同様の制御を繰り返す。

ステップＳ７において、ブレーキ部の温度が所定温度以上であれば、摩擦制動を用いることは好ましくないので、ステップＳ８で、エンジン１の再起動が行われ、予め決められた稼働時間だけエンジン１が稼働される。そして、その後、エンジン１の稼働を停止し、続いて、ステップＳ９では、モータ発電機２の駆動によるエンジン１の逆駆動が行われる。これにより、モータ発電機２を駆動するために回生電力が消費され、回生制動力を発揮することができる。その後、ステップＳ１２へ移行し、同様の制御を繰り返す。なお、エンジン１の再起動は、ステップＳ５でエンジン１の逆駆動を行った累積時間が所定時間以上となったときに、ブレーキ部の温度の判定前に行ってもよい。このようにすることで、エンジン１の再起動の際に回生制動力の減少に伴って発生する制動力の低下を、摩擦制動力の増大で補うことができる可能性が生じる。エンジン１の再起動後、ブレーキ部の温度の判別を行い、そのブレーキ部の温度に基づいて、摩擦制動力と回生制動力の比率の制御を行うことができる。

つぎに、図３のフローチャートに基づいて、この発明の制御の他の例を説明する。この例は、図２の制御の一例に、車両の速度（車速）に基づく制動力選択の判断要素を加えたものである。

なお、図３のステップＳ２１〜ステップＳ２４は、図２のステップＳ１〜ステップＳ４と同様であり、図３のステップＳ２７〜ステップＳ３２は、図２のステップＳ５〜Ｓ９及びステップＳ１２と同様であり、図３のステップＳ３５、ステップＳ３６は、図２のステップＳ１０、ステップＳ１１と同様であるので説明を省略し、以下、図３のステップＳ２５〜ステップＳ２６、ステップＳ３３〜Ｓ３４について説明する。

ステップＳ２１〜ステップＳ２４を経て、ステップＳ２４で蓄電量が所定値以上である場合は、ステップＳ２５へ移行し、ステップＳ２５では、車両が走行している道路における進行方向に向かう路面の勾配の情報が取得される。この勾配の情報により、車速の閾値となる所定速度が設定される。

続くステップＳ２６において、車速が所定速度以上であればステップＳ２７へ移行する。車速が所定速度未満であれば、ステップＳ３３へ移行して摩擦制動装置５を使用できるかどうかが判別される。ここで、ブレーキ部の温度が所定温度未満であれば、摩擦制動装置５が使用可能であるので、ステップＳ３４で、要求制動力に応じた摩擦制動力（要求制動力＝摩擦制動力）が付与される。ブレーキ部の温度が所定温度以上であれば、摩擦制動装置５が使用できないので、ステップＳ２７へ移行する。

以下、ステップＳ２７〜ステップＳ３１、及び、ステップＳ３６へつづき、最後に、ステップＳ３２へ移行し、同様の制御を繰り返す。なお、エンジン１の再起動は、ステップＳ２７でエンジン１の逆駆動を行った累積時間が所定時間以上となったときに、ブレーキ部の温度の判定前に行ってもよい。このとき、ステップＳ３３の所定温度はステップＳ２９の所定温度より低く設定しておくと良い。このようにすることで、摩擦制動の使用領域や使用比率が増えるので、エンジン１の再起動の際に回生制動力の減少に伴って発生する制動力の低下を、摩擦制動力の増大で確実に補うことができる。

この実施形態では、回生制御装置を搭載する車両としてプラグインハイブリッド車を例示しているが、それ以外にも、エンジン１とモータ発電機２、駆動用モータ３を搭載する各種ハイブリッド車に、この発明の回生制動装置を適用することができる。

１ エンジン
２ モータ発電機（ジェネレータ）
３ 駆動用モータ
４ 車輪
５ 摩擦制動装置
６ ブレーキ温度検出部
７ 燃料噴射装置
８ 燃焼室
１０ バッテリ
２０ 電子制御ユニット
２１ 回生制動制御部
２２ エンジン逆駆動制御部
２３ 制動力制御手段
２４ エンジン制御部

Claims (8)

1. 車両に搭載されたエンジンと、
   前記エンジンによって駆動され発電を行うモータ発電機と、
   前記車両に駆動力を発生させる駆動用モータと、
   前記駆動用モータに電力を供給するバッテリと、
   前記車両の車輪の回転に摩擦制動力を付与する摩擦制動装置と、
   前記駆動用モータで回生電力を発生させることにより回生制動力を付与する回生制動制御部と、
   前記回生電力を前記モータ発電機を回転駆動させて前記エンジンを逆駆動することによって消費させるエンジン逆駆動制御部と、
   前記バッテリの蓄電量が所定値以上である状況で前記回生制動力を付与する場合に、前記回生制動制御部による要求制動力に対する前記摩擦制動力の比率と前記要求制動力に対する前記エンジンの逆駆動を伴う前記回生制動力の比率を前記エンジンの状態又は前記摩擦制動装置の状態に応じて制御する制動力制御手段と、
   を備えるハイブリッド車の回生制御装置。
2. 前記エンジンの逆駆動は前記エンジンの燃焼室への燃料の供給を遮断した状態で行われ、
   前記エンジンの逆駆動の継続時間又は累積時間が所定時間以上となった場合に燃料の供給と燃焼を再開させて前記エンジンを再起動させるエンジン制御手段と、
   を備える請求項１に記載のハイブリッド車の回生制御装置。
3. 前記制動力制御手段は、前記エンジンの再起動の際に前記摩擦制動力を増大させる
   請求項２に記載のハイブリッド車の回生制御装置。
4. 前記摩擦制動装置は、前記摩擦制動力を付与するブレーキ部の温度を検出するブレーキ温度検出部を備え、
   前記バッテリの蓄電量が所定値以上である状況で前記エンジンの逆駆動の継続時間又は累積時間が所定時間以上となった場合に、
   前記制動力制御手段は、前記エンジンの再起動の際に生じる前記回生制動力の減少に伴う制動力の不足分を前記摩擦制動力の増大で補い、前記ブレーキ部の温度が所定温度以上である場合は前記エンジンの再起動した後に再び停止して前記エンジンの逆駆動を伴う前記回生制動力を前記要求制動力と等しくする
   請求項２又は３に記載のハイブリッド車の回生制御装置。
5. 前記バッテリの蓄電量が所定値以上である状況で前記回生制動力を付与する場合に、
   前記制動力制御手段は、前記車両の速度が低いほど前記要求制動力に対する前記摩擦制動力の比率を増大させ、前記車両の速度が高いほど前記要求制動力に対する前記エンジンの逆駆動を伴う前記回生制動力の比率を増大させる
   請求項１〜４の何れか１項に記載のハイブリッド車の回生制御装置。
6. 前記バッテリの蓄電量が所定値以上である状況で前記回生制動力を付与する場合に、
   前記制動力制御手段は、前記車両の速度が所定速度より低いときは前記要求制動力に対する前記摩擦制動力の比率を前記エンジンの逆駆動を伴う前記回生制動力の比率より増大させ、前記車両の速度が前記所定速度より高いときは前記要求制動力に対する前記エンジンの逆駆動を伴う前記回生制動力の比率を前記摩擦制動力の比率より増大させる、
   請求項１〜５の何れか１項に記載のハイブリッド車の回生制御装置。
7. 前記所定速度は、前記車両が走行している場所の勾配によって決定される
   請求項６に記載のハイブリッド車の回生制御装置。
8. 前記摩擦制動装置は、前記摩擦制動力を付与するブレーキ部の温度を検出するブレーキ温度検出部を備え、
   前記バッテリの蓄電量が所定値以上である状況で制動力を付与する場合に、
   前記制動力制御手段は、前記ブレーキ部の温度が低いほど前記要求制動力に対する前記摩擦制動力の比率を増大させ、前記ブレーキ部の温度が高いほど前記要求制動力に対する前記エンジンの逆駆動を伴う前記回生制動力の比率を増大させる
   請求項１〜７の何れか１項に記載のハイブリッド車の回生制御装置。

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