JP2018080818A - デュアルクラッチ式変速機 - Google Patents
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Abstract
【課題】変速ギヤ列の個数を節約しながら変速機の多段化を図る。
【解決手段】第1クラッチ11、第2クラッチ12、第1入力軸21、第2入力軸22、出力軸23、第1カウンタ軸24、第2カウンタ軸25、第1入力ギヤ列32、第2入力ギヤ列34、第1出力ギヤ列41、第2出力ギヤ列42、第3出力ギヤ列43と、第1シンクロ機構60、第2シンクロ機構70及び、第3シンクロ機構80を備える。
【選択図】図1
【解決手段】第1クラッチ11、第2クラッチ12、第1入力軸21、第2入力軸22、出力軸23、第1カウンタ軸24、第2カウンタ軸25、第1入力ギヤ列32、第2入力ギヤ列34、第1出力ギヤ列41、第2出力ギヤ列42、第3出力ギヤ列43と、第1シンクロ機構60、第2シンクロ機構70及び、第3シンクロ機構80を備える。
【選択図】図1
Description
本発明は、デュアルクラッチ式変速機に関する。
従来、二個のクラッチを有するデュアルクラッチ式変速機が知られている。一般的なデュアルクラッチ式変速機は、各クラッチに対応する奇数段及び偶数段の2系統の動力伝達機構を有し、各系統を交互に繋ぎ変えながら変速を行うように構成されている。
例えば、特許文献1には、第1カウンタ軸を挿通させる中空軸状の第2カウンタ軸に互いに離間する二個のカウンタギヤを一体形成すると共に、6速時には動力伝達経路を第1カウンタ軸から第2カウンタ軸に折り返し、各クラッチにそれぞれ対応する二列のプライマリギヤ列を変速用ギヤ列として再利用することで、ギヤ数の増加を抑えつつ計6段の変速を実現した技術が開示されている。
ところで、上記特許文献1記載の構造では、変速段を6段から8段に増段する場合に変速ギヤ列を二列追加する必要があり、変速機の全長や重量の増加を招く課題がある。
また、上記特許文献1記載の構造では、カウンタ軸に回転可能に設けられた4速用カウンタギヤと常時噛合する4速用出力メインギヤが出力軸に固定されている。このため、潤滑油に油没する4速用カウンタギヤが4速用出力メインギヤによって常時増速して回転されることになり、撹拌抵抗の増加を招く課題がある。また、シンクロナイザリングに対するドグギヤの相対回転数が高くなり、これらシンクロナイザリングとドグギヤとの摩擦面の発熱、摩耗、引き摺り損失の増加等を招く課題もある。
本開示の技術は、変速ギヤ列の個数を節約しながら変速機の多段化を図ることで、変速機の全長や重量の増加を効果的に抑制することを目的とする。
本開示の技術は、駆動源からの動力を断接する第1クラッチを有する第1入力軸と、前記駆動源からの動力を断接する第2クラッチを有すると共に、前記第1入力軸を回転可能に挿通させる中空軸状の第2入力軸と、前記第1入力軸と同軸に配置された出力軸と、前記第1入力軸、前記第2入力軸及び、前記出力軸と平行に配置された第1カウンタ軸と、前記第1カウンタ軸を回転可能に挿通させる中空軸状の第2カウンタ軸と、前記第2入力軸に固設された第1入力メインギヤ及び、前記第1カウンタ軸に固設されて前記第1入力メインギヤと噛合する第1入力カウンタギヤを含む第1入力ギヤ列と、前記第1入力軸の前記第2入力軸よりも出力側に固設された第2入力メインギヤ及び、前記第2カウンタ軸に固設されて前記第2入力メインギヤと噛合する第2入力カウンタギヤを含む第2入力ギヤ列と、前記出力軸に回転可能に設けられた第1出力メインギヤ及び、前記第2カウンタ軸の前記第2入力メインギヤよりも出力側に固設されて前記第1出力メインギヤと噛合する第1出力カウンタギヤを含む第1出力ギヤ列と、前記出力軸の前記第1出力メインギヤよりも出力側に回転可能に設けられた第2出力メインギヤ及び、前記第2カウンタ軸の前記第1出力カウンタギヤよりも出力側に固設されて前記第2出力メインギヤと噛合する第2出力カウンタギヤを含む第2出力ギヤ列と、前記出力軸の前記第2出力メインギヤよりも出力側に回転可能に設けられた第3出力メインギヤ及び、前記第1カウンタ軸の前記第2カウンタ軸よりも出力側に固設されて前記第3出力メインギヤと噛合する第3出力カウンタギヤを含む第3出力ギヤ列と、前記第2入力カウンタギヤを前記第1カウンタ軸と選択的に同期結合させる第1シンクロ機構と、前記第2入力メインギヤ及び前記第1出力メインギヤを前記出力軸と選択的に同期結合させる第2シンクロ機構と、前記第2出力メインギヤ及び前記第3出力メインギヤを前記出力軸と選択的に同期結合させる第3シンクロ機構と、を備え、所定の最高速段にて、前記駆動源の動力が前記第2クラッチ、前記第2入力軸、前記第1入力ギヤ列、前記第1カウンタ軸、前記第1シンクロ機構、前記第2入力ギヤ列及び、前記第2シンクロ機構を介して前記出力軸に伝達されることを特徴とする。
前記第1出力ギヤ列、前記第2出力ギヤ列及び、前記第3出力ギヤ列が、前記第1クラッチ及び前記第2クラッチの切り替えにより、所定の変速段及び該変速段よりも1段高い変速段の出力ギヤ列として兼用されてもよい。
また、前記所定の最高速段が8速段であり、前記第3出力ギヤ列が1速及び2速兼用の出力ギヤ列であり、前記第1出力ギヤ列が3速及び4速兼用の出力ギヤ列であり、前記第2出力ギヤ列が5速及び6速兼用の出力ギヤ列であり、7速段にて、前記駆動源の動力が前記第1クラッチ、前記第1入力軸、前記第2入力メインギヤ及び、前記第2シンクロ機構を介して前記出力軸に伝達されてもよい。
また、前記第1入力軸の前記第2入力メインギヤよりも入力側に固設されたリバース用入力メインギヤ、前記第1カウンタ軸の第1入力カウンタギヤと前記第1シンクロ機構との間に回転可能に設けられて前記第1シンクロ機構により前記第1カウンタ軸と選択的に同期結合されるリバース用入力カウンタギヤ及び、前記リバース用入力メインギヤと前記リバース用入力カウンタギヤとに噛合するアイドラギヤを含むリバース用入力ギヤ列をさらに備え、リバース段にて、前記駆動源の動力が前記第1クラッチ、前記第1入力軸、前記リバース用入力ギヤ列、前記第1シンクロ機構、前記第1カウンタ軸、第3出力ギヤ列及び、前記第3シンクロ機構を介して前記出力軸に伝達されてもよい。
本開示の技術によれば、変速ギヤ列の個数を節約しながら変速機の多段化を図ることで、変速機の全長や重量の増加を効果的に抑制することができる。
以下、添付図面に基づいて、本発明の実施の形態に係るデュアルクラッチ式変速機を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
図1に示すデュアルクラッチ式変速機10は、車両等に搭載されるものである。具体的には、デュアルクラッチ式変速機10は、図示しないコントロールユニットによって動作が制御されるものであり、第1クラッチ11と、第2クラッチ12と、第1入力軸21と、第2入力軸22と、出力軸23と、第1カウンタ軸24と、第2カウンタ軸25と、一次変速機構30と、二次変速機構40とを備えている。
第1クラッチ11は、例えば、湿式多板クラッチであって、エンジン2のクランク軸3に一体回転可能に設けられた複数枚の第1プレッシャプレート11Aと、第1入力軸21の入力側端に一体回転可能に設けられた複数枚の第1クラッチディスク11Bとを備えている。第1プレッシャプレート11Aが移動して第1クラッチディスク11Bに圧接すると、エンジン2の動力は第1クラッチ11を介して第1入力軸21に伝達されるようになっている。
第2クラッチ12は、例えば、湿式多板クラッチであって、エンジン2のクランク軸3に一体回転可能に設けられた複数枚の第2プレッシャプレート12Aと、第2入力軸22の入力側端に一体回転可能に設けられた複数枚の第2クラッチディスク12Bとを備えている。第2プレッシャプレート12Aが移動して第2クラッチディスク12Bに圧接すると、エンジン2の動力は第2クラッチ11を介して第2入力軸22に伝達されるようになっている。
第1入力軸21は、何れも図示しない変速機ケース等に軸受を介して回転可能に軸支されている。第2入力軸22は、第1入力軸21を挿通させる中空軸であって、図示しない軸受等を介して第1入力軸21に相対回転可能に軸支されている。
出力軸23は、第1及び第2入力軸21,22と同軸上に第1入力軸21の出力側端から間隔を隔てて配置されており、何れも図示しない変速機ケース等に軸受を介して回転可能に軸支されている。第1カウンタ軸24は、各入力軸21,22及び、出力軸23と間隔を隔てて平行に配置されており、何れも図示しない変速機ケース等に軸受を介して回転可能に軸支されている。第2カウンタ軸25は、第1カウンタ軸24を挿通させる中空軸であって、第1カウンタ軸24に図示しない軸受等を介して相対回転可能に軸支されている。
一次変速機構30は、第1入力ギヤ列32と、リバース用入力ギヤ列33と、第2入力ギヤ列34と、第1シンクロ機構60とを備えている。
第1入力ギヤ列32は、高速側の入力ギヤ列であって、第2入力軸22に一体回転可能に設けられた第1入力メインギヤ32Aと、第1カウンタ軸24に一体回転可能に設けられて、第1入力メインギヤ32Aと常時噛合する第1入力カウンタギヤ32Bとを有する。
リバース用入力ギヤ列33は、第1入力軸21に一体回転可能に設けられたリバース用メインギヤ33Aと、第1カウンタ軸24に相対回転可能に設けられたリバース用カウンタギヤ33Bと、これら各ギヤ33A,Bと常時噛合するアイドラギヤ33Cとを有する。
第2入力ギヤ列34は、低速側の入力ギヤ列であって、第1入力軸21に一体回転可能に設けられた第2入力メインギヤ34Aと、第2カウンタ軸25に一体回転可能に設けられて、第2入力メインギヤ34Aと常時噛合する第2入力カウンタギヤ34Bとを有する。
第1シンクロ機構60は、リバース用カウンタギヤ33Bと第2入力カウンタギヤ34Bとの間の第1カウンタ軸24に一体回転可能に設けられた第1シンクロハブ61と、第1シンクロハブ61の外周歯と噛合する内周歯を有する第1シンクロスリーブ62と、リバース用カウンタギヤ33Bに一体回転可能に設けられたリバース用ドグギヤ63と、第2入力カウンタギヤ34Bに一体回転可能に設けられた第2入力用ドグギヤ64と、第1シンクロハブ61と各ドグギヤ63,64との間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。
第1シンクロ機構60は、図示しないシフトフォークによって第1シンクロスリーブ62がシフト移動されて各ドグギヤ63,64と噛合することで、各カウンタギヤ33B,34Bを第1カウンタ軸24と選択的に同期結合(ギヤイン)させるようになっている。
二次変速機構40は、3速/4速用出力ギヤ列41と、5速/6速用出力ギヤ列42と、1速/2速/リバース用出力ギヤ列43と、第2シンクロ機構70と、第3シンクロ機構80とを備えている。
3速/4速用出力ギヤ列41は、本発明の第1出力ギヤ列の一例であって、出力軸23に相対回転可能に設けられた3速/4速用出力メインギヤ41Aと、第2カウンタ軸25に一体回転可能に設けられて、3速/4速用出力メインギヤ41Aと常時噛合する3速/4速用出力カウンタギヤ41Bとを有する。
5速/6速用出力ギヤ列42は、本発明の第2出力ギヤ列の一例であって、出力軸23に相対回転可能に設けられた5速/6速用出力メインギヤ42Aと、第2カウンタ軸25に一体回転可能に設けられて、5速/6速用出力メインギヤ42Aと常時噛合する5速/6速用出力カウンタギヤ42Bとを有する。
1速/2速/リバース用出力ギヤ列43は、本発明の第3出力ギヤ列の一例であって、出力軸23に相対回転可能に設けられた1速/2速/リバース用出力メインギヤ43Aと、第1カウンタ軸24に一体回転可能に設けられて、1速/2速/リバース用出力メインギヤ43Aと常時噛合する1速/2速/リバース用出力カウンタギヤ43Bとを有する。
第2シンクロ機構70は、第2入力メインギヤ34Aと3速/4速用出力メインギヤ41Aとの間の出力軸23(出力軸23の入力側端)に一体回転可能に設けられた第2シンクロハブ71と、第2シンクロハブ71の外周歯と噛合する内周歯を有する第2シンクロスリーブ72と、第2入力メインギヤ34Aに一体回転可能に設けられた7速用ドグギヤ73と、3速/4速用出力メインギヤ41Aに一体回転可能に設けられた3速/4速用ドグギヤ74と、第2シンクロハブ71と各ドグギヤ73,74との間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。
第2シンクロ機構70は、図示しないシフトフォークによって第2シンクロスリーブ72がシフト移動されて各ドグギヤ73,74と噛合することで、第2入力メインギヤ34A及び3速/4速用出力メインギヤ41Aを出力軸23と選択的に同期結合(ギヤイン)させるようになっている。
第3シンクロ機構80は、5速/6速用出力メインギヤ42Aと1速/2速/リバース用出力メインギヤ43Aとの間の出力軸23に一体回転可能に設けられた第3シンクロハブ81と、第3シンクロハブ81の外周歯と噛合する内周歯を有する第3シンクロスリーブ82と、5速/6速用出力メインギヤ42Aに一体回転可能に設けられた5速/6速用ドグギヤ83と、1速/2速/リバース用出力メインギヤ43Aに一体回転可能に設けられた1速/2速/リバース用ドグギヤ84と、第3シンクロハブ81と各ドグギヤ83,84との間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。
第3シンクロ機構80は、図示しないシフトフォークによって第3シンクロスリーブ82がシフト移動されて各ドグギヤ83,84と噛合することで、5速/6速用出力メインギヤ42A及び1速/2速/リバース用出力メインギヤ43Aを出力軸23と選択的に同期結合(ギヤイン)させるようになっている。
次に、本実施形態のデュアルクラッチ式変速機10による各変速段の動力伝達経路を図2〜10に基づいて説明する。
図2は、リバース段の動力伝達経路を示している。リバースの場合は、第1クラッチ11が選択されると共に、第1シンクロ機構60によってリバース用カウンタギヤ33Bと第1カウンタ軸24とが結合される。さらに、第3シンクロ機構80によって1速/2速/リバース用出力メインギヤ43Aと出力軸23とが結合される。すなわち、エンジン2の動力が第1クラッチ11→第1入力軸21→リバース用入力ギヤ列33→第1シンクロ機構60→第1カウンタ軸24→1速/2速/リバース用出力ギヤ列43→第3シンクロ機構80→出力軸23に伝達されることで、リバース段の動力伝達経路が確立されるようになっている。
図3は、1速段の動力伝達経路を示している。1速の場合は、第1クラッチ11が選択されると共に、第1シンクロ機構60によって第2入力カウンタギヤ34Bと第1カウンタ軸24とが結合される。さらに、第3シンクロ機構80によって1速/2速/リバース用出力メインギヤ43Aと出力軸23とが結合される。すなわち、エンジン2の動力が第1クラッチ11→第1入力軸21→第2入力ギヤ列34→第1シンクロ機構60→第1カウンタ軸24→1速/2速/リバース用出力ギヤ列43→第3シンクロ機構80→出力軸23に伝達されることで、1速段の動力伝達経路が確立されるようになっている。
図4は、2速段の動力伝達経路を示している。2速の場合は、1速の状態で、クラッチの接続を第1クラッチ11から第2クラッチ12に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン2の動力が第2クラッチ12→第2入力軸22→第1入力ギヤ列32→第1カウンタ軸24→1速/2速/リバース用出力ギヤ列43→第3シンクロ機構80→出力軸23に伝達されることで、2速段の動力伝達経路が確立されるようになっている。
図5は、3速段の動力伝達経路を示している。3速の場合は、2速の状態から第2シンクロ機構70によって3速/4速用出力メインギヤ41Aと出力軸23とを結合して3速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第2クラッチ12から第1クラッチ11に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン2の動力が第1クラッチ11→第1入力軸21→第2入力ギヤ列34→第2カウンタ軸25→3速/4速用出力ギヤ列41→第2シンクロ機構70→出力軸23に伝達されることで、3速段の動力伝達経路が確立されるようになっている。
図6は、4速段の動力伝達経路を示している。4速の場合は、3速の状態で、クラッチの接続を第1クラッチ11から第2クラッチ12に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン2の動力が第2クラッチ12→第2入力軸22→第1入力ギヤ列32→第1カウンタ軸24→第1シンクロ機構60→第2カウンタ軸25→3速/4速用出力ギヤ列41→第2シンクロ機構70→出力軸23に伝達されることで、4速段の動力伝達経路が確立されるようになっている。
図7は、5速段の動力伝達経路を示している。5速の場合は、4速の状態から第2クラッチ12を切断し、第3シンクロ機構80によって5速/6速用出力メインギヤ42Aと出力軸23とを結合した後に、第1クラッチ11を接続する。すなわち、クラッチ断後にギヤ切り替えを行う通常のAMT(Automated Manual Transmission)変速により、エンジン2の動力が第1クラッチ11→第1入力軸21→第2入力ギヤ列34→第2カウンタ軸25→5速/6速用出力ギヤ列42→第3シンクロ機構80→出力軸23に伝達されることで、5速段の動力伝達経路が確立される。このように、AMT変速を回転数差の小さい中/高速段領域に適用することで、運転者のシフトフィーリングの悪化が効果手に抑制されるようになっている。
図8は、6速段の動力伝達経路を示している。6速の場合は、5速の状態で、クラッチの接続を第1クラッチ11から第2クラッチ12に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン2の動力が第2クラッチ12→第2入力軸22→第1入力ギヤ列32→第1カウンタ軸24→第1シンクロ機構60→第2カウンタ軸25→5速/6速用出力ギヤ列42→第3シンクロ機構80→出力軸23に伝達されることで、6速段の動力伝達経路が確立されるようになっている。
図9は、7速段の動力伝達経路を示している。7速の場合は、6速の状態から第2クラッチ12を切断し、第2シンクロ機構70によって第2入力メインギヤ34Aと出力軸23とを結合(第1入力軸21と直結)した後に、第1クラッチ11を接続する。すなわち、クラッチ断後にギヤ切り替えを行う通常のAMT変速により、エンジン2の動力が第1クラッチ11→第1入力軸21→第2入力メインギヤ34A→第2シンクロ機構70→出力軸23に伝達されることで、7速段の動力伝達経路が確立される。このように、AMT変速を回転数差の小さい高速段領域に適用することで、運転者のシフトフィーリングの悪化が効果手に抑制されるようになっている。
図10は、8速段の動力伝達経路を示している。8速の場合は、7速の状態から第1シンクロ機構60によって第2入力カウンタギヤ34Bと第1カウンタ軸24とを結合して8速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第1クラッチ11から第2クラッチ12に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン2の動力が第2クラッチ12→第2入力軸22→第1入力ギヤ列32→第1カウンタ軸24→第1シンクロ機構60→第2入力ギヤ列34→第2シンクロ機構70→出力軸23に伝達され、第2入力ギヤ列34が出力ギヤ列として再利用されることで、8速段の動力伝達経路が確立されるようになっている。
以上詳述したように、本実施形態のデュアルクラッチ式変速機10によれば、第1カウンタ軸24に相対回転可能な第2カウンタ軸25に二個の出力カウンタギヤ41B,42Bを設けると共に、出力軸23に一個の出力メインギヤ43Aを遊転ギヤとして別配置し、1速/2速,3速/4速,5速/6速を各一列の出力ギヤ列41〜43によってそれぞれ兼用させつつ、8速段は第2入力ギヤ列34を出力ギヤ列として再利用するように構成されている。係る構成により、変速ギヤ列やシンクロ機構の個数を節約しながら計8速の多段化を図ることができる。
また、各出力カウンタギヤ41B〜43Bと常時噛合する各出力メインギヤ41A〜43Aの全てを出力軸23に対して相対回転可能な遊転ギヤとし、出力軸23に対して常に増速される出力用カウンタギヤ41B〜43Bを廃止したことで、撹拌抵抗や発熱、摩耗、引き摺り損失の増加を効果的に抑制することができる。
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
例えば、上記実施形態において、3速/4速用出力ギヤ列41及び、5速/6速用出力ギヤ列42は、それらの配置関係を入れ替えて構成してもよい。この場合も、上記実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
2 エンジン
10 デュアルクラッチ式変速機
11 第1クラッチ
12 第2クラッチ
21 第1入力軸
22 第2入力軸
23 出力軸
24 第1カウンタ軸
25 第2カウンタ軸
30 一次変速機構
32 第1入力ギヤ列
33 リバース用入力ギヤ列
34 第2入力ギヤ列
40 二次変速機構
41 3速/4速用出力ギヤ列
42 5速/6速用出力ギヤ列
43 1速/2速/リバース用出力ギヤ列
60 第1シンクロ機構
70 第2シンクロ機構
80 第3シンクロ機構
10 デュアルクラッチ式変速機
11 第1クラッチ
12 第2クラッチ
21 第1入力軸
22 第2入力軸
23 出力軸
24 第1カウンタ軸
25 第2カウンタ軸
30 一次変速機構
32 第1入力ギヤ列
33 リバース用入力ギヤ列
34 第2入力ギヤ列
40 二次変速機構
41 3速/4速用出力ギヤ列
42 5速/6速用出力ギヤ列
43 1速/2速/リバース用出力ギヤ列
60 第1シンクロ機構
70 第2シンクロ機構
80 第3シンクロ機構
Claims (4)
- 駆動源からの動力を断接する第1クラッチを有する第1入力軸と、
前記駆動源からの動力を断接する第2クラッチを有すると共に、前記第1入力軸を回転可能に挿通させる中空軸状の第2入力軸と、
前記第1入力軸と同軸に配置された出力軸と、
前記第1入力軸、前記第2入力軸及び、前記出力軸と平行に配置された第1カウンタ軸と、
前記第1カウンタ軸を回転可能に挿通させる中空軸状の第2カウンタ軸と、
前記第2入力軸に固設された第1入力メインギヤ及び、前記第1カウンタ軸に固設されて前記第1入力メインギヤと噛合する第1入力カウンタギヤを含む第1入力ギヤ列と、
前記第1入力軸の前記第2入力軸よりも出力側に固設された第2入力メインギヤ及び、前記第2カウンタ軸に固設されて前記第2入力メインギヤと噛合する第2入力カウンタギヤを含む第2入力ギヤ列と、
前記出力軸に回転可能に設けられた第1出力メインギヤ及び、前記第2カウンタ軸の前記第2入力メインギヤよりも出力側に固設されて前記第1出力メインギヤと噛合する第1出力カウンタギヤを含む第1出力ギヤ列と、
前記出力軸の前記第1出力メインギヤよりも出力側に回転可能に設けられた第2出力メインギヤ及び、前記第2カウンタ軸の前記第1出力カウンタギヤよりも出力側に固設されて前記第2出力メインギヤと噛合する第2出力カウンタギヤを含む第2出力ギヤ列と、
前記出力軸の前記第2出力メインギヤよりも出力側に回転可能に設けられた第3出力メインギヤ及び、前記第1カウンタ軸の前記第2カウンタ軸よりも出力側に固設されて前記第3出力メインギヤと噛合する第3出力カウンタギヤを含む第3出力ギヤ列と、
前記第2入力カウンタギヤを前記第1カウンタ軸と選択的に同期結合させる第1シンクロ機構と、
前記第2入力メインギヤ及び前記第1出力メインギヤを前記出力軸と選択的に同期結合させる第2シンクロ機構と、
前記第2出力メインギヤ及び前記第3出力メインギヤを前記出力軸と選択的に同期結合させる第3シンクロ機構と、を備え、
所定の最高速段にて、前記駆動源の動力が前記第2クラッチ、前記第2入力軸、前記第1入力ギヤ列、前記第1カウンタ軸、前記第1シンクロ機構、前記第2入力ギヤ列及び、前記第2シンクロ機構を介して前記出力軸に伝達される
ことを特徴とするデュアルクラッチ式変速機。 - 前記第1出力ギヤ列、前記第2出力ギヤ列及び、前記第3出力ギヤ列が、前記第1クラッチ及び前記第2クラッチの切り替えにより、所定の変速段及び該変速段よりも1段高い変速段の出力ギヤ列として兼用される
請求項1に記載のデュアルクラッチ式変速機。 - 前記所定の最高速段が8速段であり、前記第3出力ギヤ列が1速及び2速兼用の出力ギヤ列であり、前記第1出力ギヤ列が3速及び4速兼用の出力ギヤ列であり、前記第2出力ギヤ列が5速及び6速兼用の出力ギヤ列であり、7速段にて、前記駆動源の動力が前記第1クラッチ、前記第1入力軸、前記第2入力メインギヤ及び、前記第2シンクロ機構を介して前記出力軸に伝達される
請求項2に記載のデュアルクラッチ式変速機。 - 前記第1入力軸の前記第2入力メインギヤよりも入力側に固設されたリバース用入力メインギヤ、前記第1カウンタ軸の第1入力カウンタギヤと前記第1シンクロ機構との間に回転可能に設けられて前記第1シンクロ機構により前記第1カウンタ軸と選択的に同期結合されるリバース用入力カウンタギヤ及び、前記リバース用入力メインギヤと前記リバース用入力カウンタギヤとに噛合するアイドラギヤを含むリバース用入力ギヤ列をさらに備え、
リバース段にて、前記駆動源の動力が前記第1クラッチ、前記第1入力軸、前記リバース用入力ギヤ列、前記第1シンクロ機構、前記第1カウンタ軸、第3出力ギヤ列及び、前記第3シンクロ機構を介して前記出力軸に伝達される
請求項2又は3に記載のデュアルクラッチ式変速機。
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CN201780071380.XA CN109964058A (zh) | 2016-11-18 | 2017-11-17 | 双离合式变速器 |
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DE102007029634A1 (de) | 2007-06-26 | 2009-01-08 | Daimler Ag | Zahnräderwechselgetriebe |
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-
2016
- 2016-11-18 JP JP2016225401A patent/JP6729319B2/ja active Active
-
2017
- 2017-11-17 CN CN201780071380.XA patent/CN109964058A/zh not_active Withdrawn
- 2017-11-17 WO PCT/JP2017/041425 patent/WO2018092871A1/ja active Application Filing
- 2017-11-17 US US16/461,582 patent/US10975935B2/en active Active
- 2017-11-17 DE DE112017005838.4T patent/DE112017005838B4/de active Active
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