JP2018052148A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両における騒音を低減する。【解決手段】駆動輪に伝達される動力を出力可能なエンジンと、当該動力を出力可能な駆動モータと、電動式オイルポンプと、電動式オイルポンプ及び駆動モータへ供給される電力をそれぞれＰＷＭ方式により制御可能な第１のインバータ装置及び第２のインバータ装置と、第１のインバータ装置及び第２のインバータ装置のそれぞれと接続されるバッテリと、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、ＥＶ走行モードを実行可能な駆動制御部と、ＥＶ走行モードの実行中において、第１のインバータ装置及び第２のインバータ装置のキャリア信号の位相差を発生させることにより、第１のインバータ装置及び第２のインバータ装置の駆動に起因して生じるリプル電流の周波数を増大させる位相差制御を実行するキャリア信号制御部と、を備える、ハイブリッド車両の制御装置が提供される。【選択図】図１３

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、車両において、各種装置の駆動を制御するために、パルス幅変調（ＰＷＭ：Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）方式により当該各種装置への電力の供給を制御可能なインバータ装置が利用されている。ＰＷＭ方式では、電圧指令とキャリア信号とを比較することによって、ＰＷＭ制御信号が生成され、当該ＰＷＭ制御信号に基づいて、インバータ装置が駆動される。それによって、インバータ装置によって、各種装置へ供給される電力の電圧及び周波数が制御される。具体的には、各種装置へ供給される電力の周波数は、キャリア信号に応じたキャリア周波数になるように制御される。ＰＷＭ方式による電力の供給が行われる場合、当該キャリア周波数で脈動するリプル電流が発生することによって、比較的高周波の音が生じ得る。そこで、インバータ装置の駆動に起因して生じる比較的高周波の音を低減するための技術が提案されている。

例えば、特許文献１では、低騒音化と装置の小型化を両立するために、可能な限りキャリア周波数を高く保持し、キャリア周波数が可聴周波数範囲に入らないように制御し、かつ、可能な限り冷却ファンの運転も抑えられるように制御する技術が開示されている。

特開平１０−２７１８３５号公報

インバータ装置では、具体的には、スイッチング素子の駆動を制御することによって、各種装置への電力の供給が制御される。ゆえに、キャリア周波数が高いほど、単位時間あたりにスイッチング素子が駆動される回数が多くなるので、スイッチング損失が増大する。よって、スイッチング損失を抑制する観点から、キャリア周波数は、可聴域の範囲内の周波数に設定される場合がある。

ところで、近年、車両の駆動輪を駆動するための動力源として、エンジン及び駆動モータを備えるハイブリッド車両（ＨＥＶ）が知られている。ハイブリッド車両では、エンジン及びモータの動作状態の組み合わせを互いに異ならせた複数の走行モードを切り替え可能に構成され得る。このような走行モードの１つとして、エンジンの駆動を停止させた状態で駆動モータの出力により駆動輪を駆動させるＥＶ走行モードが実行され得る。ＥＶ走行モードの実行中において、エンジンの作動音が発生しないことによって、静音性が比較的高い状態が実現される。

ここで、ハイブリッド車両において、駆動モータ及び車両内の必要な油圧を確保するための電動式オイルポンプを駆動するために、駆動モータ及び電動式オイルポンプの各々について、ＰＷＭ方式のインバータ装置が利用され得る。当該インバータ装置のキャリア周波数は、上述したように、可聴域の範囲内の周波数に設定され得る。それにより、ＥＶ走行モードの実行中において、駆動モータ及び電動式オイルポンプの各々についてのインバータ装置の駆動に起因して、可聴域の範囲内の周波数を有するリプル電流が発生し得る。このようなリプル電流がインバータ装置と接続されるバッテリや、当該バッテリとインバータ装置との電気的な断接を切り替え可能なシステムメインリレーへ流れることによって、比較的高周波の音が生じ得る。ＥＶ走行モードの実行中において、上述したように、静音性が比較的高い状態が実現されるので、このようなインバータ装置の駆動に起因して生じる比較的高周波の音は、ドライバによって騒音として感じとられやすい。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、ハイブリッド車両における騒音を低減することが可能な、新規かつ改良された車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、駆動輪に伝達される動力を出力可能なエンジンと、前記駆動輪に伝達される動力を出力可能な駆動モータと、電動式オイルポンプと、前記電動式オイルポンプへ供給される電力をパルス幅変調方式により制御可能な第１のインバータ装置と、前記駆動モータへ供給される電力をパルス幅変調方式により制御可能な第２のインバータ装置と、前記第１のインバータ装置及び前記第２のインバータ装置のそれぞれと接続されるバッテリと、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記エンジンの駆動を停止させた状態で前記駆動モータの出力により前記駆動輪を駆動させるＥＶ走行モードを実行可能な駆動制御部と、前記ＥＶ走行モードの実行中において、前記第１のインバータ装置及び前記第２のインバータ装置のキャリア信号の位相差を発生させることにより、前記第１のインバータ装置及び前記第２のインバータ装置の駆動に起因して生じるリプル電流の周波数を増大させる位相差制御を実行するキャリア信号制御部と、を備える、ハイブリッド車両の制御装置が提供される。

前記キャリア信号制御部は、前記第１のインバータ装置及び前記第２のインバータ装置のキャリア信号の位相差がキャリア周期の略半分となるように、前記位相差制御を実行してもよい。

前記ハイブリッド車両は、前記駆動輪と前記駆動モータとの間での動力伝達の可否を切り替え可能な出力側伝達クラッチを備え、前記ハイブリッド車両の停車時において、前記駆動制御部は、前記出力側伝達クラッチを開放させ、前記電動式オイルポンプ及び前記駆動モータを駆動させ、前記キャリア信号制御部は、前記位相差制御を実行してもよい。

前記ハイブリッド車両は、駆動輪の回転により駆動される機械式オイルポンプを備え、前記電動式オイルポンプが駆動されているときに、前記機械式オイルポンプにより供給可能な油圧が所定の圧力を上回った場合であっても、前記エンジンの回転数が所定の回転数を上回るまでの間において、前記駆動制御部は、前記電動式オイルポンプの駆動を継続させ、前記キャリア信号制御部は、前記位相差制御を実行してもよい。

前記駆動制御部は、前記エンジンの出力及び前記駆動モータの出力により前記駆動輪を駆動させるハイブリッド走行モードを実行可能であり、前記ＥＶ走行モードから前記ハイブリッド走行モードへの切り替えにおいて、前記機械式オイルポンプにより供給可能な油圧が前記所定の圧力を上回り、かつ、前記エンジンの回転数が前記所定の回転数を上回った場合に、前記電動式オイルポンプを停止させてもよい。

前記ハイブリッド車両は、前記エンジンに連設され前記駆動輪に伝達される動力を出力可能な第１のモータジェネレータと、前記エンジン及び前記第１のモータジェネレータのうち少なくとも一方から出力される動力を所定の変速比で変換する変速機構と、前記第１のモータジェネレータと前記変速機構との間での動力伝達の可否を切り替え可能な入力側伝達クラッチと、前記入力側伝達クラッチを開放した状態で前記駆動輪に伝達される動力を出力可能な、前記駆動モータとしての、第２のモータジェネレータと、前記第１のモータジェネレータのモータ軸に連結されて前記モータ軸の回転により駆動される連結オイルポンプと、を備え、前記電動式オイルポンプは、前記第１のモータジェネレータ及び前記連結オイルポンプを含み、前記第１のインバータ装置は、前記第１のモータジェネレータへ供給される電力をパルス幅変調方式により制御可能であってもよい。

前記ハイブリッド車両は、前記バッテリと、前記第１のインバータ装置及び前記第２のインバータ装置との電気的な断接を切り替え可能なシステムメインリレーを備えてもよい。

以上説明したように本発明によれば、ハイブリッド車両における騒音を低減することが可能となる。

本発明の実施形態に係るハイブリッド車両システムの概略構成の一例を示す模式図である。 同実施形態に係るインバータ装置及び周囲の構成の一例を示す模式図である。 シングルモータＥＶ走行モードの実行中におけるハイブリッド車両システムの状態を示す説明図である。 ツインモータＥＶ走行モードの実行中におけるハイブリッド車両システムの状態を示す説明図である。 ハイブリッド走行モードの実行中におけるハイブリッド車両システムの状態を示す説明図である。 エンジン走行モードの実行中におけるハイブリッド車両システムの状態を示す説明図である。 同実施形態に係るハイブリッドＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図である。 第１のインバータ装置及び第２のインバータ装置のキャリア信号の位相差が一致する場合における、ＰＮ間電流の電流値の一例を示す模式図である。 第１のインバータ装置及び第２のインバータ装置のキャリア信号の位相差がキャリア周期の略半分である場合における、ＰＮ間電流の電流値の一例を示す模式図である。 ハイブリッド車両の停車時におけるハイブリッド車両システムの状態を示す説明図である。 同実施形態に係るハイブリッドＥＣＵが行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。 参考例による制御が行われた場合における、各種状態量の推移の一例を示す説明図である。 同実施形態に係るハイブリッドＥＣＵによる制御が行われた場合における、各種状態量の推移の一例を示す説明図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜１．ハイブリッド車両システム＞
まず、図１〜図６を参照して、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両システム１の概略構成及び各種走行モードについて、説明する。

［１−１．概略構成］
図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両システム１の概略構成の一例を示す模式図である。図１に示したように、ハイブリッド車両システム１は、エンジン１０と、第１のモータジェネレータ２０と、第２のモータジェネレータ５０とを備え、エンジン１０、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ５０を動力源として併用可能なシステムである。換言すると、エンジン１０、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ５０は、駆動輪７０，７５に伝達される動力をそれぞれ出力可能である。ハイブリッド車両システム１では、走行モードが、シングルモータＥＶ走行モードと、ツインモータＥＶ走行モードと、ハイブリッド走行モードと、エンジン走行モードと、で切り替えられながら、車両の駆動力制御が行われる。

本実施形態に係るハイブリッド車両システム１において、シングルモータＥＶ走行モードは、第２のモータジェネレータ５０の出力により車両を駆動するモードである。ツインモータＥＶ走行モードは、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ５０の出力により車両を駆動するモードである。ハイブリッド走行モードは、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ５０のうちの少なくとも一方の出力と、エンジン１０の出力とにより車両を駆動するモードである。エンジン走行モードは、エンジン１０の出力により車両を駆動するモードである。なお、第２のモータジェネレータ５０は、駆動輪に伝達される動力を出力可能な本発明に係る駆動モータに相当する。また、シングルモータＥＶ走行モード及びツインモータＥＶ走行モードは、エンジン１０の駆動を停止させた状態で当該駆動モータの出力により駆動輪を駆動させる本発明に係るＥＶ走行モードに相当する。

エンジン１０は、ガソリン等を燃料として動力を生成する内燃機関であり、出力軸としてのクランクシャフト１１を有する。クランクシャフト１１は、自動変速装置５内に延設されている。また、クランクシャフト１１には、ギヤ列１３を介して機械式オイルポンプ１５が連結されている。機械式オイルポンプ１５は、エンジン１０のクランクシャフト１１の回転により駆動されて、自動変速装置５に向けて作動油を供給する。自動変速装置５に供給される作動油は、バルブユニット８０を介して自動変速機構としての無段変速機構（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）３０及び各クラッチに供給される。

また、機械式オイルポンプ１５は、前輪側出力軸５３、後輪側出力軸７３、ＣＶＴ３０のプライマリ軸３３、又はセカンダリ軸３７に対して、図示しないギヤ機構を介して連結されていてもよい。機械式オイルポンプ１５が前輪側出力軸５３又は後輪側出力軸７３に対して連結されている場合、駆動輪７０，７５の回転によっても機械式オイルポンプ１５が駆動され得る。機械式オイルポンプ１５がプライマリ軸３３又はセカンダリ軸３７に対して連結されている場合、出力側伝達クラッチ６３が締結されている間、駆動輪７０，７５の回転によっても機械式オイルポンプ１５が駆動され得る。以下では、ハイブリッド車両システム１において、機械式オイルポンプ１５は、クランクシャフト１１及び前輪側出力軸５３に対して連結され、クランクシャフト１１又は前輪側出力軸５３のうち、回転数がより高い方の回転により駆動されるようになっている例について説明する。

自動変速装置５は、第１のモータジェネレータ２０と、第２のモータジェネレータ５０と、ＣＶＴ３０と、エンジンクラッチ６１と、入力側伝達クラッチとしての前後進切替クラッチ４０と、出力側伝達クラッチ６３と、トランスファクラッチ６５とを備える。バルブユニット８０は、電磁弁等の複数の制御弁を備え、トランスミッション制御装置（トランスミッションＥＣＵ）３００により制御される。トランスミッションＥＣＵ３００が、ＣＶＴ３０又は各クラッチの作動要求に応じてこれらの複数の制御弁を制御することにより、各作動部へと供給される作動油の流量が調節され、油圧が調整される。

エンジン１０と第１のモータジェネレータ２０とはエンジンクラッチ６１を介して配列される。エンジン１０のクランクシャフト１１と、第１のモータジェネレータ２０のモータ軸２１との間には、クランクシャフト１１とモータ軸２１との間を締結又は開放するエンジンクラッチ６１が設けられている。エンジンクラッチ６１が締結状態にあるときに、クランクシャフト１１とモータ軸２１との間で動力を伝達することができる。例えば、エンジンクラッチ６１は、油圧が小さい場合に開放され、油圧の上昇時に締結されてもよい。これにより、ＥＶ走行モードの実行中において、油圧の上昇に用いられる電力を低減することができる。

ハイブリッド車両システム１では、第１のモータジェネレータ２０の内部にエンジンクラッチ６１が設けられ、第１のモータジェネレータ２０とエンジンクラッチ６１とが一体化されている。これにより、クランクシャフト１１あるいはモータ軸２１の軸方向に沿う方向の自動変速装置５の幅が小さくなり、省スペース化が図られている。例えば、第１のモータジェネレータ２０の中央部であってロータ及びステータの内側に空間を設け、当該空間内にエンジンクラッチ６１を配置することにより、上記の構成が実現され得る。

第１のモータジェネレータ２０は、例えば、三相交流式のモータであり、インバータ装置９０を介して高電圧バッテリ９５に接続されている。第１のモータジェネレータ２０は、高電圧バッテリ９５の電力を用いて駆動（力行駆動）されて車両の駆動力としての動力を生成する駆動モータとしての機能と、エンジン１０の出力によって駆動されて発電する発電機としての機能と、車両の減速時に回生駆動されて駆動輪７０，７５の運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能とを有する。さらに、第１のモータジェネレータ２０は、エンジン１０を始動又は停止させるスタータモータとしての機能と、モータ軸２１に連結された連結オイルポンプ２５を回転駆動させる駆動モータとしての機能とを併せ持つ。

第１のモータジェネレータ２０をスタータモータ、車両の駆動力としての動力を生成する駆動モータ、又は連結オイルポンプ２５の駆動モータとして機能させる場合、インバータ装置９０は、高電圧バッテリ９５から供給される直流電力を交流電力に変換し、第１のモータジェネレータ２０を駆動する。また、第１のモータジェネレータ２０を発電機として機能させる場合、インバータ装置９０は、第１のモータジェネレータ２０で発電された交流電力を直流電力に変換して高電圧バッテリ９５に充電する。

上述のとおり、ハイブリッド車両システム１では、トルクコンバータではなく、エンジンクラッチ６１を介して、クランクシャフト１１とモータ軸２１との間で動力の伝達が行われる。このため、エンジン１０から動力を出力させない期間において、第１のモータジェネレータ２０とエンジン１０とを完全に切り離すことにより、第１のモータジェネレータ２０の出力がエンジン１０で消費されることがなくなる。したがって、第１のモータジェネレータ２０から動力を出力させる場合、あるいは、第１のモータジェネレータ２０を回生駆動させる場合において、第１のモータジェネレータ２０による仕事の効率の低下を抑制することができる。

第１のモータジェネレータ２０のモータ軸２１には、連結オイルポンプ２５が組み付けられている。連結オイルポンプ２５は、機械式のオイルポンプであり、エンジン１０の回転又は第１のモータジェネレータ２０の回転に伴ってモータ軸２１が回転することによって駆動され、バルブユニット８０に向けて作動油を供給する。本実施形態に係るハイブリッド車両システム１では、電動式オイルポンプ２８が、第１のモータジェネレータ２０と、連結オイルポンプ２５と、を含んで構成される。第１のモータジェネレータ２０へ電力が供給されることにより第１のモータジェネレータ２０が駆動されることによって、モータ軸２１が回転する。それにより、連結オイルポンプ２５が駆動される。このように、第１のモータジェネレータ２０へ電力が供給されることによって、電動式オイルポンプ２８が駆動される。ゆえに、エンジン１０が停止している状態においても、第１のモータジェネレータ２０の出力によって連結オイルポンプ２５が駆動されて、バルブユニット８０に対して油圧を供給することができる。

第１のモータジェネレータ２０のモータ軸２１は、前後進切替クラッチ４０を介して、ＣＶＴ３０のプライマリ軸３３に連設されている。前後進切替クラッチ４０は、プラネタリギヤ４１と、前進クラッチ４３と、後退ブレーキ４５とを備える。前進クラッチ４３及び後退ブレーキ４５を制御することにより、プライマリ軸３３の回転方向が切り替え可能になっている。後退ブレーキ４５が開放され前進クラッチ４３が締結されることにより、第１のモータジェネレータ２０のモータ軸２１がプライマリ軸３３に対して直結される。これにより、エンジン１０又は第１のモータジェネレータ２０の出力が前進クラッチ４３を介してプライマリ軸３３に伝達され、プライマリ軸３３が正転方向に回転し、車両の前進走行が可能となる。

また、前進クラッチ４３が開放され後退ブレーキ４５が締結されることにより、モータ軸２１がプラネタリギヤ４１を介してプライマリ軸３３に連結される。これにより、エンジン１０又は第１のモータジェネレータ２０の出力がプラネタリギヤ４１を介してプライマリ軸３３に伝達され、プライマリ軸３３が逆転方向に回転し、車両の後退走行が可能となる。さらに、前進クラッチ４３及び後退ブレーキ４５がともに開放されることにより、前後進切替クラッチ４０はプライマリ軸３３にエンジン１０又は第１のモータジェネレータ２０の動力を伝達しないニュートラル状態になる。なお、前後進切替クラッチ４０は、第１のモータジェネレータ２０とＣＶＴ３０との間での動力伝達の可否を切り替え可能な本発明に係る入力側伝達クラッチに相当する。前進クラッチ４３及び後退ブレーキ４５は、油圧が小さい場合に開放され、油圧の上昇によって締結されてもよい。これにより、シングルモータＥＶ走行モードの実行中において、油圧の上昇に用いられる電力を低減することができる。

ＣＶＴ３０は、プライマリ軸３３と、当該プライマリ軸３３に平行に配設されたセカンダリ軸３７とを有する。プライマリ軸３３にはプライマリプーリ３１が固定され、セカンダリ軸３７にはセカンダリプーリ３５が固定されている。プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３５には、ベルト又はチェーンからなる巻き掛け式の動力伝達部材３６が卷回されている。ＣＶＴ３０は、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３５上での動力伝達部材３６の巻き掛け半径を変化させてプーリ比を変化させることにより、プライマリ軸３３とセカンダリ軸３７との間において、車両の走行状態に応じた変速比で変換した動力を伝達する。ＣＶＴ３０は、エンジン１０及び第１のモータジェネレータ２０のうち少なくとも一方から出力される動力を所定の変速比で変換する。

セカンダリ軸３７は、ギヤ列３９及び出力側伝達クラッチ６３を介して、前輪側出力軸５３に連結されている。前輪側出力軸５３は、図示しない減速ギヤ及び駆動軸を介して前輪（駆動輪）７０に連設され、駆動力としての動力が、前輪側出力軸５３を介して、駆動輪７０，７５に伝達可能になっている。

ＣＶＴ３０の入力側には、第２のモータジェネレータ５０が接続されている。具体的には、第２のモータジェネレータ５０は、ＣＶＴ３０のプライマリ軸３３に、ギヤ列５１を介して、連結されている。第２のモータジェネレータ５０は、エンジンクラッチ６１及び前後進切替クラッチ４０を介してエンジン１０に連設されている。第２のモータジェネレータ５０は、入力側伝達クラッチとしての前後進切替クラッチ４０が開放状態にあるときにおいても、ＣＶＴ３０を介して、駆動輪へ伝達される動力を出力可能である。ゆえに、第２のモータジェネレータ５０は、入力側伝達クラッチを開放した状態で駆動輪に伝達される動力を出力可能である。第２のモータジェネレータ５０は、第１のモータジェネレータ２０と同様、三相交流式のモータであり、インバータ装置９０を介して高電圧バッテリ９５に接続されている。第２のモータジェネレータ５０は、高電圧バッテリ９５の電力を用いて駆動（力行駆動）されて車両の駆動力としての動力を生成する駆動モータとしての機能と、車両の減速時に回生駆動されて駆動輪７０，７５の運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能とを有する。

第２のモータジェネレータ５０を駆動モータとして機能させる場合、インバータ装置９０は、高電圧バッテリ９５から供給される直流電力を交流電力に変換し、第２のモータジェネレータ５０を駆動する。また、第２のモータジェネレータ５０を発電機として機能させる場合、インバータ装置９０は、第２のモータジェネレータ５０で発電された交流電力を直流電力に変換して高電圧バッテリ９５に充電する。第２のモータジェネレータ５０の定格出力と第１のモータジェネレータ２０の定格出力とは同じであってもよいし、異なっていてもよい。

出力側伝達クラッチ６３は、セカンダリ軸３７と前輪側出力軸５３との間を締結又は開放する。出力側伝達クラッチ６３が締結状態にあるときに、セカンダリ軸３７と前輪側出力軸５３との間で動力を伝達することができる。一方、出力側伝達クラッチ６３が開放状態にあるときに、ＣＶＴ３０と前輪側出力軸５３とは切り離される。このように、出力側伝達クラッチ６３は、駆動輪と第２のモータジェネレータ５０との間での動力伝達の可否を切り替え可能である。出力側伝達クラッチ６３が開放状態にあるときには、具体的には、エンジン１０、第１のモータジェネレータ２０、及び第２のモータジェネレータ５０は、前輪側出力軸５３から切り離される。

また、前輪側出力軸５３には、ギヤ列７１及びトランスファクラッチ６５を介して後輪側出力軸７３が連結されている。後輪側出力軸７３は、図示しないプロペラシャフト、減速ギヤ及び駆動軸を介して後輪（駆動輪）７５に連設され、駆動力としての動力が、後輪側出力軸７３を介して、駆動輪７５に伝達可能になっている。トランスファクラッチ６５は、後輪側出力軸７３への動力の伝達の可否を切り替える。トランスファクラッチ６５が締結状態にあるときに、動力が後輪側出力軸７３にも伝達され、ハイブリッド車両は４輪駆動モードとなる。また、トランスファクラッチ６５が開放状態にあるときに、駆動力は前輪側出力軸５３のみに伝達され、ハイブリッド車両は前輪駆動モードとなる。

また、ハイブリッド車両システム１は、回転数センサ９７及び油圧センサ９８を備える。各センサは、各種物理量を検出し、検出結果をハイブリッドＥＣＵ１００へ出力する。当該検出結果は、後述するハイブリッドＥＣＵ１００が行う処理に用いられる。

回転数センサ９７は、エンジン１０の回転数を検出する。例えば、回転数センサ９７は、クランクシャフト１１の近傍に設けられ、クランクシャフト１１の回転数を、エンジン１０の回転数として、検出してもよい。

油圧センサ９８は、機械式オイルポンプ１５により供給可能な油圧を検出する。例えば、油圧センサ９８は、機械式オイルポンプ１５の吐出口の近傍に設けられ、機械式オイルポンプ１５と接続される油路における当該吐出口の近傍の油圧を、機械式オイルポンプ１５により供給可能な油圧として、検出してもよい。

ハイブリッド車両システム１において、エンジン１０は、エンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）２００により制御される。自動変速装置５は、トランスミッション制御装置（トランスミッションＥＣＵ）３００により制御される。第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ５０は、モータ制御装置（モータＥＣＵ）４００により制御される。これらのエンジンＥＣＵ２００、トランスミッションＥＣＵ３００、及び、モータＥＣＵ４００は、システム全体を統合的に制御するハイブリッド制御装置（ハイブリッドＥＣＵ）１００に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ２００、トランスミッションＥＣＵ３００、及び、モータＥＣＵ４００に制御指令を出力し、車両の走行制御、あるいは、高電圧バッテリ９５の充電制御を行う。ハイブリッドＥＣＵ１００は、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一例である。

各ＥＣＵは、マイクロコンピュータをはじめとして各種インタフェース又は周辺機器等を備えて構成される。各ＥＣＵは、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信ラインを介して双方向通信可能に接続され、制御情報や制御対象に関連する各種の情報を相互に通信する。

各ＥＣＵは、具体的には、演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＣＰＵの実行において使用するプログラムや、その実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等で構成される。各ＥＣＵは、ＣＡＮ通信を用いて各センサと通信を行ってもよい。なお、本実施形態に係る各ＥＣＵが有する機能は複数の制御装置により分割されてもよく、その場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信ラインを介して、互いに接続されてもよい。以下、各ＥＣＵの機能の概略について説明する。

エンジンＥＣＵ２００は、ハイブリッドＥＣＵ１００からの制御指令を受け、エンジン１０を制御する。エンジンＥＣＵ２００は、例えば、エンジン１０に備えられた各種センサにより検出される情報に基づいて、スロットル開度、点火時期、及び、燃料噴射量等の制御量を算出する。また、エンジンＥＣＵ２００は、例えば、算出された制御量に基づいてスロットル弁、点火プラグ、及び、燃料噴射弁等を駆動し、エンジン１０の出力が制御指令値となるようにエンジン１０を制御する。

モータＥＣＵ４００は、ハイブリッドＥＣＵ１００からの制御指令を受け、インバータ装置９０を介して第１のモータジェネレータ２０又は第２のモータジェネレータ５０をそれぞれ制御する。モータＥＣＵ４００は、例えば、第１のモータジェネレータ２０又は第２のモータジェネレータ５０の回転数や電圧、電流等の情報に基づいて、インバータ装置９０に対して電流指令や電圧指令を出力し、第１のモータジェネレータ２０又は第２のモータジェネレータ５０の出力が制御指令値となるように、第１のモータジェネレータ２０又は第２のモータジェネレータ５０をそれぞれ制御する。

ここで、本実施形態に係るインバータ装置９０及び周囲の構成について、説明する。図２は、本実施形態に係るインバータ装置９０及び周囲の構成の一例を示す模式図である。図２に示したように、インバータ装置９０は、第１のインバータ装置９１と、第２のインバータ装置９２と、を含む。

第１のインバータ装置９１は、高電圧バッテリ９５及び電動式オイルポンプ２８のそれぞれと接続される。第１のインバータ装置９１は、具体的には、電動式オイルポンプ２８の第１のモータジェネレータ２０と接続され、第１のモータジェネレータ２０への電力の供給を制御可能である。本実施形態に係る第１のインバータ装置９１は、第１のモータジェネレータ２０へ供給される電力をＰＷＭ方式により制御可能である。また、第２のインバータ装置９２は、高電圧バッテリ９５及び第２のモータジェネレータ５０のそれぞれと接続される。本実施形態に係る第２のインバータ装置９２は、第２のモータジェネレータ５０へ供給される電力をＰＷＭ方式により制御可能である。

第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２は、モータＥＣＵ４００から出力されるＰＷＭ制御信号に基づいて、それぞれ駆動される。モータＥＣＵ４００は、具体的には、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ５０の駆動を制御するために、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２へそれぞれＰＷＭ制御信号を出力する。ここで、モータＥＣＵ４００は、電圧指令とキャリア信号とを比較することによって、ＰＷＭ制御信号を生成する。当該電圧指令は、例えば、モータＥＣＵ４００によって、ハイブリッドＥＣＵ１００からの制御指令に基づいて、生成さ得る。当該キャリア信号は、ハイブリッドＥＣＵ１００によって生成され、モータＥＣＵ４００へ出力される。ゆえに、ハイブリッドＥＣＵ１００は、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２の各々のキャリア信号を制御可能である。本実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ１００によって、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２のキャリア信号の位相差が制御されることによって、騒音の低減が実現される。このようなハイブリッドＥＣＵ１００の詳細については、後述する。

なお、各インバータ装置の駆動を制御するための各信号は、いずれの制御装置によって生成されてもよく、当該各信号を生成する機能の各制御装置による分担は、特に限定されない。本明細書における当該各信号を生成する機能の各制御装置による分担の態様は、あくまでも一例に過ぎず、本発明の技術的範囲は係る例に限定されない。

高電圧バッテリ９５は、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２のそれぞれと接続される本発明に係るバッテリに相当する。例えば、図２に示したように、高電圧バッテリ９５のＰ側（正極側）に接続される電線は、インバータ装置９０側において、分岐して、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２にそれぞれ接続される。また、高電圧バッテリ９５のＮ側（負極側）に接続される電線は、同様に、インバータ装置９０側において、分岐して、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２にそれぞれ接続される。なお、図２では、Ｐ側の電線が実線によって示されており、Ｎ側の電線が一点鎖線によって示されている。高電圧バッテリ９５と、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２のそれぞれとを接続する電線には、高電圧バッテリ９５と、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２との電気的な断接を切り替え可能なシステムメインリレー９３が設けられる。例えば、システムメインリレー９３は、Ｐ側の電線において、高電圧バッテリ９５とインバータ装置９０との間に設けられ得る。

また、第１のモータジェネレータ２０とモータ軸２１を介して連結される連結オイルポンプ２５及び駆動輪７０，７５の回転により駆動される機械式オイルポンプ１５は、例えば、図２に示したように、共通する油路に接続されてもよい。具体的には、各オイルポンプの吐出口及び吸入口が、当該油路に接続される。当該油路は、図１に示したバルブユニット８０に接続される。

トランスミッションＥＣＵ３００は、ハイブリッドＥＣＵ１００からの制御指令を受けてＣＶＴ３０の変速比を決定し、運転状態に応じた適切な変速比に制御する。トランスミッションＥＣＵ３００は、例えば、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３５に設けられた図示しない油圧室内の圧力を制御し、可動シーブの位置を調整してシーブ幅を調節することにより、ＣＶＴ３０の変速比を制御する。また、トランスミッションＥＣＵ３００は、ハイブリッドＥＣＵ１００からの制御指令を受けて、エンジンクラッチ６１、前後進切替クラッチ４０、及び、出力側伝達クラッチ６３の断接の制御を行うことで、走行モードの切り替えを行う。トランスミッションＥＣＵ３００は、例えば、各クラッチに供給される油圧を制御することにより、各クラッチの断接を制御する。

ハイブリッド車両システム１において、トランスミッションＥＣＵ３００は、バルブユニット８０に備えられた制御弁を制御することによって、ＣＶＴ３０又は各クラッチに供給される油圧を調節する。なお、ＣＶＴ３０及び各クラッチに供給する油圧を調節するための制御弁は、バルブユニット８０にまとめて備えられていなくてもよく、例えば、ギャラリ室から各作動部へと分配される作動油の油路の途中にそれぞれ制御弁が設けられていてもよい。

［１−２．走行モード］
続いて、図３〜図６を参照して、本実施形態に係るハイブリッド車両システム１における各種走行モードについて、より詳細に説明する。図３〜図６は、シングルモータＥＶ走行モード、ツインモータＥＶ走行モード、ハイブリッド走行モード、及びエンジン走行モードの実行中におけるハイブリッド車両システム１の状態をそれぞれ示す説明図である。図３〜図６において、破線は電力の流れを示し、一点鎖線は動力の流れを示す。なお、以下の説明中、前後進切替クラッチ４０を入力側伝達クラッチ４０と呼ぶ。また、以下の説明は、トランスファクラッチ６５が締結された４輪駆動モードで車両が制御される場合の例であり、前輪駆動モードの場合には、後輪７５への駆動力又は回生ブレーキ力の伝達は行われない。

本実施形態に係るハイブリッド車両システム１では、ハイブリッドＥＣＵ１００によって、走行モードが選択される。そして、各装置を駆動させるための制御指令が、ハイブリッドＥＣＵ１００によって、選択された走行モードに応じて、エンジンＥＣＵ２００、トランスミッションＥＣＵ３００、及びモータＥＣＵ４００へ出力される。それにより、選択された走行モードの実行が実現される。

ハイブリッドＥＣＵ１００は、例えば、車両の走行に必要な馬力（車速×要求駆動力）に応じて、走行モードを選択してもよい。具体的には、必要な馬力が比較的小さい場合には、シングルモータＥＶ走行モードが選択される。また、必要な馬力が大きくなるにしたがって、ツインモータＥＶ走行モード、ハイブリッド走行モードへと順次切り替えられる。なお、ハイブリッドＥＣＵ１００は、アクセル開度、車速、及び高電圧バッテリ９５の残存容量ＳＯＣ等に基づいて、走行モードを選択してもよい。また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、燃費を向上させるように、車両の走行モードを選択してもよい。

なお、ハイブリッド車両システム１では、エンジン１０の駆動に用いられる燃料の消費量を抑制するために、エンジン走行モードは、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ５０を力行制御させることができない場合にのみ選択され得る。

（シングルモータＥＶ走行モード）
シングルモータＥＶ走行モードの実行中において、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ６１及び入力側伝達クラッチ４０を開放させ、かつ、出力側伝達クラッチ６３を締結させる。

モータＥＣＵ４００は、第２のモータジェネレータ５０を駆動させ、トルクを出力させる。それにより、図３に示したように、高電圧バッテリ９５からインバータ装置９０を介して第２のモータジェネレータ５０へ電力が供給される。そして、第２のモータジェネレータ５０から出力されるトルクが、ＣＶＴ３０を介して前輪側出力軸５３に伝達され、駆動輪７０，７５を駆動するための駆動力として、駆動輪７０，７５に伝達される。

また、モータＥＣＵ４００は、第１のモータジェネレータ２０を駆動させ、トルクを出力させる。それにより、図３に示したように、高電圧バッテリ９５からインバータ装置９０を介して第１のモータジェネレータ２０へ電力が供給される。そして、第１のモータジェネレータ２０から出力されるトルクが、モータ軸２１を介して、連結オイルポンプ２５を駆動するための駆動力として、連結オイルポンプ２５に伝達される。ゆえに、連結オイルポンプ２５が駆動されて、自動変速装置５内の油圧が確保される。

（ツインモータＥＶ走行モード）
ツインモータＥＶ走行モードの実行中において、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ６１を開放させ、かつ、入力側伝達クラッチ４０及び出力側伝達クラッチ６３を締結させる。

モータＥＣＵ４００は、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ５０の出力を調停しつつ、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ５０をそれぞれ駆動させ、トルクを出力させる。それにより、図４に示したように、高電圧バッテリ９５からインバータ装置９０を介して第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ５０へ電力が供給される。そして、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ５０から出力されるトルクが、ＣＶＴ３０を介して前輪側出力軸５３に伝達され、駆動輪７０，７５を駆動するための駆動力として、駆動輪７０，７５に伝達される。また、連結オイルポンプ２５が第１のモータジェネレータ２０の出力によって駆動されて、自動変速装置５内の油圧が確保される。

（ハイブリッド走行モード）
ハイブリッド走行モードの実行中において、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ６１、入力側伝達クラッチ４０及び出力側伝達クラッチ６３をすべて締結させる。

エンジンＥＣＵ２００は、エンジン１０を駆動させ、トルクを出力させる。また、モータＥＣＵ４００は、第２のモータジェネレータ５０を駆動させ、トルクを出力させる。それにより、図５に示したように、高電圧バッテリ９５からインバータ装置９０を介して第２のモータジェネレータ５０へ電力が供給される。そして、エンジン１０及び第２のモータジェネレータ５０から出力されるトルクが、ＣＶＴ３０を介して前輪側出力軸５３に伝達され、駆動輪７０，７５を駆動するための駆動力として、駆動輪７０，７５に伝達される。

ハイブリッド走行モードは、必要な馬力が比較的大きい場合に選択され得る。そのような場合には、車速が比較的高いので、駆動輪の回転により機械式オイルポンプ１５が駆動され得る。ゆえに、機械式オイルポンプ１５によって自動変速装置５内の油圧が確保さ得る。なお、エンジン１０の出力によって連結オイルポンプ２５が駆動されるので、連結オイルポンプ２５によっても、バルブユニット８０へ油圧が供給される。

以下では、ハイブリッド走行モードの実行中において、エンジン１０の出力及び駆動モータとしての第２のモータジェネレータ５０の出力により駆動輪７０，７５が駆動される例を主として説明する。なお、ハイブリッド走行モードでは、必要な馬力や第２のモータジェネレータ５０における故障の発生の有無に応じて、第１のモータジェネレータ２０が駆動されてもよく、第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ５０の双方が駆動されてもよい。

（エンジン走行モード）
エンジン走行モードの実行中において、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ６１、入力側伝達クラッチ４０及び出力側伝達クラッチ６３をすべて締結させる。

エンジンＥＣＵ２００は、エンジン１０を駆動させ、トルクを出力させる。それにより、図６に示したように、エンジン１０から出力されるトルクが、ＣＶＴ３０を介して前輪側出力軸５３に伝達され、駆動輪７０，７５を駆動するための駆動力として、駆動輪７０，７５に伝達される。また、車速が比較的高い場合には、駆動輪の回転により機械式オイルポンプ１５が駆動され、車速が比較的低い場合には、エンジン１０の出力によって機械式オイルポンプ１５が駆動され得る。それにより、自動変速装置５内の油圧が確保される。なお、エンジン１０の出力によって連結オイルポンプ２５が駆動されるので、連結オイルポンプ２５によっても、バルブユニット８０へ油圧が供給される。

また、本実施形態に係るハイブリッド車両システム１では、すべての走行モードにおいて、車両の減速時に、第２のモータジェネレータ５０に駆動輪７０，７５の運動エネルギを回生させることによって、発電させることができる。また、ツインモータＥＶ走行モード、ハイブリッド走行モード、及びエンジン走行モードにおいて、車両の減速時に、第１のモータジェネレータ２０に駆動輪７０，７５の運動エネルギを回生させることによって、発電させることができる。また、ハイブリッド走行モードにおいて、エンジン１０の動力の一部又は全部により第１のモータジェネレータ２０に発電させることができる。さらに、エンジン走行モードにおいて、エンジン１０の動力の一部により第１のモータジェネレータ２０に発電させることができる。

また、本実施形態に係るハイブリッド車両システム１では、エンジン１０を始動させる際に、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ６１を締結させる。また、モータＥＣＵ４００は、インバータ装置９０を介して第１のモータジェネレータ２０を駆動させ、第１のモータジェネレータ２０の動力によりエンジン１０をクランキングさせる。このとき、エンジン１０と第１のモータジェネレータ２０との差回転により車両の前後振動が発生しないように、トランスミッションＥＣＵ３００は、エンジンクラッチ６１を締結させる前に、入力側伝達クラッチ４０を開放させる。

このように、本実施形態に係るハイブリッド車両システム１では、第１のモータジェネレータ２０が、エンジン１０のスタータモータとしての機能を有する。したがって、エンジン１０の始動時又は停止時にしか使用されていなかった従来のスタータモータを省略することができる。また、第１のモータジェネレータ２０と、連結オイルポンプ２５とを含んで、電動式オイルポンプ２８が構成される。従って、エンジン１０又は駆動輪７０，７５が停止し、機械式オイルポンプ１５により作動油圧を生成できない場合にしか使用されていなかった従来の電動式オイルポンプを省略することができる。

また、本実施形態に係るハイブリッド車両システム１では、第１のモータジェネレータ２０が、入力側伝達クラッチ４０を介して、ＣＶＴ３０のプライマリプーリ３１に連設されており、走行中において、第１のモータジェネレータ２０を駆動モータとして機能させることができる。従って、車両の動力性能を向上させることができる。さらに、エンジン１０により車両の駆動力としての動力を発生させている間、エンジン１０の出力に余剰分がある場合には、第１のモータジェネレータ２０を発電機として機能させることができる。したがって、車両の燃費性能を向上させることができる。

＜２．ハイブリッドＥＣＵの機能構成＞
続いて、図７〜図１０を参照して、本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ１００の機能構成について説明する。

図７は、本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ１００の機能構成の一例を示すブロック図である。図７に示したように、ハイブリッドＥＣＵ１００は、駆動制御部１０２と、キャリア信号制御部１０４と、を含む。なお、図７に示した機能構成は、ハイブリッドＥＣＵ１００の一部であってもよい。例えば、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ２００、トランスミッションＥＣＵ３００、及びモータＥＣＵ４００に対して、制御指令値に関連する制御指令等の各装置をより詳細に制御するための情報を出力する機能を有し得る。

駆動制御部１０２は、走行モードが選択する。また、駆動制御部１０２は、ハイブリッド車両システム１の各装置を駆動させるための制御指令を、選択された走行モードに応じて、エンジンＥＣＵ２００、トランスミッションＥＣＵ３００、及びモータＥＣＵ４００へ出力する。具体的には、駆動制御部１０２は、エンジンＥＣＵ２００へエンジン１０を駆動させ、又は停止させる旨の制御指令を出力する。また、駆動制御部１０２は、トランスミッションＥＣＵ３００へ自動変速装置５内の各クラッチを締結させ、又は開放させる旨の制御指令を出力する。また、駆動制御部１０２は、モータＥＣＵ４００へ第１のモータジェネレータ２０及び第２のモータジェネレータ５０の各々を駆動させ、又は発電させる旨の制御指令を出力する。駆動制御部１０２は、このように制御指令を各ＥＣＵへ出力することにより、各種走行モードを実行可能である。走行モードの選択は、上述したように、必要な馬力等に基づいて、適宜行われ得る。また、駆動制御部１０２は、選択された走行モードを示す情報をキャリア信号制御部１０４へ出力する。

キャリア信号制御部１０４は、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２の各々のキャリア信号を制御する。具体的には、本実施形態に係るキャリア信号制御部１０４は、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２のキャリア信号の位相差を制御する。キャリア信号制御部１０４は、各インバータ装置のキャリア信号を位相差が生じるように生成し、モータＥＣＵ４００へ出力する。そして、モータＥＣＵ４００によって、当該各キャリア信号に基づいて、ＰＷＭ制御信号がそれぞれ生成され、各インバータ装置へそれぞれ出力される。第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２は、モータＥＣＵ４００から出力されるＰＷＭ制御信号に基づいて、それぞれ駆動される。それにより、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２のキャリア信号の位相差の制御が実現される。

より具体的には、本実施形態に係るキャリア信号制御部１０４は、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２のキャリア信号の位相差を発生させることにより、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２の駆動に起因して生じるリプル電流の周波数を増大させる位相差制御を実行する。本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ１００によれば、各走行状態において、当該位相差制御が実行されることによって、騒音の低減が実現される。以下、各走行状態における、ハイブリッドＥＣＵ１００によって実行される駆動制御及び位相差制御について、説明する。

［２−１．ＥＶ走行モードの実行中］
まず、ＥＶ走行モードの実行中における駆動制御及び位相差制御について、説明する。

駆動制御部１０２は、上述したように、エンジン１０の駆動を停止させた状態で駆動モータとしての第２のモータジェネレータ５０の出力により駆動輪７０，７５を駆動させるＥＶ走行モードを実行可能である。また、駆動制御部１０２は、ＥＶ走行モードの実行中において、上述したように、電動式オイルポンプ２８及び第２のモータジェネレータ５０を駆動させる。ＥＶ走行モードの実行中には、エンジン１０の駆動は停止しているので、エンジン１０の作動音は発生しない。ゆえに、静音性が比較的高い状態が実現される。

ここで、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２のキャリア周波数は、スイッチング損失を抑制する観点から、可聴域の範囲内の周波数に設定され得る。例えば、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２のキャリア周波数は、１０［ｋＨｚ］に設定され得る。電動式オイルポンプ２８及び第２のモータジェネレータ５０が駆動されている状態で、仮に位相差制御が実行されない場合には、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２のキャリア信号の位相差が一致する場合がある。

図８は、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２のキャリア信号の位相差が一致する場合における、ＰＮ間電流の電流値の一例を示す模式図である。当該ＰＮ間電流は、図２に示した高電圧バッテリ９５のＰ側からＮ側へ流れる電流を意味する。第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２のキャリア信号の位相差が一致する場合、図８に示したように、ＰＮ間電流の周波数は、キャリア周波数と一致するので、１０［ｋＨｚ］となる。ゆえに、高電圧バッテリ９５及びシステムメインリレー９３へ１０［ｋＨｚ］の周波数で脈動するリプル電流が流れる。それにより、可聴域の範囲内の周波数を有する比較的高周波の音が発生する。このような比較的高周波の音は、静音性が比較的高いＥＶ走行モードの実行中において、ドライバによって騒音として感じとられやすい。

本実施形態に係るキャリア信号制御部１０４は、ＥＶ走行モードの実行中において、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２のキャリア信号の位相差を発生させることにより、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２の駆動に起因して生じるリプル電流の周波数を増大させる位相差制御を実行する。具体的には、キャリア信号制御部１０４は、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２のキャリア信号の位相差がキャリア周期の略半分となるように、位相差制御を実行する。

図９は、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２のキャリア信号の位相差がキャリア周期の略半分である場合における、ＰＮ間電流の電流値の一例を示す模式図である。ここで、高電圧バッテリ９５は、図２に示したように、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２のそれぞれと接続される。ゆえに、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２のキャリア信号の位相差がキャリア周期の略半分となるように、位相差制御が実行されることによって、図９に示したように、ＰＮ間電流の周波数は、キャリア周波数の略２倍となるので、２０［ｋＨｚ］となる。ゆえに、高電圧バッテリ９５及びシステムメインリレー９３へ２０［ｋＨｚ］の周波数で脈動するリプル電流が流れる。よって、リプル電流の周波数を可聴域より高い周波数にすることができる。それにより、インバータ装置９０の駆動に起因して生じる比較的高周波の音の周波数を可聴域より高くすることができる。従って、ハイブリッド車両における騒音を低減することができる。

［２−２．停車時］
続いて、停車時における駆動制御及び位相差制御について、説明する。

駆動制御部１０２は、ハイブリッド車両の停車時において、電動式オイルポンプ２８を駆動させてもよい。停車時において、自動変速装置５内のＣＶＴ３０及び各クラッチの駆動や各装置の潤滑等のために、自動変速装置５内の油圧を確保する必要が生じ得る。例えば、停車時において、発進直後において用いられる油圧を予め確保する必要が生じ得る。また、停車時には、駆動輪７０，７５の回転を利用可能な機械式オイルポンプ１５によっては、自動変速装置５内の油圧を確保することができない。ゆえに、このような停車時において、電動式オイルポンプ２８を駆動させることによって、必要な油圧を確保することができる。

駆動制御部１０２は、ハイブリッド車両の停車時において、出力側伝達クラッチ６３を開放させ、第２のモータジェネレータ５０を駆動させてもよい。さらに、キャリア信号制御部１０４は、ハイブリッド車両の停車時において、位相差制御を実行してもよい。ハイブリッド車両の停車時には、ＥＶ走行モードの実行中と同様に、エンジン１０の駆動は停止しているので、エンジン１０の作動音は発生しない。ゆえに、静音性が比較的高い状態が実現される。よって、電動式オイルポンプ２８への電力の供給を制御する第１のインバータ装置９１の駆動に起因して生じる比較的高周波の音は、ドライバによって騒音として感じとられやすい。

ここで、出力側伝達クラッチ６３を開放させ、かつ、第２のモータジェネレータ５０を駆動させることによって、第２のモータジェネレータ５０の出力が駆動輪７０，７５へ伝達されることを防止しつつ、第２のインバータ装置９２が駆動される状態を実現することができる。このような状態で位相差制御が実行されることによって、インバータ装置９０の駆動に起因して生じる比較的高周波の音の周波数を可聴域より高くすることができる。従って、騒音を低減することができる。

このように、駆動制御部１０２は、ハイブリッド車両の停車時において、出力側伝達クラッチ６３を開放させ、電動式オイルポンプ２８及び第２のモータジェネレータ５０を駆動させてもよい。また、キャリア信号制御部１０４は、ハイブリッド車両の停車時において、位相差制御を実行してもよい。それにより、上述したように、停車時において必要な油圧を確保しつつ、騒音を低減することができる。

図１０は、ハイブリッド車両の停車時におけるハイブリッド車両システム１の状態を示す説明図である。図１０において、図３〜図６と同様に、破線は電力の流れを示し、一点鎖線は動力の流れを示す。駆動制御部１０２は、ハイブリッド車両の停車時において、ハイブリッド車両システム１の各装置を駆動させるための制御指令を、エンジンＥＣＵ２００、トランスミッションＥＣＵ３００、及びモータＥＣＵ４００へ適宜出力する。以下、ハイブリッド車両の停車時における、駆動制御部１０２から出力される制御指令に基づいて、各ＥＣＵによって、実行される制御について説明する。

図１０に示したように、ハイブリッド車両の停車時において、トランスミッションＥＣＵ３００は、例えば、エンジンクラッチ６１、入力側伝達クラッチ４０、及び出力側伝達クラッチ６３をすべて開放させる。

モータＥＣＵ４００は、第２のモータジェネレータ５０を駆動させ、トルクを出力させる。それにより、図１０に示したように、高電圧バッテリ９５からインバータ装置９０を介して第２のモータジェネレータ５０へ電力が供給される。ここで、ハイブリッド車両の停車時において、出力側伝達クラッチ６３は開放されているので、第２のモータジェネレータ５０から出力されるトルクが前輪側出力軸５３へ伝達されることを防止することができる。

また、モータＥＣＵ４００は、第１のモータジェネレータ２０を駆動させ、トルクを出力させる。それにより、図１０に示したように、高電圧バッテリ９５からインバータ装置９０を介して第１のモータジェネレータ２０へ電力が供給される。そして、第１のモータジェネレータ２０から出力されるトルクが、モータ軸２１を介して、連結オイルポンプ２５を駆動するための駆動力として、連結オイルポンプ２５に伝達される。ゆえに、連結オイルポンプ２５が駆動されて、自動変速装置５内の油圧が確保される。

また、ハイブリッド車両の停車時には、上述したように、キャリア信号制御部１０４によって、位相差制御が行われることによって、インバータ装置９０の駆動に起因して生じる比較的高周波の音の周波数を可聴域より高くすることができる。従って、騒音を低減することができる。

［２−３．高速走行時］
続いて、車速が比較的高いハイブリッド車両の高速走行時における駆動制御及び位相差制御について、説明する。

駆動制御部１０２は、電動式オイルポンプ２８が駆動されているときに、機械式オイルポンプ１５により供給可能な油圧が所定の圧力Ｐ＿Ｔｈを上回った場合であっても、エンジン１０の回転数が所定の回転数Ｒ＿Ｔｈを上回るまでの間において、電動式オイルポンプ２８の駆動を継続させてもよい。さらに、このように電動式オイルポンプ２８の駆動が、駆動制御部１０２によって、継続している間において、キャリア信号制御部１０４は、位相差制御を実行してもよい。当該所定の圧力Ｐ＿Ｔｈは、自動変速装置５内のＣＶＴ３０及び各クラッチの駆動や各装置の潤滑等のために必要な油圧に相当する圧力であり、車両の設計仕様等に応じて適宜設定され得る。また、当該所定の回転数Ｒ＿Ｔｈは、エンジン１０の回転数が上昇する過程において、インバータ装置９０の駆動に起因して生じ得る比較的高周波の音が、エンジン１０の作動音が増大することによって、ドライバに騒音として感じとられにくくなり始める回転数である。当該所定の回転数Ｒ＿Ｔｈは、車両の設計仕様等に応じて適宜設定され得る。

ハイブリッド車両システム１には、上述したように、駆動輪７０，７５の回転により駆動される機械式オイルポンプ１５が設けられ得る。機械式オイルポンプ１５によって供給可能な油圧は、車速が高いほど、高い。車速が比較的高い速度まで上昇し、機械式オイルポンプ１５によって供給可能な油圧が所定の圧力Ｐ＿Ｔｈを上回った場合、電動式オイルポンプ２８が駆動しているか否かによらず、機械式オイルポンプ１５によって、自動変速装置５内の必要な油圧を確保することができる。ゆえに、このような場合には、燃費を向上させる観点から、電動式オイルポンプ２８の駆動を停止させることが考えられる。

しかしながら、エンジン１０の回転数が所定の回転数Ｒ＿Ｔｈ以下である場合には、第２のモータジェネレータ５０への電力の供給を制御する第２のインバータ装置９２の駆動に起因して生じ得る比較的高周波の音が、ドライバに騒音として感じとられやすい。ここで、電動式オイルポンプ２８の駆動を継続させることによって、第１のインバータ装置９１が駆動される状態を継続させることができる。このような状態で位相差制御が実行されることによって、インバータ装置９０の駆動に起因して生じる比較的高周波の音の周波数を可聴域より高くすることができる。従って、機械式オイルポンプ１５により供給可能な油圧が所定の圧力Ｐ＿Ｔｈを上回った場合において、騒音を低減することができる。

なお、ハイブリッド車両システム１では、エンジン１０が駆動されている場合には、エンジン１０の出力が連結オイルポンプ２５へ伝達されることによって、連結オイルポンプ２５は駆動される。本明細書において、電動式オイルポンプ２８の駆動の停止は、第１のモータジェネレータ２０の出力によって連結オイルポンプ２５が駆動される状態が停止することを意味する。

駆動制御部１０２は、上述したように、エンジン１０の出力及び駆動モータとしての第２のモータジェネレータ５０の出力により駆動輪７０，７５を駆動させるハイブリッド走行モードを実行可能であってもよい。駆動制御部１０２は、ＥＶ走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替えにおいて、機械式オイルポンプ１５により供給可能な油圧が所定の圧力Ｐ＿Ｔｈを上回り、かつ、エンジン１０の回転数が所定の回転数Ｒ＿Ｔｈを上回った場合に、電動式オイルポンプ２８を停止させてもよい。

駆動制御部１０２は、必要な馬力等に基づいて、走行モードを選択し得る。ゆえに、走行モードの切り替えを開始する時期は、各種パラメータに基づいて、適宜決定され得る。例えば、機械式オイルポンプ１５により供給可能な油圧が所定の圧力Ｐ＿Ｔｈを上回った後に、ＥＶ走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替えが開始されることに伴って、エンジン１０が始動され得る。エンジン１０が始動された直後において、エンジン１０の回転数は所定の回転数Ｒ＿Ｔｈ以下であるので、駆動制御部１０２は、電動式オイルポンプ２８の駆動を継続する。

ここで、電動式オイルポンプ２８の駆動が、駆動制御部１０２によって、継続している間において、キャリア信号制御部１０４によって位相差制御が実行される。それにより、機械式オイルポンプ１５により供給可能な油圧が所定の圧力Ｐ＿Ｔｈを上回った時点で電動式オイルポンプ２８の駆動を停止させた場合に生じ得る騒音の発生を防止することができる。そして、エンジン１０の回転数が上昇し、所定の回転数Ｒ＿Ｔｈを上回った場合に、電動式オイルポンプ２８を停止させる。それに伴い、第１のモータジェネレータ２０への電力の供給が停止する。それにより、ハイブリッド走行モードへの切り替えが完了する。このように、ＥＶ走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替えにおいて、上記のように電動式オイルポンプ２８の駆動を制御することによって、騒音を低減しつつ、適切に走行モードの切り替えを行うことができる。

＜３．動作＞
続いて、図１１〜図１３を参照して、本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ１００が行う処理の流れについて説明する。

［３−１．制御フロー］
まず、図１１に示すフローチャートを参照して、本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ１００による制御フローについて説明する。図１１は、本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ１００が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。図１１に示した処理は、車両の制御システムが起動した後において、常時実行され得る。なお、図１１では、電動式オイルポンプ２８をＥＯＰ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｏｉｌ Ｐｕｍｐ）と呼び、機械式オイルポンプ１５をＭＯＰ（Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｏｉｌ Ｐｕｍｐ）と呼ぶ。

図１１に示したように、まず、ハイブリッドＥＣＵ１００は、電動式オイルポンプ２８の駆動要求があるか否かを判定する（ステップＳ５０３）。ここで、電動式オイルポンプ２８の駆動要求の有無は、ハイブリッドＥＣＵ１００自体によって生成されてもよく、他の制御装置によって生成され、ハイブリッドＥＣＵ１００へ送信されてもよい。電動式オイルポンプ２８の駆動要求は、例えば、車両の制御システムが起動した場合に生成されてもよく、走行モードとしてＥＶ走行モードが選択された場合に生成されてもよい。電動式オイルポンプ２８の駆動要求があると判定されなかった場合（ステップＳ５０３／ＮＯ）、図１１に示した処理は終了する。一方、電動式オイルポンプ２８の駆動要求があると判定された場合（ステップＳ５０３／ＹＥＳ）、基本的に、車両の停車時又はＥＶ走行モードの実行中であるので、駆動制御部１０２は、電動式オイルポンプ２８を駆動させ、キャリア信号制御部１０４は、位相差制御を実行する（ステップＳ５０５）。

次に、ハイブリッドＥＣＵ１００は、機械式オイルポンプ１５により供給可能な油圧が所定の圧力Ｐ＿Ｔｈを上回り、かつ、エンジン１０の回転数が所定の回転数Ｒ＿Ｔｈを上回っているか否かを判定する（ステップＳ５０７）。機械式オイルポンプ１５により供給可能な油圧が所定の圧力Ｐ＿Ｔｈを上回り、かつ、エンジン１０の回転数が所定の回転数Ｒ＿Ｔｈを上回っていると判定されなかった場合（ステップＳ５０７／ＮＯ）、ステップＳ５０３の判定処理へ戻る。一方、機械式オイルポンプ１５により供給可能な油圧が所定の圧力Ｐ＿Ｔｈを上回り、かつ、エンジン１０の回転数が所定の回転数Ｒ＿Ｔｈを上回っていると判定された場合（ステップＳ５０７／ＹＥＳ）、駆動制御部１０２は、電動式オイルポンプ２８を停止させ（ステップＳ５０９）、図１１に示した処理は終了する。

［３−２．各種状態量の推移］
続いて、図１２及び図１３を参照して、参考例及び本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ１００による制御が行われる場合における、各種状態量の推移について説明する。図１２及び図１３では、具体的には、車両が停車している状態から発進した後において、車速が上昇することに伴って、走行モードが、ＥＶ走行モードからハイブリッド走行モードへ切り替えられる場合の各種状態量の推移が示されている。

まず、図１２を参照して、参考例による制御が行われる場合における、各種状態量の推移について説明する。参考例に係るハイブリッド車両は、動力源としてのエンジン及び駆動モータと、電動式オイルポンプと、駆動輪の回転により駆動される機械式オイルポンプと、を備える。また、駆動モータ及び電動式オイルポンプへの電力の供給は、ＰＷＭ方式により供給される電力を制御可能な第１のインバータ装置及び第２のインバータ装置によってそれぞれ制御される。参考例では、本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ１００が行う制御と異なり、位相差制御は実行されない。

図１２に示したように、時刻Ｔ９１より前の時刻において、車両が停車している場合には、車速が０となるので、機械式オイルポンプによって供給可能な油圧は０となる。ゆえに、自動変速装置内の必要な油圧を確保する目的で、電動式オイルポンプが駆動される。よって、図１２に示したように、時刻Ｔ９１より前の時刻において、電動式オイルポンプへ電力の供給が行われる。ここで、時刻Ｔ９１より前の時刻において、エンジンの駆動は停止しているので、エンジンの作動音は発生しない。ゆえに、静音性が比較的高い状態が実現される。よって、電動式オイルポンプへの電力の供給を制御する第１のインバータ装置の駆動に起因して生じる比較的高周波の音は、ドライバによって騒音として感じとられやすい。

また、ハイブリッド車両が発進した時刻Ｔ９１において、走行モードとしてＥＶ走行モードが選択された場合、図１２に示したように、時刻Ｔ９１以後において、駆動モータが駆動されることによって、ハイブリッド車両が走行する。図１２に示したように、時刻Ｔ９１以後におけるＥＶ走行モードの実行中には、エンジン１０の駆動は停止しているので、エンジンの作動音は発生しない。ここで、参考例では、位相差制御が実行されないので、第１のインバータ装置及び第２のインバータ装置のキャリア信号の位相差が一致する。それにより、可聴域の範囲内の周波数で脈動するリプル電流が生じ得る。ゆえに、可聴域の範囲内の周波数を有する比較的高周波の音が発生し得る。このような比較的高周波の音は、静音性が比較的高いＥＶ走行モードの実行中において、ドライバによって騒音として感じとられやすい。

機械式オイルポンプによって供給可能な油圧は、時刻Ｔ９１以後において、車速の上昇に伴って上昇し、時刻Ｔ９２において、所定の圧力Ｐ＿Ｔｈを上回る。ゆえに、機械式オイルポンプのみによって、自動変速装置内の必要な油圧を確保することができるので、時刻Ｔ９２において、燃費を向上させる観点から、電動式オイルポンプの駆動を停止させる制御が行われる。

時刻Ｔ９２より後の時刻Ｔ９３において、エンジンが始動されることによって、ＥＶ走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替えが行われる。エンジンの回転数は、時刻Ｔ９３以後において、上昇し、時刻Ｔ９４において、所定の回転数Ｒ＿Ｔｈを上回る。ゆえに、時刻Ｔ９４以後においては、エンジンの作動音が比較的大きいので、第２のインバータ装置の駆動に起因して生じ得る比較的高周波の音はドライバに騒音として感じとられにくくなる。しかしながら、時刻Ｔ９３から時刻Ｔ９４の間の時刻では、エンジンは駆動しているものの、エンジンの作動音が比較的小さいので、第２のインバータ装置の駆動に起因して生じる比較的高周波の音がドライバに騒音として感じとられやすい。

続いて、図１３を参照して、本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ１００による制御が行われる場合における、各種状態量の推移について説明する。

図１３に示したように、時刻Ｔ１１より前の時刻において、車両が停車している場合には、車速が０となるので、機械式オイルポンプ１５によって供給可能な油圧は０となる。ゆえに、自動変速装置５内の必要な油圧を確保する目的で、駆動制御部１０２によって、電動式オイルポンプ２８が駆動される。よって、図１３に示したように、時刻Ｔ１１より前の時刻において、電動式オイルポンプ２８へ電力の供給が行われる。

本実施形態では、時刻Ｔ１１より前の時刻において、図１３に示したように、駆動制御部１０２によって、第２のモータジェネレータ５０が駆動される。さらに、キャリア信号制御部１０４は、位相差制御を実行する。具体的には、キャリア信号制御部１０４は、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２のキャリア信号の位相差がキャリア周期の略半分となるように、位相差制御を実行する。それにより、インバータ装置９０の駆動に起因して生じるリプル電流の周波数を可聴域より高い周波数にすることができる。ゆえに、静音性が比較的高い状態が実現される車両の停車時である時刻Ｔ１１より前の時刻において、騒音を低減することができる。なお、図１３では、時刻Ｔ１１より前の時刻におけるリプル電流の周波数が、図１２における時刻Ｔ９１より前の時刻と比較して、略２倍となっている様子が示されている。

時刻Ｔ１１より前の時刻において、駆動制御部１０２は、出力側伝達クラッチ６３を開放させる。それにより、第２のモータジェネレータ５０の出力が駆動輪７０，７５へ伝達されることを防止することができる。また、ハイブリッド車両が発進した時刻Ｔ１１において、走行モードとしてＥＶ走行モードが選択された場合、駆動制御部１０２は、出力側伝達クラッチ６３を締結させる。それにより、第２のモータジェネレータ５０の出力が駆動輪７０，７５へ伝達されることによって、ハイブリッド車両が走行する。なお、時刻Ｔ１１以後の時刻において、ＥＶ走行モードとして、シングルモータＥＶ走行モード又はツインモータＥＶ走行モードが選択され得る。

本実施形態では、キャリア信号制御部１０４によって、ＥＶ走行モードの実行中である時刻Ｔ１１以後の時刻において、位相差制御が実行される。それにより、インバータ装置９０の駆動に起因して生じるリプル電流の周波数を可聴域より高い周波数にすることができる。ゆえに、静音性が比較的高い状態が実現されるＥＶ走行モードの実行中である時刻Ｔ１１以後の時刻において、騒音を低減することができる。なお、図１３では、時刻Ｔ１１〜時刻Ｔ１２の間の時刻におけるリプル電流の周波数が、図１２における時刻Ｔ９１〜時刻Ｔ９２の間の時刻と比較して、略２倍となっている様子が示されている。

機械式オイルポンプ１５によって供給可能な油圧は、時刻Ｔ１１以後において、車速の上昇に伴って上昇し、時刻Ｔ１２において、所定の圧力Ｐ＿Ｔｈを上回る。本実施形態では、機械式オイルポンプ１５によって供給可能な油圧が所定の圧力Ｐ＿Ｔｈを上回った時刻Ｔ１２以後において、エンジン１０の回転数が所定の回転数Ｒ＿Ｔｈを上回るまでの間、駆動制御部１０２によって、電動式オイルポンプ２８の駆動が継続される。ゆえに、時刻Ｔ１２において、エンジン１０の駆動は停止しているので、電動式オイルポンプ２８の駆動は継続される。

時刻Ｔ１２以後において、駆動制御部１０２によってＥＶ走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替えを開始すると判定された場合、図１３に示したように、時刻Ｔ１２より後の時刻Ｔ１３において、エンジン１０が始動される。エンジン１０の回転数は、時刻Ｔ１３以後において、上昇し、時刻Ｔ１４において、所定の回転数Ｒ＿Ｔｈを上回る。ゆえに、時刻Ｔ１４までの間において、エンジン１０の回転数は所定の回転数Ｒ＿Ｔｈ以下であるので、駆動制御部１０２によって、電動式オイルポンプ２８の駆動が継続される。ここで、このように電動式オイルポンプ２８の駆動が、駆動制御部１０２によって、継続されている間において、キャリア信号制御部１０４によって位相差制御が実行される。それにより、機械式オイルポンプ１５により供給可能な油圧が所定の圧力Ｐ＿Ｔｈを上回った時刻Ｔ１２において電動式オイルポンプ２８の駆動を停止させた場合に生じ得る騒音の発生を防止することができる。なお、図１３では、時刻Ｔ１２〜時刻Ｔ１４の間の時刻におけるリプル電流の周波数が、図１２における時刻Ｔ９２〜時刻Ｔ９４の間の時刻と比較して、略２倍となっている様子が示されている。

そして、図１３に示したように、時刻Ｔ１４において、駆動制御部１０２は、電動式オイルポンプ２８を停止させる。それに伴い、時刻Ｔ１４において、第１のモータジェネレータ２０への電力の供給が停止する。それにより、ハイブリッド走行モードへの切り替えが完了する。なお、時刻Ｔ１４以後においては、エンジンの作動音が比較的大きいので、第２のインバータ装置９２の駆動に起因して生じ得る比較的高周波の音はドライバに騒音として感じとられにくくなる。また、ハイブリッド車両システム１では、時刻Ｔ１４以後においては、エンジン１０の出力が連結オイルポンプ２５へ伝達されることによって、連結オイルポンプ２５は駆動される。

＜４．むすび＞
以上説明したように、本実施形態によれば、ＥＶ走行モードの実行中において、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２のキャリア信号の位相差を発生させることにより、第１のインバータ装置９１及び第２のインバータ装置９２の駆動に起因して生じるリプル電流の周波数を増大させる位相差制御が実行される。ゆえに、リプル電流の周波数を可聴域より高い周波数にすることができる。それにより、インバータ装置９０の駆動に起因して生じる比較的高周波の音の周波数を可聴域より高くすることができる。従って、ハイブリッド車両における騒音を低減することができる。

上記では、電動式オイルポンプ２８に含まれるモータとしての第１のモータジェネレータ２０が複数の機能を併せ持つ例について説明したが、本発明の技術的範囲は係る例に限定されない。電動式オイルポンプ２８に含まれるモータは、車両の駆動力としての動力を生成する駆動モータとしての機能、エンジン１０の出力によって駆動されて発電する発電機としての機能、車両の減速時に回生駆動されて駆動輪７０，７５の運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能、及びスタータモータとしての機能の一部又は全部を有さなくともよい。また、電動式オイルポンプ２８に含まれるモータは、エンジン１０又は第２のモータジェネレータ５０の出力が伝達される部材と接続されなくともよい。換言すると、本発明は、動力源として、エンジン１０及び第２のモータジェネレータ５０のみを有するハイブリッド車両に対しても適用され得る。

また、上記では、ＣＶＴ３０の入力側に、第２のモータジェネレータ５０が接続される例について説明したが、本発明の技術的範囲は係る例に限定されない。例えば、本発明は、ＣＶＴ３０の出力側に、第２のモータジェネレータ５０が接続されるハイブリッド車両についても適用され得る。

また、上記では、ハイブリッド車両システム１がモータジェネレータを２つ備える例について説明したが、本発明の技術的範囲は係る例に限定されない。例えば、本発明は、モータジェネレータを３つ以上備えるハイブリッド車両についても適用され得る。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は応用例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

１ ハイブリッド車両システム
５ 自動変速装置
１１ クランクシャフト
１５ 機械式オイルポンプ
２０ 第１のモータジェネレータ
２１ モータ軸
２５ 連結オイルポンプ
２８ 電動式オイルポンプ
３０ 無段変速機構（ＣＶＴ）
３１ プライマリプーリ
３３ プライマリ軸
３５ セカンダリプーリ
３６ 動力伝達部材
３７ セカンダリ軸
４０ 前後進切替クラッチ（入力側伝達クラッチ）
４１ プラネタリギヤ
４３ 前進クラッチ
４５ 後退ブレーキ
５０ 第２のモータジェネレータ
５３ 前輪側出力軸
６１ エンジンクラッチ
６３ 出力側伝達クラッチ
６５ トランスファクラッチ
７０ 前輪（駆動輪）
７３ 後輪側出力軸
７５ 後輪（駆動輪）
８０ バルブユニット
９０ インバータ装置
９１ 第１のインバータ装置
９２ 第２のインバータ装置
９３ システムメインリレー
９５ 高電圧バッテリ
９７ 回転数センサ
９８ 油圧センサ
１００ ハイブリッド制御装置（ハイブリッドＥＣＵ）
１０２ 駆動制御部
１０４ キャリア信号制御部
２００ エンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）
３００ トランスミッション制御装置（トランスミッションＥＣＵ）
４００ モータ制御装置（モータＥＣＵ）

Claims (7)

1. 駆動輪に伝達される動力を出力可能なエンジンと、
   前記駆動輪に伝達される動力を出力可能な駆動モータと、
   電動式オイルポンプと、
   前記電動式オイルポンプへ供給される電力をパルス幅変調方式により制御可能な第１のインバータ装置と、
   前記駆動モータへ供給される電力をパルス幅変調方式により制御可能な第２のインバータ装置と、
   前記第１のインバータ装置及び前記第２のインバータ装置のそれぞれと接続されるバッテリと、
   を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記エンジンの駆動を停止させた状態で前記駆動モータの出力により前記駆動輪を駆動させるＥＶ走行モードを実行可能な駆動制御部と、
   前記ＥＶ走行モードの実行中において、前記第１のインバータ装置及び前記第２のインバータ装置のキャリア信号の位相差を発生させることにより、前記第１のインバータ装置及び前記第２のインバータ装置の駆動に起因して生じるリプル電流の周波数を増大させる位相差制御を実行するキャリア信号制御部と、
   を備える、ハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記キャリア信号制御部は、前記第１のインバータ装置及び前記第２のインバータ装置のキャリア信号の位相差がキャリア周期の略半分となるように、前記位相差制御を実行する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記ハイブリッド車両は、前記駆動輪と前記駆動モータとの間での動力伝達の可否を切り替え可能な出力側伝達クラッチを備え、
   前記ハイブリッド車両の停車時において、
   前記駆動制御部は、前記出力側伝達クラッチを開放させ、前記電動式オイルポンプ及び前記駆動モータを駆動させ、
   前記キャリア信号制御部は、前記位相差制御を実行する、
   請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記ハイブリッド車両は、駆動輪の回転により駆動される機械式オイルポンプを備え、
   前記電動式オイルポンプが駆動されているときに、前記機械式オイルポンプにより供給可能な油圧が所定の圧力を上回った場合であっても、前記エンジンの回転数が所定の回転数を上回るまでの間において、
   前記駆動制御部は、前記電動式オイルポンプの駆動を継続させ、
   前記キャリア信号制御部は、前記位相差制御を実行する、
   請求項１〜３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記駆動制御部は、前記エンジンの出力及び前記駆動モータの出力により前記駆動輪を駆動させるハイブリッド走行モードを実行可能であり、前記ＥＶ走行モードから前記ハイブリッド走行モードへの切り替えにおいて、前記機械式オイルポンプにより供給可能な油圧が前記所定の圧力を上回り、かつ、前記エンジンの回転数が前記所定の回転数を上回った場合に、前記電動式オイルポンプを停止させる、請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記ハイブリッド車両は、
   前記エンジンに連設され前記駆動輪に伝達される動力を出力可能な第１のモータジェネレータと、
   前記エンジン及び前記第１のモータジェネレータのうち少なくとも一方から出力される動力を所定の変速比で変換する変速機構と、
   前記第１のモータジェネレータと前記変速機構との間での動力伝達の可否を切り替え可能な入力側伝達クラッチと、
   前記入力側伝達クラッチを開放した状態で前記駆動輪に伝達される動力を出力可能な、前記駆動モータとしての、第２のモータジェネレータと、
   前記第１のモータジェネレータのモータ軸に連結されて前記モータ軸の回転により駆動される連結オイルポンプと、
   を備え、
   前記電動式オイルポンプは、前記第１のモータジェネレータ及び前記連結オイルポンプを含み、
   前記第１のインバータ装置は、前記第１のモータジェネレータへ供給される電力をパルス幅変調方式により制御可能である、
   請求項１〜５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記ハイブリッド車両は、前記バッテリと、前記第１のインバータ装置及び前記第２のインバータ装置との電気的な断接を切り替え可能なシステムメインリレーを備える、請求項１〜６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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