JP2018044554A - 車両の電動制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 摩擦パッドの摩耗量が正確に決定され、適切な時期に、確実に摩耗報知が行われ得るものを提供する。【解決手段】 電動制動装置は、制動操作部材の操作に応じて、車輪に固定されたブレーキディスクを２つの摩擦パッドによって挟み込み、電気モータによって２つの摩擦パッドのうちの１つを押圧して、車輪に制動力を発生する。電動制動装置は、電気モータの回転角を検出する回転角センサと、電気モータを制御するコントローラと、を備える。コントローラは、回転角に基づいて２つの摩擦パッドの摩耗量の合計である全摩耗量を決定し、全摩耗量に基づいて２つの摩擦パッドのうちで少なくとも摩耗量が大きい方の第１摩耗量を推定する。例えば、コントローラは、全摩耗量が増加するに従って、第１摩耗量と全摩耗量の半分との差が増加するように、第１摩耗量を推定する。【選択図】 図３

Description

本発明は、車両の電動制動装置に関する。

特許文献１には、「ディスクに傷をつけたり耳障りな騒音を発生させたりコストを増大させたりすることなくパッドの摩耗量の検出が可能であるとともに、パッドの偏摩耗量の検出も可能な電動ブレーキ装置を提供する」ことを目的に、「モータ３３と、該モータ３３の回転運動をピストン４０の直線運動に変換する変換機構部３４と、ピストン４０のストローク位置を検出する位置検出手段５７と、該位置検出手段５７の検出結果に基づいてモータ３３を制御する制御手段とを有し、ピストン４０による直線運動でパッド１４，１５をディスク１３に押圧させて制動力を発生させるものであって、制御手段は、位置検出手段５７の検出結果に基づいてパッド１４，１５の摩耗状態を検出する」ことが記載されている。

特許文献１に記載の装置においては、ブレーキピストンＰＳＮの位置が検出され、この検出結果に基づいて摩擦パッド（ブレーキパッドともいう）の摩耗量が演算される。ここで、ブレーキピストンＰＳＮの位置は、インナ側（車両の横方向における内側）の摩擦パッドＭＳＩ、アウタ側（車両の横方向における外側）の摩擦パッドＭＳＯ、及び、ブレーキディスクＫＴの摩耗量の合計として検出される。ブレーキディスクＫＴの摩耗は、インナ側、アウタ側摩擦パッドＭＳＩ、ＭＳＯに比較して十分小さいため、ピストン押圧方向の位置検出結果の変化は、摩擦パッドＭＳＩ、ＭＳＯの摩耗量の合計として推定され得る。しかし、インナ側摩擦パッドＭＳＩの摩耗量と、アウタ側摩擦パッドＭＳＯの摩耗量とが、不均一となる場合が生じ得る。

ディスク型ブレーキ装置において、インナ側、アウタ側の摩擦パッドＭＳＩ、ＭＳＯの摩耗は、制動によって生じる他に、非制動中の引き摺りによっても発生する。ここで、「引き摺り」とは、車両の走行中（非制動時）に摩擦パッドＭＳＩ、ＭＳＯとブレーキディスクＫＴとが僅かに接触して、擦れ合っている状態である。制動時には、インナ側摩擦パッドＭＳＩ、及び、アウタ側摩擦パッドＭＳＯに対する押圧力は、作用・反作用の関係でバランスしている。このため、制動によって発生する摩耗は、インナ側とアウタ側とで概ね均等である。しかし、引き摺りに起因する摩耗（「引き摺り摩耗」という）は、インナ側とアウタ側とでは接触状態（即ち、引き摺り状態）が異なるため、均等には成り難い。即ち、制動操作部材ＢＰが操作されていない状態であっても、軽度に制動トルク（「引き摺りトルク」という）が発生され、摩擦パッドＭＳＩ、ＭＳＯの摩耗が増長され得る。

特に、電動制動装置において、浮動型キャリパ（フローティングキャリパともいう）が採用される場合には、インナ側に配置されたピストンＰＳＮは、電気モータＭＴＲによって、ブレーキディスクＫＴから離れるように引き戻すことが可能である。このため、インナ側摩擦パッドＭＳＩの引き摺りトルクは、略「０」にされ得る。しかし、アウタ側摩擦パッドＭＳＯには、ディスクＫＴからアウタ側パッドＭＳＯを引き離す機構が存在しない。従って、インナ側パッドＭＳＩとアウタ側パッドＭＳＯとの引き摺りトルクには、大きな差が生じ得る。

このことについて、図７の特性図を参照して説明する。図７は、制動操作部材ＢＰの操作回数（制動回数）Ｎｂｐとインナ側、アウタ側パッドＭＳＩ、ＭＳＯの摩耗量との関係を示した特性図である。制動回数Ｎｂｐが少ない場合（例えば、「Ｎｂｐ≦ｎｂ１」の場合）、摩耗量における引き摺り摩耗の影響は少なく、インナ側、アウタ側摩耗量ｍｉ１、ｍｏ１は、略等しい（ｍｉ１＝ｍｏ１）。ピストンＰＳＮの位置情報から演算される摩耗量Ｍｐｄの半分（Ｍｐｄ／２）がインナ側、アウタ側摩耗量ｍｉ１、ｍｏ１に相当する。しかし、制動回数Ｎｂｐが増加するに従って、アウタ側摩耗量が増大していく。例えば、「Ｎｂｐ＝ｎｂ２」の場合には、「ｍｉ２＞ｍｉ２」となり、各摩擦パッドＭＳＩ、ＭＳＯの摩耗量は、単純に、「Ｍｐｄ／２」では求められ得ない。従って、引き摺り摩耗が考慮され、より正確に摩耗報知が行われるものが切望されている。

特開平１１−２８０７９９号公報

本発明の目的は、摩擦パッドの摩耗量が正確に決定され、適切な時期に、確実に摩耗報知が行われ得るものを提供することである。

本発明に係る車両の電動制動装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作に応じて、前記車両の車輪（ＷＨ）に固定されたブレーキディスク（ＫＴ）を２つの摩擦パッド（ＭＳＩ、ＭＳＯ）によって挟み込み、電気モータ（ＭＴＲ）によって前記２つの摩擦パッド（ＭＳＩ、ＭＳＯ）のうちの１つ（ＭＳＩ）を押圧して、前記車輪（ＷＨ）に制動力を発生する。車両の電動制動装置は、前記電気モータ（ＭＴＲ）の回転角（Ｍｋａ）を検出する回転角センサ（ＭＫＡ）と、前記電気モータ（ＭＴＲ）を制御するコントローラ（ＣＴＬ）と、を備える。

本発明に係る車両の電動制動装置では、前記コントローラ（ＣＴＬ）は、前記回転角（Ｍｋａ）に基づいて前記２つの摩擦パッド（ＭＳＩ、ＭＳＯ）の摩耗量の合計である全摩耗量（Ｍｐｄ）を決定し、全摩耗量（Ｍｐｄ）に基づいて前記２つの摩擦パッド（ＭＳＩ、ＭＳＯ）のうちで少なくとも摩耗量が大きい方の第１摩耗量（Ｍｐｌ）を推定する。また、前記コントローラ（ＣＴＬ）は、「前記全摩耗量（Ｍｐｄ）、前記車両の走行距離（Ｌｓｋ）、及び、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作回数（Ｎｂｐ）のうちの少なくとも１つ」が増加するに従って、前記第１摩耗量（Ｍｐｌ）と前記全摩耗量（Ｍｐｄ）の半分（Ｍｐｄ／２）との差が増加するように、前記第１摩耗量（Ｍｐｌ）を推定する。さらに、前記コントローラ（ＣＴＬ）は、「前記全摩耗量（Ｍｐｄ）、前記車両の走行距離（Ｌｓｋ）、及び、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作回数（Ｎｂｐ）のうちの少なくとも１つ」が増加するに従って、「１」から増加する第１摩耗係数（Ｋｐｌ）を演算し、前記第１摩耗量（Ｍｐｌ）を前記全摩耗量（Ｍｐｄ）の半分（Ｍｐｄ／２）に前記第１摩耗係数（Ｋｐｌ）を乗じて推定する。

本発明に係る車両の電動制動装置では、前記コントローラ（ＣＴＬ）は、前記２つの摩擦パッド（ＭＳＩ、ＭＳＯ）が新品である場合に設定された基準位置（Ｐｒｆ）、及び、前記２つの摩擦パッド（ＭＳＩ、ＭＳＯ）が前記ブレーキディスク（ＫＴ）に接触する接触位置（Ｐｃｎ）に基づいて、前記全摩耗量（Ｍｐｄ）を演算する。

上記構成によれば、引き摺り摩耗に起因する摩耗量が考慮され、摩擦パッドＭＳの摩耗量が、精度良く演算される。結果、摩擦パッドＭＳの残量があるにもかかわらず、摩耗報知が行われること、或いは、摩擦パッドＭＳが摩耗しているにもかかわらず、摩耗報知が行われないことが回避され、適切なタイミングにて、摩耗報知が行われ得る。

本発明に係る車両の電動制動装置では、前記コントローラ（ＣＴＬ）は、前記回転角（Ｍｋａ）に基づいて前記２つの摩擦パッド（ＭＳＩ、ＭＳＯ）の摩耗量の合計である全摩耗量（Ｍｐｄ）を決定し、前記全摩耗量（Ｍｐｄ）に基づいて、「前記車両の走行距離（Ｌｓｋ）、及び、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作回数（Ｎｂｐ）のうちの少なくとも１つ」に対して前記全摩耗量（Ｍｐｄ）が相対的に小さい場合には、「前記２つの摩擦パッド（ＭＳＩ、ＭＳＯ）のうちのアウタ側パッド（ＭＳＯ）の摩耗量（Ｍｐｏ）」を「前記２つの摩擦パッド（ＭＳＩ、ＭＳＯ）のうちのインナ側パッド（ＭＳＩ）の摩耗量（Ｍｐｉ）」よりも大きく推定し、「前記車両の走行距離（Ｌｓｋ）、及び、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作回数（Ｎｂｐ）のうちの少なくとも１つ」に対して前記全摩耗量（Ｍｐｄ）が相対的に大きい場合には、前記インナ側パッド（ＭＳＩ）の摩耗量（Ｍｐｉ）を前記アウタ側パッド（ＭＳＯ）の摩耗量（Ｍｐｏ）よりも大きく推定する。

引き摺り摩耗は、制動負荷（特に、制動に起因する熱負荷）の影響を受ける。通常の弱い制動操作の頻度が高い場合（制動負荷が低い場合）には、引き摺り摩耗は、アウタ側パッドＭＳＯで生じ易く、インナ側パッドＭＳＩでは生じ難い。一方、キャリパＣＰのインナ側は、アウタ側に比較して冷却され難く、高温になる蓋然性が高い。このため、強い制動操作の頻度が高い場合（制動負荷が高い場合）には、制動による摩耗量がインナ側で大きくなり易い。また、ブレーキディスクＫＴの熱変形に起因して、引き摺り摩耗が、インナ側パッドＭＳＩで生じ易く、アウタ側パッドＭＳＯでは生じ難い。

上記構成によれば、制動負荷が考慮され、通常摩耗時と高負荷摩耗時とで異なる演算特性が採用され、インナ側パッドＭＳＩの摩耗量Ｍｐｉと、アウタ側パッドＭＳＯの摩耗量Ｍｐｏが、別個に推定される。このため、摩擦パッドＭＳの摩耗量の推定精度が向上され、正確な摩耗報知が行われ得る。

本発明に係る車両の電動制動装置ＤＤＳの実施形態を説明するための全体構成図である。 車輪側コントローラＥＣＷを説明するための機能ブロック図である。 摩耗量演算ブロックＰＭＭの第１の処理例を説明するためのフロー図である。 全摩擦量Ｍｐｄを説明するための概略図である。 基準位置Ｐｒｆの設定方法の例を説明するための概略図である。 摩耗量演算ブロックＰＭＭの第２の処理例を説明するためのフロー図である。 インナ側、アウタ側の摩擦パッドＭＳＩ、ＭＳＯの摩耗量の差異を説明するための特性図である。

＜本発明に係る車両の電動制動装置の第１実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、車両の電動制動装置ＤＤＳの実施形態について説明する。以下の説明で、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。従って、重複説明は、省略されることがある。

電動制動装置ＤＤＳを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、操作量センサＢＰＡ、車体側コントローラＥＣＵ、制動アクチュエータＢＲＫ、通信線ＳＧＬ、及び、報知装置（インジケータ）ＩＮＤが備えられる。さらに、車両の各車輪ＷＨには、ブレーキキャリパＣＰ、ブレーキディスクＫＴ、及び、摩擦パッドＭＳが備えられている。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、ブレーキディスクＫＴが固定される。ブレーキディスク（単に、ディスクともいう）ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが配置される。そして、ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＰでは、２つの摩擦パッド（ブレーキパッドであり、単に、パッドともいう）ＭＳＩ、ＭＳＯが、電気モータＭＴＲの動力によってディスクＫＴに押し付けられる。ディスクＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）が発生される。キャリパＣＰとして、浮動型キャリパが採用される。

２つの摩擦パッドにおいては、ディスクＫＴに対して、車輪ＷＨに近い側がアウタ側摩擦パッドＭＳＯであり、車輪ＷＨから遠い側がインナ側摩擦パッドＭＳＩである。即ち、車両の横方向において、車両進行方向の中心軸に対して、外側がアウタ側パッドＭＳＯ、内側がインナ側パッドＭＳＩである。インナ側、アウタ側パッドＭＳＩ、ＭＳＯが、総称して、「摩擦パッドＭＳ」と表記される。

制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰには、制動操作量センサＢＰＡが設けられる。制動操作量センサＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。制動操作量センサＢＰＡとして、マスタシリンダの圧力を検出するセンサ（圧力センサ）、制動操作部材ＢＰの操作力を検出するセンサ（踏力センサ）、及び、制動操作部材ＢＰの操作変位を検出するセンサ（ストロークセンサ）のうちで、少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダ圧力、ブレーキペダル踏力、及び、ブレーキペダルストロークのうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。制動操作量Ｂｐａは、車体側コントローラＥＣＵに入力される。

≪車体側コントローラＥＣＵ≫
車両の車体には、車体側コントローラ（車体側電子制御ユニットともいう）ＥＣＵが設けられる。車体側コントローラＥＣＵはプロセッサを含む電気回路を備え、車体に固定される。車体側コントローラＥＣＵは、目標押圧力演算ブロックＦＰＴ、及び、車体側通信部ＣＭＵにて構成される。目標押圧力演算ブロックＦＰＴ、及び、車体側通信部ＣＭＵは、制御アルゴリズムであり、車体側コントローラＥＣＵのプロセッサにプログラムされている。ここで、車体側コントローラＥＣＵは、コントローラＣＴＬの一部に相当する。

目標押圧力演算ブロックＦＰＴでは、制動操作量Ｂｐａに基づいて、目標押圧力（目標値）Ｆｐｔが演算される。ここで、目標押圧力Ｆｐｔは、ブレーキパッドＭＳがブレーキディスクＫＴを押す力（押圧力）の目標値である。目標押圧力Ｆｐｔは、制動操作量Ｂｐａ、及び、予め設定された演算特性（演算マップ）ＣＦｐｔに基づいて演算される。

演算特性ＣＦｐｔにおいて、目標押圧力Ｆｐｔは、操作量Ｂｐａがゼロから値ｂｐ０までの範囲では、「０（ゼロ）」に演算され、操作量Ｂｐａが値ｂｐ０を越えると、操作量Ｂｐａの増加にしたがって単調増加するように演算される。ここで、値ｂｐ０は、制動操作部材ＢＰの「遊び（構成部品間で自由に動ける）」に相当する、予め設定された所定値であり、「遊び値」と称呼される。

目標押圧力演算ブロックＦＰＴにて演算された目標押圧力Ｆｐｔは、通信部ＣＭＵに対して出力される。車体側通信部ＣＭＵは、通信線ＳＧＬに接続され、車輪側コントローラＥＣＷの車輪側通信部ＣＭＵとデータ信号の授受（受送信）を行う。以上、車体側コントローラＥＣＵについて説明した。

≪制動アクチュエータＢＲＫ≫
次に、制動アクチュエータＢＲＫについて説明する。制動アクチュエータ（単に、アクチュエータともいう）ＢＲＫは、車輪と一体となって回転するディスクＫＴに、パッドＭＳを押し付ける。このときに生じる摩擦力によって、アクチュエータＢＲＫは、車輪に制動トルクを与え、制動力を発生させ、走行中の車両を減速する。アクチュエータＢＲＫとして、所謂、浮動型ディスクの構成が例示されている。

アクチュエータＢＲＫは、ブレーキキャリパＣＰ、押圧ピストンＰＳＮ、電気モータＭＴＲ、回転角センサＭＫＡ、減速機ＧＳＫ、入力シャフトＳＦＩ、出力シャフトＳＦＯ、ねじ部材ＮＪＢ、押圧力センサＦＰＡ、及び、車輪側コントローラＥＣＷにて構成される。

ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＰとして、浮動型キャリパが採用され得る。キャリパＣＰは、２つのブレーキパッド（単に、パッドともいう）ＭＳＩ、ＭＳＯを介して、ブレーキディスク（単に、ディスクともいう）ＫＴを挟み込むように構成される。キャリパＣＰの内部にて、押圧ピストン（ブレーキピストンであり、単に、ピストンともいう）ＰＳＮが、ディスクＫＴに対して移動（前進、又は、後退）される。

ピストンＰＳＮの移動によって、摩擦パッドＭＳがディスクＫＴに押し付けられて摩擦力が発生する。ピストンＰＳＮの移動は、電気モータＭＴＲの動力によって行われる。具体的には、電気モータＭＴＲの出力（軸まわりの回転力）が、入力シャフトＳＦＩから出力される。電気モータＭＴＲの動力は、減速機ＧＳＫを介して、入力シャフトＳＦＩから出力シャフトＳＦＯに伝達される。そして、出力シャフトＳＦＯの回転動力（トルク）が、ねじ部材ＮＪＢによって、直線動力（ピストンＰＳＮの軸方向の推力）に変換され、ピストンＰＳＮに伝達される。その結果、ピストンＰＳＮが、ディスクＫＴに対して移動される。ピストンＰＳＮの移動によって、摩擦パッドＭＳが、ディスクＫＴを押す力（押圧力）が調整される。ディスクＫＴは車輪に固定されているので、摩擦パッドＭＳとディスクＫＴとの間に摩擦力が発生し、車輪の制動力が調整される。

電気モータＭＴＲは、ピストンＰＳＮを駆動（移動）するための動力源である。例えば、電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ、又は、ブレシレスモータが採用され得る。電気モータＭＴＲの回転方向において、正転方向が、摩擦パッドＭＳがブレーキディスクＫＴに近づいていく方向（押圧力が増加し、制動トルクが増加する方向）に相当し、逆転方向が、摩擦パッドＭＳがディスクＫＴから離れていく方向（押圧力が減少し、制動トルクが減少する方向）に相当する。

ここで、ピストンＰＳＮの移動方向において、前進方向が、電気モータＭＴＲの正転方向であり、押圧力Ｆｐａが増加する方向に対応する。また、ピストンＰＳＮの後退方向が、電気モータＭＴＲの逆転方向であり、押圧力Ｆｐａが減少する方向に対応する。

回転角センサＭＫＡによって、電気モータＭＴＲのロータ（回転子）の位置（例えば、回転角）Ｍｋａが検出される。検出された回転角Ｍｋａは、車輪側コントローラＥＣＷに入力される。

押圧力センサＦＰＡによって、ピストンＰＳＮが摩擦パッドＭＳを押す力（押圧力）Ｆｐａが検出される。検出された実際の押圧力（実押圧力）Ｆｐａは、車輪側コントローラＥＣＷに入力される。例えば、押圧力センサＦＰＡは、出力シャフトＳＦＯとキャリパＣＰとの間に設けられる。

車輪側コントローラ（車輪側電子制御ユニットともいう）ＥＣＷは、電気モータＭＴＲを駆動する電気回路である。車輪側コントローラＥＣＷによって、目標押圧力Ｆｐｔに基づいて、電気モータＭＴＲが駆動され、その出力が制御される。ここで、目標押圧力Ｆｐｔは、通信線（信号線ともいう）ＳＧＬを介して、車体側コントローラＥＣＵから車輪側コントローラＥＣＷに伝達される。車輪側コントローラＥＣＷは、キャリパＣＰの内部に配置（固定）される。車輪側コントローラＥＣＷは、コントローラＣＴＬの一部である。従って、コントローラＣＴＬは、車体側コントローラＥＣＵ、及び、車輪側コントローラＥＣＷにて構成されている。

車輪側コントローラＥＣＷは、通信部ＣＭＵ、演算部ＥＮＺ、及び、駆動部ＤＲＶにて構成される。車輪側通信部ＣＭＵは、通信線ＳＧＬに接続され、車体側コントローラＥＣＵの車体側通信部ＣＭＵとデータ信号の授受を行う。

演算部ＥＮＺでは、電気モータＭＴＲを駆動するためのスイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４を制御する駆動信号Ｓｗ１〜Ｓｗ４が演算される。駆動部（駆動回路）ＤＲＶは、スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４で構成されるブリッジ回路ＢＲＧとして構成される。ブリッジ回路ＢＲＧでは、駆動信号Ｓｗ１〜Ｓｗ４に基づいて、スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４の通電状態が切り替えられる。この切り替えによって、電気モータＭＴＲが回転駆動され、その出力が調整される。以上、制動アクチュエータＢＲＫについて説明した。

通信線ＳＧＬは、車体側コントローラＥＣＵと車輪側コントローラＥＣＷとの間の通信手段である。通信線ＳＧＬによって、車体側コントローラＥＣＵと車輪側コントローラＥＣＷとの間でデータ信号の伝達（受送信）が行われる。通信線ＳＧＬとして、シリアル通信バスが採用される。シリアル通信バスは、１つの通信経路内で、直列的に１ビットずつデータ送信される通信方法である。例えば、シリアル通信バスとして、ＣＡＮバスが採用される。

報知装置（インジケータ）ＩＮＤによって、摩耗報知信号Ｓｍｐに基づいて、摩擦パッドＭＳの摩耗状態が運転者に報知される。具体的には、インナ側、アウタ側パッドＭＳＩ、ＭＳＯのうちの何れか一方の摩耗量Ｍｐｌが、所定摩耗ｍｐｘ以上になった場合に、車輪側コントローラＥＣＷから摩耗報知信号Ｓｍｐが受信され、インジケータＩＮＤによって、運転者に対して、音、光等にて報知が行われる。ここで、所定摩耗ｍｐｘは、摩耗報知のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。また、摩擦パッドＭＳの第１、第２摩耗量Ｍｐｌ、Ｍｐｓが、逐次受信され、推定値として、インジケータ（表示装置）ＩＮＤによって表示され得る（例えば、デジタル表示）。

＜車輪側コントローラＥＣＷ＞
図２の機能ブロック図を参照して、車輪側コントローラＥＣＷについて説明する。ここで、車輪側コントローラＥＣＷは、コントローラＣＴＬの一部に相当する。即ち、コントローラＣＴＬは、車体側コントローラＥＣＵ、及び、車輪側コントローラＥＣＷにて構成される。

車輪側コントローラＥＣＷは、車体側コントローラＥＣＵから受信された目標押圧力Ｆｐｔに基づいて、電気モータＭＴＲへの通電状態（最終的には電流の大きさと方向）を調整し、電気モータＭＴＲの出力と回転方向を制御する。車輪側コントローラＥＣＷは、通信部ＣＭＵ、演算部ＥＮＺ、及び、駆動部（駆動回路）ＤＲＶで構成される。

車輪側通信部ＣＭＵは、通信線ＳＧＬを介して、車体側コントローラＥＣＵの車体側通信部ＣＭＵと接続される。ここで、通信線ＳＧＬとして、シリアル通信バス（例えば、ＣＡＮ通信）が採用される。通信線ＳＧＬを介して、目標押圧力Ｆｐｔが、車体側コントローラＥＣＵから車輪側コントローラＥＣＷに送信（伝達）される。また、また、車体側、車輪側通信部ＣＭＵでは、受送信されるデータ信号（Ｆｐｔ等）の誤り検出が行われる。

演算部ＥＮＺは、制御アルゴリズムであり、車輪側コントローラＥＣＷ内のプロセッサにプログラムされる。演算部ＥＮＺは、指示通電量演算ブロックＩＳＴ、押圧力フィードバック制御ブロックＦＦＢ、目標通電量演算ブロックＩＭＴ、パルス幅変調ブロックＰＷＭ、スイッチング制御ブロックＳＷＴ、及び、摩耗量演算ブロックＰＭＭにて構成される。

指示通電量演算ブロックＩＳＴでは、前輪、後輪目標押圧力Ｆｐｔ、及び、予め設定された演算特性（演算マップ）ＣＩｓａ、ＣＩｓｂに基づいて、指示通電量Ｉｓｔが演算される。指示通電量Ｉｓｔは、目標押圧力Ｆｐｔが達成されるための、電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。指示通電量Ｉｓｔの演算マップは、制動アクチュエータＢＲＫのヒステリシスを考慮して、２つの演算特性ＣＩｓａ、ＣＩｓｂにて構成されている。

通電量とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。

押圧力フィードバック制御ブロックＦＦＢでは、目標押圧力（目標値）Ｆｐｔ、及び、実押圧力（実際値）Ｆｐａに基づいて、補償通電量Ｉｆｐが演算される。具体的には、先ず、目標押圧力Ｆｐｔと実押圧力Ｆｐａとの偏差（押圧力偏差）ｅＦｐが演算される。補償通電量演算ブロックＩＦＰにて、押圧力偏差ｅＦｐに基づくＰＩＤ制御によって、補償通電量Ｉｆｐが演算される。指示通電量Ｉｓｔは目標押圧力Ｆｐｔに相当する値として演算されるが、制動アクチュエータＢＲＫの効率変動により目標押圧力Ｆｐｔと実押圧力（検出値）Ｆｐａとの間に誤差が生じる場合がある。そこで、この誤差を減少するように、補償通電量Ｉｆｐが決定される。即ち、押圧力の実際値Ｆｐａ（押圧力センサＦＰＡの検出値）が、押圧力の目標値Ｆｐｔに一致するように制御される。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、電気モータＭＴＲへの最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔが演算される。目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、指示通電量Ｉｓｔが補償通電量Ｉｆｐによって調整され、目標通電量Ｉｍｔが演算される。具体的には、指示通電量Ｉｓｔに対して、補償通電量Ｉｆｐが加えられて、目標通電量Ｉｍｔが演算される。

目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）に基づいて電気モータＭＴＲの回転方向が決定され、目標通電量Ｉｍｔの大きさに基づいて電気モータＭＴＲの出力（回転動力）が制御される。具体的には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号である場合（Ｉｍｔ＞０）には、電気モータＭＴＲが正転方向（押圧力の増加方向）に駆動され、目標通電量Ｉｍｔの符号が負符号である場合（Ｉｍｔ＜０）には、電気モータＭＴＲが逆転方向（押圧力の減少方向）に駆動される。また、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルクが大きくなるように制御され、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。

パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、パルス幅変調を行うための指示値（目標値）が演算される。具体的には、パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、目標通電量Ｉｍｔ、及び、予め設定される特性（演算マップ）に基づいて、パルス幅のデューティ比Ｄｕｔ（周期的なパルス波において、その周期に対するオン状態のパルス幅の割合）が決定される。併せて、パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、目標通電量Ｉｍｔの符号（正符号、或いは、負符号）に基づいて、電気モータＭＴＲの回転方向が決定される。例えば、電気モータＭＴＲの回転方向は、正転方向が正（プラス）の値、逆転方向が負（マイナス）の値として設定される。入力電圧（電源電圧）、及び、デューティ比Ｄｕｔによって最終的な出力電圧が決まるため、パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、電気モータＭＴＲの回転方向と、電気モータＭＴＲへの通電量（即ち、電気モータＭＴＲの出力）が決定される。

さらに、パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、所謂、電流フィードバック制御が実行される。この場合、通電量センサＩＭＡの検出値（例えば、実際の電流値）Ｉｍａが、パルス幅変調ブロックＰＷＭに入力される。そして、目標通電量Ｉｍｔと、実際の通電量（電流センサＩＭＡの検出値）Ｉｍａとの偏差ｅＩｍに基づいて、偏差ｅＩｍが「０」に近づくように、デューティ比Ｄｕｔが修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。

スイッチング制御ブロックＳＷＴは、デューティ比（目標値）Ｄｕｔに基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成するスイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４に駆動信号Ｓｗ１〜Ｓｗ４を出力する。駆動信号Ｓｗ１〜Ｓｗ４によって、各スイッチング素子が、「通電状態とされるか、或いは、非通電状態とされるか」が指示される。デューティ比Ｄｕｔが大きいほど、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流が電気モータＭＴＲに流される。

駆動部ＤＲＶは、電気モータＭＴＲを駆動するための電気回路である。駆動回路ＤＲＶは、ブリッジ回路ＢＲＧ、及び、通電量センサ（電流センサ）ＩＭＡにて構成される。図２は、電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用される場合の駆動回路ＤＲＶの例である。

ブリッジ回路ＢＲＧは、双方向の電源を必要とすることなく、単一の電源で電気モータＭＴＲへの通電方向が変更され、電気モータＭＴＲの回転方向（正転方向、又は、逆転方向）が制御され得る回路である。ブリッジ回路ＢＲＧは、スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４によって構成される。スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４は、電気回路の一部をオン（通電）／オフ（非通電）できる素子である。スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４は、演算部ＥＮＺからの駆動信号Ｓｗ１〜Ｓｗ４によって駆動される。夫々のスイッチング素子の通電／非通電の状態が切り替えられることによって、電気モータＭＴＲの回転方向と出力トルクとが調整される。例えば、スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４として、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴが採用される。

電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される場合には、スイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ４が通電状態（オン状態）にされ、スイッチング素子ＳＷ２、ＳＷ３が非通電状態（オフ状態）にされる。逆に、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される場合には、スイッチング素子ＳＷ１、ＳＷ４が非通電状態（オフ状態）にされ、スイッチング素子ＳＷ２、ＳＷ３が通電状態（オン状態）にされる。

通電量センサ（電流センサ）ＩＭＡが、ブリッジ回路ＢＲＧに設けられる。通電量センサＩＭＡは、電気モータＭＴＲの通電量（実際値）Ｉｍａを取得する。例えば、モータ電流センサＩＭＡによって、モータ通電量Ｉｍａとして、実際に電気モータＭＴＲに流れる電流値が検出され得る。

電気モータＭＴＲには、ロータの回転角（実際値）Ｍｋａを取得（検出）する回転角センサ（回転角センサ）ＭＫＡが設けられる。回転角Ｍｋａは、車輪側コントローラＥＣＷに入力される。

電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータに代えて、ブラシレスモータが採用され得る。ブラシレスモータでは、回転子（ロータ）が永久磁石に、固定子（ステータ）が巻線回路（電磁石）とされる構造で、回転角センサＭＫＡによってロータの回転角Ｍｋａが検出され、回転角Ｍｋａに合わせてスイッチング素子が切り替えられることによって、供給電流が転流される。

ブラシレスモータが採用される場合、ブリッジ回路ＢＲＧは、６つのスイッチング素子によって構成される。ブラシ付モータの場合と同様に、デューティ比Ｄｕｔに基づいて、スイッチング素子の通電状態／非通電状態が制御される。実際の回転角Ｍｋａに基づいて、３相ブリッジ回路を構成する６つのスイッチング素子が制御される。スイッチング素子によって、ブリッジ回路のＵ相、Ｖ相、及びＷ相のコイル通電量の方向（即ち、励磁方向）が順次切り替えられて、電気モータＭＴＲが駆動される。ブラシレスモータの回転方向（正転、或いは、逆転方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。

押圧力センサＦＰＡによって、ピストンＰＳＮが摩擦パッドＭＳを押す力（押圧力）Ｆｐａが検出される。即ち、ＦＰＡによって、摩擦パッドＭＳがディスクＫＴに押圧される力が検出される。押圧力センサＦＰＡは、ねじ部材ＮＪＢとキャリパＣＰとの間に設けられる。例えば、押圧力センサＦＰＡはキャリパＣＰに固定され、ピストンＰＳＮが摩擦パッドＭＳから受ける反力（反作用）が押圧力Ｆｐａとして取得される。押圧力（実際値）Ｆｐａは、車輪側コントローラＥＣＷ（特に、押圧力フィードバック制御ブロックＦＦＢ）に入力される。

蓄電池ＢＡＴ、及び、発電機ＡＬＴが、車両の車体側に設けられる。蓄電池ＢＡＴ、及び、発電機ＡＬＴは、電力線ＰＷＬを経由して、車体側コントローラＥＣＵ、及び、車輪側コントローラＥＣＷに電力を供給する。即ち、電気モータＭＴＲへの電力は、蓄電池ＢＡＴ等によって供給される。

摩耗量演算ブロックＰＭＭでは、押圧力Ｆｐａ、及び、回転角Ｍｋａに基づいて、摩耗報知信号Ｓｍｐが演算される。摩耗量演算ブロックＰＭＭの詳細な処理については後述する。摩耗報知信号Ｓｍｐが、摩耗量演算ブロックＰＭＭから送信されると、インジケータＩＮＤによって、運転者への摩耗報知が行われる。

＜摩耗量演算ブロックＰＭＭの第１処理例＞
図３のフロー図、及び、図４の概略図を参照して、摩耗量演算ブロックＰＭＭの第１の処理例について説明する。上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。

ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂｐａが読み込まれる。ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「制動操作が行われているか、否か（制動操作の有無）」が判定される。例えば、「Ｂｐａ＞ｂｐ０」の場合に、制動操作があることが判定され、「Ｂｐａ≦ｂｐ０」の場合には、制動操作がないことが判定される。ステップＳ１２０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ１１０に戻される。ステップＳ１２０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１３０にて、押圧力Ｆｐａ、回転角Ｍｋａ、及び、基準位置Ｐｒｆが読み込まれる。ここで、基準位置Ｐｒｆは、摩擦パッドＭＳが新品である場合（即ち、摩耗量が「０」であり、摩擦パッドＭＳが最も厚い場合）における、ピストンＰＳＮの位置（対応する電気モータＭＴＲの回転角Ｍｋａ）である。基準位置Ｐｒｆは、コントローラＣＴＬ内に予め記憶されている。また、後述する方法にて、適宜、基準位置Ｐｒｆが学習され得る。

ステップＳ１４０にて、押圧力Ｆｐａ、及び、回転角Ｍｋａに基づいて、接触位置Ｐｃｎが決定される。接触位置Ｐｃｎは、摩擦パッドＭＳがディスクＫＴに接し始めた時点における、電気モータＭＴＲの回転角Ｍｋａである。具体的には、回転角Ｍｋａの変化量に対する、押圧力Ｆｐａの変化量が、所定値ｄｆｘを超過した時点の回転角Ｍｋａが、接触位置Ｐｃｎとして決定される。ここで、所定値ｄｆｘは、摩擦パッドＭＳとディスクＫＴとの接触開始を判定するためのしきい値であり、予め設定されている。

ステップＳ１５０にて、接触位置Ｐｃｎ、及び、基準位置Ｐｒｆに基づいて、全摩耗量Ｍｐｄが演算される。具体的には、基準位置Ｐｒｆと接触位置Ｐｃｎとの差が、全摩耗量Ｍｐｄとして決定される。即ち、全摩耗量Ｍｐｄは、２つの摩擦パッドＭＳが新品である時点から、摩耗した量であり、２つの摩擦パッドＭＳの摩耗量の合計である。従って、ステップＳ１５０では、電気モータＭＴＲの回転角Ｍｋａに基づいて、２つの摩擦パッドＭＳＩ、ＭＳＯの摩耗量の合計である全摩耗量Ｍｐｄ（＝「Ｍｐｌ＋Ｍｐｓ」）が決定される。

≪摩擦パッドＭＳの全摩耗量Ｍｐｄ≫
ここで、図４の概略図を参照して、摩擦パッドＭＳ（インナ側、アウタ側パッドＭＳＩ、ＭＳＯの総称）の摩耗について説明する。図４において、ピストンＰＳＮの中心線Ｊｐｓの上部が、摩擦パッドＭＳが新品であって、摩耗量が「０」である場合を示す。また、中心線Ｊｐｓの下部は、摩擦パッドＭＳの摩耗量が大となった場合が図示されている。

強度を維持するために、インナ側パッドＭＳＩは、インナ側裏板ＵＩＩと一体となって成形され、アウタ側パッドＭＳＯは、アウタ側裏板ＵＩＯと一体となって成形されている。浮動型キャリパＣＰの場合、アウタ側裏板ＵＩＯがキャリパＣＰの爪部に固定され、インナ側裏板ＵＩＩがピストンＰＳＮによって押圧される。従って、アウタ側裏板ＵＩＯ、アウタ側パッドＭＳＯ、ブレーキディスクＫＴ、インナ側パッドＭＳＩ、インナ側裏板ＵＩＩの順で、キャリパＣＰとピストンＰＳＮとの間に、各部材が配置されている。上述したように、インナ側、アウタ側パッドＭＳＩ、ＭＳＯが摩耗していない状態での接触位置Ｐｃｎが、基準位置Ｐｒｆとして設定される。

インナ側、アウタ側パッドＭＳＩ、ＭＳＯが摩耗すると、接触位置Ｐｃｎは、ピストンＰＳＮの前進方向（図中の左方向）に変化する。また、ブレーキディスクＫＴの摩耗量は、摩擦パッドＭＳの摩耗量と比較して、極めて少ない。従って、インナ側パッドＭＳＩの摩耗量と、アウタ側パッドＭＳＯの摩耗量との合計が、全摩耗量Ｍｐｄとして検出される。以上、全摩耗量Ｍｐｄについて説明した。

図３に戻り、処理の流れについて説明を続ける。ステップＳ１６０にて、全摩耗量Ｍｐｄ、及び、第１、第２演算特性（演算マップ）ＣＨｍｌ、ＣＨｍｓに基づいて、第１、第２摩耗係数Ｋｐｌ、Ｋｐｓが演算される。第１、第２摩耗係数Ｋｐｌ、Ｋｐｓは、引き摺り摩耗に起因する摩耗量の差を考慮するための係数である。ここで、第１摩耗係数Ｋｐｌは、引き摺り摩耗が生じ易い側に対応し、「第１摩耗係数」と称呼される。また、第２摩耗係数Ｋｐｓは、引き摺り摩耗が生じ難い側に対応し、「第２摩耗係数」と称呼される。なお、引き摺り摩耗が生じ易い側と、生じ難い側は、アクチュエータＢＲＫ（特に、キャリパＣＰ）の構成において、予め決まっている。例えば、引き摺り摩耗が生じ易い側は、キャリパＣＰのアウタ側であり、引き摺り摩耗が生じ難い側はインナ側である。第１、第２摩耗係数Ｋｐｌ、Ｋｐｓは、予め設定された第１、第２演算特性（演算マップ）ＣＨｍｌ、ＣＨｍｓとして決定される。

具体的には、第１、第２摩耗係数Ｋｐｌ、Ｋｐｓは、全摩耗量Ｍｐｄが「０（即ち、摩擦パッドＭＳが新品の状態）」から所定値ｍｐｏまでは、「１」に決定される。即ち、「Ｍｐｄ＜ｍｐｏ」の条件では、２つの摩擦パッドＭＳにおいて、摩耗量の差が生じていないように、第１、第２摩耗係数Ｋｐｌ、Ｋｐｓが決定される。そして、全摩耗量Ｍｐｄが所定値ｍｐｏ以上では、摩耗差が考慮されて、第１、第２摩耗係数Ｋｐｌ、Ｋｐｓが決定される。引き摺り摩耗が生じ易い側では、全摩耗量Ｍｐｄが所定値ｍｐｏから増加するに従って、第１摩耗係数Ｋｐｌが、「１」から増加される。例えば、第１摩耗係数Ｋｐｌは、破線にて示すように、全摩耗量Ｍｐｄの増加に対して、「下に凸」の非線形特性として決定される。

一方、引き摺り摩耗が生じ難い側では、全摩耗量Ｍｐｄが所定値ｍｐｏから増加するに従って、第２摩耗係数Ｋｐｓが、「１」から減少される。例えば、第２摩耗係数Ｋｐｓの減少は、破線にて示すように、全摩耗量Ｍｐｄの増加に対して、「上に凸」の非線形特性として決定される。なお、第１摩耗係数Ｋｐｌと第２摩耗係数Ｋｐｓとの和は、「２」となるように（即ち、第１摩耗係数Ｋｐｌと第２摩耗係数Ｋｐｓとの平均値が「１」となるように）、第１、第２演算マップＣＨｍｌ、ＣＨｍｓは設定されている。

ステップＳ１７０にて、全摩耗量Ｍｐｄ、及び、第１、第２摩耗係数Ｋｐｌ、Ｋｐｓに基づいて、２つの摩擦パッドＭＳの各摩耗量Ｍｐｌ、Ｍｐｓが演算される。ここで、摩耗量Ｍｐｌは、引き摺り摩耗が生じ易い側における摩擦パッドに対応し、「第１摩耗量」と称呼される。また、摩耗量Ｍｐｓは、引き摺り摩耗が生じ難い側における摩擦パッドに対応し、「第２摩耗量」と称呼される。具体的には、第１摩耗量Ｍｐｌは、全摩耗量Ｍｐｄの半分に、第１摩耗係数Ｋｐｌが乗算されて決定される（Ｍｐｌ＝Ｍｐｄ・Ｋｐｌ／２）。即ち、第１摩耗量Ｍｐｌは、全摩耗量Ｍｐｄが増加するに従って、第１摩耗量Ｍｐｌと全摩耗量Ｍｐｄの半分（Ｍｐｄ／２）との差が増加するように推定される。

また、第２摩耗量Ｍｐｓは、全摩耗量Ｍｐｄの半分に、第２摩耗係数Ｋｐｓが乗算されて決定される（Ｍｐｓ＝Ｍｐｄ・Ｋｐｓ／２）。即ち、第２摩耗量Ｍｐｓも、全摩耗量Ｍｐｄが増加するに従って、第２摩耗量Ｍｐｓと全摩耗量Ｍｐｄの半分（Ｍｐｄ／２）との差が増加するように推定される。ここで、「Ｋｐｌ＋Ｋｐｓ＝２」の関係にあるため、第１摩耗量Ｍｐｌと第２摩耗量Ｍｐｓとの和は、全摩耗量Ｍｐｄに一致する。

ステップＳ１８０にて、第１摩耗量Ｍｐｌに基づいて、「第１摩耗量Ｍｐｌが所定摩耗ｍｐｘ以上であるか、否か」が判定される。ここで、所定摩耗ｍｐｘは、摩耗判定に採用されるしきい値であり、予め設定された所定値である。「Ｍｐｌ＜ｍｐｘ」であり、ステップＳ１８０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、摩耗報知が行われず、処理は、ステップＳ１１０に戻される。一方、「Ｍｐｌ≧ｍｐｘ」であり、ステップＳ１８０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ１９０に進む。

ステップＳ１９０にて、摩耗報知を実行するための摩耗報知信号Ｓｍｐが形成される。摩耗報知信号Ｓｍｐが、通信線ＳＧＬを介して、車輪側コントローラＥＣＷから車体側コントローラＥＣＵに向けて送信される。そして、インジケータＩＮＤによって、運転者に、摩擦パッドＭＳの残量が僅かになったことが報知される。

ステップＳ１６０での第２摩耗係数Ｋｐｓの演算、及び、ステップＳ１７０での第２摩耗量Ｍｐｓの演算が省略され得る。全摩耗量Ｍｐｄに基づいて、２つのブレーキパッドＭＳＩ、ＭＳＯのうちで摩耗量が大きい方の第１摩耗量Ｍｐｌが演算される。さらに、ステップＳ１８０、及び、ステップＳ１９０が省略されて、第１、第２摩耗量Ｍｐｌ、Ｍｐｓが、摩耗量演算ブロックＰＭＭから、インジケータＩＮＤに向けて出力される。この場合、インジケータＩＮＤには、第１、第２摩耗量Ｍｐｌ、Ｍｐｓが、値として表示される。例えば、摩擦パッドＭＳの「残量が、１０％、及び、１５％であること」が、インジケータＩＮＤに表示される。

全摩耗量Ｍｐｄの大きさに基づいて、引き摺り摩耗に起因する摩耗量が考慮される。このため、より正確な摩擦パッドＭＳの摩耗量が演算され得る。結果、摩擦パッドＭＳの残量があるにもかかわらず、摩耗報知が行われること、或いは、摩擦パッドＭＳが摩耗しているにもかかわらず、摩耗報知が行われないことが抑制され、適切なタイミングにて、摩耗報知が行われ得る。

上記実施形態では、２つの摩擦パッドＭＳＩ、ＭＳＯの摩耗量の和（即ち、「Ｍｐｌ＋Ｍｐｓ」）である全摩耗量Ｍｐｄに基づいて、第１、第２摩耗係数Ｋｐｌ、Ｋｐｓが決定された。これに代えて、制動回数Ｎｂｐ、及び、走行距離Ｌｓｋのうちの少なくとも１つに基づいて、第１、第２摩耗係数Ｋｐｌ、Ｋｐｓが演算され得る。これは、全摩耗量Ｍｐｄの増加が、制動回数Ｎｂｐ、及び、走行距離Ｌｓｋに対して、概ね比例することに因る。

ここで、制動回数Ｎｂｐは、制動操作部材ＢＰが操作された回数であり、制動操作量Ｂｐａに基づいてカウントされる。車両の走行距離Ｌｓｋは、車輪速度Ｖｗａに基づいて演算される。ここで、車輪速度Ｖｗａは、車輪ＷＨに設けられた車輪速度センサＶＷＡによって検出される。なお、制動回数（操作回数ともいう）Ｎｂｐ、及び、走行距離Ｌｓｋは、摩擦パッドＭＳが新品に交換された際に、「０」にリセットされる。

第１演算特性ＣＨｍｌ（引き摺り摩耗が生じ易い側に対応する第１演算マップ）では、「制動回数（操作回数）Ｎｂｐ、及び、走行距離Ｌｓｋのうちの少なくとも１つ」が、「０」から所定値ｍｐｏまでは、第１摩耗係数Ｋｐｌは、「１」に決定される。そして、「制動回数Ｎｂｐ、及び、走行距離Ｌｓｋのうちの少なくとも１つ」が、所定値ｍｐｏから増加するに従って、第１摩耗係数Ｋｐｌが、「１」から増加される。例えば、第１摩耗係数Ｋｐｌは、「制動回数Ｎｂｐ、走行距離Ｌｓｋ」の増加に対して、「１」から「下に凸」の非線形特性にて増加される。

また、第２演算特性ＣＨｍｓ（引き摺り摩耗が生じ難い側に対応する第２演算マップ）では、「制動回数Ｎｂｐが、及び、走行距離Ｌｓｋのうちの少なくとも１つ」が、「０」から所定値ｍｐｏまでは、第２摩耗係数Ｋｐｓは、「１」に決定される。そして、「制動回数Ｎｂｐ、及び、走行距離Ｌｓｋのうちの少なくとも１つ」が、所定回値ｍｐｏから増加するに従って、第２摩耗係数Ｋｐｓが、「１」から減少される。例えば、第２摩耗係数Ｋｐｓが、「制動回数Ｎｂｐ、走行距離Ｌｓｋ」の増加に対して、「１」から「上に凸」の非線形特性にて減少される。

上記同様に、第１摩耗係数Ｋｐｌと第２摩耗係数Ｋｐｓとの和は、「２」となるように（即ち、第１摩耗係数Ｋｐｌと第２摩耗係数Ｋｐｓとの平均値が「１」となるように）、第１、第２演算マップＣＨｍｌ、ＣＨｍｓが設定される。

第１の処理例では、電気モータＭＴＲの回転角Ｍｋａに基づいて、２つの摩擦パッドＭＳＩ、ＭＳＯの摩耗量の合計である全摩耗量Ｍｐｄ（＝Ｍｐｌ＋Ｍｐｓ）が決定され、全摩耗量Ｍｐｄに基づいて２つの摩擦パッド（ＭＳＩ、ＭＳＯ）のうちで少なくとも摩耗量が大きい方の第１摩耗量Ｍｐｌが推定される。

具体的には、第１の処理例では、「第１摩耗量Ｍｐｌは、全摩耗量Ｍｐｄ、走行距離Ｌｓｋ、及び、操作回数Ｎｂｐのうちの少なくとも１つ」が増加するに従って、第１摩耗量Ｍｐｌと全摩耗量Ｍｐｄの半分（Ｍｐｄ／２）との差が増加するように推定される。また、第２摩耗量Ｍｐｓも、「全摩耗量Ｍｐｄ、走行距離Ｌｓｋ、及び、制動回数Ｎｂｐのうちの少なくとも１つ」が増加するに従って、第２摩耗量Ｍｐｓと全摩耗量Ｍｐｄの半分（Ｍｐｄ／２）との差が増加するように推定される。

例えば、第１の処理例では、「全摩耗量Ｍｐｄ、走行距離Ｌｓｋ、及び、制動回数Ｎｂｐのうちの少なくとも１つ」が増加するに従って、「１」から増加する第１摩耗係数Ｋｐｌが演算され、全摩耗量Ｍｐｄの半分（Ｍｐｄ／２）に第１摩耗係数Ｋｐｌが乗ぜられて、第１摩耗量Ｍｐｌ（摩耗が大である方）が推定される。また、「全摩耗量Ｍｐｄ、走行距離Ｌｓｋ、及び、制動回数Ｎｂｐのうちの少なくとも１つ」が増加するに従って、「１」から減少する第２摩耗係数Ｋｐｓが演算され、全摩耗量Ｍｐｄの半分（Ｍｐｄ／２）に第２摩耗係数Ｋｐｓが乗ぜられて、第２摩耗量Ｍｐｓ（摩耗が少である方）が推定される。

上記構成によって、引き摺り摩耗に起因する摩耗量（即ち、２つの摩擦パッドＭＳＩ、ＭＳＯにおける摩耗量の差）が考慮される。このため、摩擦パッドＭＳの摩耗量が高精度に演算される。従って、適切なタイミングでの摩耗報知が実行され得る。

＜基準位置Ｐｒｆの設定方法＞
図５の概略図を参照して、基準位置Ｐｒｆの設定方法の例について説明する。基準位置Ｐｒｆは、新品の摩擦パッドＭＳが、キャリパＣＰに取り付けられる際に記憶される。さらに、ピストンＰＳＮが、適宜、最後端にまで移動されて、基準位置Ｐｒｆの学習が行われ得る。

図５の概略図において、ピストンＰＳＮの中心線Ｊｐｓの上部が、ピストンＰＳＮが、最後端まで後退され、ストッパＳＴＰに当接した状態を示す。また、中心線Ｊｐｓの下部は、ピストンＰＳＮが前進され、接触位置Ｐｃｎにある場合が図示されている。

摩擦パッドＭＳが新品である場合において、「キャリパＣＰの形状」、「ピストンＰＳＮの軸方向長さ」、「インナ側、アウタ側裏板ＵＩＩ、ＵＩＯの厚さ」、及び、「インナ側、アウタ側パッドＭＳＩ、ＭＳＯの厚さ」は、既知である。即ち、各部材の幾何学的な寸法は、予め定まっているため、ピストンＰＳＮがストッパＳＴＰに接触した状態に基づいて、基準位置Ｐｒｆが設定され得る。具体的には、ピストンＰＳＮがストッパＳＴＰに当接する後端位置Ｐｓｔから、所定距離ｄｐｏだけ離れた位置が、基準位置Ｐｒｆに相当する。所定距離ｄｐｏは、各部材の幾何学的関係に基づいて、予め設定された所定値である。

基準位置Ｐｒｆは、「所定時間の経過後」、及び、「所定制動回数後」のうちの少なくとも１つに基づいて、再設定され得る。基準位置Ｐｒｆ、及び、接触位置Ｐｃｎは、回転角Ｍｋａに基づいて、決定されるが、基準位置Ｐｒｆが再設定（再学習）されることによって、より正確な摩耗推定が行われ得る。

特に、ピストンＰＳＮの後端位置Ｐｓｔへの引き戻しは、運転者が加速操作部材（アクセルペダル）ＡＰを操作している場合に行われる。ピストンＰＳＮが後端位置Ｐｓｔにある状態で、運転者が制動操作部材ＢＰを急操作した場合、電動制動装置ＤＤＳの作動遅れが懸念され得る。しかしながら、ピストンＰＳＮの引き戻しが、加速操作部材ＡＰが操作されている場合に行われるため、電動制動装置ＤＤＳの作動遅れの懸念が解消され得る。

＜摩耗量演算ブロックＰＭＭの第２処理例＞
図６のフロー図を参照して、摩耗量演算ブロックＰＭＭの第２の処理例について説明する。非制動時の引き摺り摩耗は、制動負荷（特に、制動に起因する熱負荷）の影響を受ける。具体的には、制動負荷が低い場合（即ち、通常の弱い制動操作の頻度が高い場合）には、アウタ側パッドＭＳＯで引き摺り摩耗が生じ易く、インナ側パッドＭＳＩで引き摺り摩耗が生じ難い。逆に、制動負荷が高い場合（即ち、強い制動操作の頻度が高い場合）には、インナ側パッドＭＳＩで摩耗が生じ易く、アウタ側パッドＭＳＯで摩耗が生じ難い。これは、キャリパＣＰのインナ側は、アウタ側に比較して冷却され難いことに因る。制動負荷が高い場合には、ブレーキディスクＫＴの熱変形（所謂、熱倒れ）によって、アウタ側パッドＭＳＯの引き摺り摩耗が減少され、インナ側パッドＭＳＩの引き摺り摩耗が増大される。加えて、パッド温度が高いほど、制動中の摩耗量が大きいため、インナ側パッドＭＳＯの摩耗が大きくなる。

第２の処理例では、「制動回数Ｎｂｐ、及び、走行距離Ｌｓｋのうちの少なくとも１つ」に対する全摩耗量Ｍｐｄの比率に基づいて、制動負荷が考慮され、インナ側、アウタ側パッドＭＳＩ、ＭＳＯの摩耗量Ｍｐｉ、Ｍｐｏが、別々に推定される。

ステップＳ２１０にて、制動操作量Ｂｐａが読み込まれる。ステップＳ２２０にて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「制動操作が行われているか、否か」が判定される。例えば、「Ｂｐａ＞ｂｐ０」の場合に、制動操作があることが判定され、「Ｂｐａ≦ｂｐ０」の場合には、制動操作がないことが判定される。ステップＳ２２０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ２１０に戻される。ステップＳ２２０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ２３０に進む。

ステップＳ２３０にて、押圧力Ｆｐａ、回転角Ｍｋａ、及び、基準位置Ｐｒｆ（摩擦パッドＭＳの新品状態におけるピストンＰＳＮの位置）が読み込まれる。さらに、ステップＳ２３０では、制動回数Ｎｂｐ、及び、走行距離Ｌｓｋのうちの少なくとも１つが読み込まれる。ここで、制動回数Ｎｂｐは、制動操作部材ＢＰの操作回数であり、制動操作量Ｂｐａに基づいて演算される。また、車両の走行距離Ｌｓｋは、車輪ＷＨに設けられた車輪速度センサＶＷＡの検出信号（車輪速度Ｖｗａ）に基づいて演算される。なお、制動回数Ｎｂｐ、及び、走行距離Ｌｓｋは、摩擦パッドＭＳが新品に交換された時点にて、「０」にリセットされる。

ステップＳ２４０にて、ステップＳ１４０と同様の方法によって、押圧力Ｆｐａ、及び、回転角Ｍｋａに基づいて、接触位置Ｐｃｎが決定される。接触位置Ｐｃｎは、ディスクＫＴに対する摩擦パッドＭＳの接触開始時点の回転角Ｍｋａである。ステップＳ２５０にて、接触位置Ｐｃｎ、及び、基準位置Ｐｒｆに基づいて、全摩耗量Ｍｐｄが演算される。具体的には、基準位置Ｐｒｆと接触位置Ｐｃｎとの差が、全摩耗量Ｍｐｄ（２つの摩擦パッドＭＳの摩耗量の合計）として決定される。

ステップＳ２６０にて、「制動回数Ｎｂｐ、及び、走行距離Ｌｓｋのうちの少なくとも１つ」、及び、全摩耗量Ｍｐｄに基づいて、「通常演算マップＣＨｍｉ、ＣＨｍｏを選択するか、否か」が判定される。ここで、通常演算マップＣＨｍｉ、ＣＨｍｏは、上記の「制動負荷が低い場合」に対応している。また、通常演算マップＣＨｍｉ、ＣＨｍｏが選択されない場合には、上記の「制動負荷が高い場合」に対応した高負荷演算マップＣＨｍｊ、ＣＨｍｐが採用される。

具体的には、ステップＳ２６０では、「制動回数Ｎｂｐ、及び、走行距離Ｌｓｋのうちの少なくとも１つ」に対する全摩耗量Ｍｐｄの比率が演算される（例えば、「Ｍｐｄ／Ｎｂｐ」、「Ｍｐｄ／Ｌｓｋ」）。そして、「演算結果が、所定比率ｓｆｘ未満であるか、否か」が判定される。演算結果（「Ｍｐｄ／Ｎｂｐ」等）が、所定比率ｓｆｘ未満である場合には、ステップＳ２６０が肯定され、通常演算マップＣＨｍｉ、ＣＨｍｏが選択される。即ち、処理は、ステップＳ２７０に進む。一方、演算結果が、所定比率ｓｆｘ以上である場合には、ステップＳ２６０が否定され、高負荷演算マップＣＨｍｊ、ＣＨｍｐが選択される。即ち、処理は、ステップＳ２８０に進む。ここで、所定比率ｓｆｘは、制動負荷が低負荷であるか、高負荷であるかを判定するためのしきい値（予め設定された所定値）である。

ステップＳ２７０では、制動負荷が相対的に低い、通常摩耗時の摩耗量を演算するためのインナ側、アウタ側摩耗係数Ｋｐｉ、Ｋｐｏが演算される。ここで、インナ側摩耗係数Ｋｐｉは、インナ側パッドＭＳＩに対応し、アウタ側摩耗係数Ｋｐｏは、アウタ側パッドＭＳＯに対応している。具体的には、全摩耗量Ｍｐｄ、及び、通常摩耗時の演算特性ＣＨｍｉ、ＣＨｍｏに基づいて、インナ側、アウタ側摩耗係数Ｋｐｉ、Ｋｐｏが演算される。全摩耗量Ｍｐｄが「０」から所定値ｍｐｐまでは、インナ側パッドＭＳＩとアウタ側パッドＭＳＯとの間には摩耗量の差が生じないため、インナ側、アウタ側摩耗係数Ｋｐｉ、Ｋｐｏは、「１」に決定される。

通常摩耗時に引き摺り摩耗が相対的に生じ難いインナ側の演算特性ＣＨｍｉでは、全摩耗量Ｍｐｄが所定値ｍｐｐ以上では、全摩耗量Ｍｐｄが所定値ｍｐｐから増加するに従って、インナ側摩耗係数Ｋｐｉが、「１」から減少される。一方、通常摩耗時に引き摺り摩耗が相対的に生じ易いアウタ側の演算特性ＣＨｍｏでは、全摩耗量Ｍｐｄが所定値ｍｐｐから増加するに従って、アウタ側摩耗係数Ｋｐｏが、「１」から増加される。なお、上記の第１、第２演算特性ＣＨｍｌ、ＣＨｍｓと同様に、インナ側摩耗係数Ｋｐｉとアウタ側摩耗係数Ｋｐｏとの和は、「２」となるように設定されている。さらに、アウタ側摩耗係数Ｋｐｏは、全摩耗量Ｍｐｄの増加に対して、「下に凸」の非線形特性に設定され、インナ側摩耗係数Ｋｐｉは、全摩耗量Ｍｐｄの増加に対して、「上に凸」の非線形特性に設定され得る。

ステップＳ２８０では、制動負荷が相対的に高い、高負荷摩耗時の摩耗量を演算するためのインナ側摩耗係数Ｋｐｉ（インナ側パッドＭＳＩに対応）、及び、アウタ側摩耗係数Ｋｐｏ（アウタ側パッドＭＳＯに対応）が演算される。具体的には、全摩耗量Ｍｐｄ、及び、高負荷摩耗時の演算特性ＣＨｍｊ、ＣＨｍｐに基づいて、インナ側、アウタ側摩耗係数Ｋｐｉ、Ｋｐｏが演算される。全摩耗量Ｍｐｄが「０」から所定値ｍｐｑまでは、インナ側パッドＭＳＩとアウタ側パッドＭＳＯとの間には摩耗量の差が生じないため、インナ側、アウタ側摩耗係数Ｋｐｉ、Ｋｐｏは、「１」に決定される。ここで、所定値ｍｐｑは、所定値ｍｐｐよりも小さい値である。

高負荷摩耗時に引き摺り摩耗が相対的に生じ易いインナ側の演算特性ＣＨｍｊでは、全摩耗量Ｍｐｄが所定値ｍｐｑ以上では、全摩耗量Ｍｐｄが所定値ｍｐｑから増加するに従って、インナ側摩耗係数Ｋｐｉが、「１」から増加される。一方、高負荷摩耗時に引き摺り摩耗が相対的に生じ難いアウタ側の演算特性ＣＨｍｐでは、全摩耗量Ｍｐｄが所定値ｍｐｑから増加するに従って、アウタ側摩耗係数Ｋｐｏが、「１」から減少される。なお、通常摩耗時の演算特性ＣＨｍｉ、ＣＨｍｏと同様に、インナ側摩耗係数Ｋｐｉとアウタ側摩耗係数Ｋｐｏとの和は、「２」となるように設定されている。さらに、インナ側摩耗係数Ｋｐｉは、全摩耗量Ｍｐｄの増加に対して、「下に凸」の非線形特性に設定され、アウタ側摩耗係数Ｋｐｏは、全摩耗量Ｍｐｄの増加に対して、「上に凸」の非線形特性に設定され得る。

ステップＳ２９０では、ステップＳ２７０、又は、ステップＳ２８０にて演算されたインナ側、アウタ側摩耗係数Ｋｐｉ、Ｋｐｏに基づいて、インナ側、アウタ側摩耗量Ｍｐｉ、Ｍｐｏが演算される。具体的には、インナ側摩耗量Ｍｐｉは、全摩耗量Ｍｐｄの半分に、インナ側摩耗係数Ｋｐｉが乗算されて決定される（Ｍｐｌ＝Ｍｐｄ・Ｋｐｉ／２）。また、アウタ側摩耗量Ｍｐｏは、全摩耗量Ｍｐｄの半分に、アウタ側摩耗係数Ｋｐｏが乗算されて決定される（Ｍｐｓ＝Ｍｐｄ・Ｋｐｏ／２）。ここで、「Ｋｐｉ＋Ｋｐｏ＝２」であるため、インナ側摩耗量Ｍｐｉとアウタ側摩耗量Ｍｐｏとの和は、全摩耗量Ｍｐｄに一致する。

ステップＳ３００にて、個別に推定された、インナ側、アウタ側摩耗量Ｍｐｉ、Ｍｐｏが、車体側コントローラＥＣＵに送信される。そして、インジケータＩＮＤにて、インナ側、アウタ側摩耗量Ｍｐｉ、Ｍｐｏが表示される。また、ステップＳ３００にて、インナ側摩耗量Ｍｐｉ、及び、アウタ側摩耗量Ｍｐｏのうちの大きい方が、所定摩耗ｍｐｘ以上である場合には、摩耗報知を実行するための摩耗報知信号Ｓｍｐが、車体側コントローラＥＣＵに送信される。そして、インジケータＩＮＤによって、運転者に、摩擦パッドＭＳの残量が僅かになったことが報知され得る。

第１処理例の演算特性ＣＨｍｌ、ＣＨｍｓと同様に、第２処理例の演算特性ＣＨｍｉ、ＣＨｍｏ、ＣＨｍｊ、ＣＨｍｐにおいても、全摩耗量Ｍｐｄに代えて、「制動回数Ｎｂｐ、及び、走行距離Ｌｓｋのうちの少なくとも１つ」に基づいて、インナ側、アウタ側摩耗係数Ｋｐｉ、Ｋｐｏが演算され得る。

ステップＳ２７０の通常摩耗時のインナ側演算特性ＣＨｍｉでは、「制動回数Ｎｂｐ、及び、走行距離Ｌｓｋのうちの少なくとも１つ」が、「０」から所定値ｍｐｐまでは、インナ側摩耗係数Ｋｐｉが「１」に決定され、「制動回数Ｎｂｐ、及び、走行距離Ｌｓｋのうちの少なくとも１つ」が、所定値ｍｐｐから増加するに従って、インナ側摩耗係数Ｋｐｉが、「１」から減少される。また、通常摩耗時のアウタ側演算特性ＣＨｍｏでは、「制動回数Ｎｂｐ、及び、走行距離Ｌｓｋのうちの少なくとも１つ」が、「０」から所定値ｍｐｐまでは、アウタ側摩耗係数Ｋｐｏが「１」に決定され、「制動回数Ｎｂｐ、及び、走行距離Ｌｓｋのうちの少なくとも１つ」が、所定値ｍｐｐから増加するに従って、アウタ側摩耗係数Ｋｐｏが、「１」から増加される。さらに、全摩耗量Ｍｐｄに基づく場合と同様に、通常摩耗時の演算特性ＣＨｍｉ、ＣＨｍｏは、非線形特性として設定され得る。

ステップＳ２８０の高負荷摩耗時のインナ側演算特性ＣＨｍｊでは、「制動回数Ｎｂｐ、及び、走行距離Ｌｓｋのうちの少なくとも１つ」が、「０」から所定値ｍｐｑ（＜ｍｐｐ）までは、インナ側摩耗係数Ｋｐｉが「１」に決定され、「制動回数Ｎｂｐ、及び、走行距離Ｌｓｋのうちの少なくとも１つ」が、所定値ｍｐｑから増加するに従って、インナ側摩耗係数Ｋｐｉが、「１」から増加される。また、高負荷摩耗時のアウタ側演算特性ＣＨｍｐでは、「制動回数Ｎｂｐ、及び、走行距離Ｌｓｋのうちの少なくとも１つ」が、「０」から所定値ｍｐｑまでは、アウタ側摩耗係数Ｋｐｏが「１」に決定され、「制動回数Ｎｂｐ、及び、走行距離Ｌｓｋのうちの少なくとも１つ」が、所定値ｍｐｑから増加するに従って、アウタ側摩耗係数Ｋｐｏが、「１」から減少される。さらに、全摩耗量Ｍｐｄに基づく場合と同様に、高負荷摩耗時の演算特性ＣＨｍｊ、ＣＨｍｐは、非線形特性として設定され得る。

非制動中の引き摺り摩耗は、熱の影響を受け、高温で生じ易くなる。また、キャリパＣＰの冷却性能は、アウタ側に比較して、インナ側で劣る。このため、制動負荷が高い場合には、インナ側パッドＭＳＩにて、引き摺り摩耗が生じ易くなる。第２の処理例では、制動負荷が考慮されて、通常摩耗時と高負荷摩耗時とで異なる演算特性が採用される。結果、摩擦パッドＭＳの摩耗量の推定精度が向上され、正確な摩耗報知が行われ得る。

ＢＲＫ…アクチュエータ、ＥＣＵ…車体側コントローラ、ＥＣＷ…車輪側コントローラ、ＳＧＬ…信号線、ＣＴＬ…コントローラ、ＭＴＲ…電気モータ、ＫＴ…ブレーキディスク、ＭＳ…摩擦パッド、Ｍｐｄ…全摩耗量、Ｍｐｌ…第１摩耗量（摩耗量が大きい方）、Ｍｐｓ…第２摩耗量（摩耗量が小さい方）、Ｋｐｌ…第１摩耗係数（第１摩耗量Ｍｐｌに対応）、Ｋｐｓ…第２摩耗係数（第２摩耗量Ｍｐｓに対応）、ＭＳＩ…インナ側摩擦パッド、ＭＳＯ…アウタ側摩擦パッド、Ｍｐｉ…インナ側摩耗量（インナ側摩擦パッドＭＳＩに対応）、Ｍｐｏ…アウタ側摩耗量（アウタ側摩擦パッドＭＳＯに対応）、Ｋｐｉ…インナ側摩耗係数（インナ側摩耗量Ｍｐｉに対応）、Ｋｐｏ…アウタ側摩耗係数（アウタ側摩耗量Ｍｐｏに対応）

Claims (5)

1. 車両の制動操作部材の操作に応じて、前記車両の車輪に固定されたブレーキディスクを２つの摩擦パッドによって挟み込み、電気モータによって前記２つの摩擦パッドのうちの１つを押圧して、前記車輪に制動力を発生する車両の電動制動装置であって、
   前記電気モータの回転角を検出する回転角センサと、
   前記電気モータを制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記回転角に基づいて前記２つの摩擦パッドの摩耗量の合計である全摩耗量を決定し、
   全摩耗量に基づいて前記２つの摩擦パッドのうちで少なくとも摩耗量が大きい方の第１摩耗量を推定する、車両の電動制動装置。
2. 請求項１に記載の車両の電動制動装置において、
   前記コントローラは、
   前記全摩耗量、前記車両の走行距離、及び、前記制動操作部材の操作回数のうちの少なくとも１つが増加するに従って、前記第１摩耗量と前記全摩耗量の半分との差が増加するように、前記第１摩耗量を推定する、車両の電動制動装置。
3. 請求項１、又は、請求項２に記載の車両の電動制動装置において、
   前記コントローラは、
   前記全摩耗量、前記車両の走行距離、及び、前記制動操作部材の操作回数のうちの少なくとも１つが増加するに従って、「１」から増加する第１摩耗係数を演算し、
   前記第１摩耗量を前記全摩耗量の半分に前記第１摩耗係数を乗じて推定する、車両の電動制動装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の電動制動装置において、
   前記コントローラは、
   前記２つの摩擦パッドが新品である場合に設定された基準位置、及び、前記２つの摩擦パッドが前記ブレーキディスクに接触する接触位置に基づいて、前記全摩耗量を演算する、車両の電動制動装置。
5. 車両の制動操作部材の操作に応じて、前記車両の車輪に固定されたブレーキディスクを２つの摩擦パッドによって挟み込み、電気モータによって前記２つの摩擦パッドのうちの１つを押圧して、前記車輪に制動力を発生する車両の電動制動装置であって、
   前記電気モータの回転角を検出する回転角センサと、
   前記電気モータを制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記回転角に基づいて前記２つの摩擦パッドの摩耗量の合計である全摩耗量を決定し、
   前記全摩耗量に基づいて、
   前記車両の走行距離、及び、前記制動操作部材の操作回数のうちの少なくとも１つに対して前記全摩耗量が相対的に小さい場合には、前記２つの摩擦パッドのうちのアウタ側パッドの摩耗量を前記２つの摩擦パッドのうちのインナ側パッドの摩耗量よりも大きく推定し、
   前記車両の走行距離、及び、前記制動操作部材の操作回数のうちの少なくとも１つに対して前記全摩耗量が相対的に大きい場合には、前記インナ側パッドの摩耗量を前記アウタ側パッドの摩耗量をよりも大きく推定する、車両の電動制動装置。