JP2018009689A - transmission - Google Patents
transmission Download PDFInfo
- Publication number
- JP2018009689A JP2018009689A JP2016140910A JP2016140910A JP2018009689A JP 2018009689 A JP2018009689 A JP 2018009689A JP 2016140910 A JP2016140910 A JP 2016140910A JP 2016140910 A JP2016140910 A JP 2016140910A JP 2018009689 A JP2018009689 A JP 2018009689A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- control
- supply
- lubricating oil
- friction engagement
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
本発明は、変速機に関する。 The present invention relates to a transmission.
特許文献１には、摩擦式の変速用係合装置と、その係合装置の摩擦係合要素へ潤滑油を供給する油路の開閉を摩擦係合要素の係合圧によって切り替える潤滑バルブと、を備える変速機が開示されている。また、変速用係合装置が開放状態もしくは係合状態では、潤滑バルブを閉じて潤滑油の供給を停止し、変速中に中間圧をかけた状態（摩擦係合要素がスリップ状態）では、潤滑バルブを開いて摩擦係合要素へ潤滑油を供給することが開示されている。 Patent Document 1 discloses a friction type shift engagement device, a lubrication valve that switches between opening and closing of an oil passage that supplies lubricating oil to the friction engagement element of the engagement device, according to the engagement pressure of the friction engagement element, A transmission is provided. Also, when the gear shift engagement device is in the open state or engaged state, the lubrication valve is closed and the supply of lubricating oil is stopped, and when the intermediate pressure is applied during the gear shift (the friction engagement element is in the slip state), lubrication is performed. It is disclosed to open the valve and supply lubricating oil to the frictional engagement element.
ところで、変速頻度の高い走行状態では、摩擦係合要素の蓄熱防止のために、変速中だけではなく変速後もしばらく潤滑油による摩擦係合要素の冷却が必要になる。しかしながら、冷却のために潤滑油を供給している間は、潤滑油による摩擦係合要素の引きずり損失が発生してしまう。 By the way, in a traveling state with a high shift frequency, in order to prevent heat storage of the friction engagement element, it is necessary to cool the friction engagement element with the lubricating oil for a while after the shift as well as during the shift. However, while supplying the lubricating oil for cooling, drag loss of the frictional engagement element due to the lubricating oil occurs.
本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであって、潤滑油による摩擦係合要素の引きずり損失を低減し、燃費を向上させることができる変速機を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a transmission capable of reducing drag loss of a friction engagement element due to lubricating oil and improving fuel consumption.
本発明は、摩擦係合要素が開放もしくは係合することによって変速段を形成する変速用係合装置と、前記摩擦係合要素への潤滑油の供給と供給停止とを切り替える潤滑バルブとを備える変速機において、変速が所定時間内に第１変速回数以上行われたと判定された場合には、その判定後から第２変速回数目までの変速に対する潤滑油の供給を停止し、前記第２変速回数後の変速、もしくは前記判定後から所定時間経過後の変速に対して潤滑油を供給する制御装置を備えることを特徴とする。 The present invention includes a shift engagement device that forms a gear stage by opening or engaging a friction engagement element, and a lubrication valve that switches between supplying and stopping supply of lubricating oil to the friction engagement element. In the transmission, when it is determined that the shift has been performed more than the first shift number of times within a predetermined time, the supply of lubricating oil to the shift from the determination to the second shift number is stopped, and the second shift is performed. A control device is provided that supplies lubricating oil to a shift after a certain number of times or a shift after a predetermined time has elapsed since the determination.
本発明によれば、変速頻度が高い場合に、摩擦係合要素への潤滑油の供給を停止することで、潤滑油による摩擦係合要素の引きずり損失を低減でき、燃費を向上させることができる。 According to the present invention, when the frequency of shifting is high, by stopping the supply of lubricating oil to the frictional engagement element, drag loss of the frictional engagement element due to the lubricating oil can be reduced, and fuel consumption can be improved. .
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における変速機について具体的に説明する。 Hereinafter, a transmission according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
［１．変速機］
図１は、実施形態の変速機を模式的に示すスケルトン図である。図１に示すように、変速機１は、複数の変速段に設定可能な自動変速機である。変速機１を搭載した車両Ｖｅは、動力源であるエンジンから出力された動力が変速機１、デファレンシャルギヤ機構、および車軸を介して駆動輪に伝達するように構成されている（図示せず）。その車両Ｖｅでは、エンジンと変速機１との間にトルク増幅機能を有するトルクコンバータ２が設けられている。
[1. transmission]
FIG. 1 is a skeleton diagram schematically illustrating the transmission according to the embodiment. As shown in FIG. 1, the transmission 1 is an automatic transmission that can be set to a plurality of shift speeds. The vehicle Ve equipped with the transmission 1 is configured such that power output from an engine serving as a power source is transmitted to drive wheels via the transmission 1, a differential gear mechanism, and an axle (not shown). . In the vehicle Ve, a
トルクコンバータ２は、ポンプインペラ２ａと、タービンランナ２ｂと、ステータ２ｃと、ロックアップクラッチ２ｄとを備えている。ポンプインペラ２ａは、クランクシャフト（ＩＮ）と一体回転する。タービンランナ２ｂは、変速機１の入力軸３と一体回転する。ステータ２ｃは、一方向クラッチを介してケースに保持されている。また、ロックアップクラッチ２ｄが係合することによりポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとが一体回転するので、クランクシャフトと入力軸３とが一体回転する。さらに、ポンプインペラ２ａには、エンジンによって駆動される機械式オイルポンプ４が連結されている。機械式オイルポンプ４は、ポンプインペラ２ａを介してエンジンに連結されている。なお、機械式オイルポンプ４とポンプインペラ２ａとはベルト機構などの伝動機構を介して連結されてもよい。
The
変速機１は、三つの回転要素を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車機構１１と、四つの回転要素を有するラビニヨ型の第２遊星歯車機構１２と、複数の変速用係合装置（後述する二つのクラッチＣ１，Ｃ２および三つのブレーキＢ１〜Ｂ３を含む）とを備えている。
The transmission 1 includes a single-pinion type first
変速用係合装置（以下単に「係合装置」という）は、第１および第２遊星歯車機構１１，１２の回転要素を係合もしくは開放することができる。その係合装置には、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が含まれる。各クラッチＣ１，Ｃ２は係合することにより回転要素同士を一体回転可能に連結する。一方、各ブレーキＢ１〜Ｂ３は係合することにより回転要素を回転不能に固定する。
A shift engagement device (hereinafter simply referred to as “engagement device”) can engage or disengage the rotating elements of the first and second
また、各係合装置は、油圧式であり、油圧に応じて係合力を制御することができる。さらに、各係合装置は摩擦係合要素を有する摩擦式であり、その係合力を制御することにより伝達トルク容量を変化（摩擦係合要素をスリップ）させながら係合もしくは開放することができる。なお、図示しない油圧アクチュエータが各係合装置に設けられている。 Each engagement device is hydraulic and can control the engagement force in accordance with the hydraulic pressure. Further, each engagement device is a friction type having a friction engagement element, and can be engaged or released by changing the transmission torque capacity (slip the friction engagement element) by controlling the engagement force. A hydraulic actuator (not shown) is provided in each engagement device.
第１遊星歯車機構１１は、三つの回転要素として、サンギヤ１１Ｓと、サンギヤ１１Ｓに対して同心円上に配置されたリングギヤ１１Ｒと、第１ピニオンギヤおよび第２ピニオンギヤを自転可能かつ公転可能に保持しているキャリア１１Ｃとを有する。サンギヤ１１Ｓは、入力軸３と一体回転する。キャリア１１Ｃは、第１ブレーキＢ１によって選択的に固定される。リングギヤ１１Ｒは、第３ブレーキＢ３によって選択的に固定される。
The first
第２遊星歯車機構１２は、四つの回転要素として、第１サンギヤ１２Ｓ１と、第２サンギヤ１２Ｓ２と、キャリア１２Ｃと、リングギヤ１２Ｒとを有し、さらにロングピニオンギヤ１２Ｐ１とショートピニオンギヤ１２Ｐ２とを備えている。第１サンギヤ１２Ｓ１は、第１クラッチＣ１によってサンギヤ１１Ｓと選択的に一体回転する。第２サンギヤ１２Ｓ２は、キャリア１１Ｃと一体回転する。リングギヤ１２Ｒは、第１クラッチＣ１によってサンギヤ１１Ｓおよび入力軸３と選択的に一体回転し、第２ブレーキＢ２によって選択的に固定される。ロングピニオンギヤ１２Ｐ１は、第２サンギヤ１２Ｓ２とリングギヤ１２Ｒとショートピニオンギヤ１２Ｐ２と噛み合っている。キャリア１２Ｃは、各ピニオンギヤ１２Ｐ１，１２Ｐ２を自転可能かつ公転可能に保持しているとともに、出力ギヤ（ＯＵＴ）と一体回転する。なお、図示しないが、出力ギヤは、カウンタギヤ機構、デファレンシャルギヤ機構、左右の車軸を介して駆動輪と動力伝達可能に接続されている。
The second
変速機１は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の係合状態と開放状態とを切り替えることによって、前進６段および後進１段の各変速段を形成する。この場合、複数の係合装置のうちいずれか二つの係合装置を係合し、かつ残りの係合装置を開放することによって、いずれかの変速段を形成する。つまり、係合状態となる係合装置の組み合わせによって前進６段の多段変速機が達成される。そして、変速機１の変速時（次の変速段への変速時）には、係合状態にある二つの係合装置のうち一方を開放し、かつ開放状態にある係合装置のうちいずれか一つを係合する変速動作が実施される。その変速動作では、二つの係合装置を掴み替える制御、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ制御が実施される。 The transmission 1 moves forward by switching the engagement state and the release state of the first clutch C 1 , the second clutch C 2 , the first brake B 1 , the second brake B 2 , and the third brake B 3. Each of the first gear and the reverse gear is formed. In this case, any two gear stages are formed by engaging any two of the plurality of engaging devices and releasing the remaining engaging devices. That is, a forward six-stage multi-speed transmission is achieved by a combination of engaging devices that are in an engaged state. When the transmission 1 shifts (when shifting to the next shift stage), one of the two engaging devices in the engaged state is released, and one of the engaging devices in the released state. A shift operation for engaging one is performed. In the speed change operation, control for switching between the two engagement devices, so-called clutch-to-clutch control, is performed.
詳細には、前進１段は、第１クラッチＣ１を係合し、かつ第２ブレーキＢ２を係合することにより形成される。前進２段は、第１クラッチＣ１を係合し、かつ第１ブレーキＢ１を係合することにより形成れる。前進３段は、第１クラッチＣ１を係合し、かつ第３ブレーキＢ３を係合することにより形成される。前進４段は、第１クラッチＣ１を係合し、かつ第２クラッチＣ２を係合することにより形成される。前進５段は、第２クラッチＣ２を係合し、かつ第３ブレーキＢ３を係合することにより形成される。前進６段は、第２クラッチＣ２を係合し、かつ第１ブレーキＢ１を係合することにより形成される。後進１段は、第２ブレーキＢ２を係合し、かつ第３ブレーキＢ３を係合することにより形成される。 In particular, forward one stage, the first clutch C 1 engaged, and is formed by engaging the second brake B 2. Forward two stages, the first clutch C 1 engaged, and formed as by engaging the first brake B 1. Forward three stages is formed by first engaging the clutch C 1, and engaging the third brake B 3. Four forward is formed by first engaging the clutch C 1, and engaging the second clutch C 2. Five forward speeds is formed by the second engaging clutch C 2, and engaging the third brake B 3. Six forward gears are formed by the second engaging clutch C 2, and engaging the first brake B 1. One reverse gear is formed by the second engage the brake B 2, and engaging the third brake B 3.
［２．潤滑回路］
図２は、潤滑回路を模式的に示す図である。図２に示すように、潤滑回路１００は、機械式オイルポンプ４から吐出された潤滑油を、潤滑バルブ１０１を介して潤滑必要部位１０２に供給する。潤滑必要部位１０２は、変速機１における係合装置（二つのクラッチＣ１，Ｃ２および三つのブレーキＢ１〜Ｂ３）の摩擦係合要素を含む。つまり、潤滑回路１００は、係合装置の摩擦係合要素に潤滑油を供給する。なお、潤滑回路１００は、車両Ｖｅに搭載される油圧制御回路の一部を構成するものである。その油圧制御回路には、潤滑回路１００の他に、各係合装置の油圧アクチュエータへ油圧を供給する油圧供給回路（図示せず）などが含まれる。
[2. Lubrication circuit]
FIG. 2 is a diagram schematically showing a lubrication circuit. As shown in FIG. 2, the
潤滑バルブ１０１は、切り替えバルブであって、電子制御装置（ＥＣＵ）２００の制御により潤滑必要部位１０２への潤滑油の供給（油路の開通）と潤滑油の供給停止（油路の遮断）とを切り替える。また、潤滑バルブ１０１には、電磁弁１０３からの信号圧（油圧）が入力される。電磁弁１０３は、例えばリニアソレノイドにより構成され、電子制御装置２００からの指令信号に基づいて動作する。これにより、潤滑回路１００では、潤滑バルブ１０１によって潤滑必要部位１０２への潤滑油供給路が遮断する場合と、その潤滑油供給路が開通する場合とを切り替えることができる。潤滑バルブ１０１は電子制御装置２００によって制御される。なお、潤滑バルブ１０１が電磁式の切り替えバルブにより構成されてもよい。
The
また、潤滑回路１００において、潤滑必要部位１０２を潤滑後の潤滑油は、オイルパンなどのオイル貯留部に戻される。そして、機械式オイルポンプ４はオイルパン内の潤滑油を吸引し、吐出口から吐出する。このようにして、潤滑油が潤滑回路１００内を循環する。
Further, in the
［３．潤滑制御］
電子制御装置２００は、潤滑回路１００の制御部を構成し、車両Ｖｅを制御するように構成されている。電子制御装置２００は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力信号および予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。
[3. Lubrication control]
The
電子制御装置２００は、変速機１の変速中、変速対象（動作対象）となる係合装置の摩擦係合要素同士をスリップさせる制御（スリップ変速制御）を実施する。そのため、変速中は摩擦熱により摩擦係合要素の温度が上昇する。そこで、電子制御装置２００は、摩擦係合要素を冷却するために変速中の摩擦係合要素へ潤滑油を供給する制御（潤滑制御）を実施する。潤滑制御により潤滑必要部位１０２での焼き付き等を抑制できる。なお、この説明では、アップシフトとダウンシフトとを区別せずに変速動作と記載する。すなわち、変速動作とは、アップシフトとダウンシフトとのどちらであってもよい。
The
さらに、電子制御装置２００は、変速機１の変速中、潤滑油による摩擦係合要素の引きずり損失を低減するために、摩擦係合要素への潤滑を任意のタイミングで供給もしくは停止する。具体的には、電子制御装置２００は、変速機１の変速状態に応じて、摩擦係合要素への潤滑油の供給タイミングが異なる二つの潤滑制御を使い分ける。その潤滑制御には、変速機１の変速ごと（変速回数ごと）に潤滑必要部位１０２の摩擦係合要素へ潤滑油を供給する第１制御と、所定の変速回数は潤滑油の供給を停止する第２制御とが含まれる。
Further, the
［３−１．第１制御］
第１制御は、変速間隔が長い場合など、通常の変速時に実施される制御である。第１制御では、変速機１での変速が発生すると、潤滑必要部位１０２への潤滑油の供給を開始する。また、電子制御装置２００による摩擦係合要素の温度推定を行い、潤滑開始から必要冷却時間が経過したところで潤滑油の供給を停止する。
[3-1. First control]
The first control is a control that is performed during a normal shift, such as when the shift interval is long. In the first control, when a shift occurs in the transmission 1, supply of lubricating oil to the lubrication-required
図３は、第１制御実施時の潤滑油供給開始タイミングおよび供給停止タイミングを説明するためのタイムチャートである。図３に示すように、第１制御では、変速動作に応じて温度が上昇した摩擦係合要素の冷却が必要な間のみ潤滑油を供給する。変速機１の変速動作ごとに、摩擦係合要素の冷却を目的とする潤滑が行われる。つまり、変速機１での変速回数と同じ回数だけ、潤滑油の供給および供給停止が行われることになる。 FIG. 3 is a time chart for explaining the lubricant supply start timing and supply stop timing when the first control is performed. As shown in FIG. 3, in the first control, the lubricating oil is supplied only while the friction engagement element whose temperature has increased in accordance with the speed change operation needs to be cooled. For each speed change operation of the transmission 1, lubrication for the purpose of cooling the friction engagement elements is performed. That is, the lubricating oil is supplied and stopped the same number of times as the number of times of shifting in the transmission 1.
［３−２．第２制御］
第２制御は、変速間隔が短い場合など、通常よりも変速頻度の高い走行状態で実施される制御である。第２制御では、変速機１での変速回数がスタート（エンジン始動時）から所定時間内にα回数以上となった場合に、Ｎ０−１回までの変速では潤滑せずに、Ｎ０回目の変速時に潤滑を行う。α回数は、第１変速回数である。Ｎ０−１回数は、第２変速回数である。そして、Ｎ０回目の変速は、第２変速回数後の変速である。
[3-2. Second control]
The second control is a control that is performed in a traveling state with a higher shift frequency than usual, such as when the shift interval is short. In the second control, when the number of shifts in the transmission 1 is equal to or greater than the number of times within a predetermined time from the start (when the engine is started), lubrication is not performed in the shifts up to N 0 −1, and the N 0th Lubricate when shifting. The α number is the number of first shifts. N 0 −1 times is the second number of shifts. The N 0th shift is a shift after the second shift.
図４は、第２制御実施時の潤滑油供給開始タイミングおよび供給停止タイミングを説明するためのタイムチャートである。第２制御では、複数回の変速動作（変速回数）に対して一度にまとめて冷却（潤滑油供給）を行う。詳細には、Ｎ０回の変速に対して、Ｎ０−１回までの変速動作では潤滑油の供給を停止し、Ｎ０回目の変速時にＮ０回分を一度にまとめて冷却（潤滑油を供給）する。Ｎ０−１回までの変速動作により摩擦係合要素の温度が高い状態となり、潤滑油の温度と摩擦係合要素の温度との温度差が大きくなるので、摩擦係合要素の冷却速度が速くなる。そのため、第２制御では、第１制御に比べて短時間で冷却できる。また、第２制御実施時は、第１制御実施時に比べてトータルの潤滑時間が短くなるため、引きずり損失を低減できる。 FIG. 4 is a time chart for explaining the lubricant supply start timing and supply stop timing when the second control is performed. In the second control, cooling (lubricating oil supply) is performed all at once for a plurality of speed change operations (number of speed changes). In particular, with respect to N 0 times speed, to stop the supply of the lubricating oil in the gear shift operation to the N 0 -1 times to collectively cool once N 0 times at time of N 0-th transmission (lubricating oil Supply). The temperature of the friction engagement element becomes high by the speed change operation up to N 0 −1, and the temperature difference between the temperature of the lubricating oil and the temperature of the friction engagement element becomes large, so the cooling speed of the friction engagement element is high. Become. Therefore, the second control can be cooled in a shorter time than the first control. Further, since the total lubrication time is shorter when the second control is performed than when the first control is performed, drag loss can be reduced.
また、上述した変速頻度の高い条件としては、悪路走行などが挙げられる。例えば、雪路、砂漠などにおけるスタック脱出時は、発進と後進とを高頻度で繰り返し切り替えるため、摩擦係合要素が高頻度発熱する。あるいは、がれき路などを走行時には、ある瞬間に駆動輪がスリップすると駆動力が抜けるため、必要駆動力を確保するためにダウンシフトが実施される。その後、駆動輪のグリップ力が回復すると、駆動力が必要以上に大きな状態となり、アップシフトを実施し、駆動力を下げる。この繰り返しによって、摩擦係合要素が高頻度で発熱する。このような変速頻度の高い条件では、摩擦係合装置の蓄熱を抑制するために、変速中だけではなく変速後もしばらく冷却（潤滑油を供給）し続ける必要がある。このとき、仮に第１制御を実施すると、冷却性能は向上するものの、潤滑油の供給を停止できる時間が短いために、潤滑油が多い状態となり摩擦係合要素の引きずり損失が発生してしまう。そこで、変速頻度の高い条件では、第２制御を実施する。これにより、摩擦係合要素の冷却性能と、摩擦係合要素の引きずり損失低減とをバランスすることができる。 In addition, examples of the above-described conditions with high shift frequency include traveling on a rough road. For example, when the stack escapes on a snowy road, a desert, or the like, since the start and the reverse are repeatedly switched with high frequency, the friction engagement element generates heat with high frequency. Alternatively, when traveling on a debris road or the like, if the driving wheel slips at a certain moment, the driving force is lost, so downshifting is performed to ensure the necessary driving force. Thereafter, when the gripping force of the driving wheel recovers, the driving force becomes larger than necessary, and an upshift is performed to lower the driving force. By repeating this, the friction engagement element generates heat with high frequency. Under such a high shift frequency condition, in order to suppress heat storage of the friction engagement device, it is necessary to continue cooling (supplying lubricant) not only during the shift but also after the shift. At this time, if the first control is performed, the cooling performance is improved, but since the time during which the supply of the lubricating oil can be stopped is short, the amount of the lubricating oil becomes large, and drag loss of the friction engagement element occurs. Therefore, the second control is performed under conditions where the shift frequency is high. Thereby, it is possible to balance the cooling performance of the friction engagement element and the reduction of drag loss of the friction engagement element.
［３−３．制御フロー］
図５は、潤滑制御フローを示すフローチャート図である。図５に示す制御フローは、電子制御装置２００によって実施される。
[3-3. Control flow]
FIG. 5 is a flowchart showing a lubrication control flow. The control flow shown in FIG. 5 is performed by the
図５に示すように、変速機１での変速が実施されるか否かが判定される（ステップＳ１）。変速機１での変速が実施されない場合（ステップＳ１：Ｎｏ）には、この制御ルーチンはリターンする。 As shown in FIG. 5, it is determined whether or not a shift in the transmission 1 is performed (step S1). If no shift is performed in the transmission 1 (step S1: No), the control routine returns.
変速機１での変速が実施される場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、スタート（エンジン始動時）からの変速回数カウンタをカウントアップする（ステップＳ２）。そして、変速回数がスタートから所定時間内にα回数以上であるか否かが判定される（ステップＳ３）。ステップＳ３では、所定時間内に実施された変速回数がα回数以上であるか否かを判定する。ステップＳ３で否定的に判定された場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、この制御ルーチンは後述するステップＳ８へ進む。 When a shift is performed in the transmission 1 (step S1: Yes), a shift number counter from the start (when the engine is started) is counted up (step S2). Then, it is determined whether or not the number of shifts is equal to or greater than α times within a predetermined time from the start (step S3). In step S3, it is determined whether or not the number of shifts performed within a predetermined time is greater than or equal to α times. If a negative determination is made in step S3 (step S3: No), the control routine proceeds to step S8 described later.
ステップＳ３で肯定的に判定された場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、係合装置の摩擦係合要素への潤滑油の供給を停止する（ステップＳ４）。また、潤滑油の供給停止後からの変速回数カウンタＮをカウントアップする（ステップＳ５）。そして、変速回数カウンタＮが、閾値である変速回数Ｎ０よりも少ないか否かが判定される（ステップＳ６）。 If the determination in step S3 is affirmative (step S3: Yes), the supply of lubricating oil to the friction engagement element of the engagement device is stopped (step S4). Further, the shift number counter N after stopping the supply of the lubricating oil is counted up (step S5). Then, the shift number counter N is whether low is determined than the shift count N 0 is a threshold (step S6).
変速回数カウンタＮが変速回数Ｎ０よりも少ない場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、摩擦係合要素への潤滑油の供給を停止する（ステップＳ７）。ステップＳ７では、電子制御装置２００により潤滑バルブ１０１を閉じ、摩擦係合要素への潤滑油供給路を遮断する制御が実施される。ステップＳ７を実施後、この制御ルーチンはリターンする。一方、ステップＳ６で否定的に判定された場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、この制御ルーチンは後述するステップＳ１３へ進む。
If the shift number counter N is less than the shift count N 0 (step S6: Yes), stops the supply of lubricating oil to the frictional engaging element (step S7). In step S <b> 7, the
上述したステップＳ３で否定的に判定された場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、必要冷却時間ｔ０を計算し（ステップＳ８）、摩擦係合要素へ潤滑油を供給する（ステップＳ９）。ステップＳ８では、後述する図６に示すサブルーチンが実施される。ステップＳ９では、電子制御装置２００により潤滑バルブ１０１を開き、摩擦係合要素への潤滑油供給路を開通する制御が実施される。つまり、ステップＳ９の制御により潤滑油の供給が開始される。また、供給時間カウンタｔをセットする（ステップＳ１０）。ステップＳ１０では、潤滑油の供給開始からの経過時間を計測する。
If it is determined negatively in step S3 described above (step S3: No), the necessary cooling time t 0 calculated (step S8), and supplies lubricating oil to the friction engagement element (step S9). In step S8, a subroutine shown in FIG. In step S <b> 9, the
供給時間カウンタｔが必要冷却時間ｔ０よりも長いか否かが判定される（ステップＳ１１）。ステップＳ１１では、潤滑油の供給開始からの経過時間（潤滑時間）が必要冷却時間を超えたか否かを判定する。供給時間カウンタｔが必要冷却時間ｔ０以下の場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、この制御ルーチンはステップＳ９にリターンする。一方、供給時間カウンタｔが必要冷却時間ｔ０よりも長い場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、潤滑油の供給を停止する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２では、電子制御装置２００により潤滑バルブ１０１を閉じ、摩擦係合要素への潤滑油供給路を遮断する制御が実施される。ステップＳ１２を実施後、この制御ルーチンはリターンする。
Whether long it is determined than the supply time counter t is necessary cooling time t 0 (step S11). In step S11, it is determined whether or not the elapsed time (lubrication time) from the start of supply of the lubricating oil exceeds the required cooling time. If the supply time counter t is the cooling time t 0 less necessary (step S11: No), the control routine returns to step S9. On the other hand, if longer than the supply time counter t is necessary cooling time t 0 (step S11: Yes), stops the supply of the lubricating oil (step S12). In step S12, the
また、上述したステップＳ６で否定的に判定された場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、必要冷却時間ｔ０を計算する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３では、上述したステップＳ８と同様に、後述する図６に示すサブルーチンが実施される。また、ステップＳ１３を実施後、この制御ルーチンはステップＳ９に進む。 If it is determined negatively in step S6 described above (Step S6: No), calculate the required cooling time t 0 (step S13). In step S13, a subroutine shown in FIG. 6, which will be described later, is executed as in step S8 described above. In addition, after executing Step S13, the control routine proceeds to Step S9.
ここで、第１制御および第２制御と図５に示す制御フローとの対応関係を説明する。第１制御は、図５に示す制御フローにおいて、ステップＳ１でＹｅｓと判定された場合から、ステップＳ２、ステップＳ３でＮｏ、ステップＳ８、ステップＳ９、ステップＳ１０、ステップＳ１１、ステップＳ１２までの制御フローに対応する。一方、第２制御は、図５に示す制御フローにおいて、ステップＳ３でＹｅｓと判定された場合から、ステップＳ４、ステップＳ５、ステップＳ６でＮｏ、ステップＳ１３、ステップＳ９、ステップＳ１０、ステップＳ１１、ステップＳ１２までの制御フロー、およびステップＳ６でＹｅｓの場合のステップＳ７までの制御フローに対応する。つまり、ステップＳ３の判定処理は、第１制御から第２制御への移行判定を行うものである。このように、変速回数がスタートから所定時間内にα回数以上の時（ステップＳ３：Ｙｅｓ）に第２制御を実施することで、Ｎ０−１回の変速までは潤滑油を供給せず（摩擦係合要素を冷却せず）、Ｎ０回目の変速時に摩擦係合要素への潤滑（潤滑油を供給することによる摩擦係合要素の冷却）を行うことができる。 Here, the correspondence between the first control and the second control and the control flow shown in FIG. 5 will be described. In the control flow shown in FIG. 5, the first control is a control flow from Step S <b> 1 to Yes, Step S <b> 2, Step S <b> 3 No, Step S <b> 8, Step S <b> 9, Step S <b> 10, Step S <b> 11, Step S <b> 12. Corresponding to On the other hand, the second control is No in step S4, step S5, step S6, step S13, step S9, step S10, step S11, step from the case where it is determined Yes in step S3 in the control flow shown in FIG. This corresponds to the control flow up to S12 and the control flow up to step S7 in the case of Yes in step S6. That is, the determination process in step S3 is a determination for shifting from the first control to the second control. Thus, by performing the second control when the number of shifts is equal to or greater than the number of times within a predetermined time from the start (step S3: Yes), no lubricating oil is supplied until N 0 −1 shifts ( The friction engagement element can be lubricated (cooling of the friction engagement element by supplying lubricating oil) at the N 0th speed change without cooling the friction engagement element.
なお、図５に破線で示すように、従来の制御フローは、変速機１での変速が実施される場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２〜Ｓ３を介さずにステップＳ８へ進む。つまり、従来の制御では、所定時間内に変速が頻繁に行われたか否かを判定することなく、必要冷却時間ｔ０が計算される。 As indicated by a broken line in FIG. 5, the conventional control flow proceeds to step S <b> 8 without going through steps S <b> 2 to S <b> 3 when a shift in the transmission 1 is performed (step S <b> 1: Yes). That is, in the conventional control, without determining whether the shift has been frequently performed within a predetermined time, it required cooling time t 0 is calculated.
［３−３−１．サブルーチン］
図６は、必要冷却時間計算処理のサブルーチンを示すフローチャート図である。なお、図６に示すサブルーチンは電子制御装置２００によって実施される。
[3-3-1. subroutine]
FIG. 6 is a flowchart showing a subroutine of required cooling time calculation processing. The subroutine shown in FIG. 6 is executed by the
図６に示すように、必要冷却時間ｔ０の計算処理では、まず係合装置の油圧と、摩擦係合要素の回転数との情報を取得する（ステップＳ２１）。例えば、電子制御装置２００には、係合装置の油圧アクチュエータへ供給される油圧を検出する油圧センサと、摩擦係合要素と一体回転する回転部材の回転数を検出する回転数センサとから信号（センサ値）が入力される。
As shown in FIG. 6, the calculation processing of the required cooling time t 0 is the hydraulic pressure of the first engagement device acquires information on the rotational speed of the friction engagement elements (step S21). For example, the
ステップＳ２１で取得した情報を用いて、動作対象となる摩擦係合要素での発熱量Ｑを計算する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２で算出された発熱量Ｑを用いて、動作対象となる摩擦係合要素の温度を推定（計算）する（ステップＳ２３）。そして、ステップＳ２３で算出された摩擦係合要素の温度（推定値）に基づいて必要冷却時間ｔ０を算出する（ステップＳ２４）。ステップＳ２４を実施後、このサブルーチンは終了し、上述した図５に示す制御フローにリターンする。 Using the information acquired in step S21, the heat generation amount Q at the friction engagement element to be operated is calculated (step S22). Using the calorific value Q calculated in step S22, the temperature of the frictional engagement element to be operated is estimated (calculated) (step S23). Then, to calculate the required cooling time t 0 based on the temperature of the frictional engagement elements calculated in step S23 (estimated value) (step S24). After executing step S24, this subroutine ends and the process returns to the control flow shown in FIG.
以上説明した通り、実施形態によれば、変速機１の変速頻度に応じて摩擦係合要素への潤滑油の供給タイミングおよび供給停止タイミングを任意に変えることができる。これにより、変速中に発熱する摩擦係合要素を潤滑油によって冷却する冷却性能（冷却効果）と、摩擦係合装置の引きずり損失低減（燃費向上）とをバランスすることができる。 As described above, according to the embodiment, the supply timing and supply stop timing of the lubricating oil to the friction engagement element can be arbitrarily changed according to the shift frequency of the transmission 1. As a result, it is possible to balance the cooling performance (cooling effect) for cooling the friction engagement elements that generate heat during gear shifting with the lubricating oil and the drag loss reduction (improvement of fuel consumption) of the friction engagement device.
なお、本発明は、上述した実施形態の変速機１に限定されず、本発明の目的を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。 In addition, this invention is not limited to the transmission 1 of embodiment mentioned above, In the range which does not deviate from the objective of this invention, it can change suitably.
一例として、第１制御から第２制御への移行判定は、変速回数がスタートから所定時間内にα回数以上であるか否かを判定する方法に限定されない。例えば、第１制御において、スタートからの潤滑時間（潤滑油を供給し続ける時間）の割合が一定値を超えた場合に、第１制御から第２制御へ移行するように構成されてもよい。また、第２制御に移行後の潤滑油の供給開始判定は、潤滑油の供給停止からの変速回数に限定されない。例えば、摩擦係合要素の温度が所定の閾値以上である場合、もしくはある一定時間を経過した場合に、第２制御における潤滑油の供給を開始するように構成されてもよい。 As an example, the transition determination from the first control to the second control is not limited to a method of determining whether or not the number of shifts is equal to or greater than the number of times within a predetermined time from the start. For example, the first control may be configured to shift from the first control to the second control when the ratio of the lubrication time from the start (the time during which the lubricant is continuously supplied) exceeds a certain value. Further, the determination of the supply start of the lubricating oil after shifting to the second control is not limited to the number of shifts from the stop of the supply of the lubricating oil. For example, the supply of lubricating oil in the second control may be started when the temperature of the friction engagement element is equal to or higher than a predetermined threshold value or when a certain time has elapsed.
１ 変速機
４ 機械式オイルポンプ
１００ 潤滑回路
１０１ 潤滑バルブ
１０２ 潤滑必要部位
１０３ 電磁弁
２００ 電子制御装置（ＥＣＵ）
Ｂ１〜Ｂ３ ブレーキ（変速用係合装置）
Ｃ１，Ｃ２ クラッチ（変速用係合装置）
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Transmission 4
B 1 .about.B 3 brake (shift engagement device)
C 1 , C 2 clutch (engagement device for shifting)
Claims (1)
変速が所定時間内に第１変速回数以上行われたと判定された場合には、その判定後から第２変速回数目までの変速に対する潤滑油の供給を停止し、前記第２変速回数後の変速、もしくは前記判定後から所定時間経過後の変速に対して潤滑油を供給する制御装置を備える
ことを特徴とする変速機。 In a transmission comprising a shift engagement device that forms a gear stage by opening or engaging a friction engagement element, and a lubrication valve that switches between supply and stop of supply of lubricating oil to the friction engagement element,
If it is determined that the shift has been performed more than the first shift number of times within a predetermined time, the supply of lubricating oil to the shift from the determination to the second shift number is stopped, and the shift after the second shift number is stopped. Or a control device that supplies lubricating oil to a shift after a predetermined time has elapsed after the determination.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2016140910A JP2018009689A (en) | 2016-07-15 | 2016-07-15 | transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2016140910A JP2018009689A (en) | 2016-07-15 | 2016-07-15 | transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2018009689A true JP2018009689A (en) | 2018-01-18 |
Family
ID=60995270
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2016140910A Pending JP2018009689A (en) | 2016-07-15 | 2016-07-15 | transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2018009689A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112443649A (en) * | 2019-09-02 | 2021-03-05 | 马自达汽车株式会社 | Control device for automatic transmission |
| JP2021060062A (en) * | 2019-10-04 | 2021-04-15 | マツダ株式会社 | Control device for automatic transmission |
| JP2021060061A (en) * | 2019-10-04 | 2021-04-15 | マツダ株式会社 | Control device for automatic transmission |
| US11300168B2 (en) | 2018-11-06 | 2022-04-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic transmission |
-
2016
- 2016-07-15 JP JP2016140910A patent/JP2018009689A/en active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11300168B2 (en) | 2018-11-06 | 2022-04-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic transmission |
| CN112443649A (en) * | 2019-09-02 | 2021-03-05 | 马自达汽车株式会社 | Control device for automatic transmission |
| CN112443649B (en) * | 2019-09-02 | 2023-11-07 | 马自达汽车株式会社 | Control device for automatic transmission |
| JP2021060062A (en) * | 2019-10-04 | 2021-04-15 | マツダ株式会社 | Control device for automatic transmission |
| JP2021060061A (en) * | 2019-10-04 | 2021-04-15 | マツダ株式会社 | Control device for automatic transmission |
| JP7521183B2 (en) | 2019-10-04 | 2024-07-24 | マツダ株式会社 | Automatic transmission control device |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5331884B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| JP5229572B2 (en) | Vehicle control device and vehicle drive system | |
| JP5429563B2 (en) | Vehicle control device and vehicle drive system | |
| WO2016121415A1 (en) | Automatic transmission | |
| JP2018009689A (en) | transmission | |
| JP5542410B2 (en) | Automatic transmission and protection method thereof | |
| JP2012180867A (en) | Lubricating device for automatic transmission | |
| US11149806B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| US20180238444A1 (en) | Method for operating an automatic transmission of a motor vehicle | |
| JP2002071008A (en) | Control device for automatic transmission gear for vehicle | |
| EP3299677B1 (en) | Vehicle control device and method for controlling same | |
| JPH08291858A (en) | Controller for automatic transmission | |
| JP2010053939A (en) | Belt-type continuously variable transmission | |
| JP2006153161A (en) | Controller for hybrid vehicle | |
| JP2006308010A (en) | Power train lubricating device | |
| JP5947070B2 (en) | Transmission control device | |
| JPH094706A (en) | Speed change control device for automatic transmission | |
| JP2011149484A (en) | Control device for torque converter | |
| JP2003207038A (en) | Automatic transmission | |
| JP2017067226A (en) | Control device and control method of continuously variable transmission | |
| JP2777295B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| US11603920B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| US11543026B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP2007247813A (en) | Hydraulic control device for vehicular automatic transmission | |
| JP3298702B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission |