JP2017206999A - 排気ガスセンサの配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】検出精度を損なうことなく排気ガスセンサを触媒の前後に配置すること。【解決手段】本発明は、軸方向が前側に傾けられたシリンダ（２１）と、シリンダの後方に設けられるクランクケース（２０）と、シリンダ及びクランクケースを覆うフロアトンネル（１２）と、乗員の足を乗せるための同乗者用フートボード（１４）と、エンジン（２）の排気ガスを浄化する触媒（８）と、触媒の劣化判定を実施するための排気ガスセンサ（９）と、を備える。同乗者用フートボードは、フロアトンネルの車幅方向の両端側において前後に延びるように設けられる。触媒は、クランクケースの側方でかつ同乗者用フートボードの下方に配置される。排気ガスセンサは、同乗者用フートボードの下方において、触媒の前後に配置される。【選択図】図１

Description

本発明は、排気ガスセンサの配置構造に関する。

自動四輪車では、排気ガスの制御状況を車載コンピュータでモニタすることが義務付けられている。モニタリングする項目として、例えば、排気ガスを浄化する触媒の劣化状況が挙げられる（特許文献１参照）。特許文献１では、触媒の前後にそれぞれ酸素センサが設けられており、これら２つの酸素センサの出力値に基づいて触媒が劣化したか否かが判定される。

具体的には、２つの酸素センサのリッチリーン間における出力反転回数が利用される。例えば、触媒が正常で十分に酸素を吸着できる場合には、下流側の酸素センサの出力反転回数がゼロに近づく。このため、下流側に対する上流側の酸素センサの出力反転回数の比が大きくなる。一方、触媒が劣化して酸素の吸着能力が低下した場合には、下流側の酸素センサの出力反転回数が上流側の酸素センサの出力反転回数に近づく。このため、下流側に対する上流側の酸素センサの出力反転回数の比が小さくなる。よって、上記の比が所定値を下回った場合に触媒が劣化したと判定することができる。

特開２００３−２０６７８４号公報

ところで、自動二輪車において触媒の劣化判定を実施する場合、エキゾーストパイプやマフラの構造、レイアウト上の制約により、検出精度を確保しつつ２つの酸素センサを触媒の前後に配置することが難しい。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、検出精度を損なうことなく排気ガスセンサを触媒の前後に配置することができる排気ガスセンサの配置構造を提供することを目的とする。

本発明に係る排気ガスセンサの配置構造は、軸方向が前側に傾けられたシリンダと、前記シリンダの後方に設けられるエンジンケースと、前記シリンダ及び前記エンジンケースを覆うフロアトンネルと、乗員の足を乗せるためのフートボードと、エンジンの排気ガスを浄化する触媒と、前記エンジンの排気ガス成分を検出する排気ガスセンサと、を備え、前記フートボードは、前記フロアトンネルの車幅方向の両端側において前後に延びるように設けられ、前記触媒は、前記エンジンケースの側方でかつ前記フートボードの下方に配置され、前記排気ガスセンサは、前記フートボードの下方において、前記触媒の前後に配置されることを特徴とする。

この構成によれば、フートボードの下方のスペースに触媒が配置されることで、触媒の前後において、排気ガスセンサを触媒に近づけて配置することができる。このため、排気ガスセンサの検出精度を損なうことがなく、適切に触媒の劣化判定を実施することができる。

また、本発明に係る上記排気ガスセンサの配置構造において、前記排気ガスセンサは、前記フートボードの車幅方向の端部より、車幅方向内側に配置されることが好ましい。この構成によれば、排気ガスセンサがフートボードから車幅方向外側に突出するのを防止することができるため、乗車時の接触や走行中の飛石等から排気ガスセンサを保護することができる。また、排気ガスセンサを保護するカバーを省略することができ、構成を簡略化することができる。

また、本発明に係る上記排気ガスセンサの配置構造は、前記触媒を収容する触媒ケースと、前記触媒ケースの後端から後方に向かって延びるマフラと、前記エンジンケースの後端から後方に向かって延びるスイングアームと、を更に備え、前記排気ガスセンサは、前記触媒の上流側に設けられる上流側センサと、前記触媒の下流側に設けられる下流側センサと、を有し、前記下流側センサは、前記触媒ケース、前記マフラ、前記スイングアーム及び前記フートボードによって囲まれた空間内に配置され、前記触媒ケースに取り付けられることが好ましい。この構成によれば、下流側センサが外部に露出し易い箇所に配置されても、周辺構成に囲まれることでメンテナンス性を損なうことなく、走行中の飛石等から下流側センサを保護することができる。

また、本発明に係る上記排気ガスセンサの配置構造において、前記フートボードは、運転者用フートボードと、前記運転者用フートボードより後方に設けられる同乗者用フートボードとを有し、前記運転者用フートボード及び前記同乗者用フートボードは、それぞれ独立して設けられており、前記同乗者用フートボードは、前記運転者用フートボードより上方に設けられることが好ましい。この構成によれば、運転者用フートボードと同乗者用フートボードが別々に設けられることで、同乗者用フートボードの配置位置の自由度が高められる。また、同乗者用フートボードが運転者用フートボードより上方に設けられることで、同乗者用フートボードの下方のスペースを確保することができる。この結果、当該スペースに触媒や排気ガスセンサを配置し易くすることができる。

また、本発明に係る上記排気ガスセンサの配置構造は、前記触媒ケースを前記エンジンケースに固定する固定部を更に備え、前記固定部は、前記上流側センサと前記下流側センサとの間に挟まれる位置に設けられることが好ましい。この構成によれば、固定部が上流側センサと前記下流側センサとの間に挟まれることで、上流側センサと前記下流側センサとの間のスペースを有効活用することができる。また、排気ガスセンサの近傍が固定部によって固定されるため、排気ガスセンサの振動が抑えられる。

本発明によれば、検出精度を損なうことなく排気ガスセンサを触媒の前後に配置することができる。

本実施の形態に係る排気ガスセンサの配置構造が適用される自動二輪車の概略構成を示す右側面図である。 本実施の形態に係る排気ガスセンサの配置構造が適用される自動二輪車を右後方から見た斜視図である。 本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン周辺構成を示す右側面図である。 本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン周辺構成を示す上面図である。 本実施の形態に係る排気ガスセンサの配置構造を示す拡大図である。 本実施の形態に係る触媒の周辺構成を下方から見た拡大図である。 図６のＡ−Ａ線に沿う断面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る排気ガスセンサの配置構造を大型スクータータイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る排気ガスセンサの配置構造を、他のタイプの自動二輪車や、バギータイプの自動三輪車、自動四輪車等に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

図１及び図２を参照して、本実施の形態に係る排気ガスセンサの配置構造が適用される自動二輪車の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る排気ガスセンサの配置構造が適用される自動二輪車の概略構成を示す右側面図である。図２は、本実施の形態に係る排気ガスセンサの配置構造が適用される自動二輪車を右後方から見た斜視図である。

図１から図２に示すように、大型スクータータイプの自動二輪車１は、アンダーボーン式の車体フレーム（不図示）にエンジン２を懸架して構成される。エンジン２は、例えば、並列２気筒エンジンで構成される。特に本実施の形態では、エンジン２、トランスミッション（後述するＣＶＴユニット２７）及び後輪３６への伝達機構（後述するファイナルギヤケース４０等）がスイングアームと一体化されたユニットスイング式エンジンが採用されている。エンジン２及びトランスミッションの周辺構成については後述する。

車体フレーム及びエンジン２には、車体外装としての各種カバーが装着される。具体的に車両前方側には、フロントカウル１１が設けられる。フロントカウル１１の後方には、エンジン２を覆うフロアトンネル１２が設けられる。フロアトンネル１２は、断面視アーチ形状を有し（不図示）、後方に向かって延びている。

また、フロントカウル１１の背面側には、乗員の足を乗せるための運転者用フートボード１３及び同乗者用フートボード１４が設けられる。運転者用フートボード１３及び同乗者用フートボード１４は、フロアトンネル１２を左右で挟むように一対ずつ設けられる。運転者用フートボード１３及び同乗者用フートボード１４は、フロアトンネル１２の左右両端に連なって形成される。具体的に運転者用フートボード１３及び同乗者用フートボード１４は、フロアトンネル１２の両下端から車幅方向外側に突出すると共に前後方向に延びるようにして形成される。

運転者用フートボード１３は、フロントカウル１１の形状に沿って後下方に延びた後、水平方向に屈曲して更に後方に延びている。同乗者用フートボード１４は、運転者用フートボード１３とは独立して設けられており、運転者用フートボード１３より僅かに上方で後方に向かって延びている。詳細は後述するが、同乗者用フートボード１４の前上方において、フロアトンネル１２の側面には、ＣＶＴユニット２７のベルトクーリングダクト２９（共に図３及び図４参照）にエアを導入するためのエア導入口１２ａが形成されている。

フロアトンネル１２の後方において、ＣＶＴユニット２７の上方には、ライダーシート１５及びピリオンシート１６が後上方に延びるようにして設けられる。ライダーシート１５及びピリオンシート１６の下方には、シートカウル１７が設けられる。シートカウル１７は、フロアトンネル１２に連なるようにして、後上方に延びている。ピリオンシート１６の後側には、バックレスト１８及びグラブバー１９が設けられる。

車両前側には、ヘッドパイプ（不図示）に設けられたステアリングシャフト（不図示）を介して左右一対のフロントフォーク３０が操舵可能に支持される。フロントフォーク３０の上方には、ハンドル３１が設けられる。フロントフォーク３０の下部には前輪３２が回転可能に支持されており、前輪３２の上方はフロントフェンダ３３によって覆われる。フロントカウル１１の前面には、ヘッドランプ３４が設けられ、ヘッドランプ３４の上方には風除け用のウィンドスクリーン３５が設けられる。

エンジン２に後方に設けられるスイングアームユニット４は、同乗者用フートボード１４より後方に延びている。スイングアームユニット４は、上下に揺動可能に構成され、スイングアームユニット４と車体フレームとの間には、リヤサスペンション（不図示）が設けられる。スイングアームユニット４の後端には、後輪３６が回転可能に支持されている。後輪３６の後上方は、リヤフェンダ３７によって覆われる。なお、スイングアームユニット４の詳細については後述する。

エンジン２の各排気ポートには、排気システムとして、エキゾーストパイプ６及びマフラ７が接続される。エキゾーストパイプ６は、各排気ポートから下方に向かって複数本（本実施の形態では２本）延び、エンジン２の前下方で後方に屈曲した後、１本にまとめられる。エキゾーストパイプ６の下流端には、排気ガスを浄化する触媒８が設けられる。

触媒８は、例えば、三元触媒で構成され、筒状の触媒ケース８０の中に収容されている。触媒８は、排気ガス内の汚染物質（一酸化炭素、炭化水素や窒素酸化物等）を無害な物質（二酸化炭素、水、窒素等）に変換する。触媒８の下流側には、連結パイプ７０（図３参照）を介してマフラ７が接続される。マフラ７は、シートカウル１７に沿って後上方に延びている。マフラ７の外面には、マフラ７を保護するマフラカバー７１が取り付けられる。マフラカバー７１は、マフラ７の後側から触媒ケース８０の後半部に至る長さを有している。

エンジン２の燃焼によって生じる排気ガスは、エキゾーストパイプ６を通じて触媒８で浄化される。そして、マフラ７によって、排気音が低減された後、排気ガスは外に排出される。

詳細は後述するが、触媒８の前後には、エンジンの排気ガス成分を検出し、触媒８の劣化判定を実施するための排気ガスセンサ９が配置される。具体的に排気ガスセンサ９は、触媒８の前側（上流側）に設けられる上流側センサ９０と、触媒８の後側（下流側）に設けられる下流側センサ９１とによって構成される。排気ガスセンサ９は、例えば、ジルコニア式酸素センサで構成され、排気ガス内の酸素濃度に応じて出力（電流値）が変化する。当該電流値は、ＥＣＵ１０（Electronic Control Unit）に出力される。なお、排気ガスセンサ９は、酸素センサに限らず、例えば、空燃比センサであってもよい。

ＥＣＵ１０は、自動二輪車１内の各種動作を統括制御する。ＥＣＵ１０は、自動二輪車１内の各種処理を実行するプロセッサやメモリ等により構成される。メモリは、用途に応じてＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶媒体で構成される。メモリには、自動二輪車１の各部を制御する制御プログラム等が記憶されている。特に本実施の形態においてＥＣＵ１０は、排気ガスセンサ９の出力に基づいて触媒８の劣化判定を実施する。例えば、上流側センサ９０及び下流側センサ９１のリッチリーン間における出力反転回数の比に基づいて触媒８の劣化が判定される。なお、触媒８の劣化を判定するために、出力反転回数の比を用いる場合に限らず、上流側センサ９０及び下流側センサ９１の出力差を用いてもよい。

次に、図３及び図４を参照して、本実施の形態に係るエンジンの周辺構成について説明する。図３は、本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン周辺構成を示す右側面図である。図４は、本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン周辺構成を示す上面図である。

図３及び図４に示すように、エンジン２は、クランク軸（不図示）等の各種構成部品が収容されるクランクケース２０の前方に、シリンダ２１、シリンダヘッド２２及びシリンダヘッドカバー２３をこの順番に取り付けて構成される。シリンダ２１は、軸方向が前側に傾けられるようにして配置される。具体的にシリンダ２１の軸方向は、水平方向に対して前側が僅かに高くなる方向（略水平方向）に向けられている。

クランクケース２０は、前後に延びており、左右で分割可能に構成される。クランクケース２０の左側面には、前からマグネトカバー２４及びクラッチカバー２５が設けられる。クランクケース２０の右側面の前側には、スタータクラッチカバー２６が設けられる。また、クランクケース２０の右側後方には、トランスミッションとしてのＣＶＴユニット２７が設けられる。

ＣＶＴユニット２７は、いわゆるベルト式の無段変速機（Continuously Variable Transmission）であり、ＣＶＴケース２８内にプライマリプーリとセカンダリプーリ（共に不図示）を収容して構成される。プライマリプーリ及びセカンダリプーリには、ドライブベルト（不図示）が巻き掛けられる。ＣＶＴユニット２７は、ドライブベルトの巻き掛け半径を変更することで変速を実施する。なお、本実施の形態では、クランクケース２０及びＣＶＴケース２８を合わせてエンジンケースと呼ぶ。

ＣＶＴケース２８の右側面には、ベルトクーリングダクト２９が取り付けられる。ベルトクーリングダクト２９は、フロアトンネル１２に形成されるエア導入口１２ａ（図１参照）に対応した位置に設けられる。エア導入口から外気がベルトクーリングダクト２９内に導入され、ベルトクーリングダクト２９を通じてドライブベルトに外気が供給されることにより、ドライブベルトが冷却される。

クランクケース２０の後端には、後方に向かって略水平方向に延びるスイングアームユニット４が設けられる。スイングアームユニット４は、車両左側に偏って配置されるファイナルギヤケース４０と、車両右側に偏って配置される右側スイングアーム４１とによって構成される。ファイナルギヤケース４０の内部には、後輪３６に動力を伝達するための各種ギヤが前後に並んで収容される。上記したように、スイングアームユニット４（ファイナルギヤケース４０及び右側スイングアーム４１）の後端には、後輪３６が回転可能に設けられる。

このように構成されるユニットスイング式エンジンの軸配置は、図４に示すように、クランク軸の軸線Ｃ１の後方にプライマリプーリの軸線Ｃ２が位置する。軸線Ｃ２の後方には、セカンダリプーリの軸線Ｃ３が位置する。なお、軸線Ｃ３は、クラッチの軸線と同軸である。軸線Ｃ３の後方には、ファイナルドライブギヤの軸線Ｃ４が位置する。なお、軸線Ｃ４は、スイングアームユニット４の揺動中心（ピボット軸）と同軸である。軸線Ｃ４の後方には、ファイナルドリブンギヤの軸線Ｃ５（後輪３６の回転中心）が位置する。

ところで、自動二輪車の排気システムにおいて、排ガス浄化装置としての触媒の劣化状況をモニタリングすることが求められている。触媒の劣化判定を実施するためには、触媒の上流と下流に排気ガスセンサを設置する必要がある。

例えば、触媒の上流側に設けられた排気ガスセンサ（酸素センサ）で排気ガス中の酸素濃度を検出し、空燃比を制御することは従来より実施されていた。しかしながら、触媒の劣化判定を目的として、触媒の下流側にも排気ガスセンサを配置しようとすると、自動二輪車特有のレイアウトの制約から、所定の検出精度を確保しつつ触媒の下流側に排気ガスセンサを近づけることが困難となっていた。

この点、自動四輪車においては、エンジンルーム内等、スペースに余裕のある場所に触媒を配置することができるため、排気ガスセンサの配置や保護は容易である。一方、自動二輪車では、チャンバやマフラ内に触媒が配置されることが多く、構造上、下流側センサを触媒に近づけて配置することが困難である。また、排気管の途中に触媒が配置される場合でも、排気管と周辺部品が近接していることが多く、排気ガスセンサを配置するためのスペースを確保することが困難である。更に、自動二輪車の排気システムは外部に露出されているため、例えば冬場や雨天走行時において、触媒の温度が低下し易く適切にセンサ出力を得ることができない場合も想定される。また、排気ガスセンサの保護も問題になってくる。

例えば、チャンバやマフラ内に触媒が設けられる場合、外壁を凹ませて排気ガスセンサの配置スペースを確保することが考えられる。しかしながら、チャンバやマフラの容積が減少する結果、本来の機能（出力増加や消音）に影響を与えるおそれがある。また、触媒自体を車両の前側に配置することも考えられるが、そもそも触媒の配置スペースの確保が困難であることに加え、大幅な設計変更が必要となるため、あまり現実的ではない。更には、熱源である触媒がライダーに近づくことによる熱害や、出力の低下、排気ガスセンサの保護方法、外観意匠性の悪化等、様々な課題が発生する。

そこで、本件発明者は、大型スクータタイプの自動二輪車１において、乗員が足を乗せるためのフートボード（特に同乗者用フートボード１４）の下方の限られたスペースに着目して本発明に想到した。具体的に本実施の形態では、エンジンケース（クランクケース２０）の右側方で同乗者用フートボード１４の下方に触媒８を配置し、触媒８の前後で触媒８を挟むように２つの排気ガスセンサ９（上流側センサ９０及び下流側センサ９１）を配置した。

この構成によれば、同乗者用フートボード１４の下方に触媒８が配置されることで、触媒８の前後において、排気ガスセンサ９を触媒８に近づけて配置することができる。特に同乗者用フートボード１４下方の比較的余裕のあるスペースに下流側センサ９１を配置することで、下流側センサ９１を触媒８に近づけることができる。触媒８の直後に下流側センサ９１が配置されることで、浄化された排気ガスが拡散されることなく直接下流側センサ９１に接触する。この結果、安定的に出力を得ることができ、排気ガスセンサ９の検出精度を損なうことがない。このように、同乗者用フートボード１４の下方のスペースを有効活用したことで、大幅な設計変更を要することなく、また外観意匠性に影響を与えることなく、排気ガスセンサ９を配置することが可能になった。更には、エンジン２の近くに触媒８が設けられることで、触媒８の温度低下を抑制することができ、排気ガスの浄化効果が悪化したり、センサ出力に影響を与えることを抑えることができる。よって、適切に触媒８の劣化判定を実施することができる。

次に、図３から図７を参照して、本実施の形態に係る排気システムについて詳細に説明する。図５は、本実施の形態に係る排気ガスセンサの配置構造を示す拡大図である。図６は、本実施の形態に係る触媒の周辺構成を下方から見た拡大図である。図７は、図６のＡ−Ａ線に沿う断面図である。

図３から図６に示すように、本実施の形態に係る排気システムにおいて、エキゾーストパイプ６は、シリンダヘッド２２の各排気ポートから下方に延出される２つのエキゾーストパイプ６ａ、６ｂを集合パイプ６０で１つにまとめて構成される（特に図６参照）。

エキゾーストパイプ６ａ、６ｂは、クランクケース２０の前下方で後方に屈曲している。エキゾーストパイプ６ａ、６ｂの後端には、集合パイプ６０が接続される。集合パイプ６０は、上半部と下半部を溶接して筒状に形成され、後上方に向かって延びている。集合パイプ６０の後端には、触媒ケース８０に収容された触媒８が接続される。図５に示すように、触媒８は、エア導入口１２ａの後下方であって、同乗者用フートボード１４の下方に配置される。触媒８は、円柱状に形成され、触媒ケース８０内でやや前側（後述するストレート部８１）に偏って配置されている。

触媒ケース８０は、上半部と下半部を溶接して筒状に形成され、後方に向かって延びている。具体的に触媒ケース８０は、触媒８の長さに対応して水平に延びた後（ストレート部８１と呼ぶ）、やや上方に屈曲して後方に延びている（屈曲部８２と呼ぶ）。触媒ケース８０の上半部の外面には、触媒ケース８０をＣＶＴケース２８に固定する固定部８３が設けられる。固定部８３は、触媒８の真上（ストレート部８１）に位置しており、防振部材（不図示）を介してＣＶＴケース２８に取り付けられる。触媒ケース８０の後端には、連結パイプ７０を介してマフラ７が接続される。

また、上記したように、排気ガスセンサ９は、触媒８の前後に配置されている。排気ガスセンサ９は、所定の長さを有する円柱状に形成されている。排気ガスセンサ９は、一端側が検出部となっており、他端側に配線（不図示）が接続される。

具体的に上流側センサ９０は、集合パイプ６０の上半部の前後方向略中央において、一端側が集合パイプ６０内に貫通するように取り付けられる。上流側センサ９０の他端側は、前方に僅かに傾斜されている。また、上流側センサ９０は、エア導入口１２ａ（ベルトクーリングダクト２９）の下方において、ＣＶＴユニット２７のプライマリプーリとセカンダリプーリとの間（軸線Ｃ２と軸線Ｃ３の間）に設けられている。

下流側センサ９１は、触媒８の直後で、一端側が触媒ケース８０内に貫通するように取り付けられる。具体的に下流側センサ９１は、屈曲部８２の上半部に配置され、他端側が前方に僅かに傾斜されている。また、下流側センサ９１は、ドライブ軸（ファイナルドライブギヤの軸線Ｃ４）の後方において、上流側センサ９０より高い位置に設けられている。

図５に示すように、下流側センサ９１は、触媒ケース８０、マフラ７、右側スイングアーム４１及び同乗者用フートボード１４によって囲まれた空間内に配置される。よって、下流側センサ９１が外部に露出し易い箇所に配置されても、周辺構成に囲まれることでメンテナンス性を損なうことなく、走行中の飛石等から下流側センサ９１を保護することができる。

特に、図１で説明したように、マフラカバー７１は、触媒ケース８０の後半部分まで延びている。具体的にマフラカバー７１は、マフラ７だけでなく、連結パイプ７０及び触媒ケース８０の屈曲部８２を覆う。これにより、屈曲部８２に設けられる下流側センサ９１もマフラカバー７１に覆われるため、より効果的に下流側センサ９１を飛石や雨水等から保護することができる。

また、触媒ケース８０をＣＶＴケース２８に固定する固定部８３が上流側センサ９０と下流側センサ９１との間に挟まれているため、上流側センサ９０と下流側センサ９１との間のスペースを有効活用することができる。また、下流側センサ９１の近傍が固定部８３によって固定されるため、下流側センサ９１の振動が抑えられる。更に、固定部８３に防振部材（不図示）が設けられることで、車両の振動が下流側センサ９１に伝わり難くなっている。

また、図６及び図７に示すように、下流側センサ９１は、同乗者用フートボード１４の車幅方向の端部より、車幅方向内側に配置されている。この構成によれば、下流側センサ９１が同乗者用フートボード１４から車幅方向外側に突出するのを防止することができため、乗車時の接触や走行中の飛石等から下流側センサ９１を保護することができる。上流側センサ９０にあっては、図４に示すように、ベルトクーリングダクト２９の端部よりも車幅方向内側に配置されるため、下流側センサ９１よりも更に内側に配置することができる。よって、上流側センサ９０専用の保護カバーを設ける必要が無く、構成を簡略化することができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記した実施の形態においては、上流側センサ９０が、触媒８の直前の集合パイプ６０に配置される構成としたが、この構成に限定されない。上流側センサ９０は、触媒８よりも上流側であればどの位置に配置されてもよく、例えば、エンジン２の前方において、各エキゾーストパイプ６ａ、６ｂに１つずつ配置されてもよい。

また、上記した実施の形態においては、単一の触媒８を備える構成としたが、この構成に限定されない。触媒８は、複数の触媒（例えばサブ触媒、メイン触媒）で構成されてもよい。例えば、触媒の容量が更に必要になった場合でレイアウトを成り立たせるために、排気管の途中に触媒劣化判断用のサブ触媒を配置し、排気ガス浄化用のメイン触媒をマフラ内に配置してもよい。また、サブ触媒及びメイン触媒を共に排気管の途中に配置してもよい。これらの場合、サブ触媒の前後に排気ガスセンサ９を配置することが好ましい。

また、上記した実施の形態においては、シリンダ２１の軸方向が略水平方向に前傾される構成としたが、この構成に限定されない。シリンダ２１の軸方向は任意に変更可能である。

また、上記した実施の形態においては、並列２気筒のエンジン２を例にして説明したが、この構成に限定されない。エンジン２は、単気筒であっても、３気筒以上であってもよい。

また、上記した実施の形態においては、運転者用フートボード１３及び同乗者用フートボード１４は、それぞれ独立して設けられ、同乗者用フートボード１４が運転者用フートボード１３より上方に設けられる場合について説明している。この構成によれば、運転者用フートボード１３と同乗者用フートボード１４が別々に設けられることで、同乗者用フートボード１４の配置位置の自由度が高められる。また、同乗者用フートボード１４が運転者用フートボード１３より上方に設けられることで、同乗者用フートボード１４の下方のスペースを確保することができる。この結果、当該スペースに触媒８や排気ガスセンサ９を配置し易くすることができる。しかしながら、この構成に限定されず、適宜変更が可能である。例えば、運転者用フートボード１３及び同乗者用フートボード１４を一体的に形成したり、運転者用フートボード１３及び同乗者用フートボード１４を同一の高さに配置してもよい。

以上説明したように、本発明は、検出精度を損なうことなく排気ガスセンサを触媒の前後に配置することができるという効果を有し、特に、排気ガスセンサの配置構造に有用である。

１ 自動二輪車
１２ フロアトンネル
１３ 運転者用フートボード（フートボード）
１４ 同乗者用フートボード（フートボード）
２ エンジン
２０ クランクケース（エンジンケース）
２１ シリンダ
２８ ＣＶＴケース（エンジンケース）
４ スイングアームユニット（スイングアーム）
４０ ファイナルギヤケース（スイングアーム）
４１ 右側スイングアーム（スイングアーム）
７ マフラ
８ 触媒
８０ 触媒ケース
８３ 固定部
９ 排気ガスセンサ
９０ 上流側センサ
９１ 下流側センサ

Claims (5)

1. 軸方向が前側に傾けられたシリンダと、
   前記シリンダの後方に設けられるエンジンケースと、
   前記シリンダ及び前記エンジンケースを覆うフロアトンネルと、
   乗員の足を乗せるためのフートボードと、
   エンジンの排気ガスを浄化する触媒と、
   前記エンジンの排気ガス成分を検出する排気ガスセンサと、を備え、
   前記フートボードは、前記フロアトンネルの車幅方向の両端側において前後に延びるように設けられ、
   前記触媒は、前記エンジンケースの側方でかつ前記フートボードの下方に配置され、
   前記排気ガスセンサは、前記フートボードの下方において、前記触媒の前後に配置されることを特徴とする排気ガスセンサの配置構造。
2. 前記排気ガスセンサは、前記フートボードの車幅方向の端部より、車幅方向内側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の排気ガスセンサの配置構造。
3. 前記触媒を収容する触媒ケースと、
   前記触媒ケースの後端から後方に向かって延びるマフラと、
   前記エンジンケースの後端から後方に向かって延びるスイングアームと、を更に備え、
   前記排気ガスセンサは、前記触媒の上流側に設けられる上流側センサと、前記触媒の下流側に設けられる下流側センサと、を有し、
   前記下流側センサは、前記触媒ケース、前記マフラ、前記スイングアーム及び前記フートボードによって囲まれた空間内に配置され、前記触媒ケースに取り付けられることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の排気ガスセンサの配置構造。
4. 前記フートボードは、運転者用フートボードと、前記運転者用フートボードより後方に設けられる同乗者用フートボードとを有し、
   前記運転者用フートボード及び前記同乗者用フートボードは、それぞれ独立して設けられており、
   前記同乗者用フートボードは、前記運転者用フートボードより上方に設けられることを特徴とする請求項３に記載の排気ガスセンサの配置構造。
5. 前記触媒ケースを前記エンジンケースに固定する固定部を更に備え、
   前記固定部は、前記上流側センサと前記下流側センサとの間に挟まれる位置に設けられることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の排気ガスセンサの配置構造。

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