JP2017106595A - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチを介してエンジンに接続された自動変速機を搭載する車両において、良好な加速性能と燃費性能とを両立可能なクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチ制御装置は、クラッチを介してエンジンに接続された自動変速機を搭載される車両において、クラッチを結合状態にして走行する際に大きな加速度が要求された場合、クラッチが一時的に半結合状態になるようにクラッチを制御する。
【選択図】図１

Description

本開示は、エンジン及び自動変速機間に設けられたクラッチを制御するためのクラッチ制御装置に関する。

走行用動力源としてエンジンを搭載する車両では、エンジンからの出力を変速機を介して駆動輪側に伝達することで走行が実現される。この種の変速機として、車両の走行状態に応じて自動的に変速動作を実施する自動変速機が広く普及している。例えばトルクコンバータ式の自動変速機では、流体の粘性や滑りによるロスが少なからず生じるため、燃費性能や加速性能の向上が課題となっている。

例えば特許文献１には、トルクコンバータ式の自動変速機においてロックアップクラッチを採用することにより動力の伝達効率を向上させる際に、加速フィーリングの悪化を招くことなく燃費向上を図る技術が開示されている。

特開２００９−１８０３６１号公報

近年、環境意識の高まりから車両の燃費性能に対する要求も高まりつつある。そのような要求に対して、自動変速機を搭載する車両では、走行レンジのまま停車した際に、自動変速機とエンジンとの間に設けられたクラッチを切断することで、アイドル状態にあるエンジンにおける燃料消費を抑制する、いわゆるアイドルニュートラル制御が知られている。

自動変速機を搭載した車両では、燃費性能や加速性能の向上が課題とされていることは上述した通りであるが、このような課題はアイドルニュートラル制御が採用される車両においても例外ではない。一方で、一般的に加速性能の向上を優先すると燃費性能が低下してしまう傾向にあり、加速性能と燃費性能は、いわゆるトレードオフの関係にあることが多い。そのため、ドライバからの要求加速度に応じて加速性能と燃費性能とをバランスよく両立することが求められている。

本発明の少なくとも１実施形態は上述の問題点に鑑みなされたものであり、クラッチを介してエンジンに接続された自動変速機を搭載する車両において、ドライバの要求加速度に応じて良好な加速性能と燃費性能とを両立可能なクラッチ制御装置を提供することを目的とする。

（１）本発明の少なくとも１実施形態に係るクラッチ制御装置は上記課題を解決するために、クラッチを介してエンジンに接続された自動変速機を搭載する車両におけるクラッチ制御装置であって、前記車両の要求加速度を検知する要求加速度検知部と、前記クラッチを制御するクラッチ制御部と、を備え、前記クラッチ制御部は、前記車両が前記クラッチを結合状態にして走行する際に前記要求加速度検知部で所定加速度より大きな要求加速度が検知された場合、前記クラッチが一時的に半結合状態になるように制御する。

上記（１）の構成によれば、クラッチを接続状態にしながらエンジンの出力で走行する際に、所定加速度より大きな加速度が要求された場合、クラッチ制御部はクラッチを一時的に半結合状態になるように制御する。半結合状態では、結合状態に比べてエンジンにかかる負荷が少なく、エンジン回転速度の上昇が容易となる（すなわち吹け上がりがよくなる）。これにより、車両の加速性能が向上し、ドライバからの大きな加速要求に良好に対応可能となる。
尚、このような加速性能の向上は少なからず燃費性能の低下を伴う可能性があるが、本実施形態ではドライバからの要求加速度が大きい場合に限って上記クラッチ制御を実施することで、燃費性能の低下を極力抑えつつも、必要に応じた加速性能の向上を図ることができる。

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記エンジンの回転数を検知する回転数検知部を更に備え、前記クラッチ制御部は、前記クラッチが半結合状態にされた後、前記回転数検知部で検知された回転数が所定値を超えた場合に、前記クラッチを結合状態に戻す。

上記（２）の構成によれば、クラッチを半結合状態にして加速した際に、回転数が十分に上昇したタイミングでクラッチを結合状態に戻すように制御がなされる。これにより、回転数が過度に上昇することによってクラッチが消耗することを抑制し、クラッチの耐久性を向上できる。

（３）幾つかの実施形態では、上記（１）又は（２）の構成において、前記クラッチ制御部は、前記車両が前記クラッチを結合状態にしながら減速走行する際に前記クラッチを半結合状態に切り換え、その後、前記車速検知部で検知された車速が所定値より大きい場合、前記クラッチを半結合状態に所定期間維持するように制御する。

上記（３）の構成によれば、車両が高速域で減速する際には、その後の再加速に要求される加速動作に備えて予めクラッチを半結合状態に準備しておく。これにより、再加速が要求された際に迅速に加速体制に移行することができ、その結果、高速走行時に良好な加速性能が得られる。

（４）幾つかの実施形態では、上記（１）から（３）のいずれか１構成において、前記車両は、第１の運転モードと、前記第１の運転モードより加速性能が向上する第２の運転モードとを選択可能に構成されており、前記第２の運転モードでは、前記第１の運転モードに比べて前記所定加速度が小さく設定される。

上記（４）の構成によれば、第２の運転モードにおいて第１の運転モードに比べて小さな所定加速度を用いることで、より小さな要求加速度に対しても、上述したような半結合状態へのクラッチ制御を実施する。これにより、第２の運転モードにおける加速性能をより効果的に向上できる。

（５）幾つかの実施形態では、上記（１）から（４）のいずれか１構成において、前記クラッチ制御部は、前記車両が走行レンジのまま停車している場合に、前記クラッチを前記切断状態に切り換えることでアイドルニュートラル状態が実施されるように、前記クラッチを制御する。

上記（５）の構成によれば、走行レンジのまま停車した際にクラッチを接続状態に切り換えることによりアイドルニュートラル状態を実施する車両に、上記制御が適用される。これにより、停車時にアイドルニュートラル制御を実施することにより燃費性能の向上を図りつつ、ドライバからの要求加速度に応じて良好な加速が可能な車両を実現できる。

本発明の少なくとも１実施形態によれば、クラッチを介してエンジンに接続された自動変速機を搭載する車両において、良好な加速性能と燃費性能とを両立可能なクラッチ制御装置を提供できる。

本発明の少なくとも１実施形態に係る車両の構成を概略的に示す模式図である。 図１のＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。 図２のＥＣＵによって実施されるクラッチ制御を工程毎に示すフローチャートである。 アクセル開度、スリップ量、エンジン回転速度、車速の時間推移の一例を示すタイムチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
また例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。

図１は本発明の少なくとも１実施形態に係る車両１の構成を概略的に示す模式図であり、図２は図１のＥＣＵ２８の内部構成を示すブロック図であり、図３は図２のＥＣＵ２８によって実施されるクラッチ制御を工程毎に示すフローチャートであり、図４はアクセル開度、スリップ量、エンジン回転速度、車速の時間推移の一例を示すタイムチャートである。

図１に示されるように、車両１は、走行用動力源としてエンジン２を備える。エンジン２の出力軸２ａは、トルクコンバータ４を介して自動変速機６に連結されている。トルクコンバータ４は、エンジン２の出力軸２ａに接続されたポンプインペラ４ａを備えており、エンジン２の出力軸２ａの回転に伴ってポンプインペラ４ａが回転すると、オートマチック・トランスミッション・フィールドを介してタービンランナ４ｂが駆動されるように構成されている。

トルクコンバータ４のタービンランナ４ｂは、クラッチ（フォワードクラッチ）８を介して、自動変速機６の変速機構１０に接続されている。クラッチ８が接続状態にある場合、タービンランナ４ｂの回転はクラッチ８を介して変速機構１０に入力され、その後、不図示のディファレンシャルギアを介して、車両１の駆動輪に伝達される。一方、クラッチ８が切断状態にある場合は、タービンランナ４ｂの回転はクラッチ８で遮断され、駆動輪側に伝達されない。

変速機構１０は、複数組の遊星歯車機構およびそれらの構成要素の動作を許容又は規制するクラッチやブレーキ類から構成されており、これらクラッチやブレーキの係合状態を油圧源から供給されるオートマチック・トランスミッション・フィールドにより適時切り替えて、所望の変速段を達成するように構成されている。本実施形態では、変速機構１０の詳細な構造に関しては公知のものを採用することとし、図１では摩擦係合要素としてのクラッチ８以外の構成については図示を省略している。

車両１は、エンジン２の回転速度Ｎｅを検出するためのエンジン回転速度センサ１２、車両１の走行速度Ｖｓを検出するための車速センサ１６、アクセル開度であるアクセル操作量θ_ＡＣＣを検出するためのアクセルセンサ２０、ブレーキペダル（不図示）に連動して作動可能に構成されたブレーキスイッチ２２が設けられている。

また車両１では、ドライバがシフトレバー（不図示）を操作することにより、複数のレンジが切換可能に構成されている。本実施形態では、このようなレンジとしてニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドライブレンジ（Ｄレンジ）、パーキングレンジ（Ｐレンジ）及びリターンレンジ（Ｒレンジ）が用意されている。Ｎレンジでは、変速機構１０がニュートラル状態となりエンジン２から駆動輪側への動力が遮断される。Ｄレンジでは車両１の走行状態に応じて変速機構１０の変速段が自動的に切り替え制御され、車両１の前方走行が可能となる。Ｐレンジでは、パーキングブレーキが自動的に作動することで車両１の停車状態が確保される。Ｒレンジでは、変速機構１０においてリバースギアが選択されることで車両１の後方進行が可能となる。

これらのレンジは、ドライバによるシフトレバー操作によっていずれかが選択される。シフトレバー操作で選択されたレンジは、車両１に備えられたシフトポジションセンサ２４によって検知可能に構成されている。

シフトレバーによってＤレンジが選択されている場合、上述したように車両１は前方走行が可能な状態となる。ここでＤレンジでは更に運転モードとして第１の運転モードと第２の運転モードとが用意されている。第１の運転モードは通常運転モードであり、第２の運転モードは第１の運転モードに比べて車両１の加速性能が向上する、いわゆるスポーツ走行モードである（例えば、第２の運転モードでは、第１の運転モードに比べてシフトチェンジタイミングがエンジン２の高回転速度側に移行したり、エンジン２のアクセルペダルに対するレスポンスが向上するように設定されている）。

第１の運転モード及び第２の運転モードは、ドライバにより運転モード選択スイッチ２６の操作によって選択可能に構成されている。ドライバがシフトレバー操作でＤレンジを選択した場合、例えば運転モード選択スイッチ２６は初期状態としてオフ状態に設定されているが、ドライバによって運転モード選択スイッチ２６がオン操作されると、第２の運転モードに移行する。これにより、基本的には比較的燃費性能に優れた第１の運転モードで走行が行われるとともに、ドライバの必要に応じて第２の運転モードでスポーツ走行を実施できるようになっている。

ＥＣＵ２８は車両１のコントロールユニットであり、上述の各種センサやスイッチ（エンジン回転速度センサ１２、タービン回転速度センサ１４、車速センサ１６、アクセルセンサ２０、ブレーキスイッチ２２、シフトポジションセンサ２４及び運転モード選択スイッチ２６を含む）から取得した入力情報に基づいて、適宜処理を実施し、その処理結果に応じた制御信号を各構成に送信することにより、車両１に必要な各種制御を実施する。図２に示されるように、ＥＣＵ２８は、車両１への要求加速度を検知する要求加速度検知部３０と、車両１が停止する路面の勾配を検知する勾配検知部３２と、アイドルニュートラル制御を実施するニュートラル制御部３４と、走行モードの制御を実施する走行モード制御部３８と、クラッチ８を制御するクラッチ制御部４０と、を備える。

要求加速度検知部３０は、アクセルセンサ２０からの検知信号を取得することにより、ドライバの車両１に対する要求加速度を検知する。また勾配検知部３２は、例えば車両１に搭載されたジャイロセンサ３５及びナビゲーションシステム３６から取得した各種情報に基づいて演算を行うことにより、路面勾配θを検知する。勾配検知部３２における路面勾配θの具体的な演算方法については公知の例に倣うこととするが、例えば、ジャイロセンサ３５によって検知される車両１の角速度や、ナビゲーションシステム３６に記憶された地図情報から車両１のＧＰＳ位置情報に対応する路面勾配に関する情報を取り出すことにより、路面勾配θを算出するとよい。

ニュートラル制御部３４は、ドライバのシフトレバー操作によってＤレンジが選択されている際に所定の開始条件が成立すると、Ｄレンジを維持したままクラッチ８を切断状態に切り替えるアイドルニュートラル制御を開始する。本実施形態では、アイドルニュートラル制御の開始条件として、例えば以下の（ａ）〜（ｃ）の条件がすべて成立したと判定された場合に、アイドルニュートラル制御が開始されるように設定されている。
（ａ）ブレーキスイッチ２２がオン（ブレーキオン）。
（ｂ）アクセルセンサ２０がオフ（アクセルオフ）。
（ｃ）車速センサ１６により検出された車速Ｖｓが所定値未満。

このようなアイドルニュートラル制御は、例えば以下の解除条件（ｄ）〜（ｆ）が成立するまで継続される。
（ｄ）ブレーキスイッチ２２がオフ（ブレーキオフ）。
（ｅ）アクセルセンサ２０がオン（アクセルオン）。
（ｆ）車速センサ１６により検出された車速Ｖｓが所定値以上。
本実施形態では特に、Ｄレンジが維持されていることを前提に、（ｄ）〜（ｆ）の何れか１つの条件が満たされると、ドライバに発進意志があるものとして解除条件が成立し、クラッチ８を接続することによりニュートラル制御が解除されるように設定されている。

走行モード制御部３８は、ドライバのシフトレバー操作によってＤレンジが選択されている際に、運転モード選択スイッチ２６のオン／オフ動作に対応して走行モードを選択的に制御する。具体的には、上述したように運転モード選択スイッチ２６がオフ状態にある場合には第１の運転モードが選択され、運転モード選択スイッチ２６がオン状態にある場合には第２の運転モードが選択される。

クラッチ制御部４０は、車両１の走行状態に応じてクラッチ８の接続状態を自動的に制御する。本実施形態では特に、クラッチ制御部４０は、クラッチ８の接続状態として、切断状態、結合状態、及び、半結合状態という３種類の接続状態が選択可能に構成されている。ここで半結合状態とは、切断状態及び結合状態の中間状態を意味する。厳密に言えば、切断状態及び結合状態を互いに切り換える際には、中間の結合度を有する状態が少なからず瞬間的に存在するが、本説明における半結合状態には、このような状態を含まず、クラッチ制御部４０によるクラッチ制御によって切断状態及び結合状態の中間状態として積極的に実現されるものを意味する。具体的には、切断状態の結合度を０％、結合状態の結合度を１００％とすると、半結合状態の結合度は０％から１００％の間の任意の結合度を取ることができる。また半結合状態の結合度の時間的推移は、時間経過に従って、０％から１００％の間の任意の結合度を連続的に推移してもよいし、一定の結合度が維持されるように推移してもよい。

続いてクラッチ制御部４０によって実施されるクラッチ制御の具体的内容について、図３を参照しながら説明する。

尚、以下では、Ｄレンジが選択された状態で走行している車両１におけるクラッチ制御について説明するが、ここに記載されていない一般的なクラッチ制御については公知の例に倣うこととし、詳述を省略する。

まずＥＣＵ２８は、走行中の車両１が減速状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１）。ここで減速状態であるか否かの判定は、車速センサ１６の検知値Ｖｓに基づいて行われるが、これに加えて或いは代えて、アクセルセンサ２０やブレーキスイッチ２２の作動状態に基づいて判定を行ってもよい。具体的には、このような場合として、例えば走行中にドライバがアクセルペダルをリリースして減速している状況が想定される。

車両１が減速状態にある場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２８は更に、車速Ｖｓが所定値Ｖｓ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２）。ここで所定値Ｖｓ１は車両１が高速走行であるか否かを判定するための判定閾値であり、車速センサ１６の検知値と比較されることで判定が行われる。

車速Ｖｓが所定値Ｖｓ１以上である場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、クラッチ制御部４０はクラッチ８を半結合状態になるように制御する（ステップＳ３）。走行中の車両１では、エンジン２が動力的に駆動輪に接続されるように、基本的にクラッチ８は結合状態になっているが、このように高速域で減速している場合には、本ステップによって半結合状態に移行するように制御が行われる。

その後、クラッチ制御部４０はドライバの再加速意思の有無を判定する（ステップＳ４）。この再加速意思の有無は、要求加速度検知部３０から取得した要求加速度Ａｒが予め設定された所定閾値Ａｒ０より大きいか否かに基づいて判定される。ここでドライバからの再加速要求が無い場合（ステップＳ４：ＮＯ）、クラッチ制御部４０は再加速要求が検知されるまで待機することとなる。

ドライバからの再加速要求が検知されると（ステップＳ４：ＹＥＳ）、クラッチ制御部４０は、要求加速度検知部３０で検知された要求加速度Ａｒが予め設定された閾値である所定加速度Ａｒ１より大きいか否かを判定する（ステップＳ５）。ここで所定加速度Ａｒ１は、以下のように要求加速度の大きさによってクラッチ８の制御パターンを変更する際の基準値となる閾値であり、典型的には、再加速意思の有無判定に用いられる上述の所定閾値Ａｒ０より大きくなるように設定されている。

要求加速度Ａｒが所定加速度Ａｒ１より大きい場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、クラッチ制御部４０はクラッチ８の半結合状態を維持するように制御する（ステップＳ６）。このような半結合状態では、エンジン２にかかる負荷が比較的少ないため、エンジン２の回転数を容易に上昇させることができ、その結果、良好な加速性能が得られる。このようにクラッチ８が半結合状態に維持されている間、クラッチ制御部４０はエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１以上であるか否かを監視する（ステップＳ７）。すなわち、クラッチ制御部４０はクラッチ８を半結合状態に維持することによりエンジン回転数Ｎｅを迅速に上昇させ、その結果、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１以上になるタイミングで（ステップＳ７：ＹＥＳ）、クラッチ８を結合状態に移行するように制御する（ステップＳ８）。これにより、回転数が過度に上昇することによってクラッチ８が消耗することを抑制し、クラッチ８の耐久性を向上できる。

一方、減速中の車速Ｖｓが所定車速Ｖｓ１未満である場合は（ステップＳ２：ＮＯ）、上述のクラッチ制御が実施されず、クラッチ８は初期状態である結合状態を維持したまま、走行が続行される。

このように本実施形態では、減速中の車速Ｖｓが大きい場合にクラッチ８を一時的に半結合状態にすることによって良好な加速性能が得られる。ここで、このようなクラッチ制御による車両１の加速性能への影響について、図４を参照しながら説明する。

まず図４（Ａ）に示されるように、当初アクセル開度５０％で走行する車両１を想定する。そして時刻ｔ０にて、ドライバがアクセルペダルをリリースすることにより（すなわち、アクセル開度を０％にすることにより）、減速が行われる。このような減速は時刻ｔ１まで継続される（図４（Ｄ）を参照）。その後、時刻ｔ１にてドライバがアクセルペダルを大きく踏み込むことにより（アクセル開度を１００％にすることにより）、再加速が行われている。以下の説明では、アクセル開度が５０％である期間を期間Ｔ１、アクセル開度が０％である期間を期間Ｔ２、アクセル開度が１００％である期間を期間Ｔ３と適宜称することとする。

このようなアクセル開度の変化に伴って、クラッチ８のスリップ量は、図４（Ｂ）のように推移する。期間Ｔ１では、エンジン２からの動力が駆動輪側に伝達されるようにクラッチ８が結合状態にあるため、スリップ量は０％となっている。期間Ｔ２では、減速中の車速Ｖｓが所定車速Ｖｓ１以上であるため（図４（Ｄ）を参照）、上記ステップＳ３によってクラッチ８が半結合状態になるように制御されることで、スリップ量が５０％となっている。そして、期間Ｔ３では、要求加速度Ａｒが所定加速度Ａｒ１以上であることにより（図４（Ａ）に示されるようにアクセル開度が１００％まで増加しているため）、クラッチ８は半結合状態が維持されながら、エンジン回転数が上昇する。そして、時刻ｔ２にてエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１以上に達することにより、クラッチ８は結合状態に移行し、これに伴ってスリップ量も０％に戻っている。

このようなクラッチ制御が実施される車両１では、図４（Ｄ）に示されるように、加速性能の向上が確認される。図４（Ｄ）では、上記クラッチ制御を実施した際の車速変化を実線で示しており、期間Ｔ１からＴ３にかけてクラッチ８を仮に結合状態に維持し続けた場合の車速変化を破線で示している。図４（Ｄ）から明らかなように、上記クラッチ制御を実施することにより、加速性能が顕著に向上していることが示されている。これは上記クラッチ制御によって半結合状態を一時的に維持することによって加速性能が向上していることを示している。

ここでステップＳ５の判定閾値である所定加速度Ａｒ１は、車両１で選択されている運転モードによって可変であってもよい。例えば、第２の運転モードが選択されている場合は、第１の運転モードが選択されている場合に比べて所定加速度Ａｒ１が小さく設定される。このように第２の運転モードにおいて、第１の運転モードに比べて小さな所定加速度Ａｒ１を用いることで、小さな要求加速度に対しても半結合状態へのクラッチ制御を実施する。これにより、第２の運転モードにおける加速性能をより効果的に向上できる。

以上説明したように、本実施形態によれば、走行中に大きな加速度が要求された場合にクラッチ８を一時的に半結合状態になるように制御することにより、良好な加速性能が得られる。特に、このようなクラッチ制御はドライバからの要求加速度が大きい場合に限って実施されることで、燃費性能の低下を極力抑えつつも、必要に応じた加速性能の向上を図ることができる。

本発明の少なくとも１実施形態は、エンジン及び自動変速機間に設けられたクラッチを制御するためのクラッチ制御装置に利用可能である。

１ 車両
２ エンジン
４ トルクコンバータ
６ 自動変速機
８ クラッチ
１０ 変速機構
１２ エンジン回転速度センサ
１４ タービン回転速度センサ
１６ 車速センサ
１８ 油温センサ
２０ アクセルセンサ
２２ ブレーキスイッチ
２４ シフトポジションセンサ
２６ 運転モード選択スイッチ
２８ ＥＣＵ
３０ 要求加速度検知部
３２ 勾配検知部
３４ ニュートラル制御部
３５ ジャイロセンサ
３６ ナビゲーションシステム
３８ 走行モード制御部
４０ クラッチ制御部

Claims (5)

1. クラッチを介してエンジンに接続された自動変速機を搭載する車両におけるクラッチ制御装置であって、
   前記車両の要求加速度を検知する要求加速度検知部と、
   前記クラッチを制御するクラッチ制御部と、
   を備え、
   前記クラッチ制御部は、前記車両が前記クラッチを結合状態にして走行する際に前記要求加速度検知部で所定加速度より大きな要求加速度が検知された場合、前記クラッチが一時的に半結合状態になるように制御することを特徴とするクラッチ制御装置。
2. 前記クラッチ制御部は、前記クラッチが半結合状態にされた後、前記エンジンの回転数が所定値を超えた場合に、前記クラッチを結合状態に戻すことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
3. 前記クラッチ制御部は、前記車両が前記クラッチを結合状態にしながら減速走行する際に前記クラッチを半結合状態に切り換え、その後、前記車速検知部で検知された車速が所定値より大きい場合、前記クラッチを半結合状態に所定期間維持するように制御することを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ制御装置。
4. 前記車両は、第１の運転モードと、前記第１の運転モードより加速性能が向上する第２の運転モードとを選択可能に構成されており、
   前記第２の運転モードでは、前記第１の運転モードに比べて前記所定加速度が小さく設定されることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。
5. 前記クラッチ制御部は、前記車両が走行レンジのまま停車している場合に、前記クラッチを前記切断状態に切り換えることでアイドルニュートラル状態が実施されるように、前記クラッチを制御することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。

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