JP2017030520A - トラクタ - Google Patents
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Abstract
【課題】DPFをエンジン近傍に配置した場合に、エンジンルーム内の装置や部品に高温による不具合が生じないように、エンジンルーム内からボンネット外への排熱効率を向上させたトラクタを提供する。
【解決手段】トラクタは、エンジン本体1と、エンジン本体1の上部に取り付けられたDPF19と、側面視で、DPF19と少なくとも一部が重なるように排気孔30が形成されたボンネット7と、を備える。DPF19は、その軸方向の長さが直径よりも長い円柱形状をしており、DPF19の軸方向が、トラクタの前後方向と平行に配置される。
【選択図】図7
【解決手段】トラクタは、エンジン本体1と、エンジン本体1の上部に取り付けられたDPF19と、側面視で、DPF19と少なくとも一部が重なるように排気孔30が形成されたボンネット7と、を備える。DPF19は、その軸方向の長さが直径よりも長い円柱形状をしており、DPF19の軸方向が、トラクタの前後方向と平行に配置される。
【選択図】図7
Description
本発明は、トラクタに関する。詳細には、トラクタのボンネットカバー内におけるDPF(ディーゼル微粒子捕集フィルター)の配置に関する。
従来から、ボンネット内にDPFが配置されたトラクタが知られている。特許文献1は、この種のトラクタを開示する。この特許文献1のトラクタは、エンジン本体近傍にDPFがコンパクトに配置され、DPFの再生処理にエンジンの発熱を効率的に利用した構成となっている。
DPFは、例えば再生を行う場合に大きな熱を発生することがあり、その周囲に配置された機器類に熱損傷を与えるおそれがある。また、特にDPFがボンネット内に収容されていると、熱が排出されにくく、周囲の温度が高くなり易い。しかし、上記特許文献1の構成は、エンジンルーム内の装置や部品への熱による影響が考慮されていないという点で改善の余地があった。
本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、DPFをエンジン本体近傍に配置した場合に、エンジンルーム内の装置や部品に高温による不具合が生じないように、エンジンルーム内からボンネット外への排熱効率を向上させることにある。
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。
本発明の観点によれば、以下の構成のトラクタが提供される。即ち、このトラクタは、エンジン本体を搭載するとともに、DPFと、ボンネットと、を備える。前記DPFは、前記エンジン本体の上部に取り付けられる。前記ボンネットには、側面視で、前記DPFと少なくとも一部が重なるように排気孔が形成される。前記DPFは、前記ボンネット内の左右方向中央から一側に偏った位置に配置される。前記排気孔は、前記ボンネットが有する左右の側壁のうち少なくとも、前記DPFが配置されている側と同じ側の側壁に形成されている。
これにより、前記DPFから放出された熱が、前記排気孔から前記ボンネット外へ効率良く排出される。その結果、エンジンルーム内の装置や部材に高温による不具合が生じにくくなる。
前記のトラクタにおいては、前記DPFは、その軸方向の長さが直径よりも長い円柱形状をしており、前記DPFの軸方向が、トラクタの前後方向と平行に配置されることが好ましい。
これにより、前記DPFの円柱形状の軸方向が左右方向に配置される場合と比較すると、ボンネットの側壁に対する前記DPFの投影面積が大きくなる。その結果、前記DPFと前記排気孔とが側面視で重なる面積を大きくし易くなり、前記エンジンルームの排熱効率をより高めることができる。
前記のトラクタにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記エンジン本体の前方かつ前記DPFの前方にファンシュラウドが配置される。前記ファンシュラウドの前方にエアクリーナが配置される。
これにより、ボンネットを開放した状態で前記エアクリーナにアクセスし易い配置を実現できるのでエアクリーナのメンテナンスが容易になる。また、上記のようにDPFの熱が排気孔から容易に排出されるのに加えて、DPFとエアクリーナの間にファンシュラウドが配置される形になるので、エアクリーナがDPFの熱による影響を受けにくくすることができる。
前記のトラクタにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記エアクリーナは、前記ファンシュラウドの前方に配置された支持ブラケットに固定される。ラジエータ用の冷却水を貯留するサブタンクが、前記支持ブラケットに固定される。
これにより、サブタンクを固定するための特別な支持ブラケットが不要となるため、部品点数を削減してコストを抑えることができる。
前記のトラクタにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、平面視において、前記支持ブラケットは、前に近づくに従って左右一側となるように傾斜して配置されている。平面視において、前記エアクリーナは、前記支持ブラケットの向きに沿うように左右一側に傾斜して配置される。
これにより、前記ボンネットの前部の内部空間が前に近づくに従って左右幅が狭くなるように形成されている場合でも、簡素な構成で、前記エアクリーナを前記ボンネットの内壁と干渉しないように適切に配置することができる。
次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図1は本発明の一実施形態に係るトラクタ6の全体的な構成を示した右側面図である。なお、以下の説明において「左」、「右」等というときは、トラクタ6が前進する方向に向かって左及び右を意味する。
図1に示す農作業の作業車両(作業機)としてのトラクタ6は、プラウ、ハロー、ローダ等の各種装置を必要に応じて装着し、様々な種類の作業を行うことが可能に構成されている。トラクタ6の前部には前車輪8が配置され、後部には後車輪9が配置されている。
トラクタ6の前部にはボンネット7が配置され、このボンネット7は内部を露出できるように開閉可能に構成されている。ボンネット7は流線形状に構成されており、その前部は、前方に近づくに従って上下方向でも左右方向でも細くなるように形成されている。この形状により、走行時の空気抵抗の低減と意匠性の向上が実現されている。
このボンネット7内にはエンジン本体1が収容されている。このエンジン本体1は、トラクタ6が備えるエンジンフレーム11に、直接、又は防振部材等を介して支持されている。
エンジン本体1は、複数のシリンダを有するコモンレール式のディーゼルエンジンとして構成されている。具体的に説明すると、エンジン本体1は、燃料を高圧で蓄える図略のコモンレールを備える。コモンレールから供給された燃料は、シリンダ毎に配置された図示しないインジェクタにより、燃焼室に燃料を噴射する。
ボンネット7の後方にはオペレータが搭乗するためのキャビン10が配置されており、このキャビン10の内部には各種の操作を行うための操作部71及び座席部72が備えられている。トラクタ6のオペレータは、前記操作部71を介して、トラクタ6の走行操作等を行うことができる。
トラクタ6が備える機体の骨格は、エンジンフレーム11と、エンジンフレーム11の後部に固定されるミッションケース62と、を備えて構成されている。エンジンフレーム11の下側には、前車軸ケース63が取り付けられている。前車軸ケース63には、前車軸8aを介して前車輪8が取り付けられている。ミッションケース62には、後車軸9aを介して後車輪9が取り付けられている。左右の後車輪9の上方は、左右のリアフェンダー65によって覆われている。
このミッションケース62は、エンジン本体1からの動力を減速して前車軸ケース63や後車軸9aに伝達する。オペレータが図示しない変速操作装置のシフトレバーを操作することにより、当該ミッションケース62における変速比を変更し、トラクタ6の走行速度を調整することができる。
また、エンジン本体1の駆動力は、ミッションケース62の後端から突出したPTO軸(図略)に伝達される。トラクタ6は、その後端に上述の装置を装着可能に構成されている。PTO軸は、作業装置を、図示しないユニバーサルジョイント等を介して駆動することができる。
このように構成されたトラクタ6は、田圃で走行しながら、耕耘、播種、収穫等様々な作業を行うことができる。
次に図2から図7までを参照して、ボンネット7内の各部品の配置を説明する。図2は、本実施形態のトラクタ6のボンネット7内部の様子を示した右側面図である。図3は、ボンネット7内部の斜視図である。図4は、ボンネット7内部の左側面図である。図5は、ボンネット7内部の斜視図である。図6は、ボンネット7内部の平面図である。図7は、ボンネット7とボンネット7の内部構造との位置関係を示した斜視図である。
エンジン本体1は、エンジンフレーム11の上側に配置されている。このエンジン本体1の上部左側にはDPF19が配置されている。また、エンジン本体1の上部には、このDPF19に隣接するように給油タンク3が配置されている。エンジン本体1のすぐ前方には、ファンシュラウド(仕切り板)12が設けられている。このファンシュラウド12は、ボンネット7内の後部に配置されたエンジン本体1と、ボンネット7内の前部に配置された装置や部品と、を仕切るように配置されている。ファンシュラウド12の更に前方(ボンネット7の内部空間の前部に相当)には、ラジエータ13と、コンデンサ18と、エンジンコントローラ2と、バッテリー14と、エアクリーナ15と、サブタンク20と、が配置されている。ボンネット7内の中央部から前部に配置された装置や部材は、エンジンフレーム11に固定された板状の取付プレート16の上面側に配置されている。
ファンシュラウド12には図略の冷却ファンが配置され、この冷却ファンは、エンジン本体1からの動力の供給を受けて駆動される。冷却ファンの回転により、ボンネット7の前面にある図略のフロントグリルから比較的低温の外気が取り込まれ、その外気がラジエータ13及び前記冷却ファンを通過してエンジン本体1側へ送られ、エンジン本体1の冷却が行われる。
また、ファンシュラウド12は、ボンネット7の内部空間を前後に区画するように構成されている。従って、ファンシュラウド12の前方に配置された装置や部材(ラジエータ13及びコンデンサ18等)に対して、エンジン本体1及びDPF19からの熱を遮蔽することができる。
このファンシュラウド12は、合成樹脂で形成されるとともに、切欠き部分23を有する形状に成型され、当該切欠き部分23を吸気パイプ17及びエンジンハーネス26が通過している。ファンシュラウド12の切欠き部分23の開放部を塞ぐように、ファンシュラウド12の前面の上端部に容易に着脱可能な閉鎖シート25が取り付けられている。これにより、トラクタ6に振動や衝撃が加わった場合でも、切欠き部分23を通過している吸気パイプ17等が、切欠き部分23から抜け出さないように一定の範囲に留められる。この構成によって、エンジン本体1を冷却するための外気を効率的に取り込む前記冷却ファンの導風効果やエンジン本体1側の熱を前方の装置に伝わりにくくする遮蔽効果を高く保ちながら、吸気パイプ17等の部材のメンテナンスを容易にしている。
エンジンハーネス26は、エンジン本体1の各部とエンジンコントローラ2との間を電気的に接続している。このエンジンハーネス26は、吸気パイプ17の長手方向に沿って形成されたリブによって支持されている。これにより、エンジンハーネス26を支持するための別途のステー等を設ける構成と比較して部品点数を減らすことができるとともに、エンジンハーネス26を吸気パイプ17に沿って配置することができ、小さなスペースにエンジンハーネス26を配置することができる。
DPF19は排気管に装着されており、エンジン本体1から排出される粒子状物質(PM)をフィルタで捕集して除去するように構成されている。ただし、DPF19により捕集されたPMはエンジンの稼動とともに増加するため、DPF19に捕集されたPMが一定程度堆積するとエンジン本体1の排気温度を上昇させるように制御し、DPF19においてPMを高温下で燃焼させることで、フィルタの詰まりを防止している(DPF再生)。
DPF19は、例えば上記のDPF再生を行う場合に大きな熱を発生することがあり、その周囲に配置された機器類に熱損傷を与えるおそれがある。そこで、図7に示すように、ボンネット7を閉じた状態でDPF19の近傍に位置するように排気孔30が形成されている。これにより、エンジンルーム内からボンネット外への排熱効率を向上させ、エンジンルーム内の装置や部品に高温による不具合が生じないようにすることができる。
ファンシュラウド12には、DPF19のフィルタの上流側及び下流側の圧力差を検出する差圧センサ81が支持されている。この差圧センサ81には、DPF19におけるフィルタの上流側及び下流側の空間が、適宜の配管を介して接続されている。これにより、差圧センサ81を支持する専用の部材を別途に設ける必要がなくなるため、トラクタ6の構成を簡素化することができ、コストの低減を図ることができる。
ラジエータ13は熱交換器として構成されており、このラジエータ13と、エンジン本体1に形成された図略のウォータージャケットと、の間には、冷却水を循環させる図略の循環経路が形成されている。エンジン本体1の発熱によって高温になった前記ウォータージャケット内の冷却水は、ラジエータ13へ送られる。冷却水は、ラジエータ13を通過する際に前記フロントグリルから取り込まれた外気によって冷却された後、再び前記ウォータージャケットへ戻り、エンジン本体1を冷却する。
コンデンサ18は熱交換器として構成されており、キャビン10内の空調を行うエアコンディショナに用いられる。このコンデンサ18は、コンデンサフレーム31により支持され、ラジエータ13の前方に取り付けられている。
エンジンコントローラ2は、小型のコンピュータとして構成されており、エンジン本体1とエンジンコントローラ2によってエンジンが構成されている。エンジンコントローラ2は、エンジン本体1等に取り付けられている様々なセンサからの情報に基づいて、燃料噴射量、燃料噴射時期等を制御する制御指令を各種のアクチュエータ(エンジン本体1が備える前記インジェクタを含む)に出力することにより、エンジンを制御する。
エンジンコントローラ2は、複数の防振ゴム33からなる防振支持構造35を介して支持されている。具体的には、コンデンサ18を支持する門型のコンデンサフレーム31の上部に支持プレート32が取り付けられており、防振支持構造35は当該支持プレート32に配置されている。複数の防振ゴム33の一部は、エンジンコントローラ2の厚み方向に対して垂直に配置され、残りはエンジンコントローラ2の厚み方向に対して平行に配置されている。これらの防振ゴム33を介して、エンジンコントローラ2が支持プレート32に固定されている。
エンジンコントローラ2は、ボンネット7内においてコンデンサ18よりも高い位置に配置されているので、ボンネット7を開放した場合に、エンジンコントローラ2がアクセスし易い配置となっている。この構成によって、エンジンコントローラ2に伝わる振動や衝撃の防止と、エンジンコントローラ2のメンテナンス性の向上とが図られている。
バッテリー14は、トラクタ6が備える各種の電気部品(例えば、エンジン本体1が備えるセルモータ、トラクタ6の前照灯、エンジンコントローラ2等)に対して電力を供給する。
エアクリーナ15は、空気中の異物を除去するためのエアクリーナエレメントを内部に収容した構成となっている。このエアクリーナ15は吸気パイプ17によってエンジン本体1に接続されており、エンジン本体1の吸気構造の一部を構成している。エンジン本体1から延びる吸気パイプ17は、ファンシュラウド12に形成されている切欠き部分23を前後方向に通過するとともに、ラジエータ13の上方を通過した後、下方へ曲がってエアクリーナ15に接続するように配置される。
サブタンク20は、ラジエータ13と配管で接続された上下方向に細長い容器として構成されており、ラジエータ13内の冷却水のオーバーフロー分を貯留するように構成されている。ラジエータ13内の冷却水が熱膨張により増加すると、ラジエータ13内の冷却水がサブタンク20内に流入する一方、ラジエータ13内の冷却水が減少すると、サブタンク20内の冷却水がラジエータ13に戻される。これにより、ラジエータ13内の冷却水が所定量に維持される。
エアクリーナ15及びサブタンク20は、平板状で厚み方向を水平に向けた支持ブラケット21の左右両側にそれぞれ固定されている。これにより、エアクリーナ15及びサブタンク20それぞれを固定するための特別な固定部材が不要となり、部品点数を削減してコストが抑えられている。
給油タンク3は、エンジン本体1の上部に配置されている。給油タンク3は、上部に給油口(キャップ)3aを有しており、ここから給油が行われる。給油タンク3の給油口3aは、ボンネット7の上部に設けられた孔から突出するように配置されており、オペレータはボンネット7の開閉状態に依存せず給油作業を行うことが可能となっている。
ここで、図8を参照しながら、ボンネット7内で形成される主な空気の流れを説明する。図8は、ボンネット7の内部における空気の流れの概略を示す斜視図である。
ボンネット7の前面にある図略のフロントグリルから入った比較的低温の空気は、その一部がエアクリーナ15に取り込まれ、吸気パイプ17を経由してエンジン本体1へと流れる。エアクリーナ15に取り込まれない空気のうち一部は、コンデンサ18の上方の空間から前下方に張り出すように配置されたエンジンコントローラ2の上面及び下面に沿って流れ、エンジンコントローラ2を効率的に冷却する。なお、エンジンコントローラ2は後上がり状に配置されるとともに、ボンネット7が当該エンジンコントローラ2の上方を覆う部分の内壁も後上がり状に配置されるので、エンジンコントローラ2の周辺の空気の流れはスムーズである。
フロントグリルから入った空気のうちエアクリーナ15に吸入されなかった部分(上記のようにエンジンコントローラ2の周辺を流れた空気を含む)は、前述したファンシュラウド12の導風効果により、その大部分が、ファンシュラウド12の中央部に形成された空気取込口の前面を覆うように配置されたコンデンサ18及びラジエータ13を通過する。これにより、エアコンディショナの冷媒やエンジン冷却水を熱交換により冷却することができる。
ラジエータ13を通過した後の空気は、ファンシュラウド12に設けられた図略の冷却ファンにより、後方に送風される。その後、空気はエンジン本体1の前面に当たって放射状に広がり、エンジン本体1の上方及び左右側方の空間を後方へ流れる。これにより、エンジン本体1を効率良く冷却することができる。また、エンジン本体1の左側面に沿って流れる空気は、DPF19の長手方向に沿ってスムーズに流れ、この結果、高温になることが多いDPF19を効率良く冷却することができる。ファンシュラウド12の後方に流れた空気は、エンジン本体1及びDPF19から熱を奪うことで比較的高温の空気となって、その大部分が、ボンネット7においてDPF19と左右方向でほぼ対向する位置に形成された排気孔30からボンネット7外へ排出される。これにより、DPF19の近傍を通過したために高温となった空気が直ちに排気孔30から排出され易くなるので、高温の空気がボンネット7の内部に長時間留まって冷却効果を低下させるのを防止することができる。
なお、トラクタ6の作業中に、雑草、藁屑、塵埃等の異物が、ラジエータ13に取り込まれる空気の流れに乗って、ラジエータ13に混入することがある。これらの異物の混入によってラジエータ13のフィンに詰まりが発生すると、ラジエータ13の冷却効果を低下させる。
この詰まりの発生を予防するために、本実施形態のトラクタ6では、ラジエータ13における空気の取込み側の面(前面)に防塵スクリーン(防塵部材)50を設け、異物を防塵スクリーン50によって捕捉することでラジエータ13への流入を防止している。
異物が防塵スクリーン50に堆積して目詰まりすると空気の流動が悪くなるので、当該防塵スクリーン50を適宜のタイミングで掃除する必要がある。そこで、本実施形態では当該防塵スクリーン50の掃除を容易に行うために、防塵スクリーン50をラジエータ13から取外し可能に配置している。
次に、図7から図10までを参照して、本発明の特徴であるボンネット7の排気孔30とDPF19の位置関係について説明する。図9は、ボンネットとボンネットの内部構造との位置関係を示した右側面図である。図10は、ボンネットとボンネットの内部構造との位置関係を示した平面図である。
エンジン本体1は、エンジンフレーム11の後部の上側に配置され、このエンジン本体1を覆うようにボンネット7が配置されている。エンジン本体1は、ボンネット7の内部空間の後部に配置されている。エンジン本体1の上部左側には、DPF19が取り付けられている。DPF19は、ボンネット7を閉じた状態で、平面視においてその内部空間の左右中央よりも左側にオフセットした位置に配置されている。
一方、ボンネット7の後部の左側壁(言い換えれば、DPF19がオフセットされた側と同じ側の側壁)には、排気孔30が形成されている。具体的に説明すると、ボンネット7は、左右の側壁と、側壁の上端同士を繋ぐ上壁と、側壁の前端同士を繋ぐ前壁と、を備えている。図7に示すように、左右の側壁はほぼ垂直に向けられるとともに、その上部は斜めに向けられながら上壁に対して滑らかに接続されている。
排気孔30は、ボンネット7の左側壁の上部であって左上を向く面に配置されている。また、排気孔30は、前後方向に複数並べられた、略上下方向に細長い貫通状のスリットにより構成されている。排気孔30は、ボンネット7を閉じた状態でDPF19の近傍に位置するように配置されており、側面視で、排気孔30とDPF19の少なくとも一部が重なる構成となっている。これにより、DPF19から放出された熱が排気孔30から効率よく排出されるので、エンジンルーム(ボンネット7の内部空間)の装置や部品に高温による不具合が発生しにくくなる。
DPF19は、その軸方向の長さが直径よりも長い円柱状に形成されている。また、DPF19は、その軸方向がトラクタ6の前後方向に対して平行に配置されている。従って、DPF19は、側面視で前後方向に細長い長方形となっている。このように、DPF19が有する円筒面がボンネット7の側壁に対面するように配置されるので、ボンネット7の側壁に対するDPF19の投影面積が大きくなり、DPF19と排気孔30とが側面視で互いに重なる面積を容易に大きくすることができる。これにより、エンジンルーム(ボンネット7の内部空間)の排熱効率が更に向上する。
次に、図2から図10までを参照しながら、エアクリーナ15の配置について説明する。前述のとおり、エンジン本体1の前方(DPF19の前方)にファンシュラウド12が配置され、ファンシュラウド12の前方にエアクリーナ15が配置されている。また、エアクリーナ15は、バッテリー14よりも高い位置に配置されている(図2から図5)。これにより、図7及び図8に示すように、ボンネット7を開放した場合に、エアクリーナ15がアクセスし易い配置となっているので、エアクリーナ15のメンテナンス性を向上させることができる。
コンデンサ18とバッテリー14との間を上下方向に通過するように、支持棒22が配置されている(なお、図1、図6及び図10においては、支持棒22の図示が省略されている)。この支持棒22は、エンジンフレーム11に固定された板状の取付プレート16の上面に、その長手方向が上下方向となるように固定されている。
なお、支持棒22の上端部は、エンジンコントローラ2を防振支持するためにコンデンサフレーム31の上部に固定された支持プレート32に固定されている。これにより、支持棒22をより強固に取り付けることができる。
支持棒22の上部には、平板状の支持ブラケット21の後部が片持ち状に固定されている。支持ブラケット21は、その厚み方向を水平に向けて配置されている。また、平面視において支持ブラケット21は、前に近づくに従って左となるように傾斜して配置されている。
エアクリーナ15は、支持ブラケット21の右側面に、固定具であるボルトで固定されている。一方、支持ブラケット21の左側面(エアクリーナ15が取り付けられた側とは反対側)には、サブタンク20が専用の固定具に差し込まれるように固定されている。このように、サブタンク20が、エアクリーナ15が固定されている支持ブラケット21に固定されるため、サブタンク20を固定するための特別な支持ブラケットが不要となる。これにより、部品点数を削減できるので、コストを抑えることができる。
図2等に示すように、エアクリーナ15は前下がり状に傾斜して配置されている。また、エアクリーナ15は支持ブラケット21に取り付けられるので、平面視で支持ブラケット21に沿う向きに(即ち、前に近づくに従って左となるように傾斜して)配置されている。これにより、前述したようにボンネット7が流線形に形成されて、その内部空間の前部が前方に近づくに従って左右幅が小さくなるように形成されていても、図7等に示すようにエアクリーナ15がボンネット7の内壁と干渉しないように容易に配置することができる。
以上に説明したように、本実施形態のトラクタ6は、エンジン本体1を搭載するとともに、DPF19と、ボンネット7と、を備える。DPF19は、エンジン本体1の上部に取り付けられる。ボンネット7には、側面視でDPF19と少なくとも一部が重なるように排気孔30が形成される。DPF19は、ボンネット7内の左右方向中央から一側に偏った位置に配置される。排気孔30は、ボンネット7が有する左右の側壁のうち少なくとも、DPF19が配置されている側と同じ側の側壁に形成されている。
これにより、DPF19から放出された熱が、排気孔30からボンネット7外へ効率良く排出される。その結果、エンジンルーム内(ボンネット7の内部空間)の装置や部材に高温による不具合が生じにくくなる。
また、本実施形態のトラクタ6において、DPF19が、その軸方向の長さが直径よりも長い円柱形状をしており、DPF19の軸方向が、トラクタ6の前後方向と平行に配置される。
これにより、DPF19の円柱形状の軸方向が左右方向に配置される場合と比較すると、ボンネット7の側壁に対するDPF19の投影面積が大きくなる。その結果、DPF19と排気孔30とが側面視で重なる面積を大きくし易くなり、エンジンルーム内(ボンネット7の内部空間)の排熱効率をより高めることができる。
また、本実施形態のトラクタ6においては、エンジン本体1の前方かつDPF19の前方にファンシュラウド12が配置され、ファンシュラウド12の前方にエアクリーナ15が配置される。
これにより、ボンネット7を開放した際にエアクリーナ15にアクセスし易い配置を実現することができる。その結果、エアクリーナ15のメンテナンスが容易になる。また、上記のようにDPF19の熱が排気孔30から容易に排出されるのに加えて、DPF19とエアクリーナ15の間にファンシュラウド12が配置される形になるので、エアクリーナ15がDPF19の熱による影響を受けにくくすることができる。
また、本実施形態のトラクタ6において、エアクリーナ15は、ファンシュラウド12の前方に配置された支持ブラケット21に固定され、ラジエータ13用の冷却水を貯留するサブタンク20が、支持ブラケット21に固定される。
これにより、サブタンク20を固定するための特別な支持ブラケットが不要となるため、部品点数を削減してコストを抑えることができる。
また、本実施形態のトラクタ6においては、平面視において、支持ブラケット21は、前に近づくに従って左右一側となるように傾斜して配置されている。平面視において、エアクリーナ15は、支持ブラケット21の向きに沿うように左右一側に傾斜して配置される。
これにより、本実施形態のようにボンネット7の前部の内部空間が前に近づくに従って左右幅が狭くなるように形成されている場合でも、簡素な構成で、エアクリーナ15をボンネット7の内壁と干渉しないように適切に配置することができる。
以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。
本実施形態では、DPF19がエンジン本体1の上部左側に配置され、ボンネット7の排気孔30がボンネット7の左側面のDPF19の近傍となる位置に形成されている。しかしながら、DPF19がエンジン本体の上部右側に配置され、排気孔30がボンネット7の右側面のDPF19の近傍となる位置に形成されるような構成に変更しても良い。
排気孔30の形状については、図1等に示す形状に限定されず、適宜変更することができる。また、排気孔30をボンネット7の左右一側だけでなく両側に形成しても良い。
上記の実施形態において、エアクリーナ15は、支持ブラケット21の左側に固定され、サブタンク20は、支持ブラケット21の右側に固定されている。しかしながら、エアクリーナと、サブタンク20と、が支持ブラケット21に固定される位置を左右逆にする構成に変更することもできる。
上記の実施形態においては、支持棒22の上端が支持プレート32に固定されているが、支持棒22を支持プレート32に固定しない構成とすることもできる。また、支持棒22をコンデンサフレーム31に直接固定する構成に変更しても良い。更には、支持棒22を省略して、コンデンサフレーム31等に支持ブラケット21を直接固定しても良い。
1 エンジン本体
7 ボンネット
12 ファンシュラウド
15 エアクリーナ
19 DPF
20 サブタンク
21 支持ブラケット
30 排気孔
7 ボンネット
12 ファンシュラウド
15 エアクリーナ
19 DPF
20 サブタンク
21 支持ブラケット
30 排気孔
Claims (5)
- エンジン本体を搭載したトラクタにおいて、
前記エンジン本体の上部に取り付けられたDPFと、
側面視で、前記DPFと少なくとも一部が重なるように排気孔が形成されたボンネットと、
を備え、
前記DPFは、前記ボンネット内の左右方向中央から一側に偏った位置に配置され、
前記排気孔は、前記ボンネットが有する左右の側壁のうち少なくとも、前記DPFが配置されている側と同じ側の側壁に形成されていることを特徴とするトラクタ。 - 請求項1に記載のトラクタであって、
前記DPFは、その軸方向の長さが直径よりも長い円柱形状をしており、前記DPFの軸方向が、トラクタの前後方向と平行に配置されることを特徴とするトラクタ。 - 請求項1又は2に記載のトラクタであって、
前記エンジン本体の前方かつ前記DPFの前方にファンシュラウドが配置され、
前記ファンシュラウドの前方にエアクリーナが配置されることを特徴とするトラクタ。 - 請求項3に記載のトラクタであって、
前記エアクリーナは、前記ファンシュラウドの前方に配置された支持ブラケットに固定され、
ラジエータ用の冷却水を貯留するサブタンクが、前記支持ブラケットに固定されることを特徴とするトラクタ。 - 請求項4に記載のトラクタであって、
平面視において、前記支持ブラケットは、前に近づくに従って左右一側となるように傾斜して配置されており、
平面視において、前記エアクリーナは、前記支持ブラケットの向きに沿うように左右一側に傾斜して配置されることを特徴とするトラクタ。
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