JP2016065495A - 内燃機関の回転速度制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ECU70は、内燃機関10のアイドル運転時において、クランク軸28の回転速度が所定の速度以下となる場合、コンプレッサ42を停止状態とすることで、エンジンストールを回避する。アイドル運転時において、ECU70は、コンプレッサ42やオルタネータ52がクランク軸28に与える合計の負荷トルクを算出する。また、ECU70は、アイドル運転時の目標速度に基づき、アイドル運転時の内燃機関10の最大トルクを算出する。そして、ECU70は、最大トルクから負荷トルクを減算した値が所定値以下となる場合、所定の速度を上昇させる。
【選択図】図1
Description
上記課題を解決する内燃機関の回転速度制御装置は、内燃機関の動力によって走行する車両に適用され、前記内燃機関のクランク軸の回転速度をアイドル運転時の目標速度に制御するアイドル制御処理部と、前記アイドル制御処理部による制御がなされているとき、前記内燃機関の回転速度が所定の速度以下となることを条件として、前記車両に搭載される補機のうちの所定の補機が前記内燃機関のクランク軸に与える補機負荷トルクを減少させる減少処理部と、前記アイドル制御処理部による制御時において前記内燃機関が発生可能な最大トルクを取得する最大トルク取得処理部と、前記搭載される補機が前記クランク軸に与える補機負荷トルクを含む負荷トルクを取得する負荷トルク取得処理部と、前記最大トルク取得処理部が取得する最大トルクと前記負荷トルク取得処理部が取得する負荷トルクとに基づき、前記アイドル制御処理部による制御がなされているとき、前記搭載される補機が前記クランク軸に与える補機負荷トルクを前記内燃機関で実現可能な軸トルクの最大値が上回るトルク差分が所定値以下である場合、該所定値よりも大きい場合と比較して、前記所定の速度を高く設定する設定処理部と、を備える。
上記装置では、補機負荷トルクの減少対象を、車両の走行に関わる機能に直接影響しないコンプレッサとすることで、減少処理部による処理が車両の走行に関わる機能に影響する事態を好適に抑制することができる。
内燃機関で実現可能な軸トルクの最大値に余裕がなくなるほど、内燃機関の回転速度の落ち込み量であって且つ補機がクランク軸に与える補機負荷トルクを減少させることなく目標速度へと復帰可能な落ち込み量が小さくなる。この点、上記装置では、所定の速度を3値以上の値に可変設定可能なため、軸トルクの最大値の余裕度に応じて、所定の速度を極力低速度に設定することができる。このため、所定の補機がクランク軸に与える補機負荷トルクを極力減少させないようにすることができる。
以下、内燃機関の回転速度制御装置の第1の実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。
目標速度設定部M10は、アイドル運転時におけるクランク軸28の回転速度NEの目標値(目標速度NE*)を設定する。ここで、目標速度NE*は、ECU44から出力される信号を入力とし、コンプレッサ42が駆動状態であるか、停止状態であるかに応じて、可変設定される。詳しくは、コンプレッサ42が駆動状態である場合には停止状態である場合と比較して、目標速度NE*が高い値に設定される。
補機トルク算出部M18は、コンプレッサ42やオルタネータ52等の補機がクランク軸28に与える合計の補機負荷トルクを算出する。この補機負荷トルクは、内燃機関10の軸トルクを消費する負荷を示す物理量である。ただし、本実施形態では、補機負荷トルクを絶対値で算出する。ここで、コンプレッサ42がクランク軸28に与える補機負荷トルクは、目標速度NE*と冷媒圧PCとに応じて算出される。また、オルタネータ52がクランク軸28に与える補機負荷トルクは、目標速度NE*と、オルタネータ52に対する要求発電電流とに基づき算出される。ここで、要求発電電流は、発電ユニット50から取得すればよい。なお、クランク軸28に回転を妨げる補機負荷トルクを加える補機として、内燃機関10の冷却水を循環させるウォータポンプや、内燃機関10の潤滑油を循環させるオイルポンプがある場合、それらの補機負荷トルクについても算出し、補機トルク算出部M18の出力値に加えることが望ましい。これらの補機負荷トルクは、目標速度NE*等に基づき算出することができる。
この一連の処理において、閾値設定部M30は、まず最大トルクTrqMAXを取得する(S10)。次に、閾値設定部M30は、負荷トルクTrqLを取得する(S12)。そして、閾値設定部M30は、最大トルクTrqMAXから負荷トルクTrqLを減算した値が、所定値ΔTrq以下であるか否かを判断する(S14)。この処理は、補機がクランク軸28に与える補機負荷トルクに対して内燃機関10で実現可能な軸トルクの最大値に余裕がなくなることでエンジンストールが生じやすい状況にあるか否かを判断するためのものである。すなわち、最大トルクTrqMAXは、図示トルクからポンピングロス相当の負荷トルクを減算した値である。このため、最大トルクTrqMAXからフリクション算出部M20の出力値を減算した値は、内燃機関10で実現可能な軸トルクの最大値である。このため、最大トルクTrqMAXから負荷トルクTrqLを減算した値は、内燃機関10で実現可能な軸トルクの最大値から補機がクランク軸28に与える補機負荷トルクを減算した値となる。換言すれば、最大トルクTrqMAXから負荷トルクTrqLを減算した値は、補機がクランク軸28に与える補機負荷トルクを内燃機関10で実現可能な軸トルクの最大値が上回るトルク差分となる。
ここで、上記処理の作用について図4を用いて説明する。
(1)最大トルクTrqMAXから負荷トルクTrqLを減算した値が所定値ΔTrq以下となることで、所定の速度NEthを上昇させた。これにより、エンジンストールに陥る事態を好適に抑制することができる。特に、所定値ΔTrq以下となることで、所定の速度NEthを耐ストール値Aに上昇させることで、所定の速度NEthを耐ストール値Aに常時設定する場合と比較して、エンジンストールに陥る事態を抑制しつつも、コンプレッサ42が停止される事態を抑制することができる。
以下、内燃機関の回転速度制御装置の第2の実施形態について、第1の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・「最大トルクについて」
上記実施形態では、外気温THOや外気圧POに基づき最大トルクTrqMAXを算出したが、都度検出される外気温THOや外気圧POに応じて最大トルクTrqMAXを算出せずに、外気温や外気圧が予め定められた固定値であるとして最大トルクTrqMAXを算出してもよい。
上記実施形態では、オルタネータ52がクランク軸28に与える補機負荷トルクを、目標速度NE*と要求発電電流とに基づき算出したが、これに限らない。たとえば、目標速度NE*と発電電流の検出値とに基づき算出してもよく、またたとえば、回転速度NEと発電電流の検出値とに基づき算出してもよい。さらに、オルタネータ52に限らず、各補機がクランク軸28に与える補機負荷トルクの算出値は、現在補機がクランク軸28に与えている補機負荷トルクであってもよいし、制御によってこれから補機がクランク軸28に与える補機負荷トルクであってもよく、さらに、それらの中間値等であってもよい。
上記各実施形態では、負荷トルクTrqLの算出において、クランク軸28にトランスミッション29がクランク軸28に与える負荷トルクを考慮しなかったが、たとえばトランスミッション29がトルクコンバータを備えるものである場合等においては、これを考慮することが望ましい。この場合、トルクコンバータ内の流体の温度等に応じてトランスミッション29がクランク軸28に与える負荷トルクを算出してもよい。もっとも、負荷トルクTrqLの算出において、トランスミッション29がクランク軸28に与える負荷トルク等を無視する代わりに、所定値ΔTrqの設定においてこれを考慮することも可能である。すなわち、所定値ΔTrqをゼロよりも大きい値に設定し、この値を、負荷トルクTrqLからトランスミッション29がクランク軸28に与える負荷トルク等を無視することを考慮して設定してもよい。
上記第1の実施形態において、たとえば、「TrqL/TrqMAX」が規定比率α以上である場合に所定の速度NEthを耐ストール値Aに設定してもよい。ここで、「−(α−1)・TrqMAX=ΔTrq」とするなら、この処理は、図3のステップS14の処理と数学的に等価となる。
上記実施形態では、回転速度NEが所定の速度NEth以下となることで、コンプレッサ42を停止状態としたがこれに限らない。たとえばコンプレッサ42がクランク軸28に与える補機負荷トルクをゼロよりも大きい値で減少させてもよい。これは、たとえば、コンプレッサ42のピストンストロークを、回転速度NEが所定の速度NEthよりも大きいときと比較して所定の速度NEth以下となるときに小さい値に変更することで実現することができる。
コンプレッサ42に限らない。たとえば、バッテリ60の充電要求の度合いが比較的低い場合、オルタネータ52の出力電力を減少させることで、オルタネータ52がクランク軸28に与える補機負荷トルクを減少させてもよい。ここで充電要求の度合いは、たとえば、ナビゲーションシステムからの出力信号を利用するなどして、車両の走行経路における規定距離以内の地点に下り坂がある場合に低いと判断すればよい。
所定の速度NEthを上昇させる処理のみに限らない。たとえば、ECU70が図3のステップS14において肯定判断する場合、ステップS16の処理に加えて、目標空燃比を出力がより大きくなる空燃比に変更したり、吸気バルブ18や排気バルブ30のバルブタイミングをトルクがより大きくなるタイミングに変更したりする処理(変更処理)を行ってもよい。換言すれば、アイドル制御処理部の制御による最大トルクTrqMAXから負荷トルクTrqLを減算したものが小さくなることで、所定の速度NEthを上昇させる処理に加えて上記変更処理を実行してもよい。この際、回転速度NEを目標速度NE*に維持するために、点火時期を遅角操作するなら、点火時期を進角させることで実現可能な最大トルクと現在のトルクとの差分(リザーブトルク)を大きくすることができ、ひいては、回転速度NEが所定の速度NEth以下となることを抑制することができる。
上記各実施形態では、コンプレッサ42の駆動時と停止時とで目標速度NE*を変更したが、これに限らない。たとえば、コンプレッサ42の駆動時と停止時とで、目標速度NE*を共通の値としてもよい。またたとえば、目標速度NE*を2通りの値として且つ、その切替条件を、コンプレッサ42の駆動の有無とは別の条件としてもよい。さらに、目標速度NE*を3値以上の値に変更可能としてもよい。
要求トルクTrq*を軸トルクとし、これに応じてアクチュエータを操作するものであってもよい。この場合であっても、たとえば操作量算出部M26が要求トルクTrq*に基づき、実際の軸トルクが要求トルクTrq*となるようにアクチュエータを操作するなら、上記実施形態と同等の制御がなされることとなる。これは、たとえば、操作量算出部M26が、要求トルクTrq*に加えて、冷却水温THWや油温THAに基づきアクチュエータを操作することで実現することができる。
内燃機関としては、ポート噴射式の火花点火式内燃機関に限らない。たとえば、筒内噴射式の火花点火式内燃機関であってもよい。さらに、火花点火式内燃機関にも限らず、たとえばディーゼル機関等、圧縮着火式内燃機関であってもよい。この場合、目標速度NE*に制御するための操作量を、噴射量および噴射時期とすればよい。また、内燃機関としては過給機を搭載したものであってもよい。この場合、アイドル運転時に実現可能な軸トルクの最大値に余裕がなくなりやすいため、上記実施形態の要領で所定の速度NEthを可変とする処理の利用価値が特に高い。
Claims (5)
- 内燃機関の動力によって走行する車両に適用され、
前記内燃機関のクランク軸の回転速度をアイドル運転時の目標速度に制御するアイドル制御処理部と、
前記アイドル制御処理部による制御がなされているとき、前記内燃機関の回転速度が所定の速度以下となることを条件として、前記車両に搭載される補機のうちの所定の補機が前記内燃機関のクランク軸に与える補機負荷トルクを減少させる減少処理部と、
前記アイドル制御処理部による制御時において前記内燃機関が発生可能な最大トルクを取得する最大トルク取得処理部と、
前記搭載される補機が前記クランク軸に与える補機負荷トルクを含む負荷トルクを取得する負荷トルク取得処理部と、
前記最大トルク取得処理部が取得する最大トルクと前記負荷トルク取得処理部が取得する負荷トルクとに基づき、前記アイドル制御処理部による制御がなされているとき、前記搭載される補機が前記クランク軸に与える補機負荷トルクを前記内燃機関で実現可能な軸トルクの最大値が上回るトルク差分が所定値以下である場合、該所定値よりも大きい場合と比較して、前記所定の速度を高く設定する設定処理部と、を備える内燃機関の回転速度制御装置。 - 前記最大トルク取得処理部によって取得される最大トルクは、外気の温度および外気の圧力の少なくとも一方に応じて可変設定される請求項1記載の内燃機関の回転速度制御装置。
- 前記所定の補機は、前記車両に搭載される空調装置のコンプレッサである請求項1または2記載の内燃機関の回転速度制御装置。
- 前記設定処理部は、前記トルク差分が前記所定値よりも大きい場合、前記所定の速度を第1の値に設定し、前記トルク差分が前記所定値以下である場合、前記所定の速度を前記第1の値よりも高い第2の値に設定する請求項1〜3のいずれか1項に記載の内燃機関の回転速度制御装置。
- 前記設定処理部は、前記トルク差分が小さいほど、前記所定の速度を2段階以上で段階的に、または連続的に、高い値に設定する請求項1〜3のいずれか1項に記載の内燃機関の回転速度制御装置。
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