JP2015086725A

JP2015086725A - エンジン装置

Info

Publication number: JP2015086725A
Application number: JP2013223638A
Authority: JP
Inventors: 利明仲川; Toshiaki Nakagawa; 武宏野田; Takehiro Noda; 祐也花田; Yuya Hanada; 俊次濱岡; Shunji Hamaoka
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2013-10-28
Filing date: 2013-10-28
Publication date: 2015-05-07
Anticipated expiration: 2033-10-28
Also published as: WO2015064450A1; EP3064738B1; KR20160045871A; US20160281591A1; US10227914B2; JP6109041B2; EP3064738A4; EP3064738A1; KR101828850B1; CN105683523B; CN105683523A

Abstract

【課題】エンジン２５のシリンダブロック４４上面角隅部を利用して排気管５１，５２，６６と給気管７３を高剛性に組付けることができ、排気管５１，５２，６６と給気管７３の支持構造を簡略化できるようにしたエンジン装置を提供しようとするものである。【解決手段】エンジン２５の排気ガス排出径路中に、第１過給機５６と第２過給機５８を直列に配置するエンジン装置において、エンジン２５の対向側面に第１過給機５６と第２過給機５８を振分け配置する構造であって、エンジン２５と第１過給機５６間の上手側排気管５１，５２と、第１過給機５６と第２過給機５８間の下手側排気管６６と、第１過給機５６と第２過給機５８間の給気管７３を、エンジン２５上面のヘッドカバー４７配置高さに略面一に延設させたものである。【選択図】図３

Description

本願発明は、船舶などに搭載するエンジン装置に係り、燃料を効率良く燃焼させる二段過給機（高圧過給機、低圧過給機）などを備えたエンジン装置に関するものである。

従来、例えば先行技術文献においては、高圧過給機と低圧過給機を備え、エンジンの給気温度が上昇するのを抑えながら、エンジンの給気圧を高くして、燃焼効率の向上を図る技術がある（例えば特許文献１、特許文献２等参照）。

特開平０６−６６１４６号公報国際公開第２０１２／０１６７１２号公報

特許文献１のように、エンジンの上面に高圧過給機またはアフタークーラなどを搭載する構造では、エンジンの設置高さ寸法が大きくなり、エンジンの設置高さが制限される船舶などに簡単に搭載できないなどの問題がある。また、特許文献２のように、エンジンの対向側面に高圧過給機と低圧過給機を振分け配置する構造では、エンジンの設置高さ寸法をコンパクトに形成でき、各過給機のメンテナンスは容易になる一方、排気マニホールドが設置されたエンジンブロック一側の側面部に片寄らせて、過給機接続用の排気管と給気管を配置するから、エンジンブロック一側の側面部から外側方に向けて排気管または給気管が突出しやすく、排気管または給気管などの配管構造をコンパクト化できないなどの問題がある。また、エンジンブロック他側の側面部に、エンジン操縦部またはエンジンオイルクーラなどの付設部品を配置する必要があり、エンジンの運転操作場所に前記付設部品が近接して、オペレータの移動が制限されやすいなどの問題がある。

本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施したエンジン装置を提供することを目的としている。

請求項１の発明に係るエンジン装置は、エンジンの排気ガス排出径路中に、第１過給機と第２過給機を直列に配置するエンジン装置において、前記エンジンの対向側面に前記第１過給機と第２過給機を振分け配置する構造であって、前記エンジンと第１過給機間の上手側排気管と、前記第１過給機と第２過給機間の下手側排気管と、前記第１過給機と第２過給機間の給気管を、前記エンジン上面のヘッドカバー配置高さに略面一に延設させたものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載のエンジン装置において、前記エンジンのシリンダヘッドに前記上手側排気管の排気入口部を連結する構造であって、前記上手側排気管に連結ブラケット体を介して下手側排気管を連結支持させたものである。

請求項３の発明は、請求項１に記載のエンジン装置において、前記上手側排気管として上側管と下側管を設け、前記上側管と下手側排気管を略同一高さに配設したものである。

請求項４の発明は、請求項１に記載のエンジン装置において、前記エンジンのシリンダブロックにシリンダヘッドをヘッド固定ボルトにて締結する構造であって、前記ヘッド固定ボルトに給気管支持体を介して前記給気管を取付けたものである。

請求項５の発明は、請求項１に記載のエンジン装置において、前記エンジンのシリンダブロックの一側にエンジンオイルクーラなどの付設部品を配置すると共に、前記エンジンのシリンダブロックの他側にエンジン操縦具を配置する構造であって、前記エンジンの上面側のうち、前記付設部品が配置された一側の上面側に片寄らせて前記上手側排気管または下手側排気管を配置したものである。

請求項１の発明によると、エンジンの排気ガス排出径路中に、第１過給機と第２過給機を直列に配置するエンジン装置において、前記エンジンの対向側面に前記第１過給機と第２過給機を振分け配置する構造であって、前記エンジンと第１過給機間の上手側排気管と、前記第１過給機と第２過給機間の下手側排気管と、前記第１過給機と第２過給機間の給気管を、前記エンジン上面のヘッドカバー配置高さに略面一に延設させたものであるから、前記ヘッドカバー周りに各排気管と給気管をコンパクトに配置でき、エンジンの設置高さ寸法をコンパクトに形成できるものでありながら、前記エンジンのシリンダブロック上面角隅部を利用して前記各排気管と給気管を高剛性に組付けることができ、前記各排気管と給気管の支持構造を容易に簡略化できる。

請求項２の発明によると、前記エンジンのシリンダヘッドに前記上手側排気管の排気入口部を連結する構造であって、前記上手側排気管に連結ブラケット体を介して下手側排気管を連結支持させたものであるから、前記下手側排気管の支持構造を高剛性に構成でき、前記下手側排気管の支持構造を容易に簡略化できるものでありながら、高温になる前記上手側排気管の機外側または上方側に、前記上手側排気管よりも低温の前記下手側排気管を配設できる。

請求項３の発明によると、前記上手側排気管として上側管と下側管を設け、前記上側管と下手側排気管を略同一高さに配設したものであるから、前記エンジンのシリンダヘッドとヘッドカバーの上下寸法内に、前記上手側排気管と下手側排気管をコンパクトに延設できる。

請求項４の発明によると、前記エンジンのシリンダブロックにシリンダヘッドをヘッド固定ボルトにて締結する構造であって、前記ヘッド固定ボルトに給気管支持体を介して前記給気管を取付けたものであるから、前記給気管支持体の支持強度を容易に確保でき、前記給気管の支持構造を高剛性に構成できると共に、前記ヘッド固定ボルトの兼用にて前記給気管の支持構造を容易に簡略化できる。

請求項５の発明によると、前記エンジンのシリンダブロックの一側にエンジンオイルクーラなどの付設部品を配置すると共に、前記エンジンのシリンダブロックの他側にエンジン操縦具を配置する構造であって、前記エンジンの上面側のうち、前記付設部品が配置された一側の上面側に片寄らせて前記上手側排気管または下手側排気管を配置したものであるから、前記各排気管または付設部品から離間した位置で、オペレータが前記エンジンの始動または停止操作などの操縦作業を実行できる。前記エンジン操縦具が配置された前記エンジンのシリンダブロックの他側に、比較的低温の前記給気管が支持され、前記シリンダブロック他側の付設部品数を低減でき、前記シリンダブロック他側にオペレータの操縦作業空間を容易に確保できると共に、前記各排気管または付設部品などの排熱（輻射熱）が、前記シリンダブロック他側のオペレータに影響するのを防止でき、前記エンジンの始動または停止操作などの操縦作業性を簡単に向上できる。

船舶の全体側面図である。図１の縦断面図である。ディーゼルエンジンの吸気・排気マニホールド側（左側面）を示す斜視図である。同燃料ポンプ配置室側（右側面）を示す斜視図である。同吸気・排気マニホールド側（左側面）を示す側面図である。同燃料ポンプ配置室側（右側面）を示す側面図である。同平面図である。同低圧過給機側（背面）を示す側面図である。同高圧過給機側（正面）を示す側面図である。同吸気及び排気構造を示す斜視図である。同吸気及び排気構造の燃料ポンプ配置室側を示す側面図である。同上手側排気管（上側管、下側管）支持部の断面図である。同上手側排気管と下側管の連結部の断面図である。同上手側排気管と上側管の連結部の断面図である。同給気管支持部の断面図である。

以下に、本願発明を具体化した実施形態を、船舶に搭載された発電機のディーゼルエンジンに適用した場合の図面に基づいて説明する。

先ず、図１及び図２を参照しながら、ディーゼルエンジンを搭載する船舶１の概要を説明する。図１及び図２に示す如く、船舶１は、船体２と、船体２の船尾側に設けるキャビン３（船橋）と、キャビン３の後方に配置するファンネル４（煙突）と、船体２の後方下部に設ける推進用のプロペラ５及び操舵用の舵６とを備える。また、船体２後方下部の船底７に船尾スケグ８を一体形成すると共に、推進用のプロペラ５を回転駆動させる推進軸９を備え、船尾スケグ８に推進軸９を軸支している。船体２内の船首側及び中央部には船倉１０を設けている。船体２内の船尾側には機関室１１を設けている。

機関室１１には、プロペラ５の駆動源である主機としてのディーゼルエンジン２１及び減速機２２と、船体２内の電気系統に電力を供給するための発電装置２３とを配置している。主エンジン２１から減速機２２を経由した回転動力によって、プロペラ５が回転駆動する。機関室１１の内部は、上甲板１３、第２甲板１４、第３甲板１５及び内底板１６によって上下に仕切られている。機関室１１最下段の内底板１６上に主エンジン２１及び減速機２２を据え付け、機関室１１中段の第３甲板１５上に発電装置２３を据え付けている。なお、船倉１０は複数の区画に分割している。

図２に示す如く、発電装置２３は、３基のディーゼル発電機２４を備える。ディーゼル発電機２４は、補機としての６気筒の発電用ディーゼルエンジン２５と、ディーゼルエンジン２５の駆動によって発電する発電機２６とを組み合わせて構成される。３基のディーゼル発電機２４は、必要電力量に対応して稼働させるものであり、大量の電力消費量のとき（例えば出入航時など）には、全てのディーゼル発電機２４を稼働させる一方、比較的電力消費量が少ないとき（例えば停泊時など）には、３基のディーゼル発電機２４を選択的に稼働させ、船体２内の各電気系統に各ディーゼル発電機２４の発電機２６から発電電力を供給するように構成している。

また、図２に示す如く、各ディーゼル発電機２４のディーゼルエンジン２５の排気ガス排出管３０は、ファンネル４から外部に連通している。発電用として３基のディーゼルエンジン２５が設置され、各ディーゼルエンジン２５用として三本の排気ガス排出管３０が存在する。各ディーゼルエンジン２５の排気ガス排出管３０は、ファンネル４まで延びたメイン経路３１と、メイン経路３１の中途部から分岐したバイパス経路３２と、メイン経路３１とバイパス経路３２との両方に連通する複合ケーシング３３とを備えている。すなわち、３基の発電用ディーゼルエンジン２５を搭載し、各ディーゼルエンジン２５に対して、メイン経路３１、バイパス経路３２及び複合ケーシング３３等からなる排気ガス浄化システムをそれぞれ対応させている。

複合ケーシング３３は、耐熱金属材料製で角筒状に構成していて、各ディーゼルエンジン２５を配置した第２甲板１４よりも上方（機関室１１の上部側）に配置している。複合ケーシング３３内部のメイン経路３１に、ディーゼルエンジン２５の排気ガス中にあるＮＯｘの還元を促す選択触媒還元装置としてのＮＯｘ触媒（図示省略）を収容する。メイン経路３１中の前記ＮＯｘ触媒を、排気ガスが通過して浄化される。バイパス経路３２は、前記ＮＯｘ触媒に対して排気ガスを迂回させるための経路である。即ち、バイパス経路３２を移動する排気ガスは、前記ＮＯｘ触媒を排気ガスが通過しない。複合ケーシング３３の排気出口側で、メイン経路３１とバイパス経路３２とを合流させる。

なお、複合ケーシング３３の排気ガス入口側のうちメイン経路３１とバイパス経路３２との分岐部には、メイン経路３１またはバイパス経路３２に排気ガス移動方向を切換える経路切換部材として、メイン側切換バルブ及びバイパス側切換バルブを設けている。前記メイン側切換バルブを開いた（前記バイパス側切換バルブを閉じた）状態では、排気ガス排出管３０中の排気ガスは、複合ケーシング３３内のメイン経路３１（ＮＯｘ触媒）を通過して浄化処理されてから、船舶１外に放出される。前記バイパス側切換バルブを開いた（前記メイン側切換バルブを閉じた）状態では、排気ガス排出管３０中の排気ガスは、前記ＮＯｘ触媒を迂回して浄化処理されることなく、船舶１外に放出される。

次に、図３〜図１５を参照して、前記発電用ディーゼルエンジン２５と排気ガス排出構造について説明する。図３〜図９に示す如く、ベースフレーム４１上に、発電用ディーゼルエンジン２５と、発電機２６を載置する。ディーゼルエンジン２５の一側方に出力軸（クランク軸）４２を突設させて、出力軸４２にフライホィール４３を軸支すると共に、発電機２６に出力軸４２を連結し、ディーゼルエンジン２５によって発電機２６を駆動するように構成している。

また、ディーゼルエンジン２５は、ベースフレーム４１に上載固定する６気筒用のシリンダブロック４４と、シリンダブロック４４の下面側に設置するエンジンオイルタンクとしてのオイルパン４５と、シリンダブロック４４の上面側に配置するシリンダヘッド４６と、シリンダヘッド４６の上面側に配置する６気筒分のヘッドカバー４７を備える。四角箱形のシリンダブロック４４の長手方向一側面に燃料ポンプ配置室４８を設けると共に、シリンダブロック４４の長手方向他側面に吸気マニホールド４９を形成し、吸気マニホールド４９上側方のシリンダヘッド４６長手方向他側面に２本の第１及び第２排気マニホールド５１，５２を配置している。

なお、燃料ポンプ配置室４８が配置されたシリンダブロック４４の長手方向（６気筒分のシリンダ設置幅）の一側面をディーゼルエンジン２５の正面と称し、吸気マニホールド４９と第１及び第２排気マニホールド５１，５２が配置されたシリンダヘッド４６長手方向の他側面をディーゼルエンジン２５の背面と称し、発電機２６が配置されるシリンダブロック４４の短手方向（１気筒分のシリンダ設置幅）の一側面をディーゼルエンジン２５の左側面と称し、シリンダブロック４４の短手方向の他側面をディーゼルエンジン２５の右側面と称する。また、シリンダヘッド４６に吸気弁及び排気弁（図示省略）などを取付け、シリンダヘッドカバー４７の内部に前記吸気弁及び排気弁用の開閉機構などを設けると共に、図示しない燃料配管及び燃料ポンプ及び燃料ポンプ駆動軸などが燃料ポンプ配置室４８部のシリンダブロック４４に設置されている。

図３〜図９に示す如く、ディーゼルエンジン２５正面側の燃料ポンプ配置室４８に燃料ポンプなどの燃料系付設部品を設ける一方、ディーゼルエンジン２５背面側のシリンダブロック４４及びシリンダヘッド４６の各側面に吸気マニホールド４９及び排気マニホールド５１，５２などの吸排気系付設部品を設けるものであり、ディーゼルエンジン２５の正面側と背面側に、燃料系付設部品と吸排気系付設部品を振分けて配設させている。また、排気マニホールド５１，５２は、ディーゼルエンジン２５の第１気筒及び第４気筒及び第５気筒に連通させる第１排気マニホールド５１と、ディーゼルエンジン２５の第２気筒及び第３気筒及び第６気筒に連通させる第２排気マニホールド５２を有し、吸気マニホールド４９の上方に第１排気マニホールド５１が、第１排気マニホールド５１の上方に第２排気マニホールド５２が、平行に配置されている。加えて、ヘッドカバー４７と第２排気マニホールド５２の間に、第２排気マニホールド５２と平行に、ディーゼルエンジン２５冷却用のエンジン冷却水パイプ５３を延設させている。

さらに、図３〜図１１に示す如く、吸気マニホールド４９と排気マニホールド５１，５２に接続させる二段過給機５５は、高圧過給機５６及び高圧側インタークーラ５７と低圧過給機５８及び低圧側インタークーラ５９を備える。発電用ディーゼルエンジン２５の外周面のうち、発電機２６が配置されるシリンダブロック４４の短手方向一側面（ディーゼルエンジン２５の左側面）の上部に、低圧過給機５８及び低圧側インタークーラ５９を配置させる一方、シリンダブロック４４の短手方向他側面（ディーゼルエンジン２５の右側面）に、高圧過給機５６及び高圧側インタークーラ５７を配置させている。

即ち、ディーゼルエンジン２５（シリンダブロック４４）の対向する側面の上部に、低圧側インタークーラ５９と高圧側インタークーラ５７を対向させて設置し、低圧側インタークーラ５９の上面側に低圧過給機５８を設け、高圧側インタークーラ５７の上面側に高圧過給機５６を設けている。また、高圧過給機５６は、高圧コンプレッサ６１と高圧タービン６０を有すると共に、低圧過給機５８は、低圧コンプレッサ６３と低圧タービン６２を有する。第１及び第２排気マニホールド５１，５２に高圧タービン６０の排気ガス入口６４を連結させ、高圧タービン６０の排気ガス出口６５に高圧排気ガス管６６を介して低圧タービン６２の排気ガス入口６７を連結させ、低圧タービン６２の排気ガス出口６８に排気ガス排出管３０の排気ガス取入れ側端部を連結させている。

上記の構成により、第１及び第２排気マニホールド５１，５２から排出される発電用ディーゼルエンジン２５の排気ガスは、高圧タービン６０と、高圧排気ガス管６６と、低圧タービン６２に順次移動した後、低圧タービン６２の排気ガス出口６８から排気ガス排出管３０に移動し、排気ガス排出管３０の途中に設けた複合ケーシング３３にて浄化され、船外に排出される。また、高圧タービン６０にて高圧コンプレッサ６１が駆動され、低圧タービン６２にて低圧コンプレッサ６３が駆動される。

一方、低圧タービン６２の新気取入れ側に給気フィルタ７１を設け、低圧コンプレッサ６３の新気送出側に低圧新気通路体７２を介して低圧側インタークーラ５９を接続させると共に、低圧側インタークーラ５９に新気導入管７３を介して高圧コンプレッサ６１の新気取入れ側を接続させ、高圧コンプレッサ６１の新気送出側に高圧新気通路体７４を介して高圧側インタークーラ５７を接続させる。給気フィルタ７１から取入れた新気は、低圧コンプレッサ６３にて加圧され、次いで低圧側インタークーラ５９にて冷却された後、低圧側インタークーラ５９から高圧コンプレッサ６１に移動すると共に、高圧コンプレッサ６１にてさらに加圧され、高圧側インタークーラ５７にて冷却されて、吸気マニホールド４９に送給される。

さらに、図３、図５、図８、図９に示す如く、発電用ディーゼルエンジン２５のエンジンオイルを循環させるエンジン潤滑油機構８０を備える。エンジン潤滑油機構８０は、オイルパン４５のエンジンオイルを送出するオイルポンプ８１と、エンジンオイルを冷却するオイルクーラ８２と、エンジンオイルを浄化するオイルフィルタ８３などを有する。高圧側インタークーラ５７が配置されたシリンダブロック４４の短手方向の側面（ディーゼルエンジン２５の右側面）のうち、高圧側インタークーラ５７下方のシリンダブロック４４側面にオイルポンプ８１を固着する。また、吸気マニホールド４９と第１及び第２排気マニホールド５１，５２が配置されたシリンダブロック４４側面（ディーゼルエンジン２５の背面）のうち、高圧排気ガス管６６下方のシリンダブロック４４側面に、オイルクーラ８２及びオイルフィルタ８３を横一列に固着する。シリンダブロック４４またはシリンダヘッド４６などに、オイルクーラ８２及びオイルフィルタ８３を介して、オイルパン４５内のエンジンオイルを循環させるように構成している。

図５に示す如く、燃料ポンプ配置室４８が配置されたシリンダブロック４４の長手方向の一側面（ディーゼルエンジン２５の正面）とは反対側のシリンダブロック４４側面に片寄らせて、吸気マニホールド４９と、第１及び第２排気マニホールド５１，５２と、高圧排気ガス管６６と、オイルクーラ８２及びオイルフィルタ８３を配置させる。また、高圧側インタークーラ５７と、低圧側インタークーラ５９と、オイルクーラ８２とに，冷却水配管８４ａ，８４ｂ，８４ｃ，８４ｄを介して、図示しない冷却水ポンプを接続させている。即ち、高圧側インタークーラ５７及び低圧側インタークーラ５９及びオイルクーラ８２に冷却水を循環させ、高圧タービン６０からの新気と、低圧タービン６２からの新気と、オイルクーラ８２内のエンジンオイルを冷却するように構成している。

一方、図６に示す如く、比較的低温の新気導入管７３と燃料ポンプ配置室４８が配置されたシリンダブロック４４側面に片寄らせて、エンジン制御盤８６と、始動停止スイッチボックス８７と、エンジン始動装置８８をそれぞれ配置する。即ち、燃料ポンプ配置室４８が配置されたシリンダブロック４４の側方にオペレータが移動して、第１及び第２排気マニホールド５１，５２または高圧排気ガス管６６などの輻射熱に影響されることなく、ディーゼルエンジン２５の始動または停止操作などの作業を実行できる。

次いで、図１１〜図１５を参照して、二段過給機５５の配管支持構造を説明する。図１２に示す如く、第１排気マニホールド５１上面のボス体９１に排気支持体９２の下端側をボルト締結させ、第２排気マニホールド５２外側面のボス体９３に排気支持体９２の上端側をボルト締結させ、第１排気マニホールド５１と第２排気マニホールド５２を排気支持体９２にて一体的に連結させ、第１排気マニホールド５１の上方側に第２排気マニホールド５２を平行に延設させる。なお、第１排気マニホールド５１と第２排気マニホールド５２は、気筒連結管５１ａ，５２ａを介してシリンダヘッド４６に連通接続させる。

また、図１３に示す如く、第１排気マニホールド５１の上面側に第１高圧管支持体９４を立設させ、高圧排気ガス管６６内側面の第１座板体９５に第１高圧管支持体９４の上端側をボルト締結させ、第１排気マニホールド５１に高圧排気ガス管６６を第１高圧管支持体９４にて一体的に連結させ、第１排気マニホールド５１の上方側に高圧排気ガス管６６を平行に延設させる。図１４に示す如く、第２排気マニホールド５２の連結フランジ部に第２高圧管支持体９６の一端側をボルト締結させ、高圧排気ガス管６６機内側面の第２座板体９７に第２高圧管支持体９４の他端側をボルト締結させ、第２排気マニホールド５２に高圧排気ガス管６６を第２高圧管支持体９４にて一体的に連結させ、第２排気マニホールド５２の機外側方に高圧排気ガス管６６を平行に延設させる。

図１５に示す如く、第１排気マニホールド５１上面のボス体９８に第３高圧管支持体９９の下端側をボルト締結させ、高圧排気ガス管６６機内側面の第３座板体１００に第３高圧管支持体９９の他端側をボルト締結させ、第１排気マニホールド５１に高圧排気ガス管６６を第３高圧管支持体９９にて一体的に連結させている。第２排気マニホールド５２と高圧排気ガス管６６が略同一支持高さで並設されると共に、第２排気マニホールド５２の機外側方に高圧排気ガス管６６が支持される。

加えて、図１５に示す如く、シリンダブロック４４の上面にヘッド固定ボルト１１１の下端側を螺着させ、シリンダブロック４４の上面側にヘッド固定ボルト１１１を立設させると共に、シリンダヘッド４６にヘッド固定ボルト１１１を貫通させ、シリンダヘッド４６の上面側にヘッド固定ボルト１１１の上端側を突出させ、ヘッド固定ボルト１１１の上端側にヘッド固定ナット１１２を螺着させ、ヘッド固定ボルト１１１とヘッド固定ナット１１２にてシリンダブロック４４の上面にシリンダヘッド４６を締結固定させる。また、ヘッド固定ナット１１２から上方にヘッド固定ボルト１１１の上端部を突出させ、ヘッド固定ボルト１１１の上端部に導入管支持体１１３の一端側を袋ナット体１１４にて締結固定させると共に、新気導入管７３機内側面の取付け座板体１１５に導入管支持体１１３の他端側をボルト締結させ、シリンダヘッド４６にヘッド固定ボルト１１１を介して新気導入管７３を連結支持させる。

図３〜図１５に示す如く、発電用ディーゼルエンジン２５の排気ガス排出径路中に、第１過給機としての高圧過給機５６と第２過給機としての低圧過給機５８を直列に配置するエンジン装置において、ディーゼルエンジン２５の対向側面に高圧過給機５６と低圧過給機５８を振分け配置する構造であって、ディーゼルエンジン２５と高圧過給機５６間の上手側排気管としての第１及び第２排気マニホールド５１，５２と、高圧過給機５６と低圧過給機５８間の下手側排気管としての高圧排気ガス管６６と、高圧過給機５６と低圧過給機５８間の給気管としての新気導入管７３を、ディーゼルエンジン２５上面のヘッドカバー４７配置高さに略面一に延設させたものであるから、ディーゼルヘッドカバー４７周りに第１及び第２排気マニホールド５１，５２と高圧排気ガス管６６と新気導入管７３をコンパクトに配置でき、ディーゼルエンジン２５の設置高さ寸法をコンパクトに形成できるものでありながら、ディーゼルエンジン２５のシリンダブロック４４上面角隅部を利用して第１及び第２排気マニホールド５１，５２と高圧排気ガス管６６と新気導入管７３を高剛性に組付けることができ、第１及び第２排気マニホールド５１，５２と高圧排気ガス管６６と新気導入管７３の支持構造を容易に簡略化できる。

図１１〜図１５に示す如く、ディーゼルエンジン２５のシリンダヘッド４６に第１及び第２排気マニホールド５１，５２の排気入口部（気筒連結管５１ａ、気筒連結管５２ａ）を連結する構造であって、第１及び第２排気マニホールド５１，５２に連結ブラケット体としての第１〜第３高圧管支持体９４，９６，９９を介して高圧排気ガス管６６を連結支持させたものであるから、前記下手側排気管の支持構造を高剛性に構成でき、前記下手側排気管の支持構造を容易に簡略化できるものでありながら、高温になる第１及び第２排気マニホールド５１，５２の機外側または上方側に、第１及び第２排気マニホールド５１，５２よりも低温の高圧排気ガス管６６を配設できる。

図１２〜図１５に示す如く、前記上手側排気管として上側管（第２排気マニホールド５２）と下側管（第１排気マニホールド５１）を設け、第２排気マニホールド５２と高圧排気ガス管６６を略同一高さに配設したものであるから、ディーゼルエンジン２５のシリンダヘッド４６とヘッドカ４７バーの上下寸法内に、第１及び第２排気マニホールド５１，５２と高圧排気ガス管６６をコンパクトに延設できる。

図１５に示す如く、ディーゼルエンジン２５のシリンダブロック４４にシリンダヘッド４６をヘッド固定ボルト１１１にて締結する構造であって、ヘッド固定ボルト１１１に給気管支持体としての導入管支持体１１３を介して新気導入管７３を取付けたものであるから、導入管支持体１１３の支持強度を容易に確保でき、新気導入管７３の支持構造を高剛性に構成できると共に、ヘッド固定ボルト１１１の兼用にて新気導入管７３の支持構造を容易に簡略化できる。

図３、図５、図８に示す如く、ディーゼルエンジン２５のシリンダブロック４４の一側にエンジンオイルクーラ８２またはオイルフィルタ８３などの付設部品を配置すると共に、ディーゼルエンジン２５のシリンダブロック４４の他側にエンジン操縦具としての始動停止スイッチボックス８７などを配置する構造であって、ディーゼルエンジン２５の上面側のうち、付設部品（オイルクーラ８２またはオイルフィルタ８３）が配置された一側の上面側に片寄らせて第１及び第２排気マニホールド５１，５２または高圧排気ガス管６６を配置したものであるから、第１及び第２排気マニホールド５１，５２または高圧排気ガス管６６または付設部品（オイルクーラ８２またはオイルフィルタ８３）から離間した位置で、オペレータがディーゼルエンジン２５の始動または停止操作などの操縦作業を実行できる。始動停止スイッチボックス８７などが配置されたディーゼルエンジン２５のシリンダブロック４４の他側に、比較的低温の新気導入管７３が支持され、シリンダブロック４４他側の付設部品数を低減でき、シリンダブロック４４他側にオペレータの操縦作業空間を容易に確保できると共に、第１及び第２排気マニホールド５１，５２または高圧排気ガス管６６などの排熱（輻射熱）が、シリンダブロック４４他側のオペレータに影響するのを防止でき、ディーゼルエンジン２５の始動または停止操作などの操縦作業性を簡単に向上できる。

２５発電用ディーゼルエンジン
４４シリンダブロック
４６シリンダヘッド
４７ヘッドカバー
５１第１排気マニホールド（上手側排気管、上側管）
５２第２排気マニホールド（上手側排気管、下側管）
５６高圧過給機（第１過給機）
５８低圧過給機（第２過給機）
６６高圧排気ガス管（下手側排気管）
７３新気導入管（給気管）
８２オイルクーラ（付設部品）
８７始動停止スイッチボックス（エンジン操縦具）
９４第１高圧管支持体（連結ブラケット体）
９６第２高圧管支持体（連結ブラケット体）
９９第３高圧管支持体（連結ブラケット体）
１１１ヘッド固定ボルト
１１３導入管支持体（給気管支持体）

Claims

エンジンの排気ガス排出径路中に、第１過給機と第２過給機を直列に配置するエンジン装置において、
前記エンジンの対向側面に前記第１過給機と第２過給機を振分け配置する構造であって、前記エンジンと第１過給機間の上手側排気管と、前記第１過給機と第２過給機間の下手側排気管と、前記第１過給機と第２過給機間の給気管を、前記エンジン上面のヘッドカバー配置高さに略面一に延設させたことを特徴とするエンジン装置。
前記エンジンのシリンダヘッドに前記上手側排気管の排気入口部を連結する構造であって、前記上手側排気管に連結ブラケット体を介して下手側排気管を連結支持させたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
前記上手側排気管として上側管と下側管を設け、前記上側管と下手側排気管を略同一高さに配設したことを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
前記エンジンのシリンダブロックにシリンダヘッドをヘッド固定ボルトにて締結する構造であって、前記ヘッド固定ボルトに給気管支持体を介して前記給気管を取付けたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
前記エンジンのシリンダブロックの一側にエンジンオイルクーラなどの付設部品を配置すると共に、前記エンジンのシリンダブロックの他側にエンジン操縦具を配置する構造であって、前記エンジンの上面側のうち、前記付設部品が配置された一側の上面側に片寄らせて前記上手側排気管または下手側排気管を配置したことを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。