JP2014237386A - Vehicle behavior control apparatus and vehicle behavior control method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、サスペンションに発生するフリクションを用い、走行路面の状態に応じて車両の上屋挙動を制御する車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法に関する。 The present invention relates to a vehicle behavior control apparatus and a vehicle behavior control method for controlling the roof behavior of a vehicle according to the state of a traveling road surface using friction generated in a suspension.
従来、車両の上屋挙動(車体の挙動)を制御する技術として、例えば、特許文献1に記載されている技術がある。
特許文献1に記載されている技術では、車両に作用する横力に基づいて、サスペンションに発生するフリクションを検出する。そして、車体の上屋挙動を抑制するための抑制目標値から、検出したフリクションを減算して、車体の上屋挙動を抑制するためにサスペンションで発生させるフリクションの目標値を算出する。さらに、サスペンションに目標値のフリクションを発生させるために、アクチュエータの駆動を制御する。
Conventionally, as a technique for controlling the vehicle roof behavior (the behavior of the vehicle body), for example, there is a technique described in Patent Document 1.
In the technique described in Patent Document 1, the friction generated in the suspension is detected based on the lateral force acting on the vehicle. Then, the detected friction is subtracted from the suppression target value for suppressing the roof behavior of the vehicle body to calculate the target value of the friction generated by the suspension in order to suppress the roof behavior of the vehicle body. Further, in order to generate a target value of friction in the suspension, the driving of the actuator is controlled.
例えば、積雪路面や凍結路面等、摩擦係数の低い(低μ)路面の旋回走行時は、乾燥路面等、積雪路面や凍結路面等よりも摩擦係数の高い路面における旋回走行時と比較して、車輪のスリップ等による操縦安定性が低下する可能性が高い。このため、低μ路面の走行時では、車体の上屋挙動を抑制するための制御のみを行うと、操縦安定性が低下する可能性が大きくなるという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、低μ路面の走行時において、車体の上屋挙動を抑制するとともに、操縦安定性の低下を抑制することが可能な、車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法を提供することを目的とする。
For example, when turning on a road surface with a low friction coefficient (low μ), such as a snowy road surface or a frozen road surface, compared to turning on a road surface with a higher friction coefficient than a snowy road surface or a frozen road surface, such as a dry road surface, There is a high possibility that steering stability due to wheel slip or the like will decrease. For this reason, when the vehicle is traveling on a low μ road surface, if only control for suppressing the roof behavior of the vehicle body is performed, there is a possibility that the possibility that the steering stability is lowered is increased.
The present invention has been made paying attention to the above problems, and when traveling on a low μ road surface, while suppressing the roof behavior of the vehicle body, it is possible to suppress a decrease in steering stability, An object is to provide a vehicle behavior control device and a vehicle behavior control method.
上記課題を解決するために、本発明は、車両に発生するヨーモーメントに対する抗力を進行方向で後側となる車輪で発生させるとともに、ヨーモーメントを進行方向で前側となる車輪で許容するように、車輪の制動力と車輪の駆動力との制駆動力配分比を算出する。さらに、算出した制動力の配分比に基づくフリクションをサスペンションに発生させるための車輪に対する最終指令値として制動力指令値を算出し、この算出した制動力指令値に基づいて車輪に制動力を付与する。 In order to solve the above problems, the present invention generates a drag force against a yaw moment generated in a vehicle at a wheel on the rear side in the traveling direction, and allows a yaw moment at the wheel on the front side in the traveling direction. The braking / driving force distribution ratio between the wheel braking force and the wheel driving force is calculated. Further, a braking force command value is calculated as a final command value for the wheel for causing the suspension to generate friction based on the calculated braking force distribution ratio, and the braking force is applied to the wheel based on the calculated braking force command value. .
ここで、上述した制駆動力配分比の算出は、車輪の制動力を、予め設定した摩擦係数未満の走行路面を走行するための走行モードである低μ路面走行モードで制御すると判定すると行う。また、上述した制駆動力配分比の算出は、操舵操作子(ステアリングホイール)の操舵角の変化及び推定した車両のロール角の推定値の変化のうち少なくとも一方に応じて行う。また、制駆動力配分比とは、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションに発生させるために必要な、車輪の制動力と車輪の駆動力との配分比である。 Here, the calculation of the braking / driving force distribution ratio is performed when it is determined that the braking force of the wheels is controlled in the low μ road surface traveling mode, which is a traveling mode for traveling on a traveling road surface having a friction coefficient less than a preset coefficient. The above-described braking / driving force distribution ratio is calculated according to at least one of a change in the steering angle of the steering operator (steering wheel) and a change in the estimated value of the estimated roll angle of the vehicle. The braking / driving force distribution ratio is a distribution ratio between the braking force of the wheel and the driving force of the wheel, which is necessary for causing the suspension to generate friction for suppressing the behavior of the vehicle body.
本発明によれば、ヨーモーメントに対する抗力を後輪で発生させるとともにヨーモーメントを前輪で許容するように算出した制駆動力配分比のうち、制動力の配分比に基づいて算出した制動力指令値に基づいて、車輪に制動力を付与する。これは、車輪の制動力を、予め設定した摩擦係数未満の走行路面であり、摩擦係数の低い路面である低μ路面を走行するための走行モードである低μ路面走行モードで制御すると判定すると行う。
これにより、低μ路面の旋回走行時における、操舵角に対するヨーレート及び横加速度の発生状態を安定させることが可能となるため、低μ路面の走行時において、車体の上屋挙動を抑制するとともに操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。
According to the present invention, the braking force command value calculated based on the braking force distribution ratio among the braking / driving force distribution ratios calculated so as to generate a drag force against the yaw moment at the rear wheels and allow the yaw moment at the front wheels. Based on the above, a braking force is applied to the wheel. When it is determined that the braking force of the wheel is controlled in the low μ road surface traveling mode that is a traveling mode for traveling on a low μ road surface that is a road surface having a friction coefficient less than a preset friction coefficient and a low friction coefficient. Do.
This makes it possible to stabilize the state of yaw rate and lateral acceleration with respect to the steering angle when turning on a low μ road surface. It is possible to suppress a decrease in stability.
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
(第一実施形態)
以下、本発明の第一実施形態(以下、本実施形態と記載する)について、図面を参照しつつ説明する。
(構成)
図1は、本実施形態の車両挙動制御装置1を備える車両Vの概略構成を示すブロック図である。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of the present invention (hereinafter referred to as the present embodiment) will be described with reference to the drawings.
(Constitution)
FIG. 1 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle V including the vehicle behavior control device 1 of the present embodiment.
図1中に示すように、車両挙動制御装置1を備える車両Vは、Gセンサ2と、ヨーレートセンサ4と、操舵角センサ6と、ドライバブレーキ液圧センサ8と、アクセル開度センサ10を備える。これに加え、車両Vは、シフトポジションセンサ12と、ストロークセンサ14と、走行支援モードスイッチ16と、車輪速センサ18と、走行モード選択スイッチ140と、制駆動力コントローラ20と、ブレーキペダル22と、マスタシリンダ24を備える。さらに、車両Vは、ブレーキアクチュエータ26と、動力コントロールユニット28と、動力ユニット30と、ホイールシリンダ32と、車輪W(右前輪WFR、左前輪WFL、右後輪WRR、左後輪WRL)と、サスペンションSPを備える。
As shown in FIG. 1, the vehicle V including the vehicle behavior control device 1 includes a G sensor 2, a
Gセンサ2は、バネ上上下加速度センサの機能を有するブロックと、バネ下上下加速度センサの機能を有するブロックと、横加速度センサの機能を有するブロックと、前後加速度センサの機能を有するブロックを備える。
バネ上上下加速度センサの機能を有するブロックは、車両Vに対し、車体のバネ上部分における上下方向への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号(以降の説明では、「バネ上上下加速度信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
The G sensor 2 includes a block having a function of a sprung vertical acceleration sensor, a block having a function of an unsprung vertical acceleration sensor, a block having a function of a lateral acceleration sensor, and a block having a function of a longitudinal acceleration sensor.
The block having the function of the sprung vertical acceleration sensor detects the acceleration in the vertical direction in the sprung portion of the vehicle body with respect to the vehicle V. Then, an information signal including the detected acceleration (in the following description, may be described as a “sprung vertical acceleration signal”) is output to the braking /
バネ下上下加速度センサの機能を有するブロックは、車両Vに対し、車体のバネ下部分における上下方向への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号(以降の説明では、「バネ下上下加速度信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
横加速度センサの機能を有するブロックは、車両Vに対し、車体の横方向(車幅方向)への加速度(以降の説明では、「実測横加速度」と記載する場合がある)を検出する。そして、検出した実測横加速度を含む情報信号(以降の説明では、「実測横加速度信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
The block having the function of the unsprung vertical acceleration sensor detects the acceleration in the vertical direction in the unsprung part of the vehicle body with respect to the vehicle V. Then, an information signal including the detected acceleration (in the following description, it may be described as “an unsprung vertical acceleration signal”) is output to the braking /
The block having the function of the lateral acceleration sensor detects acceleration in the lateral direction (vehicle width direction) of the vehicle body in the vehicle V (may be described as “actual lateral acceleration” in the following description). Then, an information signal including the detected actual lateral acceleration (in the following description, may be described as “actually measured lateral acceleration signal”) is output to the braking /
前後加速度センサの機能を有するブロックは、車両Vに対し、車体の前後方向(車両前後方向)への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号(以降の説明では、「前後加速度信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
ヨーレートセンサ4は、車両Vのヨーレート(車体が旋回する方向への回転角の変化速度)を検出し、検出したヨーレートを含む情報信号(以降の説明では、「ヨーレート信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
操舵角センサ6は、例えば、図示しない操舵操作子(例えば、ステアリングホール)を回転可能に支持するステアリングコラム(図示せず)に設ける。
The block having the function of the longitudinal acceleration sensor detects acceleration in the longitudinal direction of the vehicle body (vehicle longitudinal direction) with respect to the vehicle V. Then, an information signal including the detected acceleration (in the following description, may be described as “longitudinal acceleration signal”) is output to the braking /
The
For example, the
また、操舵角センサ6は、中立位置を基準とした操舵操作子の現在の回転角度(操舵操作量)である、現在操舵角を検出する。そして、操舵角センサ6は、検出した現在操舵角を含む情報信号(以降の説明では、「現在操舵角信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
ドライバブレーキ液圧センサ8は、マスタシリンダ24で発生する液圧(ブレーキ液圧)のうち、運転者によるブレーキペダル22の踏込み操作により発生する液圧(ドライバブレーキ液圧)を検出する。そして、検出したドライバブレーキ液圧を含む情報信号(以降の説明では、「ドライバブレーキ液圧信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
The
The driver brake
アクセル開度センサ10は、図示しないアクセルペダルの開度を検出し、検出した開度を含む情報信号(以降の説明では、「アクセル開度信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
シフトポジションセンサ12は、シフトノブやシフトレバー等、車両Vのギヤ位置(例えば、「P」、「D」、「R」等)を変更する部材の位置を検出する。そして、検出した位置を含む情報信号(以降の説明では、「ギヤ位置信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
The
The
ストロークセンサ14は、サスペンションSPの実測ストローク量(実測変位量)を検出し、検出した実測ストローク量を含む情報信号(以降の説明では、「実測ストローク量信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。なお、ストロークセンサ14は、各車輪Wに対して設置したサスペンションSPの実測ストローク量を、それぞれ個別に検出して、実測ストローク量信号を生成する。
The
走行支援モードスイッチ16は、VDCの制御及びTCSの制御の「ON」または「OFF」を、運転者の操作により、それぞれ、個別に切り替えるスイッチである。また、走行支援モードスイッチ16は、VDCの制御及びTCSの制御が「ON」または「OFF」である状態を含む情報信号(以降の説明では、「走行支援モード状態信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。なお、VDCとは、「Vehicle Dynamics Control」の略称であり、TCSとは、「Traction Control System」の略称である。
The driving
車輪速センサ18は、車輪Wの回転速度を検出し、検出した回転速度を含む情報信号(以降の説明では、「車輪速信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
なお、図1中では、右前輪WFRの回転速度を検出する車輪速センサ18を、車輪速センサ18FRと示し、左前輪WFLの回転速度を検出する車輪速センサ18を、車輪速センサ18FLと示す。同様に、図1中では、右後輪WRRの回転速度を検出する車輪速センサ18を、車輪速センサ18RRと示し、左後輪WRLの回転速度を検出する車輪速センサ18を、車輪速センサ18RLと示す。また、以降の説明においても、各車輪Wや各車輪速センサ18を、上記のように示す場合がある。
The wheel speed sensor 18 detects the rotational speed of the wheel W, and outputs an information signal including the detected rotational speed (in the following description, sometimes referred to as “wheel speed signal”) to the braking / driving
In FIG. 1, the wheel speed sensor 18 that detects the rotational speed of the right front wheel WFR is indicated as a wheel speed sensor 18FR, and the wheel speed sensor 18 that detects the rotational speed of the left front wheel WFL is indicated as a wheel speed sensor 18FL. . Similarly, in FIG. 1, the wheel speed sensor 18 that detects the rotational speed of the right rear wheel WRR is shown as a wheel speed sensor 18RR, and the wheel speed sensor 18 that detects the rotational speed of the left rear wheel WRL is the wheel speed sensor. Shown as 18RL. In the following description, each wheel W and each wheel speed sensor 18 may be indicated as described above.
走行モード選択スイッチ140は、例えば、積雪路面等、摩擦係数が乾燥路面等よりも低い(低μ)路面における走行制御(スノーモード制御)の「ON」または「OFF」を、運転者の操作により切り替えるスイッチである。また、走行モード選択スイッチ140は、スノーモード制御が「ON」または「OFF」である状態を含む情報信号(以降の説明では、「選択済み走行モード信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。なお、スノーモード制御とは、例えば、低μ路面の走行において、各車輪Wのスリップを抑制するための制御である。
For example, the travel
制駆動力コントローラ20は、車両V全体を制御するものであり、マイクロコンピュータで構成する。なお、マイクロコンピュータは、例えば、CPU(Central Processing Unit)、RAM(Random Access Memory)、ROM(Read Only Memory)等を備えた構成である。
また、制駆動力コントローラ20は、入力される各種の情報信号に基づいて後述する各種の処理を行い、ブレーキアクチュエータ26及び動力ユニット30を制御するための指示信号(制動力指令値、駆動力指令値)を出力する。すなわち、制駆動力コントローラ20は、車両Vの運転者による加減速要求に応じて、駆動用モータ及び摩擦ブレーキを制御する。
The braking / driving
Further, the braking / driving
また、制駆動力コントローラ20は、フリクション検出ブロック34と、乗り心地制御ブロック36と、操縦安定性制御ブロック38と、走行モード判定ブロック142と、制御移行判定ブロック144を備える。なお、フリクション検出ブロック34、乗り心地制御ブロック36、操縦安定性制御ブロック38、走行モード判定ブロック142、制御移行判定ブロック144の構成については、後述する。
ブレーキペダル22は、車両Vの運転者が制動操作を行う際に踏込むペダルであり、運転者によるペダル踏力を、マスタシリンダ24に伝達する。
The braking / driving
The
マスタシリンダ24は、運転者のペダル踏力に応じて、二系統の液圧を生成する(タンデム式)。なお、本実施形態では、一例として、マスタシリンダ24が、プライマリ側を左前輪・右後輪のホイールシリンダ32に伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ32に伝達する方式(ダイアゴナルスプリット方式)を用いる場合を説明する。
ブレーキアクチュエータ26は、マスタシリンダ24と各ホイールシリンダ32との間に介装した液圧制御装置である。また、ブレーキアクチュエータ26は、制駆動力コントローラ20から入力を受けた制動指令信号に応じて、各ホイールシリンダ32の油圧を変化させ、各車輪Wに制動力を付与する。なお、ブレーキアクチュエータ26の具体的な構成については、後述する。
The
The
また、ブレーキアクチュエータ26は、ABS制御が作動しているか否かを示すフラグ情報信号(以降の説明では、「ABS作動フラグ信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。なお、ABSとは、「Antilocked Braking System」の略称である。
また、ブレーキアクチュエータ26は、車両Vが備えるシステムにより車輪Wに加わるブレーキ液圧の指令値を含む情報信号(以降の説明では、「付加機能ブレーキ液圧信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
Further, the
Further, the
なお、車両Vが備えるシステムとは、例えば、先行車追従走行制御を行なうシステムであり、車両Vと先行車との車間距離を、車両Vの車速に応じた距離に制御するためのシステムである。
また、ブレーキアクチュエータ26は、上述したVDC制御により車輪Wに加わるブレーキ液圧の指令値を含む情報信号(図中では、「VDC液圧信号」と示す)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
動力コントロールユニット28は、制駆動力コントローラ20から入力を受けた駆動指令信号に応じて、動力ユニット30が発生させる駆動力を制御する。
The system provided in the vehicle V is, for example, a system that performs preceding vehicle follow-up control, and is a system that controls the inter-vehicle distance between the vehicle V and the preceding vehicle to a distance corresponding to the vehicle speed of the vehicle V. .
Further, the
The
なお、本実施形態では、後述するように、動力ユニット30を、駆動用モータを用いて形成する。このため、動力コントロールユニット28は、駆動用モータが発生させる駆動力に関する値(例えば、モータ駆動トルク、モータ回転数)を制御する。
また、動力コントロールユニット28は、上述したTCS制御が作動しているか否かを示すフラグ情報信号(以降の説明では、「TCS作動フラグ信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
In this embodiment, as will be described later, the
In addition, the
また、動力コントロールユニット28は、前輪に対するトルクの制御値(トルクコントロール値)を含む情報信号(以降の説明では、「トルクコントロール信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
なお、前輪に対するトルクの制御値とは、例えば、右前輪WFRと左前輪WFLに対し、動力ユニット30が発生させているトルクを配分する比率である。また、前輪に対するトルクの制御値とは、例えば、上述したVDC制御により右前輪WFRと左前輪WFLに加わるトルクである。すなわち、本実施形態の車両Vは、右前輪WFR及び左前輪WFLが駆動輪であり、右後輪WRR及び左後輪WRLが従動輪である二輪駆動(2WD:Two Wheel Drive)車である。
Further, the
The torque control value for the front wheels is, for example, a ratio of distributing the torque generated by the
また、動力コントロールユニット28は、動力ユニット30が発生させている現在のトルクを含む情報信号(以降の説明では、「現在トルク信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
動力ユニット30は、車両Vの駆動力を発生させる構成であり、駆動用モータを備える。すなわち、本実施形態の車両挙動制御装置1を備える車両Vは、車輪Wの駆動源を駆動用モータにより形成する、電気自動車(EV:Electric Vehicle)である。
Further, the
The
また、動力ユニット30は、駆動用モータが発生させる駆動力を、ドライブシャフト(図示せず)等を介して、車輪Wに付与する。
駆動用モータは、例えば、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータを用いて形成する。また、駆動用モータは、動力コントロールユニット28から入力を受けた制御指令に基づき、インバータ(図示せず)で作り出した三相交流を印加することで制御可能である。さらに、駆動用モータは、バッテリ(図示せず)からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することも可能である(この状態を「力行」と呼ぶ)。
Further, the
The drive motor is formed using, for example, a synchronous motor in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator. The drive motor can be controlled by applying a three-phase alternating current generated by an inverter (not shown) based on a control command received from the
ホイールシリンダ32は、ディスクブレーキを構成するブレーキパッド(図示せず)を、各車輪Wと一体に回転するディスクロータ(図示せず)に押し付けるための押圧力を発生する。
なお、図1中では、右前輪WFRに対して配置したホイールシリンダ32を、ホイールシリンダ32FRと示し、左前輪WFLに対して配置したホイールシリンダ32を、ホイールシリンダ32FLと示す。同様に、図1中では、右後輪WRRに対して配置したホイールシリンダ32を、ホイールシリンダ32RRと示し、左後輪WRLに対して配置したホイールシリンダ32を、ホイールシリンダ32RLと示す。また、以降の説明においても、各ホイールシリンダ32を、上記のように示す場合がある。
The wheel cylinder 32 generates a pressing force for pressing a brake pad (not shown) constituting the disc brake against a disc rotor (not shown) that rotates integrally with each wheel W.
In FIG. 1, the wheel cylinder 32 disposed with respect to the right front wheel WFR is denoted as a wheel cylinder 32FR, and the wheel cylinder 32 disposed with respect to the left front wheel WFL is denoted as a wheel cylinder 32FL. Similarly, in FIG. 1, the wheel cylinder 32 disposed with respect to the right rear wheel WRR is denoted as a wheel cylinder 32RR, and the wheel cylinder 32 disposed with respect to the left rear wheel WRL is denoted as a wheel cylinder 32RL. In the following description, each wheel cylinder 32 may be indicated as described above.
サスペンションSP(サスペンション装置)は、各車輪Wと車両Vの車体との間に設置した懸架装置である。
また、サスペンションSPは、具体的に、車体と各車輪W側の部材とを連結するリンク部材と、各車輪Wと車体との相対運動を緩衝させるバネと、各車輪Wと車体との相対運動を減衰させるショックアブソーバを有する。
The suspension SP (suspension device) is a suspension device installed between each wheel W and the vehicle body of the vehicle V.
Further, the suspension SP specifically includes a link member that connects the vehicle body and members on the wheels W side, a spring that buffers relative motion between the wheels W and the vehicle body, and relative motion between the wheels W and the vehicle body. It has a shock absorber that attenuates.
なお、図1中では、右前輪WFRに対して設置したサスペンションSPを、サスペンションSPFRと示し、左前輪WFLに対して設置したサスペンションSPを、サスペンションSPFLと示す。同様に、図1中では、右後輪WRRに対して設置したサスペンションSPを、サスペンションSPRRと示し、左後輪WRLに対して設置したサスペンションSPを、サスペンションSPRLと示す。また、以降の説明においても、各サスペンションSPを、上記のように示す場合がある。 In FIG. 1, the suspension SP installed on the right front wheel WFR is indicated as a suspension SPFR, and the suspension SP installed on the left front wheel WFL is indicated as a suspension SPFL. Similarly, in FIG. 1, the suspension SP installed on the right rear wheel WRR is indicated as a suspension SPRR, and the suspension SP installed on the left rear wheel WRL is indicated as a suspension SPRL. In the following description, each suspension SP may be indicated as described above.
(ブレーキアクチュエータの構成)
次に、図1を参照しつつ、図2を用いて、ブレーキアクチュエータ26の構成を説明する。
図2は、ブレーキアクチュエータ26の構成を示すブロック図である。
ブレーキアクチュエータ26は、上述したABS制御、TCS制御、VDC制御等に用いる制動流体圧制御回路を用いて形成する。
また、ブレーキアクチュエータ26は、運転者のブレーキ操作に係らず、各ホイールシリンダ32FR、32FL、32RR、32RLの液圧を、増圧・保持・減圧可能に形成する。
(Brake actuator configuration)
Next, the configuration of the
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of the
The
Further, the
また、ブレーキアクチュエータ26は、P(プライマリ)系統とS(セカンダリ)系統との二系統を有しており、いわゆる、X配管と呼ばれる配管構造である。なお、図2中及び以降の説明では、P系統を「プライマリ側」と記載し、S系統を「セカンダリ側」と記載する場合がある。
プライマリ側は、第一ゲートバルブ122Aと、インレットバルブ124FLと、インレットバルブ124RRと、アキュムレータ126Aを備えている。これに加え、プライマリ側は、アウトレットバルブ128FLと、アウトレットバルブ128RRと、第二ゲートバルブ1と、ポンプ132と、ダンパー室134Aを備えている。
The
The primary side includes a
第一ゲートバルブ122Aは、マスタシリンダ24とホイールシリンダ32FL及びホイールシリンダ32RRとの間の流路を閉鎖可能な、ノーマルオープン型のバルブである。
インレットバルブ124FLは、第一ゲートバルブ122Aとホイールシリンダ32FLとの間の流路を閉鎖可能な、ノーマルオープン型のバルブである。
インレットバルブ124RRは、第一ゲートバルブ122Aとホイールシリンダ32RRとの間の流路を閉鎖可能な、ノーマルオープン型のバルブである。
アキュムレータ126Aは、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータであり、ホイールシリンダ32FL及びホイールシリンダ32RRとインレットバルブ124FL及びインレットバルブ124RRとの間を連通している。
The
The inlet valve 124FL is a normally open valve that can close the flow path between the
The inlet valve 124RR is a normally open valve that can close the flow path between the
The
アウトレットバルブ128FLは、ホイールシリンダ32FLとアキュムレータ126との間の流路を開放可能な、ノーマルクローズ型のバルブである。
アウトレットバルブ128RRは、ホイールシリンダ32RRとアキュムレータ126との間の流路を開放可能な、ノーマルクローズ型のバルブである。
第二ゲートバルブ1は、マスタシリンダ24と第一ゲートバルブ122Aとの間と、アキュムレータ126とアウトレットバルブ128FL及びアウトレットバルブ128RRとの間と、を連通した流路を開放可能な、ノーマルクローズ型のバルブである。
ポンプ132は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保可能な、歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプを用いて形成する。
The outlet valve 128FL is a normally closed valve that can open a flow path between the wheel cylinder 32FL and the
The outlet valve 128RR is a normally closed valve that can open a flow path between the wheel cylinder 32RR and the
The second gate valve 1 is a normally closed type that can open a flow path that communicates between the
The
また、ポンプ132は、アキュムレータ126とアウトレットバルブ128FL及びアウトレットバルブ128RRとの間に、吸入側を連通している。また、ポンプ132は、第一ゲートバルブ122Aとインレットバルブ124FL及びインレットバルブ124RRとの間に、吐出側を連通している。
ダンパー室134Aは、ポンプ132の吐出側に配設されており、ポンプ132から吐出されたブレーキ液の脈動を抑制して、ペダル振動を低減させる。
Further, the
The
セカンダリ側は、第一ゲートバルブ122Bと、インレットバルブ124FRと、インレットバルブ124RLと、アキュムレータ126Bを備えている。これに加え、セカンダリ側は、アウトレットバルブ128FRと、アウトレットバルブ128RLと、第二ゲートバルブ130Bと、ポンプ132と、ダンパー室134Bを備えている。すなわち、プライマリ側とセカンダリ側は、ポンプ132を共有している。また、セカンダリ側が備える各種の構成は、プライマリ側が備える構成と対応する。
各第一ゲートバルブ122、各インレットバルブ124、各アウトレットバルブ128、各第二ゲートバルブ130は、それぞれ、2ポート2ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁である。
The secondary side includes a
Each
また、各第一ゲートバルブ122及び各インレットバルブ124は、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、各アウトレットバルブ128及び各第二ゲートバルブ130は、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように形成する。
以上の構成により、プライマリ側を例に説明すると、マスタシリンダ24からの液圧が、ダイレクトにホイールシリンダ32FL及び32RRに伝達されて、通常ブレーキとなる。これは、第一ゲートバルブ122A、インレットバルブ124FL及び124RR)、アウトレットバルブ128FL及び128RR、第二ゲートバルブ1が全て非励磁のノーマル位置である状態で発生する。
Each
With the above configuration, the primary side will be described as an example. The hydraulic pressure from the
また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、マスタシリンダ24内のブレーキ液を、第二ゲートバルブ1を介して吸入する。さらに、吐出される液圧を、インレットバルブ124FL及び124RRを介して、ホイールシリンダ32FL及び32RRに伝達して、増圧させることが可能である。これは、インレットバルブ124FL及び124RRと、アウトレットバルブ128FL及び128RRを非励磁のノーマル位置にしたまま、第一ゲートバルブ122Aを励磁して閉鎖する。これに加え、第二ゲートバルブ1を励磁して開放し、更にポンプ132を駆動することで可能となる。
Even when the brake pedal is not operated, the brake fluid in the
また、ホイールシリンダ32FL及び32RRから、マスタシリンダ24及びアキュムレータ126へのそれぞれの流路を遮断して、ホイールシリンダ32FL及び32RRの液圧を保持することが可能となる。これは、第一ゲートバルブ122Aと、アウトレットバルブ128FL及び128RRと、第二ゲートバルブ1が非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ124FL及び124RRを励磁して閉鎖すると可能である。
さらに、ホイールシリンダ32FL及び32RRの液圧をアキュムレータ126に流入させて減圧させることが可能となる。これは、第一ゲートバルブ122A及び第二ゲートバルブ1が非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ124FL及び124RRを励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ128FL及び128RRを励磁して開放すると可能となる。
Further, it is possible to block the respective flow paths from the wheel cylinders 32FL and 32RR to the
Furthermore, the hydraulic pressures of the wheel cylinders 32FL and 32RR can be reduced by flowing into the
そして、アキュムレータ126に流入した液圧は、ポンプ132によって吸入され、マスタシリンダ24に戻される。
なお、セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上述したプライマリ側の動作と同様であるため、その説明は省略する。
したがって、制駆動力コントローラ20は、各第一ゲートバルブ122、各インレットバルブ124、各アウトレットバルブ128、各第二ゲートバルブ130、ポンプ132を駆動制御して、各ホイールシリンダ32の液圧を、増圧・保持・減圧する。
Then, the hydraulic pressure flowing into the
Note that the operation of normal braking, pressure increase, holding, and pressure reduction on the secondary side is the same as the operation on the primary side described above, and the description thereof is omitted.
Therefore, the braking / driving
(フリクション検出ブロック34の構成)
次に、図1及び図2を参照しつつ、図3から図12を用いて、フリクション検出ブロック34の構成を説明する。
図3は、フリクション検出ブロック34の概略構成を示すブロック図である。
図3中に示すように、フリクション検出ブロック34は、制動力算出部40と、駆動力算出部42と、サスペンション状態算出部44と、サスペンション横力算出部46を備える。これに加え、フリクション検出ブロック34は、制動力フリクション算出部48と、駆動力フリクション算出部50と、サスペンション状態フリクション算出部52と、横力フリクション算出部54と、総フリクション算出部56を備える。
(Configuration of the friction detection block 34)
Next, the configuration of the
FIG. 3 is a block diagram showing a schematic configuration of the
As shown in FIG. 3, the
図4は、制動力算出部40の概略構成を示すブロック図である。
図4中に示すように、制動力算出部40は、ブレーキ液圧合算部58と、ブレーキ液圧値選択部60と、車輪制動力算出部62を備える。
ここで、ブレーキ液圧合算部58、ブレーキ液圧値選択部60及び車輪制動力算出部62で行なう処理は、各車輪W(右前輪WFR、左前輪WFL、右後輪WRR、左後輪WRL)に対して個別に行なう。
FIG. 4 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the braking
As shown in FIG. 4, the braking
Here, the processing performed by the brake fluid
ブレーキ液圧合算部58は、ドライバブレーキ液圧センサ8から、ドライバブレーキ液圧信号(図中では、「ドライバブレーキ液圧」と示す)の入力を受ける。また、ブレーキ液圧合算部58は、ブレーキアクチュエータ26から、付加機能ブレーキ液圧信号(図中では、「付加機能ブレーキ液圧」と示す)と、VDC液圧信号(図中では、「VDC液圧」と示す)の入力を受ける。
そして、ブレーキ液圧合算部58は、入力を受けたドライバブレーキ液圧信号が含む液圧と、付加機能ブレーキ液圧信号及びVDC液圧信号が含む指令値に応じた液圧を合算する。そして、合算した液圧を含む情報信号(以降の説明では、「液圧合算値信号」と記載する場合がある)を、ブレーキ液圧値選択部60へ出力する。
The brake fluid
Then, the brake fluid
なお、VDC液圧信号が含む指令値に応じた液圧を他の液圧に合算する際には、例えば、走行支援モードスイッチ16が出力した走行支援モード状態信号を参照する。そして、VDCの制御が「ON」である状態が走行支援モード状態信号に含まれている場合のみ、VDC液圧信号が含む指令値に応じた液圧を他の液圧に合算する処理を行ってもよい。
ブレーキ液圧値選択部60は、例えば、マルチプレクサ(multiplexer)回路を用いて形成する。また、ブレーキ液圧値選択部60は、ブレーキアクチュエータ26から、ABS作動フラグ信号(図中では、「ABS作動フラグ」と示す)の入力を受ける。また、ブレーキ液圧値選択部60は、ブレーキ液圧合算部58から、液圧合算値信号の入力を受ける。また、ブレーキ液圧値選択部60は、予め記憶しているブレーキ液圧が「0」である場合の液圧値を示す情報信号(図中では、「液圧ゼロ」と示す)の入力を受ける。
In addition, when adding the hydraulic pressure according to the command value included in the VDC hydraulic pressure signal to other hydraulic pressures, for example, the driving assistance mode state signal output by the driving
The brake fluid pressure
そして、ABS作動フラグ信号が、ABS制御が作動している(「ON」)フラグ情報信号である場合、ブレーキ液圧が「0」である場合の液圧値を示す情報信号を選択する。一方、ABS作動フラグ信号が、ABS制御が作動していない(「OFF」)フラグ情報信号である場合、液圧合算値信号を選択する。さらに、選択した信号を、現在のブレーキ液圧を示す情報信号(以降の説明では、「現在液圧信号」と記載する場合がある)として、車輪制動力算出部62へ出力する。
車輪制動力算出部62は、ブレーキ液圧値選択部60から入力を受けた現在液圧信号が含むブレーキ液圧を、予め記憶している制動力算出マップに適合させて、車輪Wの制動力を算出する。そして、算出した各車輪W別の制動力と、制動力を算出した車輪Wの個別ID(右前輪、左前輪、右後輪、左後輪)を含む情報信号(以降の説明では、「個別車輪制動力信号」と記載する場合がある)を、制動力フリクション算出部48へ出力する。さらに、個別車輪制動力信号を、操縦安定性制御ブロック38へ出力する。
When the ABS operation flag signal is a flag information signal in which the ABS control is operating (“ON”), an information signal indicating a hydraulic pressure value when the brake hydraulic pressure is “0” is selected. On the other hand, when the ABS operation flag signal is a flag information signal in which the ABS control is not operating (“OFF”), the hydraulic pressure sum value signal is selected. Further, the selected signal is output to the wheel braking
The wheel braking
ここで、制動力算出マップは、図中に示すように、横軸にブレーキ液圧(図中では、「液圧」と示す)を示し、縦軸に車輪Wの制動力(図中では、「制動力」と示す)を示すマップである。また、制動力算出マップ中に示すブレーキ液圧と車輪Wの制動力との関係は、車輪Wを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、ブレーキ液圧が増加して、車輪Wの制動力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、車輪Wの制動力は、その増加度合いが減少する。
以上により、制動力算出部40は、各車輪Wに対し、その制動力を個別に算出する。
また、制動力算出部40は、車両Vの走行制御に基づく車輪Wの制動力を算出する。ここで、車両Vの走行制御とは、車両Vの運転者による制動力要求の制御と、運転者による駆動力要求の制御と、車両Vのシステム制御を含む。また、車両Vのシステム制御とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や、車線維持走行制御(レーンキープ制御)等である。
Here, in the braking force calculation map, as shown in the figure, the horizontal axis indicates the brake hydraulic pressure (in the figure, indicated as “hydraulic pressure”), and the vertical axis indicates the braking force of the wheel W (in the figure, This is a map showing “braking force”. Further, the relationship between the brake fluid pressure and the braking force of the wheel W shown in the braking force calculation map varies depending on the grip ability of the tire forming the wheel W. Specifically, as the brake fluid pressure increases and the braking force of the wheel W approaches the limit of the grip ability of the tire, the degree of increase in the braking force of the wheel W decreases.
As described above, the braking
Further, the braking
図5は、駆動力算出部42の概略構成を示すブロック図である。
図5中に示すように、駆動力算出部42は、推定トルク算出部64と、トルク値選択部66と、車輪駆動力算出部68を備える。
ここで、推定トルク算出部64、トルク値選択部66及び車輪駆動力算出部68で行なう処理は、各車輪Wに対して個別に行なう。
推定トルク算出部64は、アクセル開度センサ10から、アクセル開度信号(図中では、「アクセル開度」と示す)の入力を受ける。また、推定トルク算出部64は、動力コントロールユニット28から、現在トルク信号(図中では、「現在トルク」と示す)と、トルクコントロール信号(図中では、「トルクコントロール機能」と示す)の入力を受ける。
FIG. 5 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the driving
As shown in FIG. 5, the driving
Here, the processing performed by the estimated
The estimated
そして、推定トルク算出部64は、入力を受けたアクセル開度信号が含むアクセル開度と、現在トルク信号が含むトルクと、トルクコントロール信号が含むトルクに基づき、推定トルクを算出する。そして、算出した推定トルクを含む情報信号(以降の説明では、「推定トルク信号」と記載する場合がある)を、トルク値選択部66へ出力する。
トルク値選択部66は、例えば、ブレーキ液圧値選択部60と同様、マルチプレクサ回路を用いて形成する。また、トルク値選択部66は、動力コントロールユニット28から、TCS作動フラグ信号(図中では、「TCS作動フラグ」と示す)の入力を受ける。また、トルク値選択部66は、推定トルク算出部64から、推定トルク信号の入力を受ける。また、トルク値選択部66は、予め記憶しているトルクが「0」である状態を示す情報信号(図中では、「トルクゼロ」と示す)の入力を受ける。
Then, the estimated
The torque
そして、TCS作動フラグ信号が、TCS制御が作動している(「ON」)フラグ情報信号である場合、トルクが「0」である情報信号を選択する。一方、TCS作動フラグ信号が、TCS制御が作動していない(「OFF」)フラグ情報信号である場合、推定トルク信号を選択する。さらに、選択した信号を、現在のトルクを示す情報信号(以降の説明では、「現在トルク信号」と記載する場合がある)として、車輪駆動力算出部68へ出力する。
車輪駆動力算出部68は、トルク値選択部66から入力を受けた現在トルク信号が含むトルクを、予め記憶している駆動力算出マップに適合させて、右前輪WFR及び左前輪WFLの駆動力を算出する。そして、算出した車輪W別の駆動力と、駆動力を算出した車輪Wの個別IDを含む情報信号(以降の説明では、「個別車輪駆動力信号」と記載する場合がある)を、駆動力フリクション算出部50及び操縦安定性制御ブロック38へ出力する。
When the TCS operation flag signal is a flag information signal in which the TCS control is operating (“ON”), an information signal having a torque of “0” is selected. On the other hand, when the TCS operation flag signal is a flag information signal in which the TCS control is not operated (“OFF”), the estimated torque signal is selected. Further, the selected signal is output to the wheel driving
The wheel driving
ここで、駆動力算出マップは、図中に示すように、横軸にトルクを示し、縦軸に車輪Wの駆動力(図中では、「駆動力」と示す)を示すマップである。また、駆動力算出マップ中に示すトルクと車輪Wの駆動力との関係は、車輪Wを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、トルクが増加して、車輪Wの駆動力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、車輪Wの駆動力は、その増加度合いが減少する。
以上により、駆動力算出部42は、各車輪Wに対し、その駆動力を個別に算出する。
また、駆動力算出部42は、車両Vの走行制御に基づく車輪Wの駆動力を算出する。なお、車両Vの走行制御とは、上述した制動力算出部40の説明と同様である。
Here, as shown in the figure, the driving force calculation map is a map in which the horizontal axis indicates torque, and the vertical axis indicates the driving force of the wheels W (in the figure, indicated as “driving force”). The relationship between the torque shown in the driving force calculation map and the driving force of the wheels W varies depending on the grip ability of the tire forming the wheels W. Specifically, as the torque increases and the driving force of the wheel W approaches the limit of the grip ability of the tire, the degree of increase in the driving force of the wheel W decreases.
As described above, the driving
Further, the driving
図6は、サスペンション状態算出部44の概略構成を示すブロック図である。
図6中に示すように、サスペンション状態算出部44は、バネ上側積分処理部70と、バネ下側積分処理部72と、上下加速度加減算処理部74を備える。これに加え、サスペンション状態算出部44は、ストローク速度積分処理部76と、ストローク速度微分処理部78と、車輪ストローク選択部80と、車輪ストローク速度選択部82を備える。
ここで、バネ上側積分処理部70、バネ下側積分処理部72、上下加速度加減算処理部74、ストローク速度積分処理部76で行なう処理は、各サスペンションSPに対して個別に行なう。これに加え、ストローク速度微分処理部78、車輪ストローク選択部80、車輪ストローク速度選択部82で行なう処理は、各サスペンションSPに対して個別に行なう。
FIG. 6 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the suspension
As shown in FIG. 6, the suspension
Here, the processing performed by the upper spring
バネ上側積分処理部70は、バネ上上下加速度センサの機能を有するブロック(図中では、「バネ上上下Gセンサ」と示す)から、バネ上上下加速度信号の入力を受ける。そして、バネ上側積分処理部70は、入力を受けたバネ上上下加速度信号が含むバネ上部分における上下方向への加速度を積分し、バネ上部分における上下方向へのサスペンションSPの変位速度を算出する。そして、算出したバネ上部分における上下方向へのサスペンションSPの変位速度を含む情報信号(以降の説明では、「バネ上上下速度信号」と記載する場合がある)を、上下加速度加減算処理部74へ出力する。
The spring upper
バネ下側積分処理部72は、バネ下上下加速度センサの機能を有するブロック(図中では、「バネ下上下Gセンサ」と示す)から、バネ下上下加速度信号の入力を受ける。そして、バネ下側積分処理部72は、入力を受けたバネ下上下加速度信号が含むバネ下部分における上下方向への加速度を積分し、バネ下部分における上下方向へのサスペンションSPの変位速度を算出する。さらに、算出したバネ下部分における上下方向へのサスペンションSPの変位速度を含む情報信号(以降の説明では、「バネ下上下速度信号」と記載する場合がある)を、上下加速度加減算処理部74へ出力する。
The unsprung-side
上下加速度加減算処理部74は、バネ上側積分処理部70からバネ上上下速度信号の入力を受け、バネ下側積分処理部72からバネ下上下速度信号の入力を受ける。そして、入力を受けたバネ上上下速度信号が含む変位速度から、入力を受けたバネ下上下速度信号が含む変位速度を減算し、サスペンションSPの推定ストローク速度を算出する。さらに、算出した推定ストローク速度を含む情報信号(以降の説明では、「推定ストローク速度信号」と記載する場合がある)を、ストローク速度積分処理部76及び車輪ストローク速度選択部82へ出力する。
The vertical acceleration addition /
ストローク速度積分処理部76は、上下加速度加減算処理部74から入力を受けた推定ストローク速度信号が含む推定ストローク速度を積分し、サスペンションSPの推定ストローク量(推定変位量)を算出する。そして、算出したサスペンションSPの推定ストローク量を含む情報信号(以降の説明では、「推定ストローク量信号」と記載する場合がある)を、車輪ストローク選択部80へ出力する。
ストローク速度微分処理部78は、ストロークセンサ14から入力を受けた実測ストローク量信号が含むサスペンションSPの実測ストローク量を単位時間で微分し、サスペンションSPの実測ストローク速度を算出する。そして、算出したサスペンションSPの実測ストローク速度を含む情報信号(以降の説明では、「実測ストローク速度信号」と記載する場合がある)を、車輪ストローク速度選択部82へ出力する。
The stroke speed
The stroke speed
車輪ストローク選択部80は、実測ストローク量信号が含む実測ストローク量と、推定ストローク量信号が含む推定ストローク量のうち一方を、サスペンションSPのストローク量として選択する。そして、選択したストローク量とサスペンションSPの中立位置に基づき、サスペンションSPのストローク位置を算出する。ここで、サスペンションSPの中立位置とは、無負荷の状態におけるサスペンションSPの位置である。また、サスペンションSPのストローク位置とは、無負荷の状態におけるサスペンションSPの位置を基準として、選択したストローク量だけ変位した位置である。
The wheel
さらに、車輪ストローク選択部80は、算出したストローク位置を含む情報信号(以降の説明では、「サスペンションストローク位置信号」と記載する場合がある)を、サスペンション状態フリクション算出部52へ出力する。なお、サスペンションストローク位置信号は、ストローク量を選択したサスペンションSPを設置した車輪Wの個別IDを含む。
ここで、車輪ストローク選択部80は、例えば、ストロークセンサ14に故障等の異常が発生している場合に、推定ストローク量をサスペンションSPのストローク量として選択する処理を行う。
Further, the wheel
Here, the wheel
車輪ストローク速度選択部82は、推定ストローク速度信号が含む推定ストローク速度と、実測ストローク速度信号が含む実測ストローク速度のうち一方を、サスペンションSPのストローク速度として選択する。そして、選択したストローク速度を含む情報信号(以降の説明では、「サスペンションストローク速度信号」と記載する場合がある)を、サスペンション状態フリクション算出部52へ出力する。なお、サスペンションストローク速度信号は、ストローク速度を選択したサスペンションSPを設置した車輪Wの個別IDを含む。
The wheel stroke
ここで、車輪ストローク速度選択部82は、例えば、ストロークセンサ14に故障等の異常が発生している場合に、推定ストローク速度をサスペンションSPのストローク速度として選択する処理を行う。
以上により、サスペンション状態算出部44は、各サスペンションSP(サスペンションSPFR、サスペンションSPFL、サスペンションSPRR、サスペンションSPRL)に対し、そのストローク位置を個別に算出する。
また、サスペンション状態算出部44は、各サスペンションSPに対し、そのストローク速度を個別に算出する。
Here, the wheel stroke
As described above, the suspension
In addition, the suspension
図7は、サスペンション横力算出部46の概略構成を示すブロック図である。
図7中に示すように、サスペンション横力算出部46は、車両状態算出部84と、横加速度選択部86と、第一車輪サスペンション横力算出部88と、第二車輪サスペンション横力算出部90と、横力決定部92を備える。
ここで、車両状態算出部84、横加速度選択部86、第一車輪サスペンション横力算出部88、第二車輪サスペンション横力算出部90、横力決定部92で行なう処理は、各サスペンションSPに対して個別に行なう。
FIG. 7 is a block diagram showing a schematic configuration of the suspension lateral
As shown in FIG. 7, the suspension lateral
Here, the processing performed by the vehicle
車両状態算出部84は、車輪速センサ18から、車両Vの速度(車速)を検出するための車輪Wの回転速度を含む車輪速信号(図中では、「車速」と示す)の入力を受ける。また、車両状態算出部84は、操舵角センサ6から現在操舵角信号(図中では、「舵角」と示す)の入力を受ける。
そして、車両状態算出部84は、車輪速信号が含む車輪Wの回転速度に基づく車速と、現在操舵角信号が含む現在操舵角を用いて、推定横加速度を算出する。そして、算出した推定横加速度を含む情報信号(以降の説明では、「推定横加速度信号」と記載する場合がある)を、横加速度選択部86へ出力する。
The vehicle
Then, the vehicle
ここで、推定横加速度の算出は、入力を受けた車速と操舵角を、予め記憶している運動方程式に代入して行なう。なお、運動方程式は、例えば、車両Vの構成が二輪駆動車(2WD)の場合と、四輪駆動車(4WD)の場合の二通りを記憶させておく。
また、車両状態算出部84は、車輪速信号が含む車輪Wの回転速度に基づく車速と、現在操舵角信号が含む現在操舵角を用いて、例えば、車輪Wに対し、予め設定した荷重当たりのスリップ角を、車両状態として算出する。そして、算出した車両状態を含む情報信号(以降の説明では、「算出車両状態信号」と記載する場合がある)を、第二車輪サスペンション横力算出部90へ出力する。
Here, the calculation of the estimated lateral acceleration is performed by substituting the input vehicle speed and steering angle into the motion equation stored in advance. The equation of motion stores, for example, two types of cases where the configuration of the vehicle V is a two-wheel drive vehicle (2WD) and a four-wheel drive vehicle (4WD).
Further, the vehicle
横加速度選択部86は、車両状態算出部84から推定横加速度信号の入力を受け、横加速度センサの機能を有するブロック(図中では、「横Gセンサ」と示す)から実測横加速度信号の入力を受ける。そして、推定横加速度信号が含む推定横加速度と、実測横加速度信号が含む実測横加速度のうち一方を、車体の横方向の加速度として選択する。さらに、選択した横方向の加速度を含む情報信号(以降の説明では、「選択横方向加速度信号」と記載する場合がある)を、第一車輪サスペンション横力算出部88へ出力する。
The lateral
ここで、横加速度選択部86は、例えば、Gセンサ2(横加速度センサの機能を有するブロック)に故障等の異常が発生している場合に、推定横加速度を車体の横方向の加速度として選択する処理を行う。
第一車輪サスペンション横力算出部88は、横加速度選択部86から入力を受けた選択横方向加速度信号が含む横方向の加速度を、予め記憶している横力算出マップに適合させて、サスペンションSPの横力を算出する。そして、算出した各サスペンションSP別の横力を含む情報信号(以降の説明では、「第一個別車輪横力信号」と記載する場合がある)を、横力決定部92へ出力する。なお、第一個別車輪横力信号は、横力を算出したサスペンションSPを設置した車輪Wの個別IDを含む。
Here, the lateral
The first wheel suspension lateral force calculation unit 88 adapts the lateral acceleration included in the selected lateral acceleration signal received from the lateral
ここで、横力算出マップは、図中に示すように、横軸に横方向の加速度(図中では、「横G」と示す)を示し、縦軸にサスペンションSPの横力(図中では、「サスペンション横力」と示す)を示すマップである。また、横力算出マップ中に示す横方向の加速度と横力との関係は、車輪Wを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、トルクが増加して、サスペンションSPの横力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、サスペンションSPの横力は、その増加度合いが減少する。 Here, in the lateral force calculation map, as shown in the figure, the horizontal axis indicates the acceleration in the horizontal direction (in the figure, indicated as “lateral G”), and the vertical axis indicates the lateral force of the suspension SP (in the figure, , “Suspension lateral force”). Further, the relationship between the lateral acceleration and the lateral force shown in the lateral force calculation map varies depending on the grip ability of the tire forming the wheel W. Specifically, as the torque increases and the lateral force of the suspension SP approaches the limit of the grip ability of the tire, the degree of increase in the lateral force of the suspension SP decreases.
第二車輪サスペンション横力算出部90は、車両状態算出部84から入力を受けた算出車両状態信号が含む車両状態を、予め記憶している車輪Wの諸元(タイヤモデル)に代入して、サスペンションSPの横力を算出する。そして、算出した各サスペンションSP別の横力を含む情報信号(以降の説明では、「第二個別車輪横力信号」と記載する場合がある)を、横力決定部92へ出力する。なお、第一個別車輪横力信号は、第二個別車輪横力信号と同様、横力を算出したサスペンションSPを設置した車輪Wの個別IDを含む。
なお、第二車輪サスペンション横力算出部90に記憶している車輪Wの諸元は、車両Vの走行距離等に応じて更新・変更してもよい。
The second wheel suspension lateral
The specifications of the wheel W stored in the second wheel suspension lateral
横力決定部92は、第一個別車輪横力信号が含む横力と、第二個別車輪横力信号が含む横力のうち少なくとも一方に基づき、各サスペンションSP別の横力を算出する。そして、算出した各サスペンションSP別の横力を含む情報信号(以降の説明では、「各輪横力信号」と記載する場合がある)を、横力フリクション算出部54へ出力する。
ここで、横力決定部92が行なう処理では、例えば、第一個別車輪横力信号が含む横力と第二個別車輪横力信号が含む横力のうち一方を、各サスペンションSP別の横力として算出してもよい。また、二つの横力の平均値を、各サスペンションSP別の横力として算出してもよい。
以上により、サスペンション横力算出部46は、各サスペンションSPに対し、その横力を個別に算出する。
The lateral
Here, in the processing performed by the lateral
As described above, the suspension lateral
制動力フリクション算出部48は、制動力算出部40から入力を受けた個別車輪制動力信号が含む制動力を、予め記憶している制動力フリクション算出マップに適合させる。これにより、制動力によって、各サスペンションSPに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションSP別のフリクションを含む情報信号(以降の説明では、「制動力フリクション信号」と記載する場合がある)を、総フリクション算出部56へ出力する。なお、以降の説明では、制動力によりサスペンションSPに発生するフリクションを、「制動力フリクション」と記載する場合がある。
The braking force
ここで、制動力フリクション算出マップは、図8中に示すように、横軸に車輪Wの制動力(図中では、「制動力[N]」と示す)を示すマップである。さらに、制動力フリクション算出マップは、縦軸に、制動力によりサスペンションSPに発生するフリクション(図中では、「フリクション‐制動力[N]」と示す)を示すマップである。なお、図8は、制動力フリクション算出マップを示す図である。また、図8中では、制動力により前輪WFと車体とを連結するサスペンションSP(サスペンションSPFR、サスペンションSPFL)に発生するフリクションを実線(図中では、「フリクション‐前軸制動力[N]」と示す)で示す。また、図8中では、制動力により後輪WRと車体とを連結するサスペンションSP(サスペンションSPRR、サスペンションSPRL)に発生するフリクションを破線(図中では、「フリクション‐後軸制動力[N]」と示す)で示す。 Here, as shown in FIG. 8, the braking force friction calculation map is a map showing the braking force of the wheels W (shown as “braking force [N]” in the drawing) on the horizontal axis. Further, the braking force friction calculation map is a map in which the vertical axis indicates the friction generated in the suspension SP by the braking force (indicated as “friction-braking force [N]” in the drawing). FIG. 8 is a diagram showing a braking force friction calculation map. Further, in FIG. 8, the friction generated in the suspension SP (suspension SPFR, suspension SPFL) connecting the front wheel WF and the vehicle body by the braking force is indicated by a solid line (in the figure, “friction-front axle braking force [N]”). Show). Further, in FIG. 8, the friction generated in the suspension SP (suspension SPRR, suspension SPRL) connecting the rear wheel WR and the vehicle body by the braking force is indicated by a broken line (in the figure, “friction-rear axle braking force [N]”). Is shown).
以上により、制動力フリクション算出部48は、制動力算出部40が算出した制動力に基づいて発生する制動力フリクションを、各サスペンションSPに対して個別に算出する。なお、制動力フリクションは、制動力算出部40が算出した制動力に基づいてサスペンションSPに発生するフリクションの推定値である。
駆動力フリクション算出部50は、駆動力算出部42から入力を受けた個別車輪駆動力信号が含む駆動力を、予め記憶している駆動力フリクション算出マップに適合させる。これにより、駆動力によって、各サスペンションSPに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションSP別のフリクションを含む情報信号(以降の説明では、「駆動力フリクション信号」と記載する場合がある)を、総フリクション算出部56へ出力する。なお、以降の説明では、駆動力によりサスペンションSPに発生するフリクションを、「駆動力フリクション」と記載する場合がある。
As described above, the braking force
The driving force
ここで、駆動力フリクション算出マップは、図9中に示すように、横軸に車輪Wの駆動力(図中では、「駆動力[N]」と示す)を示すマップである。さらに、駆動力フリクション算出マップは、縦軸に、駆動力によりサスペンションSPに発生するフリクション(図中では、「フリクション‐駆動力[N]」と示す)を示すマップである。なお、図9は、駆動力フリクション算出マップを示す図である。また、図9中では、駆動力により前輪WFと車体とを連結するサスペンションSP(サスペンションSPFR、サスペンションSPFL)に発生するフリクションを実線(図中では、「フリクション‐前軸駆動力[N]」と示す)で示す。 Here, as shown in FIG. 9, the driving force friction calculation map is a map showing the driving force of the wheels W (shown as “driving force [N]” in the drawing) on the horizontal axis. Further, the driving force friction calculation map is a map showing the friction generated in the suspension SP by the driving force (indicated as “friction-driving force [N]” in the drawing) on the vertical axis. FIG. 9 is a diagram showing a driving force friction calculation map. Further, in FIG. 9, the friction generated in the suspension SP (suspension SPFR, suspension SPFL) connecting the front wheel WF and the vehicle body by the driving force is indicated by a solid line (in the drawing, “friction-front shaft driving force [N]”). Show).
また、二輪駆動車の構成としては、右前輪WFR及び左前輪WFLが従動輪であり、右後輪WRR及び左後輪WRLが駆動輪である構成とすることも可能である。このため、図9中では、駆動力により後輪WRと車体とを連結するサスペンションSP(サスペンションSPRR、サスペンションSPRL)に発生するフリクションを破線(図中では、「フリクション‐後軸駆動力[N]」と示す)で示す。さらに、図9中に示す駆動力フリクション算出マップでは、マップの右半分を加速状態の領域として用い、マップの左半分を回生制動状態の領域として用いる。
以上により、駆動力フリクション算出部50は、駆動力算出部42が算出した駆動力に基づいて発生する駆動力フリクションを、各サスペンションSP(サスペンションSPFR、サスペンションSPFL)に対して個別に算出する。なお、駆動力フリクションは、駆動力算出部42が算出した駆動力に基づいてサスペンションSPに発生するフリクションの推定値である。
The two-wheel drive vehicle may be configured such that the right front wheel WFR and the left front wheel WFL are driven wheels, and the right rear wheel WRR and the left rear wheel WRL are drive wheels. For this reason, in FIG. 9, the friction generated in the suspension SP (suspension SPRR, suspension SPRL) connecting the rear wheel WR and the vehicle body by the driving force is indicated by a broken line (in the drawing, “friction-rear shaft driving force [N] "). Furthermore, in the driving force friction calculation map shown in FIG. 9, the right half of the map is used as the acceleration state region, and the left half of the map is used as the regenerative braking state region.
As described above, the driving force
サスペンション状態フリクション算出部52は、サスペンション状態算出部44から入力を受けたサスペンションストローク位置信号が含むストローク位置を、予め記憶しているストローク位置フリクション算出マップに適合させる。これにより、サスペンション状態フリクション算出部52は、ストローク位置に応じてサスペンションSPに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションSP別のフリクションを含む情報信号(以降の説明では、「ストローク位置フリクション信号」と記載する場合がある)を、総フリクション算出部56へ出力する。なお、以降の説明では、ストローク位置に応じてサスペンションSPに発生するフリクションを、「ストローク位置フリクション」と記載する場合がある。
The suspension state
ここで、ストローク位置フリクション算出マップは、図10中に示すように、横軸にサスペンションSPのストローク位置(図中では、「ストローク位置[mm]」と示す)を示すマップである。さらに、ストローク位置フリクション算出マップは、縦軸に、ストローク位置に応じてサスペンションSPに発生するフリクション(図中では、「フリクション‐ストローク位置[N]」と示す)を示すマップである。なお、図10は、ストローク位置フリクション算出マップを示す図である。また、図10中では、ストローク位置に応じて前輪WFと車体とを連結するサスペンションSP(サスペンションSPFR、サスペンションSPFL)に発生するフリクションを実線(図中では、「フリクション‐前軸ストローク位置[mm]」と示す)で示す。また、ストローク位置に応じて後輪WRと車体とを連結するサスペンションSP(サスペンションSPRR、サスペンションSPRL)に発生するフリクションを破線(図中では、「フリクション‐後軸ストローク位置[mm]」と示す)で示す。さらに、図10中に示すストローク位置フリクション算出マップでは、マップの右半分を上方への変位を示す領域として用い、マップの左半分を下方への変位を示す領域として用いる。 Here, as shown in FIG. 10, the stroke position friction calculation map is a map showing the stroke position of the suspension SP (shown as “stroke position [mm]” in the figure) on the horizontal axis. Further, the stroke position friction calculation map is a map showing, on the vertical axis, friction generated in the suspension SP in accordance with the stroke position (indicated as “friction-stroke position [N]” in the drawing). FIG. 10 is a diagram showing a stroke position friction calculation map. In FIG. 10, the friction generated in the suspension SP (suspension SPFR, suspension SPFL) connecting the front wheel WF and the vehicle body according to the stroke position is indicated by a solid line (in the figure, “friction—front shaft stroke position [mm] "). Further, the friction generated in the suspension SP (suspension SPRR, suspension SPRL) connecting the rear wheel WR and the vehicle body according to the stroke position is indicated by a broken line (in the figure, indicated as “friction—rear shaft stroke position [mm]”). It shows with. Furthermore, in the stroke position friction calculation map shown in FIG. 10, the right half of the map is used as an area indicating upward displacement, and the left half of the map is used as an area indicating downward displacement.
また、サスペンション状態フリクション算出部52は、サスペンション状態算出部44から入力を受けたサスペンションストローク速度信号が含むストローク速度を、予め記憶しているストローク速度フリクション算出マップに適合させる。これにより、サスペンション状態フリクション算出部52は、ストローク速度に応じてサスペンションSPに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションSP別のフリクションを含む情報信号(以降の説明では、「ストローク速度フリクション信号」と記載する場合がある)を、総フリクション算出部56へ出力する。なお、以降の説明では、ストローク速度に応じてサスペンションSPに発生するフリクションを、「ストローク速度フリクション」と記載する場合がある。
The suspension state
ここで、ストローク速度フリクション算出マップは、図11中に示すように、横軸にサスペンションSPのストローク速度(図中では、「ストローク速度[m/s]」と示す)を示すマップである。さらに、ストローク速度フリクション算出マップは、縦軸に、ストローク速度に応じてサスペンションSPに発生するフリクション(図中では、「フリクション‐ストローク速度[N]」と示す)を示すマップである。なお、図11は、ストローク速度フリクション算出マップを示す図である。また、図11中では、ストローク速度に応じて前輪WFと車体とを連結するサスペンションSP(サスペンションSPFR、サスペンションSPFL)に発生するフリクションを実線(図中では、「フリクション‐前軸ストローク速度[m/s]」と示す)で示す。また、ストローク速度に応じて後輪WRと車体とを連結するサスペンションSP(サスペンションSPRR、サスペンションSPRL)に発生するフリクションを破線(図中では、「フリクション‐後軸ストローク速度[m/s]」と示す)で示す。さらに、図11中に示すストローク速度フリクション算出マップでは、マップの右半分を上方への変位を示す領域として用い、マップの左半分を下方への変位を示す領域として用いる。 Here, as shown in FIG. 11, the stroke speed friction calculation map is a map showing the stroke speed of the suspension SP (shown as “stroke speed [m / s]” in the figure) on the horizontal axis. Further, the stroke speed friction calculation map is a map showing the friction generated in the suspension SP in accordance with the stroke speed (indicated as “friction-stroke speed [N]” in the drawing) on the vertical axis. FIG. 11 is a diagram showing a stroke speed friction calculation map. In FIG. 11, the friction generated in the suspension SP (suspension SPFR, suspension SPFL) connecting the front wheel WF and the vehicle body according to the stroke speed is indicated by a solid line (in the figure, “friction-front shaft stroke speed [m / s] ”). Further, the friction generated in the suspension SP (suspension SPRR, suspension SPRL) connecting the rear wheel WR and the vehicle body according to the stroke speed is indicated by a broken line (in the figure, “friction—rear shaft stroke speed [m / s]”). Show). Furthermore, in the stroke speed friction calculation map shown in FIG. 11, the right half of the map is used as an area indicating upward displacement, and the left half of the map is used as an area indicating downward displacement.
以上により、サスペンション状態フリクション算出部52は、サスペンション状態算出部44が算出したストローク位置に基づいて発生するストローク位置フリクションを、各サスペンションSPに対して個別に算出する。なお、ストローク位置フリクションは、サスペンション状態算出部44が算出したストローク位置に基づいてサスペンションSPに発生するフリクションの推定値である。
また、サスペンション状態フリクション算出部52は、サスペンション状態算出部44が算出したストローク速度に基づいて発生するストローク速度フリクションを、各サスペンションSPに対して個別に算出する。なお、ストローク速度フリクションは、サスペンション状態算出部44が算出したストローク速度に基づいてサスペンションSPに発生するフリクションの推定値である。
As described above, the suspension state
Further, the suspension state
横力フリクション算出部54は、サスペンション横力算出部46から入力を受けた各輪横力信号が含む各サスペンションSP別の横力を、予め記憶している横力フリクション算出マップに適合させる。これにより、横力フリクション算出部54は、横力に応じてサスペンションSPに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションSP別のフリクションを含む情報信号(以降の説明では、「横力フリクション信号」と記載する場合がある)を、総フリクション算出部56へ出力する。なお、以降の説明では、横力に応じてサスペンションSPに発生するフリクションを、「横力フリクション」と記載する場合がある。
The lateral force
ここで、横力フリクション算出マップは、図12中に示すように、横軸に、サスペンションSPの横力(図中では、「横力[N]」と示す)を示すマップである。さらに、横力フリクション算出マップは、縦軸に、横力に応じてサスペンションSPに発生するフリクション(図中では、「フリクション‐横力[N]」と示す)を示すマップである。なお、図12は、横力フリクション算出マップを示す図である。また、図12中では、横力に応じて前輪WFと車体とを連結するサスペンションSP(サスペンションSPFR、サスペンションSPFL)に発生するフリクションを実線(図中では、「フリクション‐前軸横力[N]」と示す)で示す。また、横力に応じて後輪WRと車体とを連結するサスペンションSP(サスペンションSPRR、サスペンションSPRL)に発生するフリクションを破線(図中では、「フリクション‐後軸横力[N]」と示す)で示す。さらに、図12中に示す横力フリクション算出マップでは、マップの右半分を、車両Vを車両前後方向後方から見た右側への横力に対応した領域として用い、マップの左半分を、車両Vを車両前後方向後方から見た左側への横力に対応した領域として用いる。 Here, as shown in FIG. 12, the lateral force friction calculation map is a map showing the lateral force of the suspension SP (shown as “lateral force [N]” in the drawing) on the horizontal axis. Further, the lateral force friction calculation map is a map in which the vertical axis represents the friction generated in the suspension SP according to the lateral force (indicated as “friction-lateral force [N]” in the drawing). FIG. 12 is a diagram showing a lateral force friction calculation map. In FIG. 12, the friction generated in the suspension SP (suspension SPFR, suspension SPFL) connecting the front wheel WF and the vehicle body according to the lateral force is indicated by a solid line (in the figure, “friction—frontal lateral force [N] "). Further, the friction generated in the suspension SP (suspension SPRR, suspension SPRL) that connects the rear wheel WR and the vehicle body in accordance with the lateral force is indicated by a broken line (in the drawing, indicated as “friction—rear shaft lateral force [N]”). It shows with. Further, in the lateral force friction calculation map shown in FIG. 12, the right half of the map is used as an area corresponding to the lateral force to the right when the vehicle V is viewed from the rear in the vehicle front-rear direction, and the left half of the map is used as the vehicle V Is used as a region corresponding to the lateral force to the left as viewed from the rear in the vehicle longitudinal direction.
以上により、横力フリクション算出部54は、サスペンション横力算出部46が算出した横力に基づいて発生する横力フリクションを、各サスペンションSPに対して個別に算出する。なお、横力フリクションは、サスペンション横力算出部46が算出した横力に基づいてサスペンションSPに発生するフリクションの推定値である。
なお、上述した制動力フリクション算出マップ、駆動力フリクション算出マップ、ストローク位置フリクション算出マップ、ストローク速度フリクション算出マップ、横力フリクション算出マップは、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて形成する。ここで、台上走行とは、例えば、シャシーダイナモメーター(chassis dynamometer)上の走行である。
As described above, the lateral force
The braking force friction calculation map, the driving force friction calculation map, the stroke position friction calculation map, the stroke speed friction calculation map, and the lateral force friction calculation map described above are formed using data measured on a table run, a road run, or the like. To do. Here, traveling on the table refers to traveling on a chassis dynamometer, for example.
総フリクション算出部56は、制動力フリクション算出部48から制動力フリクション信号の入力を受け、駆動力フリクション算出部50から駆動力フリクション信号の入力を受ける。これに加え、サスペンション状態フリクション算出部52からストローク位置フリクション信号及びストローク速度フリクション信号の入力を受け、横力フリクション算出部54から横力フリクション信号の入力を受ける。そして、制動力フリクションと、駆動力フリクションと、ストローク位置フリクションと、ストローク速度フリクションと、横力フリクションを合算する。
これにより、一つのサスペンションSPの総フリクション(以降の説明では、「各輪総フリクション」と記載する場合がある)を算出する。さらに、算出した各輪総フリクションを含む情報信号(以降の説明では、「各輪総フリクション信号」と記載する場合がある)を、乗り心地制御ブロック36及び操縦安定性制御ブロック38へ出力する。
The total
Thereby, the total friction of one suspension SP (in the following description, it may be described as “total friction of each wheel”) is calculated. Further, an information signal including the calculated total wheel friction (in the following description, may be described as “total wheel friction signal”) is output to the ride
(乗り心地制御ブロック36の構成)
次に、図1から図12を参照しつつ、図13を用いて、乗り心地制御ブロック36の構成を説明する。
図13は、乗り心地制御ブロック36の概略構成を示すブロック図である。
図13中に示すように、乗り心地制御ブロック36は、乗り心地制御側車両挙動算出部94と、挙動抑制フリクション算出部112と、乗り心地制御側目標フリクション算出部96を備える。これに加え、乗り心地制御ブロック36は、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98と、制動力指令値算出部100Aと、駆動力指令値算出部102Aを備える。
(Configuration of ride comfort control block 36)
Next, the configuration of the ride
FIG. 13 is a block diagram showing a schematic configuration of the ride
As shown in FIG. 13, the ride
乗り心地制御側車両挙動算出部94は、上述した車輪速信号(図中では、「車速」と示す)、現在操舵角信号(図中では、「舵角」と示す)の入力を受ける。これに加え、乗り心地制御側車両挙動算出部94は、バネ上上下加速度信号、バネ下上下加速度信号及び実測ストローク量信号(図中では、「サスペンション」と示す)の入力を受ける。また、乗り心地制御側車両挙動算出部94には、予め、車両Vの諸元(車重、車重のバランス等、以降の説明では、「車両諸元」と記載する場合がある)を記憶させてある。
The ride comfort control side vehicle
また、乗り心地制御側車両挙動算出部94は、バネ上上下加速度、バネ下上下加速度、実測ストローク量を用いて、車両Vの上下方向への挙動の推定値である、推定上下挙動を算出する。そして、算出した推定上下挙動を含む情報信号(以降の説明では、「推定上下挙動信号」と記載する場合がある)を、挙動抑制フリクション算出部112へ出力する。なお、推定上下挙動を算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。すなわち、乗り心地制御側車両挙動算出部94は、車体に発生する上下方向への挙動である、車体の上下挙動を算出する。
Also, the ride comfort control-side vehicle
また、乗り心地制御側車両挙動算出部94は、車速と現在操舵角を用いて、車両Vのヨーレートの推定値である、推定ヨーレートを算出する。そして、算出した推定ヨーレートを含む情報信号(以降の説明では、「推定ヨーレート信号」と記載する場合がある)を、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98へ出力する。なお、推定ヨーレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。
挙動抑制フリクション算出部112は、乗り心地制御側車両挙動算出部94から推定上下挙動信号の入力を受け、推定上下挙動信号が含む推定上下挙動を、予め記憶している目標フリクション算出マップに適合させて、挙動抑制フリクションを算出する。そして、算出した挙動抑制フリクションを含む情報信号(以降の説明では、「挙動抑制フリクション信号」と記載する場合がある)を、乗り心地制御側目標フリクション算出部96へ出力する。
The ride comfort control-side vehicle
The behavior suppression
ここで、目標フリクション算出マップは、図中に示すように、横軸に推定上下挙動(図中では、「上下挙動」と示す)を示し、縦軸に挙動抑制フリクション(図中では、「フリクション」と示す)を示すマップである。また、目標フリクション算出マップに示す推定上下挙動と挙動抑制フリクションとの関係は、予め、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて形成する。
また、挙動抑制フリクションとは、車両Vの上下挙動を抑制するために必要な、各サスペンションSPに発生させるフリクションである。
Here, in the target friction calculation map, as shown in the figure, the horizontal axis indicates the estimated vertical behavior (shown as “vertical behavior” in the figure), and the vertical axis indicates behavior suppression friction (in the figure, “friction”). Is a map). In addition, the relationship between the estimated vertical behavior and the behavior suppression friction shown in the target friction calculation map is formed using data measured in advance on a table run or on a road.
Further, the behavior suppression friction is friction generated in each suspension SP necessary for suppressing the vertical behavior of the vehicle V.
乗り心地制御側目標フリクション算出部96は、挙動抑制フリクション算出部112から挙動抑制フリクション信号の入力を受け、総フリクション算出部56から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、乗り心地制御側目標フリクション算出部96は、上述した車輪速信号の入力を受ける。
そして、乗り心地制御側目標フリクション算出部96は、挙動抑制フリクションと、各輪総フリクションと、車速を用いて、乗り心地制御用各輪目標フリクションを算出する。具体的には、挙動抑制フリクションから各輪総フリクションを減算したフリクションを、乗り心地制御用各輪目標フリクションとして算出する。
ここで、乗り心地制御用各輪目標フリクションとは、車両Vの上下挙動を抑制するために、各サスペンションSPに発生させるフリクションの目標値である。
The ride comfort control side target
The ride comfort control-side target
Here, each wheel target friction for ride comfort control is a target value of the friction generated in each suspension SP in order to suppress the vertical behavior of the vehicle V.
さらに、乗り心地制御側目標フリクション算出部96は、乗り心地制御用各輪目標フリクションと各輪総フリクションとの差分値である乗り心地制御用フリクション差分値を算出する。そして、算出した乗り心地制御用フリクション差分値を含む情報信号(以降の説明では、「乗り心地制御用フリクション差分値信号」と記載する場合がある)を、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98へ出力する。
乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98は、乗り心地制御側目標フリクション算出部96から乗り心地制御用フリクション差分値信号の入力を受け、総フリクション算出部56から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98は、乗り心地制御側車両挙動算出部94から推定ヨーレート信号の入力を受ける。
Further, the ride comfort control-side target
The ride comfort control side braking / driving force distribution
そして、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98は、各輪総フリクション及び乗り心地制御用各輪目標フリクションを用いて、全てのサスペンションSPに対し、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの過不足分を個別に算出する。
ここで、過不足分の算出は、総フリクション算出部56が算出した総フリクションと、乗り心地制御側目標フリクション算出部96が算出した乗り心地制御用各輪目標フリクションに基づいて行なう。具体的には、例えば、総フリクションが乗り心地制御用各輪目標フリクション未満である場合に、乗り心地制御用各輪目標フリクションから総フリクションを減算して、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの不足分を算出する。
Then, the riding comfort control side braking / driving force distribution
Here, the excess / deficiency is calculated based on the total friction calculated by the total
また、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98は、推定ヨーレート、各輪総フリクション及び乗り心地制御用各輪目標フリクションを用いて、制駆動力分配指令値を演算する。
ここで、制駆動力分配指令値とは、制動力によるフリクション及び駆動力によるフリクションのうち少なくとも一方を、各サスペンションSPに発生させる指令値である。
また、駆動力によるフリクションには、駆動用モータが発生させる駆動力によるフリクションがある。なお、以降の説明では、駆動用モータが発生させる駆動力によるフリクションを、「モータフリクション」と記載する場合がある。
The riding comfort control side braking / driving force distribution
Here, the braking / driving force distribution command value is a command value for causing each suspension SP to generate at least one of friction caused by braking force and friction caused by driving force.
Further, the friction due to the driving force includes the friction due to the driving force generated by the driving motor. In the following description, the friction caused by the driving force generated by the driving motor may be referred to as “motor friction”.
さらに、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98は、制駆動力分配指令値と過不足分のフリクションに基づき、フリクションを発生させるサスペンションSPにおける、制動力によるフリクションと駆動力によるフリクションの配分比を算出する。これにより、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する。
ここで、乗り心地制御側制駆動力配分比とは、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの過不足分に相当するフリクションをサスペンションSPに発生させるために必要な、車輪Wの制動力と車輪Wの駆動力との配分比である。
Further, the riding comfort control side braking / driving force distribution
Here, the ride comfort control side braking / driving force distribution ratio is the braking force of the wheel W required to generate in the suspension SP the friction corresponding to the excess or deficiency of the total friction with respect to the ride comfort control wheel target friction. And the driving force of the wheel W.
したがって、乗り心地制御用各輪目標フリクションは目標値であり、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する各車輪Wのフリクションは実際値である。また、上述した過不足分の補正は、車輪Wの制動力及び車輪Wの駆動力のうち少なくとも一方によりサスペンションSPに発生させるフリクションで行う。
さらに、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98は、算出した乗り心地制御側制駆動力配分比を含む情報信号(以降の説明では、「乗り心地制御側制駆動力配分比信号」と記載する場合がある)を、制動力指令値算出部100Aへ出力する。これに加え、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98は、乗り心地制御側制駆動力配分比信号を、駆動力指令値算出部102Aへ出力する。
Accordingly, each wheel target friction for ride comfort control is a target value, and the friction of each wheel W with respect to each wheel target friction for ride comfort control is an actual value. Further, the above-described correction of excess and deficiency is performed by friction generated in the suspension SP by at least one of the braking force of the wheel W and the driving force of the wheel W.
Furthermore, the ride comfort control side braking / driving force distribution
制動力指令値算出部100Aは、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98から入力を受けた乗り心地制御側制駆動力配分比信号が含む乗り心地制御側制駆動力配分比のうち、車輪Wの制動力の配分比に基づいて、乗り心地制御側駆動力指令値を算出する。
ここで、乗り心地制御側制動力指令値は、乗り心地制御側制駆動力配分比信号が含む乗り心地制御側制駆動力配分比に基づくフリクションを、車輪Wの制動力によりサスペンションSPに発生させるための最終指令値である。
乗り心地制御側制動力指令値を算出した制動力指令値算出部100Aは、算出した乗り心地制御側制動力指令値を指令液圧(ブレーキ液圧)に換算する。そして、換算した指令液圧を含む情報信号である制動指令信号を、ブレーキアクチュエータ26へ出力する。
The braking force command
Here, the riding comfort control side braking force command value causes the suspension SP to generate friction based on the riding comfort control side braking / driving force distribution ratio included in the riding comfort control side braking / driving force distribution ratio signal by the braking force of the wheels W. This is the final command value for
The braking force command
駆動力指令値算出部102Aは、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98から入力を受けた乗り心地制御側制駆動力配分比信号が含む制駆動力配分比のうち、車輪Wの駆動力の配分比に基づいて、乗り心地制御側駆動力指令値を算出する。そして、算出した乗り心地制御側駆動力指令値を駆動トルクの補正値(駆動トルク補正値)に換算し、この換算した駆動トルク補正値を含む情報信号である駆動指令信号を、動力コントロールユニット28へ出力する。
The driving force command
ここで、乗り心地制御側駆動力指令値は、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98が算出した車輪Wの駆動力の配分比に基づくフリクションを、車輪Wの駆動力によりサスペンションSPに発生させるための最終指令値(車輪Wの駆動力の指令値)である。また、乗り心地制御側駆動力指令値は、後述するように、車両Vの上下挙動を抑制するためのフリクションを車輪Wの駆動力により各サスペンションSPに発生させるための最終指令値となる。
Here, the ride comfort control side driving force command value is obtained by applying friction based on the distribution ratio of the driving force of the wheel W calculated by the riding comfort control side braking / driving force distribution
(操縦安定性制御ブロック38の構成)
次に、図1から図13を参照しつつ、図14を用いて、操縦安定性制御ブロック38の構成を説明する。
図14は、操縦安定性制御ブロック38の概略構成を示すブロック図である。
図14中に示すように、操縦安定性制御ブロック38は、推定前後力算出部104と、操縦安定性制御側車両挙動算出部106と、操縦安定性制御側目標フリクション算出部108を備える。これに加え、操縦安定性制御ブロック38は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110と、制動力指令値算出部100Bと、駆動力指令値算出部102Bを備える。
(Configuration of Steering Stability Control Block 38)
Next, the configuration of the steering
FIG. 14 is a block diagram showing a schematic configuration of the steering
As shown in FIG. 14, the steering
推定前後力算出部104は、制動力算出部40から個別車輪制動力信号の入力を受け、駆動力算出部42から個別車輪駆動力信号の入力を受ける。そして、算出した各車輪W別の制動力及び個別IDと、算出した各車輪W別の駆動力及び個別IDを用いて、車両Vに作用する力のうち、車両前後方向への力の推定値である、推定前後力を算出する。
また、推定前後力算出部104は、算出した推定前後力を含む情報信号(以降の説明では、「推定前後力信号」と記載する場合がある)を、操縦安定性制御側車両挙動算出部106へ出力する。
The estimated
Further, the estimated longitudinal
操縦安定性制御側車両挙動算出部106は、上述した車輪速信号(図中では、「車速」と示す)、現在操舵角信号(図中では、「舵角」と示す)、推定前後力信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側車両挙動算出部106には、予め、車両諸元を記憶させてある。
また、操縦安定性制御側車両挙動算出部106は、車速と現在操舵角を用いて、車両Vのロールレートの推定値である推定ロールレートを算出する。そして、算出した推定ロールレートを含む情報信号(以降の説明では、「推定ロールレート信号」と記載する場合がある)を、操縦安定性制御側目標フリクション算出部108へ出力する。なお、推定ロールレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。
The steering stability control-side vehicle
The steering stability control-side vehicle
また、操縦安定性制御側車両挙動算出部106は、推定前後力を用いて、車両Vのピッチレートの推定値である推定ピッチレートを算出する。そして、算出した推定ピッチレートを含む情報信号(以降の説明では、「推定ピッチレート信号」と記載する場合がある)を、操縦安定性制御側目標フリクション算出部108へ出力する。なお、推定ピッチレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。
また、操縦安定性制御側車両挙動算出部106は、車速と現在操舵角を用いて、乗り心地制御側車両挙動算出部94と同様、上述した推定ヨーレートを算出する。そして、推定ヨーレート信号を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110へ出力する。
Further, the steering stability control side vehicle
In addition, the steering stability control side vehicle
操縦安定性制御側目標フリクション算出部108は、操縦安定性制御側車両挙動算出部106から推定ロールレート信号及び推定ピッチレート信号の入力を受け、総フリクション算出部56から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側目標フリクション算出部108は、上述した車輪速信号の入力を受ける。
そして、操縦安定性制御側目標フリクション算出部108は、推定ロールレートと、推定ピッチレートと、各輪総フリクションと、車速を用いて、操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する。
The steering stability control-side target
The steering stability control-side target
ここで、操縦安定性制御用各輪目標フリクションとは、運転者の運転操作や上述したTCS制御等により車両Vに発生する上屋挙動(ピッチ挙動、ロール挙動)を抑制するために、各サスペンションSPに発生させるフリクションの目標値である。
さらに、操縦安定性制御側目標フリクション算出部108は、操縦安定性制御用各輪目標フリクションと各輪総フリクションとの差分値である操縦安定性制御用フリクション差分値を算出する。そして、算出した操縦安定性制御用フリクション差分値を含む情報信号(以降の説明では、「操縦安定性制御用フリクション差分値信号」と記載する場合がある)を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110へ出力する。
Here, each wheel target friction for steering stability control refers to each suspension in order to suppress the roof behavior (pitch behavior, roll behavior) generated in the vehicle V by the driving operation of the driver or the above-described TCS control. This is a target value of friction generated in the SP.
Further, the steering stability control-side target
操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110は、操縦安定性制御側目標フリクション算出部108から操縦安定性制御用フリクション差分値信号の入力を受け、総フリクション算出部56から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110は、操縦安定性制御側車両挙動算出部106から推定ヨーレート信号の入力を受ける。
これに加え、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110は、走行モード判定ブロック142から低μ判定結果信号の入力を受け、制御移行判定ブロック144から制御移行判定結果信号の入力を受ける。なお、低μ判定結果信号及び制御移行判定結果信号の説明は、後述する。
The steering stability control side braking / driving force distribution
In addition to this, the steering stability control side braking / driving force distribution
そして、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110は、推定ヨーレート、各輪総フリクション、操縦安定性制御用各輪目標フリクション、低μ判定結果及び制御移行判定結果を用いて、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。
ここで、操縦安定性制御側制駆動力配分比とは、車両Vに発生する上屋挙動のうち、車両Vの操縦に関する挙動(ピッチ挙動、ロール挙動)を抑制するための、車輪Wの制動力と車輪Wの駆動力との配分比である。すなわち、操縦安定性制御側制駆動力配分比は、操縦安定性制御用各輪目標フリクション(目標値)に対する各車輪Wのフリクション(実際値)の過不足分を補正するために、車輪Wの制動力及び駆動力を制御するための配分である。
The steering stability control side braking / driving force distribution
Here, the steering stability control side braking / driving force distribution ratio refers to the control of the wheel W for suppressing the behavior (pitch behavior, roll behavior) related to the steering of the vehicle V among the roof behavior generated in the vehicle V. It is a distribution ratio between the power and the driving force of the wheels W. In other words, the steering stability control side braking / driving force distribution ratio is obtained by correcting the excess or deficiency of the friction (actual value) of each wheel W with respect to each wheel target friction (target value) for steering stability control. This is a distribution for controlling the braking force and the driving force.
さらに、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110は、算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比を含む情報信号(以降の説明では、「操縦安定性制御側制駆動力配分比信号」と記載する場合がある)を、制動力指令値算出部100Bへ出力する。これに加え、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110は、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を、駆動力指令値算出部102Bへ出力する。
なお、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110が操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理の説明は、後述する。
Further, the steering stability control side braking / driving force distribution
A description will be given later of processing in which the steering stability control side braking / driving force distribution
制動力指令値算出部100Bは、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110から入力を受けた操縦安定性制御側制駆動力配分比信号が含む操縦安定性制御側制駆動力配分比のうち、車輪Wの制動力の配分比に基づいて、操縦安定性制御側制動力指令値を算出する。
ここで、操縦安定性制御側制動力指令値は、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号が含む操縦安定性制御側制駆動力配分比に基づくフリクションを、車輪Wの制動力によりサスペンションSPに発生させるための最終指令値である。
The braking force command
Here, the steering stability control-side braking force command value is obtained by using the braking force of the wheels W as the suspension SP based on the friction based on the steering stability control-side braking / driving force distribution ratio included in the steering stability control-side braking / driving force distribution ratio signal. This is the final command value to be generated.
操縦安定性制御側制動力指令値を算出した制動力指令値算出部100Bは、算出した操縦安定性制御側制動力指令値を指令液圧(ブレーキ液圧)に換算する。そして、換算した指令液圧を含む情報信号である制動指令信号を、モータ停止判定処理部101Bへ出力する。なお、操縦安定性制御ブロック38が備える制動力指令値算出部100Bは、乗り心地制御ブロック36が備える制動力指令値算出部100Aと共用してもよく、また、別個の構成としてもよい。
なお、操縦安定性制御側制動力指令値を指令液圧に換算する処理の説明については、後述する。
The braking force command
Note that the processing for converting the steering stability control-side braking force command value into the command hydraulic pressure will be described later.
駆動力指令値算出部102Bは、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110から入力を受けた操縦安定性制御側制駆動力配分比信号が含む操縦安定性制御側制駆動力配分比を参照する。そして、操縦安定性制御側制駆動力配分比のうち、車輪Wの駆動力が含む、駆動用モータで発生させる駆動力の配分比を取得する。
次に、取得した配分比に基づいて操縦安定性制御側モータ駆動力指令値を算出し、この算出した操縦安定性制御側モータ駆動力指令値を、モータ駆動トルク補正値に換算する。さらに、換算したモータ駆動トルク補正値を含む情報信号である駆動指令信号を、動力コントロールユニット28へ出力する。なお、操縦安定性制御ブロック38が備える駆動力指令値算出部102Bは、乗り心地制御ブロック36が備える駆動力指令値算出部102Aと共用してもよく、また、別個の構成としてもよい。
The driving force command
Next, a steering stability control side motor driving force command value is calculated based on the acquired distribution ratio, and the calculated steering stability control side motor driving force command value is converted into a motor driving torque correction value. Further, a drive command signal that is an information signal including the converted motor drive torque correction value is output to the
ここで、操縦安定性制御側駆動力指令値は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110が算出した車輪Wの駆動力の配分比に基づくフリクションを、車輪Wの駆動力によりサスペンションSPに発生させるための最終指令値(車輪Wの駆動力の指令値)である。また、操縦安定性制御側駆動力指令値は、後述するように、車両Vの操縦に関する挙動(ピッチ挙動、ロール挙動)を抑制するためのフリクションを、車輪Wの駆動力により各サスペンションSPに発生させるための最終指令値となる。
Here, the steering stability control side driving force command value is obtained by suspending friction based on the distribution ratio of the driving force of the wheel W calculated by the steering stability control side braking / driving force distribution
(走行モード判定ブロック142の構成)
次に、図1から図14を参照しつつ、図15を用いて、走行モード判定ブロック142の構成を説明する。
図15は、走行モード判定ブロック142の概略構成を示すブロック図である。
図15中に示すように、走行モード判定ブロック142は、非低μ状態車両挙動算出部146と、現在車両挙動算出部148と、走行モード選択状態判定部150を備える。これに加え、走行モード判定ブロック142は、外部情報処理部152と、車両挙動比較演算部154と、車両挙動低μ判定部156と、低μ判定選択部158を備える。
(Configuration of travel mode determination block 142)
Next, the configuration of the travel
FIG. 15 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the travel
As shown in FIG. 15, the travel
非低μ状態車両挙動算出部146は、上述した車輪速信号に基づく車速(図中では、「車速」と示す)と、上述した現在操舵角信号に基づく舵角(図中では、「舵角」と示す)の入力を受ける。これに加え、上述したドライバブレーキ液圧信号に基づくドライバブレーキ液圧(図中では、「ブレーキ液圧」と示す)と、上述したトルクコントロール信号に基づくトルクコントロール値(図中では、「トルク」と示す)の入力を受ける。また、非低μ状態車両挙動算出部146には、予め、車両Vの諸元(図中では、「車両諸元」と示す)を記憶させてある。
そして、非低μ状態車両挙動算出部146は、上記の入力を受けたパラメータと、記憶している車両Vの諸元に応じて、非低μ時推定ヨーレート、非低μ時推定横G、非低μ時車輪スリップ率、非低μ時タイヤ滑り角、非低μ時操舵力を算出する。さらに、算出したパラメータを含む情報信号を、車両挙動比較演算部154へ出力する。
The non-low μ state vehicle
Then, the non-low μ state vehicle
ここで、非低μ時推定ヨーレートは、乾燥している一般的なアスファルト舗装路面(乾燥路面)上を走行する際に、車両Vに発生するヨーレートの推定値である。また、非低μ時推定横Gは、乾燥路面上を走行する際に、車両Vに発生する車体の横方向への加速度の推定値である。
また、非低μ時車輪スリップ率は、乾燥路面上を走行する際の、車速と車輪速との間に発生する偏差の推定値である。また、非低μ時タイヤ滑り角は、乾燥路面上を走行する際の、平面視における、車両Vの進行方向と操舵輪(右前輪WFR、左前輪WFL)の回転方向とのなす角度の推定値である。また、非低μ時操舵力は、乾燥路面上を走行する際に発生する操舵トルクの推定値である。
Here, the non-low μ estimated yaw rate is an estimated value of the yaw rate generated in the vehicle V when traveling on a general dry asphalt pavement surface (dry road surface). Further, the non-low μ estimated lateral G is an estimated value of the lateral acceleration of the vehicle body generated in the vehicle V when traveling on a dry road surface.
Further, the non-low μ wheel slip ratio is an estimated value of a deviation generated between the vehicle speed and the wheel speed when traveling on a dry road surface. Further, the tire slip angle at non-low μ is an estimation of an angle formed by the traveling direction of the vehicle V and the rotation direction of the steering wheel (the right front wheel WFR and the left front wheel WFL) in plan view when traveling on a dry road surface. Value. The non-low μ steering force is an estimated value of steering torque generated when traveling on a dry road surface.
現在車両挙動算出部148は、上述した車輪速信号に基づく各車輪Wの回転速度(図中では、「車輪速」と示す)と、上述したヨーレート信号に基づく車両Vのヨーレート(図中では、「ヨーレート」と示す)の入力を受ける。これに加え、例えば、上述した横加速度選択部86から選択横方向加速度信号の入力を受けて、選択横方向加速度信号に基づく車体の横方向の加速度(図中では、「横G」と示す)の入力を受ける。さらに、平面視における、車両Vの進行方向と操舵輪(右前輪WFR、左前輪WFL)の回転方向とのなす角度(図中では、「タイヤ滑り角」と示す)の入力を受ける。なお、タイヤ滑り角は、例えば、上述した現在操舵角信号に基づく舵角と前後加速度信号に基づく車両前後方向への加速度に応じて算出する。
The vehicle
また、現在車両挙動算出部148は、上述した前後加速度信号に基づく車両前後方向への加速度(図中では、「前後G」と示す)と、上述した現在操舵角信号が含む操舵角等を用いて算出した操舵トルク(図中では、「操舵力」と示す)の入力を受ける。なお、操舵トルクは、例えば、ステアリングコラムにトルクセンサを設けて検出してもよい。
そして、現在車両挙動算出部148は、上記の入力を受けたパラメータに応じて、実ヨーレート、実横G、実車輪スリップ率、実タイヤ滑り角、実操舵力を算出する。さらに、算出したパラメータを含む情報信号を、車両挙動比較演算部154へ出力する。
ここで、実ヨーレートは、現在の走行時において車両Vに発生するヨーレートの演算値である。また、実横Gは、現在の走行時において車両Vに発生する車体の横方向への加速度の演算値である。
In addition, the current vehicle
Then, the current vehicle
Here, the actual yaw rate is a calculated value of the yaw rate generated in the vehicle V during the current travel. The actual lateral G is a calculated value of the acceleration in the lateral direction of the vehicle body generated in the vehicle V during the current traveling.
また、実車輪スリップ率は、現在の走行時において車速と車輪速との間に発生する偏差の演算値である。また、実タイヤ滑り角は、現在の走行時において、車両Vの進行方向と操舵輪(右前輪WFR、左前輪WFL)の回転方向とが平面視でなす角度の演算値である。また、実操舵力は、現在の走行時において発生する操舵トルクの演算値である。
走行モード選択状態判定部150は、走行モード選択スイッチ140が出力した選択済み走行モード信号の入力を受ける。そして、選択済み走行モード信号が、スノーモード制御が「ON」である状態を含む情報信号である場合、運転者により低μ路面走行モードが選択されている状態であると判定する。さらに、運転者により低μ路面走行モードが選択されている状態であるとの判定結果を含む情報信号(以降の説明では、「ドライバ低μ選択判定信号」と記載する場合がある)を、低μ判定選択部158へ出力する。
The actual wheel slip ratio is a calculated value of a deviation that occurs between the vehicle speed and the wheel speed during the current travel. Further, the actual tire slip angle is a calculated value of an angle formed by a plan view between the traveling direction of the vehicle V and the rotation direction of the steered wheels (the right front wheel WFR and the left front wheel WFL) during the current traveling. The actual steering force is a calculated value of the steering torque generated during the current travel.
The travel mode selection
ここで、低μ路面走行モードは、車輪Wの制動力及び車輪Wの駆動力の制御を、予め設定した摩擦係数未満の走行路面を走行するための制御として行うモードである。
外部情報処理部152は、例えば、車両Vが搭載しているナビゲーションシステム(Automotive Navigation System)から、地図情報を含む情報信号(図中では、「NAVI」と記載する)の入力を受ける。これにより、外部情報処理部152は、車両Vが走行する予定の経路を含む地図データ(道路情報等)を取得する。
Here, the low μ road surface traveling mode is a mode in which the control of the braking force of the wheels W and the driving force of the wheels W is performed as control for traveling on a traveling road surface having a friction coefficient less than a preset value.
The external
また、外部情報処理部152は、例えば、車両Vが搭載しているナビゲーションシステムを介して、車両Vの走行経路を含む地域の交通情報を含む情報信号(図中では、「交通情報」と記載する)の入力を受ける。これに加え、外部情報処理部152は、例えば、車両Vが搭載しているナビゲーションシステムを介して、車両Vの走行経路を含む地域の気象情報(図中では、「気象情報」と記載する)の入力を受ける。
また、外部情報処理部152は、例えば、車両Vの走行経路を先行して走行している他車両から、他車両が走行した道路の状況を含む情報信号(図中では、「車車間通信」と記載する)の入力を受ける。ここで、他車両が走行した道路の状況とは、例えば、積雪等により路面の摩擦係数が予め設定した摩擦係数未満に低下している状況である。
In addition, the external
In addition, the external
そして、外部情報処理部152は、入力を受けた情報信号に基づき、車両Vの外部から取得した情報を用いて、車両Vの走行経路が低μ路面となる位置の判定と、車両Vの現在位置の検出を行う。さらに、検出した車両Vの現在位置が車両Vの走行経路が低μ路面となる位置となると、車両Vが低μ路面を走行するとの判定結果を含む情報信号(以降の説明では、「外部情報低μ判定信号」と記載する場合がある)を、低μ判定選択部158へ出力する。
なお、車両Vの現在位置は、例えば、車両Vが搭載しているナビゲーションシステムを介して、GPS(Global Positioning System)から取得した情報を用いて検出する。
Then, the external
Note that the current position of the vehicle V is detected using information acquired from a GPS (Global Positioning System) via a navigation system mounted on the vehicle V, for example.
車両挙動比較演算部154は、非低μ状態車両挙動算出部146から入力を受けた情報信号に基づき、上述した非低μ時推定ヨーレート、非低μ時推定横G、非低μ時車輪スリップ率、非低μ時タイヤ滑り角及び非低μ時操舵力を取得する。これに加え、現在車両挙動算出部148から入力を受けた情報信号に基づき、上述した実ヨーレート、実横G、実車輪スリップ率、実タイヤ滑り角及び実操舵力を取得する。
そして、車両挙動比較演算部154は、非低μ時推定ヨーレートと実ヨーレート、非低μ時推定横Gと実横G、非低μ時車輪スリップ率と実車輪スリップ率、非低μ時タイヤ滑り角と実タイヤ滑り角、非低μ時操舵力と実操舵力を比較する。さらに、比較したパラメータ同士の差分に基づき、比較したパラメータ同士の差分の絶対値を演算する。これに加え、演算した絶対値を含む情報信号(以降の説明では、「差分絶対値信号」と記載する場合がある)を、車両挙動低μ判定部156へ出力する。
The vehicle behavior
The vehicle behavior
ここで、差分絶対値信号には、対応するパラメータ同士(例えば、非低μ時推定ヨーレートと実ヨーレート)の差分値の絶対値を、それぞれ含む。したがって、差分絶対値信号は、対応する五種類のパラメータ同士の、差分値の絶対値を含む。
車両挙動低μ判定部156は、車両挙動比較演算部154から入力を受けた差分絶対値信号が含む差分値の絶対値と、予め記憶している低μ判定値とを比較する。
ここで、低μ判定値は、例えば、積雪路と同様の摩擦係数に設定した実験用の路面(低μ走行テスト路面)等を用いた実験により、車両Vが低μ路面を走行している状態の挙動を検出し、この検出した挙動に基づいて設定する。また、低μ判定値は、車両Vの現在の車速及び操舵角に応じて変化させてもよい。これは、例えば、車両Vの現在の車速及び操舵角の変化に対応するマップを生成し、この生成したマップを車両挙動低μ判定部156へ記憶させることにより実施する。
Here, the difference absolute value signal includes the absolute values of the difference values between the corresponding parameters (for example, the non-low μ estimated yaw rate and the actual yaw rate), respectively. Therefore, the difference absolute value signal includes the absolute value of the difference value between the corresponding five types of parameters.
The vehicle behavior low
Here, the low μ determination value is, for example, an experiment using an experimental road surface (low μ traveling test road surface) set to the same friction coefficient as that of a snowy road, and the vehicle V is traveling on the low μ road surface. The behavior of the state is detected and set based on the detected behavior. Further, the low μ determination value may be changed according to the current vehicle speed and steering angle of the vehicle V. This is performed, for example, by generating a map corresponding to changes in the current vehicle speed and steering angle of the vehicle V and storing the generated map in the vehicle behavior low
また、上述したように、差分絶対値信号は、対応する五種類のパラメータ同士の差分値の絶対値を含んでいる。このため、低μ判定値は、五種類のパラメータに対応させて、五種類設定する。
また、車両挙動低μ判定部156は、五種類の絶対値のうち少なくとも一つが、対応する低μ判定値を超えている場合、車両Vの挙動が低μ路面を走行している挙動であると判定する。そして、車両Vの挙動が低μ路面を走行している挙動であるとの判定結果を含む情報信号(以降の説明では、「挙動低μ判定信号」と記載する場合がある)を、低μ判定選択部158へ出力する。
As described above, the difference absolute value signal includes the absolute value of the difference value between the corresponding five types of parameters. For this reason, five types of low μ determination values are set corresponding to the five types of parameters.
The vehicle behavior low
低μ判定選択部158は、上述した挙動低μ判定信号、ドライバ低μ選択判定信号及び外部情報低μ判定信号のうち少なくとも一つの入力を受けると、車両Vの走行路面が低μ路面であると判定する。そして、車両Vの走行路面が低μ路面であるとの判定結果を含む情報信号として、低μ判定結果信号(図中では、「低μ判定」と記載する)を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110へ出力する。
以上により、走行モード判定ブロック142では、走行中の車両Vに対する走行状態と、予め設定した摩擦係数以上の走行路面を走行する車両Vに対して推定した走行状態を比較して、差分値の絶対値を算出する。そして、算出した絶対値が、予め設定した低μ判定値を超えると、車輪Wの制動力を低μ路面走行モードで制御すると判定する。
When the low μ
As described above, the traveling
また、走行モード判定ブロック142では、運転者による走行モード選択スイッチ140の操作により低μ路面走行モードが選択されていると、車輪Wの制動力を低μ路面走行モードで制御すると判定する。
また、走行モード判定ブロック142では、外部情報処理部152により取得した情報が車両Vの走行経路に予め設定した摩擦係数未満の走行路面が存在する情報を含む場合、車輪Wの制動力を低μ路面走行モードで制御すると判定する。
Further, in the driving
Further, in the traveling
(制御移行判定ブロック144の構成)
次に、図1から図15を参照しつつ、図16を用いて、制御移行判定ブロック144の構成を説明する。
図16は、制御移行判定ブロック144の概略構成を示すブロック図である。
図16中に示すように、制御移行判定ブロック144は、制御移行判定用車両挙動算出部160と、第一舵角判定部162と、第二舵角判定部164と、旋回時間算出部166と、舵角遅延処理部168と、旋回時間判定部170を備える。これに加え、制御移行判定ブロック144は、ロール角判定部172と、旋回初期フラグ変換部174と、ロール角増大判定部176と、ロール角増大フラグ変換部178と、ロールダンピング判定部180を備える。
(Configuration of control transition determination block 144)
Next, the configuration of the control
FIG. 16 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the control
As shown in FIG. 16, the control
制御移行判定用車両挙動算出部160は、非低μ状態車両挙動算出部146と同様、上述した車輪速信号に基づく車速(図中では、「車速」と示す)と、上述した現在操舵角信号に基づく舵角(図中では、「舵角」と示す)の入力を受ける。また、制御移行判定用車両挙動算出部160には、非低μ状態車両挙動算出部146と同様、予め、車両Vの諸元(図中では、「車両諸元」と示す)を記憶させてある。
そして、制御移行判定用車両挙動算出部160は、上記の入力を受けた車速及び舵角と、記憶している車両Vの諸元に応じて、舵角絶対値と、推定ロール角絶対値を算出する。さらに、算出した舵角絶対値を含む情報信号を、第一舵角判定部162及び第二舵角判定部164へ出力する。これに加え、算出した推定ロール角絶対値を含む情報信号を、ロール角判定部172へ出力する。
Similar to the non-low μ state vehicle
Then, the control transition determination vehicle
ここで、舵角絶対値は、現在操舵角の絶対値である。また、舵角絶対値は、例えば、中立位置を基準として右回り(時計回り)方向への操舵角を正の操舵角とし、中立位置を基準として左回り(反時計回り)方向への操舵角を負の操舵角として算出する。
また、推定ロール角絶対値は、車両Vのロール角を推定し、その推定したロール角の絶対値に基づいて算出する。
また、推定ロール角絶対値は、例えば、車両Vが路面と平行である中立位置を基準とし、車両Vをロール軸の車両前後方向後方から見て左側が上がるロール角を正のロール角とする。これに加え、中立位置を基準とし、車両Vをロール軸の車両前後方向後方から見て右側が上がるロール角を負のロール角として算出する。
Here, the steering angle absolute value is the absolute value of the current steering angle. The steering angle absolute value is, for example, a steering angle in the clockwise (clockwise) direction with respect to the neutral position as a positive steering angle, and a steering angle in the counterclockwise (counterclockwise) direction with respect to the neutral position. Is calculated as a negative steering angle.
The estimated roll angle absolute value is calculated based on the estimated roll angle of the vehicle V and the estimated roll angle.
The estimated roll angle absolute value is, for example, based on a neutral position where the vehicle V is parallel to the road surface, and a roll angle that rises to the left when the vehicle V is viewed from the rear in the vehicle front-rear direction is defined as a positive roll angle. . In addition, with the neutral position as a reference, a roll angle that rises on the right side when the vehicle V is viewed from the rear in the vehicle front-rear direction of the roll axis is calculated as a negative roll angle.
第一舵角判定部162は、制御移行判定用車両挙動算出部160から入力を受けた情報信号が含む舵角絶対値と、予め記憶している旋回舵角判定値とを比較する。
ここで、旋回舵角判定値は、操舵操作子の遊び(ガタ)分を超える操舵角であり、例えば、車両Vの諸元に基づいて設定する。
そして、第一舵角判定部162は、舵角絶対値が旋回舵角判定値を超えていると判定すると、その判定結果を含む情報信号(以降の説明では、「第一舵角判定信号」と記載する場合がある)を、旋回時間算出部166へ出力する。
The first rudder
Here, the turning rudder angle determination value is a steering angle that exceeds the play (backlash) of the steering operator, and is set based on the specifications of the vehicle V, for example.
When the first rudder
第二舵角判定部164は、第一舵角判定部162と同様、制御移行判定用車両挙動算出部160から入力を受けた情報信号が含む舵角絶対値と、予め記憶している旋回舵角判定値とを比較する。
そして、第二舵角判定部164は、舵角絶対値が旋回舵角判定値以下であると判定すると、その判定結果を含む情報信号(以降の説明では、「第二舵角判定信号」と記載する場合がある)を、舵角遅延処理部168へ出力する。
The second rudder
When the second rudder
旋回時間算出部166は、第一舵角判定部162から第一舵角判定信号の入力を受けた時点から第一舵角判定信号の入力が停止した時点までに経過した時間を計測する。これにより、旋回時間算出部166は、車両Vが旋回走行している時間である旋回時間を算出する処理を行う。そして、算出した旋回時間を含む情報信号(以降の説明では、「旋回時間信号」と記載する場合がある)を、旋回時間判定部170へ出力する。
また、旋回時間算出部166は、舵角遅延処理部168から、後述する算出処理リセット信号の入力を受けると、算出した旋回時間を初期化(リセット)する処理を行う。
The turning
In addition, when the turning
舵角遅延処理部168は、第二舵角判定部164から第二舵角判定信号の入力を受けると、第二舵角判定信号の入力を受けた時点から、予め設定した遅延時間分だけ遅らせた時点で、算出処理リセット信号を旋回時間算出部166へ出力する。
ここで、算出処理リセット信号とは、旋回時間算出部166で行う、旋回時間を算出する処理を初期化(リセット)する指令を含む情報信号である。また、遅延時間は、旋回時間算出部166が、第一舵角判定部162からの第一舵角判定信号の入力が停止してから、旋回時間を算出する処理と、旋回時間信号を旋回時間判定部170へ出力する処理を完了するまでに要する時間である。また、遅延時間は、例えば、車両Vの諸元に基づいて設定する。
When the steering angle delay processing unit 168 receives an input of the second steering angle determination signal from the second steering
Here, the calculation process reset signal is an information signal including an instruction to initialize (reset) the process for calculating the turning time performed by the turning
旋回時間判定部170は、旋回時間算出部166から入力を受けた旋回時間信号が含む旋回時間と、予め記憶している旋回初期状態判定時間とを比較する。
ここで、旋回初期状態判定時間は、車両Vの走行状態が、直進状態から旋回状態へ移行し、さらに、推定したロール角の絶対値が後述する最大ロール判定値に達するまでに経過すると推定される時間であり、例えば、車両Vの諸元に基づいて設定する。
そして、旋回時間判定部170は、旋回時間が旋回初期状態判定時間以下であると判定すると、車両Vの走行状態が旋回初期状態に移行していると判定する。そして、車両Vの走行状態が旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含む情報信号として、制御移行判定結果信号を生成する。さらに、生成した制御移行判定結果信号を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110と、旋回初期フラグ変換部174及びロールダンピング判定部180へ出力する。
The turning
Here, the turning initial state determination time is estimated to elapse until the traveling state of the vehicle V shifts from the straight traveling state to the turning state and the estimated absolute value of the roll angle reaches a maximum roll determination value described later. For example, it is set based on the specifications of the vehicle V.
Then, when the turning
ロール角判定部172は、制御移行判定用車両挙動算出部160から入力を受けた情報信号が含む推定ロール角絶対値と、予め記憶している最大ロール判定値とを比較する。
ここで、最大ロール判定値は、旋回状態で推定したロール角の絶対値が、予め設定したロール角閾値を超えて増加していると推定される値である。また、最大ロール判定値及びロール角閾値は、例えば、車両Vの諸元に基づいて設定する。
そして、ロール角判定部172は、推定ロール角絶対値が最大ロール判定値を超えていると判定すると、その判定結果を含む情報信号(以降の説明では、「最大ロール判定信号」と記載する場合がある)を、ロール角増大判定部176へ出力する。
Roll
Here, the maximum roll determination value is a value estimated that the absolute value of the roll angle estimated in the turning state has increased beyond a preset roll angle threshold. In addition, the maximum roll determination value and the roll angle threshold are set based on the specifications of the vehicle V, for example.
When roll
旋回初期フラグ変換部174は、旋回時間判定部170から、車両Vの走行状態が旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含む制御移行判定結果信号の入力を受ける。そして、制御移行判定結果信号の入力が停止すると、制御移行判定結果信号の入力が停止している状態を含む情報信号(以降の説明では、「旋回初期状態停止判定信号」と記載する場合がある)を、ロール角増大判定部176へ出力する。
ロール角増大判定部176は、旋回初期フラグ変換部174から旋回初期状態停止判定信号の入力を受けているか否かの判定と、ロール角判定部172から最大ロール判定信号の入力を受けているか否かの判定を行う。
The turning initial
The roll angle
そして、ロール角増大判定部176は、旋回初期状態停止判定信号及び最大ロール判定信号の入力を受けていると判定すると、車両Vの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行していると判定する。そして、車両Vの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行しているとの判定結果を含む情報信号として制御移行判定結果信号を生成する。さらに、生成した制御移行判定結果信号を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110及びロール角増大フラグ変換部178へ出力する。
When the roll angle
ロール角増大フラグ変換部178は、ロール角増大判定部176から、車両Vの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行しているとの判定結果を含む制御移行判定結果信号の入力を受ける。そして、制御移行判定結果信号の入力が停止すると、制御移行判定結果信号の入力が停止している状態を含む情報信号(以降の説明では、「ロール角増大状態停止判定信号」と記載する場合がある)を、ロールダンピング判定部180へ出力する。
ロールダンピング判定部180は、旋回初期フラグ変換部174から旋回初期状態停止判定信号の入力を受けているか否かの判定と、ロール角増大フラグ変換部178からロール角増大状態停止判定信号の入力を受けているか否かの判定を行う。
The roll angle increase
The roll damping
そして、ロールダンピング判定部180は、車両Vの走行状態がロール角増大状態からロールダンピング状態に移行していると判定する。この判定は、旋回初期フラグ変換部174から旋回初期状態停止判定信号の入力を受けているとともに、ロール角増大フラグ変換部178からロール角増大状態停止判定信号の入力を受けていると判定すると行う。そして、車両Vの走行状態がロール角増大状態からロールダンピング状態に移行しているとの判定結果を含む情報信号として制御移行判定結果信号を生成する。さらに、生成した制御移行判定結果信号を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110へ出力する。
Then, roll damping
(乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98が乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理)
以下、図1から図16を参照しつつ、図17及び図18を用いて、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98が乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理を算出する処理について説明する。
まず、制動力によるフリクション及び駆動力によるフリクションのうち少なくとも一方を発生させるサスペンションSPに対し、過不足分のフリクションのうち、制動力によるフリクションと駆動力によるフリクションの配分比を算出する。なお、以降の説明では、上記の制動力によるフリクションを、「乗り心地制御用制動力フリクション」と記載する場合がある。同様に、以降の説明では、上記の駆動力によるフリクションを、「乗り心地制御用駆動力フリクション」と記載する場合がある。
(Process in which the riding comfort control side braking / driving force distribution
Hereinafter, with reference to FIGS. 1 to 16, the ride comfort control side braking / driving force distribution
First, with respect to the suspension SP that generates at least one of friction due to braking force and friction due to driving force, a distribution ratio of friction due to braking force and friction due to driving force is calculated among excess and deficient friction. In the following description, the friction caused by the braking force may be referred to as “braking force friction for riding comfort control”. Similarly, in the following description, the friction caused by the driving force may be referred to as “riding comfort control driving force friction”.
乗り心地制御用制動力フリクションは、過不足分のフリクションを、例えば、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98が予め記憶している制動力側挙動制御用フリクション算出マップに適合させて算出する。
ここで、制動力側挙動制御用フリクション算出マップは、図17中に示すように、横軸に車輪Wの制動力(図中では、「制動力」と示す)を示し、縦軸に過不足分のフリクション(図中では、「フリクション」と示す)を示すマップである。また、制動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す制動力とフリクションとの関係は、車輪Wの制動力と車両Vの挙動との関連に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、車輪Wの制動力が増加しても、車両Vの挙動が急制動とならない限界値に近づくほど、車輪Wの制動力は、その増加度合いが減少する。なお、図17は、制動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。
The braking force friction for ride comfort control is calculated by adapting the excess / deficiency friction to, for example, the braking calculation map for braking force side behavior control stored in advance in the ride comfort control braking / driving force distribution
Here, as shown in FIG. 17, the braking force side behavior control friction calculation map shows the braking force of the wheel W on the horizontal axis (shown as “braking force” in the figure), and the vertical axis indicates excess or deficiency. FIG. 6 is a map showing minute friction (indicated as “friction” in the figure). Further, the relationship between the braking force and the friction shown in the braking force-side behavior control friction calculation map varies depending on the relationship between the braking force of the wheel W and the behavior of the vehicle V. Specifically, even when the braking force of the wheel W increases, the degree of increase in the braking force of the wheel W decreases as the behavior of the vehicle V approaches a limit value at which rapid braking does not occur. FIG. 17 is a diagram showing a braking force side behavior control friction calculation map.
また、乗り心地制御用制動力フリクションは、車輪Wの制動力に、制動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す係数Kbを乗算した値である。ここで、係数Kbは、車輪Wの制動力が予め設定した制動力の限界値であるFb_max以下の領域における、車輪Wの制動力と過不足分のフリクションとの関係を示す傾きである。なお、Fb_maxは、車輪Wの制動力が増加しても、車両Vの挙動が急制動とならない限界値に基づき、予め、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて設定する。
乗り心地制御用駆動力フリクションは、過不足分のフリクションを、例えば、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98が予め記憶している駆動力側挙動制御用フリクション算出マップに適合させて算出する。
The braking force friction for riding comfort control is a value obtained by multiplying the braking force of the wheel W by the coefficient Kb shown in the braking force side behavior control friction calculation map. Here, the coefficient Kb is an inclination indicating a relationship between the braking force of the wheel W and the excess / deficiency friction in a region where the braking force of the wheel W is equal to or less than Fb_max which is a preset braking force limit value. Note that Fb_max is set using data measured in advance on a table, on the road, or the like based on a limit value at which the behavior of the vehicle V does not suddenly brake even when the braking force of the wheel W increases.
The driving force friction for riding comfort control is calculated by adapting the excess / deficiency friction to, for example, the driving force side behavior controlling friction calculation map stored in advance in the riding comfort control braking / driving force distribution
ここで、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップは、図18中に示すように、横軸に車輪Wの駆動力(図中では、「駆動力」と示す)を示し、縦軸に過不足分のフリクション(図中では、「フリクション」と示す)を示すマップである。また、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す駆動力とフリクションとの関係は、車輪Wの駆動力と車両Vの挙動との関連に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、車輪Wの駆動力が増加しても、車両Vの挙動が急加速とならない限界値に近づくほど、車輪Wの駆動力は、その増加度合いが減少する。なお、図18は、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。 Here, as shown in FIG. 18, the driving force side behavior control friction calculation map shows the driving force of the wheel W on the horizontal axis (shown as “driving force” in the drawing), and the vertical axis indicates excess or deficiency. FIG. 6 is a map showing minute friction (indicated as “friction” in the figure). Further, the relationship between the driving force and the friction shown in the driving force-side behavior control friction calculation map varies depending on the relationship between the driving force of the wheel W and the behavior of the vehicle V. Specifically, even if the driving force of the wheel W increases, the degree of increase in the driving force of the wheel W decreases as it approaches a limit value at which the behavior of the vehicle V does not rapidly accelerate. FIG. 18 is a diagram showing a driving force side behavior control friction calculation map.
また、乗り心地制御用駆動力フリクションは、車輪Wの駆動力に、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す係数Kaを乗算した値である。ここで、係数Kaは、車輪Wの駆動力が予め設定した駆動力の限界値であるFa_max以下の領域における、車輪Wの駆動力と過不足分のフリクションとの関係を示す傾きである。なお、Fa_maxは、車輪Wの駆動力が増加しても、車両Vの挙動が急加速とならない限界値に基づき、予め、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて設定する。
また、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98が乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する際には、例えば、車輪Wの制動力が、車輪Wの駆動力以上となるように、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理を行う。
The driving force friction for riding comfort control is a value obtained by multiplying the driving force of the wheel W by the coefficient Ka shown in the driving force side behavior control friction calculation map. Here, the coefficient Ka is an inclination indicating the relationship between the driving force of the wheel W and the excess / deficiency friction in a region where the driving force of the wheel W is equal to or less than Fa_max which is a preset limit value of the driving force. Note that Fa_max is set using data measured in advance on a table, running on the road, or the like based on a limit value at which the behavior of the vehicle V does not suddenly accelerate even when the driving force of the wheels W increases.
Further, when the riding comfort control side braking / driving force distribution
具体例としては、以下の式(1)から(3)が成立している状態では、過不足分のフリクションと、車輪Wの制動力と、車輪Wの駆動力との関係を、以下の式(4)で示す関係とする。
過不足分のフリクション<Kb×Fb_max+Ka×Fa_max … (1)
車輪Wの制動力<Fb_max … (2)
車輪Wの駆動力<Fa_max … (3)
車輪Wの制動力=車輪Wの駆動力=過不足分のフリクション/Kb+Ka … (4)
As a specific example, in the state where the following formulas (1) to (3) are established, the relationship between excess / deficiency friction, the braking force of the wheel W, and the driving force of the wheel W is expressed by the following formula. The relationship shown in (4).
Fraction excess and shortage <Kb × Fb_max + Ka × Fa_max (1)
Braking force of wheel W <Fb_max (2)
Driving force of wheel W <Fa_max (3)
Wheel W braking force = Wheel W drive force = excess / deficiency friction / Kb + Ka (4)
また、定常旋回時等、車両Vの減速度を「±0」に近づける処理を行う場合には、以下の式(5)が成立している状態において、車輪Wの駆動力を、以下の式(6)で示す関係とする。そして、過不足分のフリクションと車輪Wの制動力との関係を、以下の式(7)で示す関係とする。
車輪Wの駆動力>Fa_max … (5)
車輪Wの駆動力=Fa_max … (6)
車輪Wの制動力=過不足分のフリクション−Fa_max/Kb … (7)
以上により、本実施形態の乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98は、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションSPに発生させるフリクション発生源を選択する処理と、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理を行なう。
Further, in the case of performing processing for bringing the deceleration of the vehicle V close to “± 0”, such as during steady turning, the driving force of the wheel W is expressed by the following equation in the state where the following equation (5) is satisfied: The relationship shown in (6) is used. The relationship between the excess / deficiency friction and the braking force of the wheels W is represented by the following equation (7).
Driving force of wheel W> Fa_max (5)
Driving force of wheel W = Fa_max (6)
Braking force of wheel W = excess / deficiency friction-Fa_max / Kb (7)
As described above, the ride comfort control side braking / driving force distribution
(操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110が操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理)
以下、図1から図18を参照して、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110が操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理について説明する。
操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理では、まず、走行モード判定ブロック142から低μ判定結果信号の入力を受けているか否かと、制御移行判定ブロック144から制御移行判定結果信号の入力を受けているか否かを判定する。
(Processing in which the steering stability control side braking / driving force distribution
Hereinafter, a process in which the steering stability control side braking / driving force distribution
In the process of calculating the steering stability control side braking / driving force distribution ratio, first, whether or not the low μ determination result signal is received from the traveling
そして、低μ判定結果信号の入力を受けておらず、且つ制御移行判定結果信号の入力を受けていない場合、過不足分のフリクションのうち、制動力によるフリクションと駆動力によるフリクションの配分比を算出する。この算出は、例えば、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98が行う処理と同様に行う。
なお、以降の説明では、上記の制動力によるフリクションを、「操縦安定性制御用制動力フリクション」と記載する場合がある。同様に、以降の説明では、上記の駆動力によるフリクションを、「操縦安定性制御用駆動力フリクション」と記載する場合がある。
また、低μ判定結果信号の入力を受けておらず、且つ制御移行判定結果信号の入力を受けている場合、制御移行判定結果信号が含む判定結果に応じて、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する。
When the low μ determination result signal is not received and the control transition determination result signal is not input, the distribution ratio between the friction due to the braking force and the friction due to the driving force among the excess / deficiency friction is calculated. calculate. This calculation is performed, for example, in the same manner as the processing performed by the riding comfort control side braking / driving force distribution
In the following description, the friction caused by the braking force may be referred to as “braking force friction for steering stability control”. Similarly, in the following description, the friction caused by the driving force may be described as “steering stability control driving force friction”.
Further, when the input of the low μ determination result signal is not received and the input of the control shift determination result signal is received, the braking force friction for steering stability control is determined according to the determination result included in the control shift determination result signal. And the distribution ratio of driving force friction for steering stability control are calculated.
一方、低μ判定結果信号の入力を受けているとともに、制御移行判定結果信号の入力を受けていない場合、上述した操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する。この算出は、例えば、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98が行う処理と同様に行う。
また、低μ判定結果信号の入力を受けているとともに、制御移行判定結果信号の入力を受けている場合、制御移行判定結果信号が含む判定結果に応じて、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する。
On the other hand, when the low μ determination result signal is input and the control shift determination result signal is not input, the distribution of the steering stability control braking force friction and the steering stability control driving force friction described above is performed. Calculate the ratio. This calculation is performed, for example, in the same manner as the processing performed by the riding comfort control side braking / driving force distribution
In addition, when receiving the low μ determination result signal and the control shift determination result signal, the steering stability control braking force friction is determined according to the determination result included in the control shift determination result signal. The distribution ratio with the driving force friction for steering stability control is calculated.
以下、低μ判定結果信号の入力を受けている場合に、制御移行判定結果信号が含む判定結果に応じた、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する例について説明する。なお、以下の説明では、比較のために、低μ判定結果信号の入力を受けていない場合に、制御移行判定結果信号が含む判定結果に応じた、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する例についても記載する。
まず、低μ判定結果信号の入力を受けている場合に、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する例について説明する。
Hereinafter, when receiving a low μ judgment result signal, the distribution ratio between the steering force control braking force friction and the steering stability control driving force friction according to the judgment result included in the control transition judgment result signal An example of calculating the will be described. In the following description, for comparison, when the input of the low μ judgment result signal is not received, the braking stability friction for steering stability control and the steering stability according to the judgment result included in the control transition judgment result signal are described. An example of calculating the distribution ratio with the driving force friction for performance control is also described.
First, an example of calculating a distribution ratio between steering stability control braking force friction and steering stability control driving force friction when a low μ determination result signal is received will be described.
制御移行判定結果信号が含む判定結果が、車両Vの走行状態が旋回初期状態であるとの判定結果である場合、旋回方向で内輪となる前輪に対して設置したサスペンションSPに対し、制動力によるフリクションを発生させる。
制御移行判定結果信号が含む判定結果が、車両Vの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行しているとの判定結果である場合、二つの車輪Wに対して設置したサスペンションSPに対し、制動力によるフリクションを発生させる。ここで、二つの車輪Wとは、二つの前輪のうち旋回方向で内輪となる前輪と、二つの後輪のうち旋回方向で外輪となる後輪である。また、旋回方向で外輪となる後輪に対して設置したサスペンションSPに発生させるフリクションは、旋回方向で内輪となる前輪に対して設置したサスペンションSPに発生させるフリクションよりも大きな値とする。
When the determination result included in the control transition determination result signal is a determination result that the traveling state of the vehicle V is the initial turning state, the suspension SP installed on the front wheel that is the inner wheel in the turning direction is caused by the braking force. Generate friction.
When the determination result included in the control shift determination result signal is a determination result that the traveling state of the vehicle V has shifted from the initial turning state to the roll angle increasing state, the suspension SP installed on the two wheels W On the other hand, friction due to braking force is generated. Here, the two wheels W are a front wheel that is an inner wheel in the turning direction among the two front wheels and a rear wheel that is an outer wheel in the turning direction among the two rear wheels. Further, the friction generated in the suspension SP installed on the rear wheel which is the outer wheel in the turning direction is set to a value larger than the friction generated in the suspension SP installed on the front wheel which is the inner wheel in the turning direction.
また、制御移行判定結果信号が含む判定結果が、車両Vの走行状態がロール角増大状態からロールダンピング状態に移行しているとの判定結果である場合、二つの後輪のうち一方に対して設置したサスペンションSPに対し、制動力によるフリクションを発生させる。ここで、二つの後輪のうち一方とは、旋回初期状態及びロール角増大状態において、旋回方向で内輪となる後輪である。
また、制御移行判定結果信号が含む判定結果が、上述した、旋回初期状態、ロール角増大状態及びロールダンピング状態のいずれでもないとの判定結果である場合、低μ判定結果信号の入力を受けていない場合と同様の制御を行う。
Further, when the determination result included in the control shift determination result signal is a determination result that the traveling state of the vehicle V has shifted from the roll angle increased state to the roll damping state, one of the two rear wheels Friction caused by braking force is generated on the installed suspension SP. Here, one of the two rear wheels is a rear wheel that is an inner wheel in the turning direction in the initial turning state and the increased roll angle state.
In addition, when the determination result included in the control transition determination result signal is a determination result that is not any of the initial turning state, the roll angle increase state, and the roll damping state, the low μ determination result signal is received. The same control as in the case of not using is performed.
次に、低μ判定結果信号の入力を受けていない場合に、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する例について説明する。
制御移行判定結果信号が含む判定結果が、車両Vの走行状態が旋回初期状態に移行しているとの判定結果である場合、旋回方向で内輪となる前輪及び後輪に対して設置したサスペンションSPに対し、制動力によるフリクションを発生させる。
また、制御移行判定結果信号が含む判定結果が、車両Vの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行しているとの判定結果である場合、全てのサスペンションSPに対し、制動力によるフリクションを発生させる。ここで、旋回方向で内輪となる前輪及び後輪に対して設置したサスペンションSPに発生させるフリクションは、旋回方向で外輪となる前輪及び後輪に対して設置したサスペンションSPに発生させるフリクションよりも大きな値とする。
Next, an example in which the distribution ratio between the steering stability control braking force friction and the steering stability control driving force friction is calculated when the low μ determination result signal is not received will be described.
When the determination result included in the control shift determination result signal is a determination result that the traveling state of the vehicle V has shifted to the initial turning state, the suspension SP installed on the front and rear wheels that are the inner wheels in the turning direction. On the other hand, friction due to braking force is generated.
Further, when the determination result included in the control shift determination result signal is a determination result that the traveling state of the vehicle V has shifted from the initial turning state to the roll angle increasing state, the braking force is applied to all suspensions SP. Generate friction. Here, the friction generated in the suspension SP installed on the front wheel and the rear wheel which is the inner wheel in the turning direction is larger than the friction generated in the suspension SP installed on the front wheel and the rear wheel which is the outer wheel in the turning direction. Value.
また、制御移行判定結果信号が含む判定結果が、車両Vの走行状態がロール角増大状態からロールダンピング状態に移行しているとの判定結果である場合、全てのサスペンションSPに対し、制動力によるフリクションを発生させる。ここで、全てのサスペンションSPに発生させるフリクションの大きさは、同じ値とする。
なお、操縦安定性制御用制動力フリクションは、例えば、上述した制動力側挙動制御用フリクション算出マップと同様のマップを用いて算出してもよい。同様に、操縦安定性制御用駆動力フリクションは、例えば、上述した駆動力側挙動制御用フリクション算出マップと同様のマップを用いて算出してもよい。
Further, when the determination result included in the control shift determination result signal is a determination result that the traveling state of the vehicle V has shifted from the roll angle increased state to the roll damping state, the braking force is applied to all suspensions SP. Generate friction. Here, the magnitude of the friction generated in all the suspensions SP is the same value.
The braking stability friction for steering stability control may be calculated using, for example, a map similar to the above-described braking force side behavior control friction calculation map. Similarly, the steering stability control driving force friction may be calculated using, for example, a map similar to the driving force side behavior control friction calculation map described above.
(制動力指令値を指令液圧に換算する処理)
以下、図1から図18を参照しつつ、図19を用いて、制動力指令値を指令液圧に換算する処理について説明する。
制動力指令値を指令液圧に換算する際には、制動力指令値を、例えば、乗り心地制御ブロック36が備える制動力指令値算出部100Aが予め記憶している指令液圧換算マップに適合させる。
(Process to convert braking force command value into command hydraulic pressure)
Hereinafter, the process of converting the braking force command value into the command hydraulic pressure will be described with reference to FIGS. 1 to 18 and FIG.
When converting the braking force command value into the command hydraulic pressure, the braking force command value is adapted to, for example, a command hydraulic pressure conversion map stored in advance in the braking force command
ここで、指令液圧換算マップは、図19中に示すように、横軸に制動力指令値を示し、縦軸に指令液圧を示すマップである。なお、図19は、指令液圧換算マップを示す図である。
また、指令液圧は、以下の式(8)で算出してもよい。
指令液圧=(制動力指令値[N]×タイヤ動半径[m])
/(4×パッドμ×パッド面積×有効径) … (8)
Here, as shown in FIG. 19, the command hydraulic pressure conversion map is a map in which the horizontal axis indicates the braking force command value and the vertical axis indicates the command hydraulic pressure. FIG. 19 is a diagram showing a command hydraulic pressure conversion map.
Further, the command hydraulic pressure may be calculated by the following equation (8).
Command hydraulic pressure = (braking force command value [N] x tire dynamic radius [m])
/ (4 × pad μ × pad area × effective diameter) (8)
(駆動力指令値をモータ駆動トルク補正値に換算する処理)
以下、図1から図19を参照しつつ、図20を用いて、駆動力指令値をモータ駆動トルク補正値に換算する処理について説明する。
駆動力指令値をモータ駆動トルク補正値に換算する際には、駆動力指令値を、例えば、乗り心地制御ブロック36が備える駆動力指令値算出部102Aが予め記憶している駆動トルク補正値換算マップに適合させる。
ここで、駆動トルク補正値換算マップは、図20中に示すように、横軸に駆動力指令値を示し、縦軸に駆動トルク補正値を示すマップである。なお、図20は、駆動トルク補正値換算マップを示す図である。
また、駆動トルク補正値は、以下の式(9)で算出してもよい。
駆動トルク補正値=(駆動力指令値[N]×タイヤ動半径[m]) … (9)
(Process to convert driving force command value to motor driving torque correction value)
Hereinafter, the process of converting the driving force command value into the motor driving torque correction value will be described with reference to FIGS. 1 to 19 and FIG.
When the driving force command value is converted into the motor driving torque correction value, the driving force command value is converted into, for example, a driving torque correction value stored in advance in the driving force command
Here, as shown in FIG. 20, the drive torque correction value conversion map is a map in which the horizontal axis indicates the drive force command value and the vertical axis indicates the drive torque correction value. FIG. 20 is a diagram showing a drive torque correction value conversion map.
Further, the drive torque correction value may be calculated by the following equation (9).
Driving torque correction value = (driving force command value [N] × tire dynamic radius [m]) (9)
(動作)
次に、図1から図20を参照しつつ、図21から図27を用いて、本実施形態の車両挙動制御装置1を用いて行なう動作の一例を説明する。
図21は、車両挙動制御装置1を用いて行なう動作のフローチャートである。なお、車両挙動制御装置1は、予め設定したサンプリング時間(例えば、50[msec])毎に、以下に説明する処理を行う。
図21中に示すように、車両挙動制御装置1が処理を開始(START)すると、まず、ステップS100において、車両Vの現在の状態を取得する処理(図中に示す「車両状態取得」)を行う。ステップS100において車両Vの現在の状態を取得する処理を行うと、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS102へ移行する。
(Operation)
Next, an example of the operation performed using the vehicle behavior control device 1 of the present embodiment will be described using FIGS. 21 to 27 with reference to FIGS.
FIG. 21 is a flowchart of operations performed using the vehicle behavior control device 1. In addition, the vehicle behavior control apparatus 1 performs the process demonstrated below for every preset sampling time (for example, 50 [msec]).
As shown in FIG. 21, when the vehicle behavior control device 1 starts processing (START), first, in step S100, processing for acquiring the current state of the vehicle V ("vehicle state acquisition" shown in the drawing) is performed. Do. If the process which acquires the present state of the vehicle V is performed in step S100, the process which the vehicle behavior control apparatus 1 will transfer to step S102.
ここで、ステップS100において取得する車両Vの現在の状態とは、例えば、上述した車速、舵角、ドライバブレーキ液圧、トルクコントロール値である。これに加え、ステップS100において取得する車両Vの現在の状態とは、例えば、上述した各車輪Wの回転速度、車両Vのヨーレート、車体の横方向の加速度、タイヤ滑り角、車両前後方向への加速度、操舵トルクである。
ステップS102では、ステップS100で取得した各種の状態に基づき、車両Vの挙動を算出する処理(図中に示す「車両挙動算出」)を行なう。ステップS102において、車両Vの挙動を算出する処理を行うと、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS104へ移行する。
Here, the current state of the vehicle V acquired in step S100 is, for example, the above-described vehicle speed, steering angle, driver brake fluid pressure, and torque control value. In addition to this, the current state of the vehicle V acquired in step S100 includes, for example, the rotational speed of each wheel W, the yaw rate of the vehicle V, the lateral acceleration of the vehicle body, the tire slip angle, and the vehicle longitudinal direction. Acceleration and steering torque.
In step S102, processing for calculating the behavior of the vehicle V ("vehicle behavior calculation" shown in the figure) is performed based on the various states acquired in step S100. If the process which calculates the behavior of the vehicle V is performed in step S102, the process which the vehicle behavior control apparatus 1 will transfer to step S104.
ここで、ステップS102において算出する車両Vの挙動とは、例えば、上述した非低μ時推定ヨーレート、非低μ時推定横G、非低μ時車輪スリップ率、非低μ時タイヤ滑り角、非低μ時操舵力である。これに加え、ステップS102において算出する車両Vの挙動とは、例えば、上述した実ヨーレート、実横G、実車輪スリップ率、実タイヤ滑り角、実操舵力である。
ステップS104では、フリクション検出ブロック34で総フリクションを算出する処理(図中に示す「推定フリクション算出」)を行う。ステップS104において総フリクションを算出する処理を行うと、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS106へ移行する。
Here, the behavior of the vehicle V calculated in step S102 is, for example, the above-mentioned non-low μ estimated yaw rate, non-low μ estimated lateral G, non-low μ wheel slip ratio, non-low μ tire slip angle, Steering force at non-low μ. In addition to this, the behavior of the vehicle V calculated in step S102 is, for example, the above-described actual yaw rate, actual lateral G, actual wheel slip ratio, actual tire slip angle, and actual steering force.
In step S104, the
なお、ステップS104では、例えば、制動力フリクション算出部48により制動力フリクションを算出する処理と、駆動力フリクション算出部50により駆動力フリクションを算出する処理を行う。これに加え、ステップS104では、例えば、サスペンション状態フリクション算出部52によりストローク位置フリクション及びストローク速度フリクションを算出する処理を行う。さらに、ステップS104では、例えば、各輪フリクションサスペンション横力算出部46により横力フリクションを算出する処理と、上記の算出した各種フリクションを総フリクションへ加算する演算を許可するか否かを判定する処理を行う。
In step S104, for example, processing for calculating braking force friction by the braking force
ステップS106では、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションSPに発生させる制御の要否を判定する処理(図中に示す「フリクション制御要?」)を行なう。ここで、ステップS106の処理は、ステップS102で算出した車両Vの挙動とステップS104で算出した総フリクションに基づいて行う。
ステップS106において、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションSPに発生させる制御が必要である(図中に示す「Yes」)と判定した場合、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS108へ移行する。
一方、ステップS106において、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションSPに発生させる制御が不要である(図中に示す「No」)と判定した場合、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS100へ移行する。
In step S106, a process of determining whether or not the control for causing the suspension SP to generate friction for suppressing the behavior of the vehicle body is necessary ("friction control required?" Shown in the figure) is performed. Here, the process of step S106 is performed based on the behavior of the vehicle V calculated in step S102 and the total friction calculated in step S104.
If it is determined in step S106 that the control for generating the friction for suppressing the behavior of the vehicle body is required in the suspension SP ("Yes" shown in the drawing), the process performed by the vehicle behavior control device 1 is performed in step S108. Migrate to
On the other hand, when it is determined in step S106 that the control for generating the friction for suppressing the behavior of the vehicle body is not required in the suspension SP ("No" shown in the drawing), the process performed by the vehicle behavior control device 1 is as follows. The process proceeds to step S100.
ステップS108では、乗り心地制御側目標フリクション算出部96で乗り心地制御用各輪目標フリクションを算出し、操縦安定性制御側目標フリクション算出部108で操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する。これにより、ステップS108では、目標フリクションを算出する処理(図中に示す「目標フリクション算出」)を行なう。ステップS108において、目標フリクションを算出する処理を行うと、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS110へ移行する。
ステップS110では、車両Vの走行路面が低μ路面ではないとの条件が成立しているか否かを判定する処理(図中に示す「低μフラグOFF?」)を行なう。
なお、ステップS110で行なう具体的な処理についての説明は、後述する。
In step S108, the ride comfort control side target
In step S110, a process of determining whether or not a condition that the traveling road surface of the vehicle V is not a low μ road surface is satisfied (“low μ flag OFF?” Shown in the drawing).
The specific process performed in step S110 will be described later.
ステップS110において、車両Vの走行路面が低μ路面ではないとの条件が成立している(図中に示す「Yes」)と判定した場合、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS112へ移行する。
一方、ステップS110において、車両Vの走行路面が低μ路面ではないとの条件が成立していない(図中に示す「No」)と判定した場合、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS114へ移行する。
ステップS112では、ステップS100で取得した各種の状態に基づき、駆動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理(図中に示す「駆動指令許可?」)を行う。
なお、ステップS112で行なう具体的な処理については、後述する。
When it is determined in step S110 that the condition that the traveling road surface of the vehicle V is not a low μ road surface is satisfied (“Yes” in the drawing), the processing performed by the vehicle behavior control device 1 proceeds to step S112. Transition.
On the other hand, when it is determined in step S110 that the condition that the traveling road surface of the vehicle V is not a low μ road surface is not satisfied (“No” in the drawing), the process performed by the vehicle behavior control device 1 is performed in step S110. The process proceeds to S114.
In step S112, based on the various states acquired in step S100, a process of determining whether or not to permit output of the driving force command value ("drive command permission?" Shown in the figure) is performed.
The specific process performed in step S112 will be described later.
ステップS112において、駆動力指令値の出力を許可する(図中に示す「Yes」)と判定した場合、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS116へ移行する。
一方、ステップS112において、駆動力指令値の出力を許可しない(図中に示す「No」)と判定した場合、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS118へ移行する。
ステップS114では、低μ路面の走行において各車輪Wのスリップを抑制するための制御(スノーモード制御、低μ路面走行モード)における、制動力指令値を算出する処理(図中に示す「低μ時 制動力指令値算出」)を行なう。
なお、ステップS114で行なう具体的な処理についての説明は、後述する。
If it is determined in step S112 that the output of the driving force command value is permitted (“Yes” shown in the figure), the process performed by the vehicle behavior control device 1 proceeds to step S116.
On the other hand, if it is determined in step S112 that the output of the driving force command value is not permitted (“No” shown in the figure), the process performed by the vehicle behavior control device 1 proceeds to step S118.
In step S114, a process of calculating a braking force command value in the control (snow mode control, low μ road surface travel mode) for suppressing the slip of each wheel W during traveling on the low μ road surface (“low μ” shown in the figure). Hour braking force command value calculation ”).
The specific process performed in step S114 will be described later.
ステップS116では、ステップS100で取得した各種の状態に基づき、制動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理(図中に示す「制動指令許可?」)を行う。
なお、ステップS116で行なう具体的な処理については、後述する。
ステップS116において、制動力指令値の出力を許可する(図中に示す「Yes」)と判定した場合、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS120へ移行する。
一方、ステップS116において、制動力指令値の出力を許可しない(図中に示す「No」)と判定した場合、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS124へ移行する。
In step S116, based on the various states acquired in step S100, a process of determining whether to permit the output of the braking force command value (“braking command permission?” Shown in the figure) is performed.
The specific process performed in step S116 will be described later.
If it is determined in step S116 that the output of the braking force command value is permitted (“Yes” shown in the figure), the process performed by the vehicle behavior control device 1 proceeds to step S120.
On the other hand, if it is determined in step S116 that the output of the braking force command value is not permitted ("No" shown in the figure), the process performed by the vehicle behavior control device 1 proceeds to step S124.
ステップS118では、ステップS116と同様、ステップS100で取得した各種の状態に基づき、制動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理(図中に示す「制動指令許可?」)を行う。
なお、ステップS118で行なう具体的な処理については、後述する。
ステップS118において、制動力指令値の出力を許可する(図中に示す「Yes」)と判定した場合、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS126へ移行する。
一方、ステップS118において、制動力指令値の出力を許可しない(図中に示す「No」)と判定した場合、車両挙動制御装置1が行なう処理を終了(END)する。
In step S118, similarly to step S116, a process of determining whether to permit the output of the braking force command value based on the various states acquired in step S100 ("braking command permission?" Shown in the figure) is performed. .
The specific process performed in step S118 will be described later.
If it is determined in step S118 that the output of the braking force command value is permitted (“Yes” shown in the figure), the process performed by the vehicle behavior control device 1 proceeds to step S126.
On the other hand, if it is determined in step S118 that the output of the braking force command value is not permitted ("No" shown in the figure), the process performed by the vehicle behavior control device 1 is ended (END).
ステップS120では、乗り心地制御側制駆動力配分比信号及び操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を出力する。これにより、ステップS120では、サスペンションSPのフリクションを実現するための手段に、乗り心地制御側制駆動力配分比及び操縦安定性制御側制駆動力配分比を分配する処理(図中に示す「フリクション実現手段に分配」)を行なう。ステップS120において、乗り心地制御側制駆動力配分比信号及び操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を出力する処理を行うと、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS122へ移行する。 In step S120, a riding comfort control side braking / driving force distribution ratio signal and a steering stability control side braking / driving force distribution ratio signal are output. Thus, in step S120, the processing for distributing the ride comfort control side braking / driving force distribution ratio and the steering stability control side braking / driving force distribution ratio to the means for realizing the friction of the suspension SP ("friction" shown in the figure). Distribution to realization means)). When the process of outputting the ride comfort control side braking / driving force distribution ratio signal and the steering stability control side braking / driving force distribution ratio signal is performed in step S120, the process performed by the vehicle behavior control device 1 proceeds to step S122.
ステップS122では、制動力指令値を算出する処理と駆動力指令値を算出する処理(図中に示す「制駆動力指令値算出」)を行なう。さらに、ステップS122では、制動力指令値をブレーキアクチュエータ26へ出力する処理を行うとともに、駆動力指令値を動力コントロールユニット28へ出力する処理を行う。ステップS122において、制動力指令値をブレーキアクチュエータ26へ出力する処理と、駆動力指令値を動力コントロールユニット28へ出力する処理を行うと、車両挙動制御装置1が行なう処理を終了(END)する。
In step S122, processing for calculating a braking force command value and processing for calculating a driving force command value ("braking / driving force command value calculation" shown in the figure) are performed. Further, in step S122, a process for outputting the braking force command value to the
ステップS124では、駆動力指令値を算出する処理(図中に示す「駆動力指令値算出」)を行なう。さらに、ステップS124では、駆動力指令値を動力コントロールユニット28へ出力する処理を行う。ステップS124において、駆動力指令値を動力コントロールユニット28へ出力する処理を行うと、車両挙動制御装置1が行なう処理を終了(END)する。
ステップS126では、制動力指令値を算出する処理(図中に示す「制動力指令値算出」)を行なう。さらに、ステップS126では、制動力指令値をブレーキアクチュエータ26へ出力する処理を行う。ステップS126において、制動力指令値をブレーキアクチュエータ26へ出力する処理を行うと、車両挙動制御装置1が行なう処理を終了(END)する。
In step S124, processing for calculating a driving force command value ("driving force command value calculation" shown in the figure) is performed. Further, in step S124, a process for outputting the driving force command value to the
In step S126, processing for calculating a braking force command value ("braking force command value calculation" shown in the figure) is performed. Further, in step S126, processing for outputting a braking force command value to the
次に、図1から図21を参照しつつ、図22を用いて、ステップS110で行なう具体的な処理を説明する。
図22は、車両挙動制御装置1を用いて行なう動作のフローチャートであり、車両Vの走行路面が低μ路面ではないとの条件が成立しているか否かを判定する処理を示すフローチャートである。なお、以降の説明では、車両Vの走行路面が低μ路面ではないとの条件が成立しているか否かを判定する処理を「低μ路面判定処理」と記載する場合がある。
図22中に示すように、低μ路面判定処理を開始(START)すると、まず、ステップS200の処理を行う。
ステップS200では、走行モード判定ブロック142から低μ判定結果信号の入力を受けているか否かを判定する処理(図中に示す「低μ判定成立?」)を行う。
Next, specific processing performed in step S110 will be described with reference to FIGS. 1 to 21 and FIG.
FIG. 22 is a flowchart of an operation performed using the vehicle behavior control apparatus 1, and is a flowchart illustrating a process of determining whether or not a condition that the traveling road surface of the vehicle V is not a low μ road surface is satisfied. In the following description, processing for determining whether or not the condition that the traveling road surface of the vehicle V is not a low μ road surface is satisfied may be referred to as “low μ road surface determination processing”.
As shown in FIG. 22, when the low μ road surface determination process is started (START), first, the process of step S200 is performed.
In step S200, a process of determining whether or not an input of a low μ determination result signal is received from the travel mode determination block 142 (“Low μ determination established” in the figure) is performed.
ステップS200において、走行モード判定ブロック142から低μ判定結果信号の入力を受けている(図中に示す「Yes」)と判定した場合、低μ路面判定処理は、ステップS202へ移行する。
一方、ステップS200において、走行モード判定ブロック142から低μ判定結果信号の入力を受けていない(図中に示す「No」)と判定した場合、低μ路面判定処理は、ステップS200へ移行する。
ステップS202では、走行モード判定ブロック142から低μ判定結果信号の入力を受けている状態において、車両Vが走行中であるか否かを判定する処理(図中に示す「低μ走行中?」)を行う。
If it is determined in step S200 that the low μ determination result signal is received from the travel mode determination block 142 (“Yes” shown in the figure), the low μ road surface determination process proceeds to step S202.
On the other hand, when it is determined in step S200 that the low μ determination result signal is not received from the travel mode determination block 142 (“No” shown in the drawing), the low μ road surface determination process proceeds to step S200.
In step S202, in a state where the low μ determination result signal is received from the travel
ステップS202において、走行モード判定ブロック142から低μ判定結果信号の入力を受けている状態において、車両Vが走行中である(図中に示す「Yes」)と判定した場合、低μ路面判定処理は、ステップS204へ移行する。
一方、ステップS202において、走行モード判定ブロック142から低μ判定結果信号の入力を受けている状態において、車両Vが走行中ではない(図中に示す「No」)と判定した場合、低μ路面判定処理は、ステップS200へ移行する。
ステップS204では、車両Vの走行路面が低μ路面であるとの条件を成立させる処理(図中に示す「低μフラグON」)を行なう。ステップS204において、車両Vの走行路面が低μ路面であるとの条件を成立させる処理を行うと、低μ路面判定処理を終了(END)する。
In step S202, when it is determined that the vehicle V is traveling ("Yes" shown in the drawing) in a state where the low μ determination result signal is received from the traveling
On the other hand, if it is determined in step S202 that the vehicle V is not traveling ("No" shown in the figure) while the low-μ determination result signal is input from the traveling
In step S204, a process of satisfying the condition that the traveling road surface of the vehicle V is a low μ road surface (“low μ flag ON” shown in the figure) is performed. In step S204, when the process of satisfying the condition that the traveling road surface of the vehicle V is a low μ road surface is performed, the low μ road surface determination process is ended (END).
次に、図1から図22を参照しつつ、図23を用いて、ステップS112で行なう具体的な処理を説明する。
図23は、車両挙動制御装置1を用いて行なう動作のうち、駆動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理、すなわち、上述したステップS112で行なう処理を示すフローチャートである。
図23中に示すように、ステップS112で行なう処理を開始(START)すると、まず、ステップS300において、上述したVDC制御またはTCS制御が作動しているか否かを判定する処理(図中に示す「VDC or TCS = ON?」)を行う。
Next, specific processing performed in step S112 will be described with reference to FIGS. 1 to 22 and FIG.
FIG. 23 is a flowchart showing a process of determining whether or not to permit output of the driving force command value among the operations performed using the vehicle behavior control device 1, that is, the process performed in step S112 described above.
As shown in FIG. 23, when the process performed in step S112 is started (START), first, in step S300, it is determined whether or not the above-described VDC control or TCS control is operating (" VDC or TCS = ON? ").
ステップS300において、VDC制御またはTCS制御が作動している(図中に示す「Yes」)と判定した場合、ステップS112で行なう処理は、ステップS300からステップS302へ移行する。
一方、ステップS300において、VDC制御及びTCS制御が作動していない(図中に示す「No」)と判定した場合、ステップS112で行なう処理は、ステップS300からステップS304へ移行する。
ステップS302では、駆動力指令値の出力を許可しない処理(図中に示す「駆動力指令不許可」)を行う。ステップS302において、駆動力指令値の出力を許可しない処理を行うと、ステップS112で行なう処理は、ステップS302からステップS300の処理へ復帰(RETURN)する。
If it is determined in step S300 that the VDC control or the TCS control is operating (“Yes” shown in the drawing), the process performed in step S112 proceeds from step S300 to step S302.
On the other hand, if it is determined in step S300 that the VDC control and the TCS control are not operating ("No" shown in the figure), the process performed in step S112 moves from step S300 to step S304.
In step S302, processing for not permitting output of the driving force command value ("driving force command not permitted" shown in the figure) is performed. If the process that does not permit the output of the driving force command value is performed in step S302, the process performed in step S112 returns (RETURN) from step S302 to step S300.
ステップS304では、駆動力指令値の出力を許可する処理(図中に示す「駆動力指令許可」)を行う。ステップS304において、駆動力指令値の出力を許可する処理を行うと、ステップS112で行なう処理は、ステップS304からステップS300の処理へ復帰(RETURN)する。
以上により、ステップS112で行なう処理では、上述したVDC制御またはTCS制御が作動している場合、すなわち、車両Vの走行に関する不安定な挙動を抑制する制御が作動している場合には、駆動力指令値の出力を許可しない処理を行う。
In step S304, processing for permitting output of the driving force command value ("driving force command permission" shown in the figure) is performed. In step S304, when the process of permitting the output of the driving force command value is performed, the process performed in step S112 returns from the step S304 to the process of step S300 (RETURN).
As described above, in the process performed in step S112, when the above-described VDC control or TCS control is operating, that is, when the control for suppressing unstable behavior related to traveling of the vehicle V is operating, the driving force Performs processing that does not allow command value output.
次に、図1から図23を参照しつつ、図24を用いて、ステップS114で行なう具体的な処理を説明する。
図24は、車両挙動制御装置1を用いて行なう動作のうち、低μ路面の走行において各車輪Wのスリップを抑制するための制御における、制動力指令値を算出する処理、すなわち、上述したステップS114で行なう処理を示すフローチャートである。
図24中に示すように、ステップS114で行なう処理を開始(START)すると、まず、ステップS400において、制御移行判定ブロック144から入力を受けている制御移行判定結果信号が含む判定結果を参照する。そして、制御移行判定結果信号が含む判定結果が、車両Vの走行状態が旋回初期状態に移行しているとの判定結果であるか否かを判定する処理(図中に示す「操舵初期?」)を行う。
Next, specific processing performed in step S114 will be described with reference to FIGS. 1 to 23 and FIG.
FIG. 24 shows a process of calculating a braking force command value in the control for suppressing the slip of each wheel W during the traveling on the low μ road surface among the operations performed using the vehicle behavior control device 1, that is, the steps described above. It is a flowchart which shows the process performed by S114.
As shown in FIG. 24, when the processing performed in step S114 is started (START), first, in step S400, the determination result included in the control transition determination result signal received from the control
ステップS400において、制御移行判定結果信号が、旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含む(図中に示す「Yes」)と判定した場合、ステップS114で行なう処理は、ステップS400からステップS402へ移行する。
一方、ステップS400において、制御移行判定結果信号が、旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含んでいない(図中に示す「No」)と判定した場合、ステップS114で行なう処理は、ステップS400からステップS404へ移行する。
ステップS402では、旋回初期状態における、サスペンションSPに対してフリクションを発生させるための制動力指令値を算出する処理(図中に示す「旋回初期制御用 制動力指令値算出」)を行なう。ステップS402において、旋回初期状態における制動力指令値を算出する処理を行うと、ステップS114で行なう処理を終了(END)する。
If it is determined in step S400 that the control shift determination result signal includes a determination result indicating that the vehicle has shifted to the initial turning state (“Yes” shown in the figure), the processing performed in step S114 is performed from step S400 to step S400. The process proceeds to S402.
On the other hand, if it is determined in step S400 that the control transition determination result signal does not include a determination result indicating that the vehicle has shifted to the initial turning state ("No" shown in the drawing), the process performed in step S114 is as follows. The process proceeds from step S400 to step S404.
In step S402, a process of calculating a braking force command value for generating friction with respect to the suspension SP in the initial turning state ("calculation of braking force command value for initial turning control" shown in the figure) is performed. If the process which calculates the braking force command value in a turning initial state is performed in step S402, the process performed by step S114 will be complete | finished (END).
ステップS404では、制御移行判定ブロック144から入力を受けている制御移行判定結果信号が含む判定結果を参照する。そして、制御移行判定結果信号が含む判定結果が、車両Vの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行しているとの判定結果であるか否かを判定する処理(図中に示す「ロール角増大時?」)を行う。
ステップS404において、制御移行判定結果信号が、ロール角増大状態に移行しているとの判定結果を含む(図中に示す「Yes」)と判定した場合、ステップS114で行なう処理は、ステップS404からステップS406へ移行する。
一方、ステップS404において、制御移行判定結果信号が、ロール角増大状態に移行しているとの判定結果を含んでいない(図中に示す「No」)と判定した場合、ステップS114で行なう処理は、ステップS404からステップS408へ移行する。
In step S404, the determination result included in the control transition determination result signal received from the control
If it is determined in step S404 that the control shift determination result signal includes a determination result indicating that the roll angle has been increased ("Yes" shown in the drawing), the processing performed in step S114 starts from step S404. The process proceeds to step S406.
On the other hand, if it is determined in step S404 that the control shift determination result signal does not include a determination result indicating that the state has shifted to the roll angle increase state ("No" shown in the drawing), the process performed in step S114 is as follows. The process proceeds from step S404 to step S408.
ステップS406では、ロール角増大状態における、サスペンションSPに対してフリクションを発生させるための制動力指令値を算出する処理(図中に示す「ロール角増大状態制御用 制動力指令値算出」)を行なう。ステップS406において、ロール角増大状態における制動力指令値を算出する処理を行うと、ステップS114で行なう処理を終了(END)する。
ステップS408では、制御移行判定ブロック144から入力を受けている制御移行判定結果信号が含む判定結果を参照する。そして、制御移行判定結果信号が含む判定結果が、車両Vの走行状態がロール角増大状態からロールダンピング状態に移行しているとの判定結果であるか否かを判定する処理(図中に示す「ロールダンピング?」)を行う。
ステップS408において、制御移行判定結果信号が、ロールダンピング状態に移行しているとの判定結果を含む(図中に示す「Yes」)と判定した場合、ステップS114で行なう処理は、ステップS408からステップS410へ移行する。
In step S406, a process of calculating a braking force command value for generating friction with respect to the suspension SP in the roll angle increasing state ("braking force command value calculation for roll angle increasing state control" shown in the figure) is performed. . If the process which calculates the braking force command value in a roll angle increase state is performed in step S406, the process performed by step S114 will be complete | finished (END).
In step S408, the determination result included in the control shift determination result signal received from the control
In step S408, when it is determined that the control transition determination result signal includes a determination result indicating that the state has shifted to the roll damping state ("Yes" shown in the drawing), the processing performed in step S114 is performed from step S408 to step S408. The process proceeds to S410.
一方、ステップS408において、制御移行判定結果信号が、ロールダンピング状態に移行しているとの判定結果を含んでいない(図中に示す「No」)と判定した場合、ステップS114で行なう処理は、ステップS408からステップS412へ移行する。
ステップS410では、ロールダンピング状態における、サスペンションSPに対してフリクションを発生させるための制動力指令値を算出する処理(図中に示す「ロールダンピング制御用 制動力指令値算出」)を行なう。ステップS410において、ロールダンピング状態における制動力指令値を算出する処理を行うと、ステップS114で行なう処理を終了(END)する。
ステップS412では、低μ判定結果信号の入力を受けていない場合における、サスペンションSPに対してフリクションを発生させるための制動力指令値を算出する処理(図中に示す「通常制御用 制動力指令値算出」)を行なう。ステップS412において、低μ判定結果信号の入力を受けていない場合における制動力指令値を算出する処理を行うと、ステップS114で行なう処理を終了(END)する。
On the other hand, if it is determined in step S408 that the control transition determination result signal does not include a determination result indicating that the state has shifted to the roll damping state ("No" shown in the drawing), the process performed in step S114 is as follows. The process proceeds from step S408 to step S412.
In step S410, a process of calculating a braking force command value for generating friction with respect to the suspension SP in the roll damping state ("braking force command value calculation for roll damping control" shown in the figure) is performed. If the process which calculates the braking force command value in a roll damping state is performed in step S410, the process performed in step S114 will be complete | finished (END).
In step S412, a process for calculating a braking force command value for generating friction with respect to the suspension SP when the low μ determination result signal is not received ("braking force command value for normal control" shown in the figure). Calculation "). If the process of calculating the braking force command value when the low μ determination result signal is not received in step S412, the process performed in step S114 ends (END).
次に、図1から図24を参照しつつ、図25を用いて、ステップS116及びS118で行なう具体的な処理を説明する。
図25は、車両挙動制御装置1を用いて行なう動作のうち、制動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理、すなわち、上述したステップS116及びS118で行なう処理を示すフローチャートである。
図25中に示すように、ステップS116及びS118で行なう処理を開始(START)すると、まず、ステップS500の処理を行う。
ステップS500では、上述したVDC制御またはABS制御が作動しているか否かを判定する処理(図中に示す「VDC or ABS = ON?」)を行う。
Next, specific processing performed in steps S116 and S118 will be described using FIG. 25 with reference to FIGS.
FIG. 25 is a flowchart showing a process of determining whether to permit the output of the braking force command value among the operations performed using the vehicle behavior control device 1, that is, the process performed in steps S116 and S118 described above. .
As shown in FIG. 25, when the processing performed in steps S116 and S118 is started (START), first, the processing in step S500 is performed.
In step S500, a process for determining whether or not the above-described VDC control or ABS control is operating (“VDC or ABS = ON?” Shown in the figure) is performed.
ステップS500において、VDC制御またはABS制御が作動している(図中に示す「Yes」)と判定した場合、ステップS116及びS118で行なう処理は、ステップS500からステップS502へ移行する。
一方、ステップS500において、VDC制御及びABS制御が作動していない(図中に示す「No」)と判定した場合、ステップS116及びS118で行なう処理は、ステップS500からステップS504へ移行する。
ステップS502では、制動力指令値の出力を許可しない処理(図中に示す「制動力指令不許可」)を行う。ステップS502において、制動力指令値の出力を許可しない処理を行うと、ステップS116及びS118で行なう処理は、ステップS502からステップS500の処理へ復帰(RETURN)する。
If it is determined in step S500 that VDC control or ABS control is operating (“Yes” shown in the figure), the processing performed in steps S116 and S118 proceeds from step S500 to step S502.
On the other hand, if it is determined in step S500 that the VDC control and the ABS control are not operating ("No" shown in the drawing), the processing performed in steps S116 and S118 proceeds from step S500 to step S504.
In step S502, a process not permitting output of the braking force command value ("braking force command not permitted" shown in the figure) is performed. If the process that does not permit the output of the braking force command value is performed in step S502, the process performed in steps S116 and S118 returns (RETURN) from step S502 to step S500.
ステップS504では、制動力指令値の出力を許可する処理(図中に示す「制動力指令許可」)を行う。ステップS504において、制動力指令値の出力を許可する処理を行うと、ステップS116及びS118で行なう処理は、ステップS504からステップS500の処理へ復帰(RETURN)する。
以上により、ステップS116及びS118で行なう処理では、上述したVDC制御またはABS制御が作動している場合、すなわち、車両Vの走行に関する不安定な挙動を抑制する制御が作動している場合には、制動力指令値の出力を許可しない処理を行う。
In step S504, processing for permitting output of the braking force command value ("braking force command permission" shown in the figure) is performed. In step S504, when the process of permitting the output of the braking force command value is performed, the process performed in steps S116 and S118 returns (RETURN) from step S504 to step S500.
As described above, in the processing performed in steps S116 and S118, when the above-described VDC control or ABS control is operating, that is, when the control for suppressing unstable behavior related to traveling of the vehicle V is operating, Processing that does not permit output of the braking force command value is performed.
次に、図1から図25を参照しつつ、図26及び図27を用いて、車両挙動制御装置1が行なう処理の具体例を、タイムチャートを用いて説明する。なお、図26は、車両Vの走行中において、車両挙動制御装置1が行なう処理を示すタイムチャートである。
また、図26(a)は、現在操舵角の変化を示す図であり、図26(b)は、ロール角の推定値(推定ロール角)の変化を示す図である。また、図26(c)は、目標フリクションの変化を示す図であり、図26(d)は、左前輪WFLに対する制動力指令値の変化を示す図である。
また、図26(e)は、右前輪WFRに対する制動力指令値の変化を示す図であり、図26(f)は、左後輪WRLに対する制動力指令値の変化を示す図であり、図26(g)は、右後輪WRRに対する制動力指令値の変化を示す図である。
Next, a specific example of processing performed by the vehicle behavior control device 1 will be described using a time chart with reference to FIGS. 1 to 25 and FIGS. 26 and 27. FIG. FIG. 26 is a time chart showing processing performed by the vehicle behavior control device 1 while the vehicle V is traveling.
FIG. 26A is a diagram showing a change in the current steering angle, and FIG. 26B is a diagram showing a change in the estimated value of the roll angle (estimated roll angle). FIG. 26C is a diagram showing a change in the target friction, and FIG. 26D is a diagram showing a change in the braking force command value for the left front wheel WFL.
FIG. 26 (e) is a diagram showing a change in the braking force command value for the right front wheel WFR, and FIG. 26 (f) is a diagram showing a change in the braking force command value for the left rear wheel WRL. 26 (g) is a diagram showing a change in the braking force command value for the right rear wheel WRR.
ここで、図26中に示す、車両挙動制御装置1が行なう処理は、低μ判定結果信号の入力を受けている場合の処理とする。
図26中に示すように、車両挙動制御装置1が行なう処理では、車両Vの走行中に、現在操舵角が旋回舵角判定値(左回り)を超えた時点(図中に示す「t1」の時点)において、左前輪WFLに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。すなわち、時点t1では、車両Vを左方向へ旋回走行させるために運転者が操舵操作子を操舵操作し、舵角絶対値が旋回舵角判定値(左回り)を超えており、車両Vの走行状態が、直進状態から旋回初期状態に移行していると判定する。このため、時点t1において、旋回時間の算出を開始する。
Here, the process performed by the vehicle behavior control device 1 shown in FIG. 26 is a process when an input of a low μ determination result signal is received.
As shown in FIG. 26, in the process performed by the vehicle behavior control device 1, the time when the current steering angle exceeds the turning angle determination value (counterclockwise) while the vehicle V is traveling ("t1" shown in the figure). ), The braking force command value for the left front wheel WFL is calculated according to the target friction. That is, at time t1, the driver steers the steering operator to turn the vehicle V to the left, the steering angle absolute value exceeds the turning steering angle determination value (counterclockwise), and the vehicle V It is determined that the traveling state has shifted from the straight traveling state to the initial turning state. For this reason, the calculation of the turning time is started at time t1.
そして、旋回時間が旋回初期状態判定時間を超えるとともに、増加した推定ロール角に基づく推定ロール角絶対値が最大ロール判定値を超えた時点(図中に示す「t2」の時点)で、右後輪WRRに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。すなわち、時点t2では、車両Vの走行状態が、旋回初期状態からロール角増大状態に移行していると判定する。このため、時点t2において、時点t1から算出を開始した旋回時間を初期化(リセット)する処理を行う。
時点t2以降において、推定ロール角の絶対値の変化状態が増加から減少となった時点(図中に示す「t3」の時点)で、車両Vの走行状態が、ロール角増大状態からロールダンピング状態に移行していると判定する。そして、時点t2以降と同様、右後輪WRRに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。
When the turning time exceeds the turning initial state determination time and the estimated roll angle absolute value based on the increased estimated roll angle exceeds the maximum roll determination value (at time “t2” in the figure), the right rear A braking force command value for the wheel WRR is calculated according to the target friction. That is, at time t2, it is determined that the traveling state of the vehicle V has shifted from the initial turning state to the roll angle increasing state. For this reason, at the time t2, a process of initializing (resetting) the turning time at which the calculation is started from the time t1 is performed.
After time t2, at the time when the change state of the absolute value of the estimated roll angle has decreased from the increase (time “t3” in the figure), the running state of the vehicle V has changed from the roll angle increased state to the roll damping state. It is determined that it has moved to. Then, the braking force command value for the right rear wheel WRR is calculated according to the target friction as in the time t2 and thereafter.
時点t3以降、現在操舵角の絶対値が減少して、舵角絶対値が旋回舵角判定値(左回り)以下から「0」となり、さらに、車両Vを右方向へ旋回走行させるために運転者が操舵操作子を操舵操作すると、現在操舵角の絶対値が増加する。そして、舵角絶対値が旋回舵角判定値(右回り)を超えた時点(図中に示す「t4」の時点)において、右前輪WFRに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。これに加え、時点t3から算出している、右後輪WRRに対する制動力指令値を減少させる。すなわち、時点t4では、車両Vを右方向へ旋回走行させるために運転者が操舵操作子を操舵操作し、舵角絶対値が旋回舵角判定値(右回り)を超えており、車両Vの走行状態が、直進状態から旋回初期状態に移行していると判定する。このため、時点t4においては、時点t1と同様、旋回時間の算出を開始する。 After time t3, the absolute value of the current steering angle decreases, the steering angle absolute value becomes “0” from the turning steering angle determination value (counterclockwise) or less, and further, the vehicle V is driven to turn rightward. When the person steers the steering element, the absolute value of the current steering angle increases. Then, when the absolute value of the steering angle exceeds the turning steering angle determination value (clockwise) (at time “t4” in the figure), the braking force command value for the right front wheel WFR is calculated according to the target friction. . In addition, the braking force command value for the right rear wheel WRR calculated from the time point t3 is decreased. That is, at time t4, the driver steers the steering operator to turn the vehicle V to the right, the steering angle absolute value exceeds the turning steering angle determination value (clockwise), and the vehicle V It is determined that the traveling state has shifted from the straight traveling state to the initial turning state. For this reason, at time t4, as in time t1, calculation of the turning time is started.
そして、時点t4から算出を開始した旋回時間が旋回初期状態判定時間を超えるとともに、推定ロール角絶対値が最大ロール判定値を超えた時点(図中に示す「t5」の時点)で、左後輪WRLに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。これに加え、時点t4から算出している右前輪WFRに対する制動力指令値を、左後輪WRLに対する制動力指令値よりも小さくなるように減少させる。すなわち、時点t5では、時点t2と同様、車両Vの走行状態が、旋回初期状態からロール角増大状態に移行していると判定する。このため、時点t5では、時点t2と同様、時点t4から算出を開始した旋回時間を初期化(リセット)する処理を行う。 Then, when the turning time started from time t4 exceeds the turning initial state determination time and the estimated roll angle absolute value exceeds the maximum roll determination value (at time “t5” in the figure), the left rear A braking force command value for the wheel WRL is calculated according to the target friction. In addition, the braking force command value for the right front wheel WFR calculated from the time point t4 is decreased so as to be smaller than the braking force command value for the left rear wheel WRL. That is, at time t5, as in time t2, it is determined that the traveling state of the vehicle V has shifted from the initial turning state to the roll angle increasing state. For this reason, at time t5, similarly to time t2, a process of initializing (resetting) the turning time at which calculation is started from time t4 is performed.
時点t5以降において、推定ロール角の絶対値の変化状態が増加から減少となった時点(図中に示す「t6」の時点)で、車両Vの走行状態が、ロール角増大状態からロールダンピング状態に移行していると判定する。そして、右後輪WRRに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。これに加え、右前輪WFR及び左後輪WRLに対する制動力指令値を「0」として、右後輪WRRに対する制動力指令値のみにより、目標フリクションを発生させる制御を行う。 After the time point t5, when the change state of the absolute value of the estimated roll angle is decreased from the increase (time point “t6” in the figure), the traveling state of the vehicle V is changed from the roll angle increase state to the roll damping state. It is determined that it has moved to. Then, a braking force command value for the right rear wheel WRR is calculated according to the target friction. In addition, the braking force command value for the right front wheel WFR and the left rear wheel WRL is set to “0”, and control for generating target friction is performed only by the braking force command value for the right rear wheel WRR.
時点t6以降、現在操舵角の絶対値が減少して、舵角絶対値が旋回舵角判定値(右回り)以下となり、さらに、車両Vを右方向へ旋回走行させるために運転者が操舵操作子を操舵操作すると、現在操舵角の絶対値が増加する。そして、舵角絶対値が旋回舵角判定値(右回り)を超えた時点(図中に示す「t7」の時点)において、時点t6から算出している右後輪WRRに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。すなわち、時点t7では、車両Vを右方向へ旋回走行させるために運転者が操舵操作子を操舵操作し、舵角絶対値が旋回舵角判定値(右回り)を超えており、車両Vの走行状態が、直進状態から旋回初期状態に移行していると判定する。このため、時点t7においては、時点t1と同様、旋回時間の算出を開始する。 After the time point t6, the absolute value of the current steering angle decreases, the rudder angle absolute value becomes equal to or less than the turning rudder angle determination value (clockwise), and the driver performs a steering operation to turn the vehicle V to the right. When the child is steered, the absolute value of the current steering angle increases. Then, when the steering angle absolute value exceeds the turning steering angle determination value (clockwise) (at time “t7” in the figure), the braking force command value for the right rear wheel WRR calculated from time t6 is calculated. Calculate according to the target friction. That is, at time t7, the driver steers the steering operator to turn the vehicle V to the right, and the steering angle absolute value exceeds the turning steering angle determination value (clockwise). It is determined that the traveling state has shifted from the straight traveling state to the initial turning state. For this reason, at the time point t7, the calculation of the turning time is started as in the time point t1.
そして、時点t7から算出を開始した旋回時間が旋回初期状態判定時間を超えるとともに、推定ロール角絶対値が最大ロール判定値を超えた時点(図中に示す「t8」の時点)で、右前輪WFRに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。その後、時点t6から算出している右後輪WRRに対する制動力指令値を減少させて「0」とした後、右前輪WFRに対する制動力指令値を「0」とし、さらに、左後輪WRLのみに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。また、時点t8では、時点t2と同様、時点t7から算出を開始した旋回時間を初期化(リセット)する処理を行う。
時点t8以降において、推定ロール角の絶対値の変化状態が増加から減少となった時点(図中に示す「t9」の時点)で、車両Vの走行状態が、ロール角増大状態からロールダンピング状態に移行していると判定する。そして、左後輪WRLのみに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。
Then, when the turning time started from the time point t7 exceeds the turning initial state determination time and the estimated roll angle absolute value exceeds the maximum roll determination value (time point "t8" in the figure), the right front wheel A braking force command value for WFR is calculated according to the target friction. Thereafter, the braking force command value for the right rear wheel WRR calculated from the time point t6 is decreased to “0”, the braking force command value for the right front wheel WFR is set to “0”, and only the left rear wheel WRL. Is calculated in accordance with the target friction. In addition, at time t8, similarly to time t2, a process of initializing (resetting) the turning time that starts calculation from time t7 is performed.
After the time point t8, the travel state of the vehicle V changes from the increased roll angle state to the roll damping state when the change state of the absolute value of the estimated roll angle is decreased from the increase (time point “t9” in the figure). It is determined that it has moved to. Then, a braking force command value for only the left rear wheel WRL is calculated according to the target friction.
時点t9以降、現在操舵角の絶対値が減少して、舵角絶対値が旋回舵角判定値(右回り)以下から「0」となり、さらに、車両Vを左方向へ旋回走行させるために運転者が操舵操作子を操舵操作すると、現在操舵角の絶対値が増加する。そして、舵角絶対値が旋回舵角判定値(左回り)を超えた時点(図中に示す「t10」の時点)において、左前輪WFLに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。これに加え、左後輪WRLに対する制動力指令値を減少させる。すなわち、時点t10では、車両Vを左方向へ旋回走行させるために運転者が操舵操作子を操舵操作し、舵角絶対値が旋回舵角判定値(左回り)を超えており、車両Vの走行状態が、直進状態から旋回初期状態に移行していると判定する。このため、時点t10においては、時点t1と同様、旋回時間の算出を開始する。 After the time t9, the absolute value of the current steering angle decreases, the steering angle absolute value becomes “0” from the turning steering angle determination value (clockwise) or less, and further, the vehicle V is driven to turn leftward. When the person steers the steering element, the absolute value of the current steering angle increases. Then, when the absolute value of the steering angle exceeds the turning steering angle determination value (counterclockwise) (at time “t10” in the figure), the braking force command value for the left front wheel WFL is calculated according to the target friction. . In addition, the braking force command value for the left rear wheel WRL is decreased. That is, at time t10, the driver steers the steering operator to turn the vehicle V to the left, and the steering angle absolute value exceeds the turning steering angle determination value (counterclockwise). It is determined that the traveling state has shifted from the straight traveling state to the initial turning state. For this reason, at the time point t10, the calculation of the turning time is started as in the time point t1.
そして、時点t10から算出を開始した旋回時間が旋回初期状態判定時間を超えるとともに、推定ロール角絶対値が最大ロール判定値を超えた時点(図中に示す「t11」の時点)で、左前輪WFLに対する制動力指令値を目標フリクションに応じて減少させる。その後、左後輪WRLに対する制動力指令値を減少させて「0」とし、さらに、右後輪WRRに対する制動力指令値を、減少させている左前輪WFLに対する制動力指令値と、目標フリクションに応じて算出する。これに加え、左後輪WRLに対する制動力指令値に続き、左前輪WFLに対する制動力指令値を減少させて「0」とすると、右後輪WRRのみに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。すなわち、時点t11では、車両Vの走行状態が、旋回初期状態からロール角増大状態に移行していると判定する。このため、時点t11において、時点t10から算出を開始した旋回時間を初期化(リセット)する処理を行う。 Then, when the turning time started from the time point t10 exceeds the turning initial state determination time and the estimated roll angle absolute value exceeds the maximum roll determination value (time point "t11" in the figure), the left front wheel The braking force command value for WFL is decreased according to the target friction. Thereafter, the braking force command value for the left rear wheel WRL is decreased to “0”, and further, the braking force command value for the right rear wheel WRR is decreased to the braking force command value for the left front wheel WFL and the target friction. Calculate accordingly. In addition to this, when the braking force command value for the left rear wheel WRL is reduced to “0” following the braking force command value for the left rear wheel WRL, the braking force command value for only the right rear wheel WRR is set according to the target friction. To calculate. That is, at time t11, it is determined that the traveling state of the vehicle V has shifted from the initial turning state to the roll angle increasing state. For this reason, at the time t11, a process of initializing (resetting) the turning time at which the calculation is started from the time t10 is performed.
時点t11以降において、推定ロール角の絶対値の変化状態が増加から減少となった時点(図中に示す「t12」の時点)で、車両Vの走行状態が、ロール角増大状態からロールダンピング状態に移行していると判定する。そして、右後輪WRRに対する制動力指令値を、目標フリクションに応じて算出する。
時点t12以降、現在操舵角の絶対値が減少して、舵角絶対値が旋回舵角判定値(左回り)以下から「0」となった時点(図中に示す「t13」の時点)まで、目標フリクションに応じた右後輪WRRに対する制動力指令値の算出を継続する。
After the time point t11, when the change state of the absolute value of the estimated roll angle is decreased from the increase (time point “t12” in the figure), the traveling state of the vehicle V is changed from the roll angle increase state to the roll damping state. It is determined that it has moved to. Then, a braking force command value for the right rear wheel WRR is calculated according to the target friction.
After time t12, the absolute value of the current steering angle decreases, and until the absolute value of the steering angle becomes “0” from the turning steering angle determination value (counterclockwise) or less (time of “t13” in the figure). The calculation of the braking force command value for the right rear wheel WRR corresponding to the target friction is continued.
次に、図27を用いて、車両挙動制御装置1が行なう処理に対応した車両Vの挙動を説明する。
図27は、低μ判定結果信号の入力を受けている場合に、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110が算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比を用いて制御する車両Vの挙動を示す図である。なお、図27中には、図26中のタイムチャートにおける時点t4から時点t7の状態、すなわち、車両Vの走行状態が直進状態から右旋回状態へ移行し、再び直進状態へ移行する状態を示す。また、図27中では、上面視の車両Vを符号「Vu」で示し、車両前後方向後方から見た車両Vを符号「Vr」で示す。また、図27中では、車両Vに発生しているヨーモーメントを符号「Ym」を付した矢印で示す。
Next, the behavior of the vehicle V corresponding to the process performed by the vehicle behavior control device 1 will be described with reference to FIG.
FIG. 27 illustrates a vehicle that is controlled using the steering stability control side braking / driving force distribution ratio calculated by the steering stability control side braking / driving force distribution
具体的には、図27(a)には、時点t4から時点t5の間における車両Vの挙動を示し、図27(b)には、時点t5から時点t6の間における車両Vの挙動を示し、図27(c)には、時点t6から時点t7の間における車両Vの挙動を示す。
図27(a)中に示すように、車両Vの走行状態が旋回初期状態に移行している状態では、サスペンションSPFR、すなわち、旋回方向で内輪となる右前輪WFRに対して設置したサスペンションSPに対し、制動力によるフリクションを発生させる。
これにより、車両Vの走行状態が旋回初期状態に移行している状態では、車体の沈み込みを実現するとともに、車体の挙動を抑制するためのフリクションを発生させる制御の初期応答性を向上させる。なお、図27(a)中では、制動力によりサスペンションSPFRに発生させるフリクションを符号「Fr1」で示す。
Specifically, FIG. 27A shows the behavior of the vehicle V from time t4 to time t5, and FIG. 27B shows the behavior of the vehicle V from time t5 to time t6. FIG. 27 (c) shows the behavior of the vehicle V from time t6 to time t7.
As shown in FIG. 27A, in the state where the traveling state of the vehicle V has shifted to the initial turning state, the suspension SPFR, that is, the suspension SP installed with respect to the right front wheel WFR that is the inner wheel in the turning direction is used. On the other hand, friction due to braking force is generated.
As a result, in a state where the running state of the vehicle V has shifted to the initial turning state, the vehicle body is depressed and the initial response of the control for generating friction for suppressing the behavior of the vehicle body is improved. In FIG. 27A, the friction generated in the suspension SPFR by the braking force is indicated by “Fr1”.
そして、図27(b)中に示すように、車両Vの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行している状態では、サスペンションSPFR及びサスペンションSPRLに対し、制動力によるフリクションを発生させる。すなわち、車両Vの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行している状態では、旋回方向で内輪となる右前輪WFRに対して設置したサスペンションSPに対し、制動力によるフリクションを発生させる。これに加え、車両Vの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行している状態では、旋回方向で外輪となる左後輪WRLに対して設置したサスペンションSPに対し、制動力によるフリクションを発生させる。また、サスペンションSPRLに発生させるフリクションは、サスペンションSPFRに発生させるフリクションよりも大きな値とする。 As shown in FIG. 27B, when the running state of the vehicle V is shifted from the initial turning state to the roll angle increasing state, friction due to braking force is generated on the suspension SPFR and the suspension SPRL. . That is, when the traveling state of the vehicle V is shifted from the initial turning state to the roll angle increasing state, friction due to braking force is generated on the suspension SP installed on the right front wheel WFR that is the inner wheel in the turning direction. . In addition, in the state where the running state of the vehicle V has shifted from the initial turning state to the increased roll angle state, the friction caused by the braking force is applied to the suspension SP installed on the left rear wheel WRL that is the outer wheel in the turning direction. Is generated. Further, the friction generated in the suspension SPRL is set to a larger value than the friction generated in the suspension SPFR.
これにより、車両Vの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行している状態では、車体の沈み込みよりも、ヨーレートの安定性向上を優先するとともに、車体の挙動を抑制するためのフリクションを発生させる制御を行う。なお、図27(b)中では、制動力によりサスペンションSPFRに発生させるフリクションを符号「Fr2」で示し、制動力によりサスペンションSPRLに発生させるフリクションを符号「Fr3」で示す。
また、図27(c)中に示すように、車両Vの走行状態がロール角増大状態からロールダンピング状態に移行している状態では、サスペンションSPRRのみに対し、制動力によるフリクションを発生させる。すなわち、車両Vの走行状態がロール角増大状態からロールダンピング状態に移行している状態では、旋回方向で内輪となる右後輪WRRに対して設置したサスペンションSPに対し、制動力によるフリクションを発生させる。
As a result, in the state where the running state of the vehicle V has shifted from the initial turning state to the roll angle increasing state, priority is given to improving the stability of the yaw rate over the sinking of the vehicle body, and to suppress the behavior of the vehicle body Control to generate friction. In FIG. 27B, the friction generated in the suspension SPFR by the braking force is indicated by a symbol “Fr2”, and the friction generated in the suspension SPRL by the braking force is indicated by a symbol “Fr3”.
Further, as shown in FIG. 27C, when the traveling state of the vehicle V is shifted from the roll angle increasing state to the roll damping state, friction due to the braking force is generated only for the suspension SPRR. That is, when the running state of the vehicle V shifts from the roll angle increased state to the roll damping state, friction due to braking force is generated on the suspension SP installed on the right rear wheel WRR that is the inner wheel in the turning direction. Let
これにより、車両Vの走行状態がロール角増大状態からロールダンピング状態に移行している状態では、路面の凹凸等により車両Vに発生する断続的なロール挙動の変動(ダンピング)を抑制する制御を行う。なお、図27(c)中では、制動力によりサスペンションSPRRに発生させるフリクションを符号「Fr4」で示す。
以上により、本実施形態では、車両Vに発生するヨーモーメントに対する抗力を車両Vの進行方向で後側となる車輪Wで発生させるとともに、車両Vに発生するヨーモーメントを車両Vの進行方向で前側となる車輪Wで許容するように、制駆動力配分比を算出する。また、上述した制駆動力配分比の算出は、低μ路面走行モードで車輪Wの制動力を制御すると判定すると、操舵角の変化及び推定したロール角の変化のうち少なくとも一方に応じて行う。
As a result, in a state where the traveling state of the vehicle V is shifted from the roll angle increased state to the roll damping state, control for suppressing intermittent fluctuation (damping) of the roll behavior generated in the vehicle V due to road surface unevenness or the like is performed. Do. In FIG. 27C, the friction generated in the suspension SPRR by the braking force is indicated by a symbol “Fr4”.
As described above, in the present embodiment, the drag against the yaw moment generated in the vehicle V is generated by the wheel W on the rear side in the traveling direction of the vehicle V, and the yaw moment generated in the vehicle V is forwarded in the traveling direction of the vehicle V. The braking / driving force distribution ratio is calculated so as to allow the wheel W. Further, the calculation of the braking / driving force distribution ratio described above is performed according to at least one of the change in the steering angle and the estimated change in the roll angle when it is determined that the braking force of the wheel W is controlled in the low μ road surface traveling mode.
なお、上述した走行モード判定ブロック142は、低μ路面走行判定部に対応する。
また、上述した操舵角センサ6及び制御移行判定用車両挙動算出部160は、角度情報取得部に対応する。
また、上述した制御移行判定ブロック144は、制御移行判定部に対応する。
また、上述したブレーキアクチュエータ26、マスタシリンダ24、各ホイールシリンダ32は、制動力付与部に対応する。
ここで、本実施形態の制動力付与部は、上述したように、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力及び車両Vのシステム制御に応じた制動力に、制動力指令値に基づく制動力を合算して、車輪Wに制動力を付与する。
The travel mode determination block 142 described above corresponds to a low μ road surface travel determination unit.
The
The control transition determination block 144 described above corresponds to a control transition determination unit.
Moreover, the
Here, as described above, the braking force application unit of the present embodiment is based on the braking force command value based on the braking force according to the control of the braking force request by the driver and the braking force according to the system control of the vehicle V. The braking force is added to the wheel W to add the braking force.
なお、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力とは、運転者によるブレーキペダル22の操作に応じて制御する制動力である。また、車両Vのシステム制御に応じた制動力とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や車線維持走行制御等に応じて制御する制動力である。
また、上述した動力コントロールユニット28、動力ユニット30は、駆動力付与部に対応する。
ここで、本実施形態の駆動力付与部は、上述したように、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両Vのシステム制御に応じた駆動力に、駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、車輪Wに制動力を付与する。
The braking force according to the control of the braking force request by the driver is a braking force that is controlled according to the operation of the
Further, the
Here, as described above, the driving force application unit of the present embodiment is based on the driving force command value based on the driving force according to the control of the driving force request by the driver and the driving force according to the system control of the vehicle V. The braking force is applied to the wheels W by adding the driving forces.
なお、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力とは、運転者によるアクセルペダルの操作に応じて制御する駆動力である。また、車両Vのシステム制御に応じた駆動力とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や車線維持走行制御等に応じて制御する駆動力である。
また、上述したサスペンション状態算出部44は、ストローク位置算出部と、ストローク速度算出部に対応する。
また、上述したサスペンション状態フリクション算出部52は、ストローク位置フリクション算出部と、ストローク速度フリクション算出部に対応する。
In addition, the driving force according to control of the driving force request | requirement by a driver | operator is a driving force controlled according to operation of the accelerator pedal by a driver | operator. The driving force according to the system control of the vehicle V is a driving force that is controlled according to the preceding vehicle following traveling control, the lane keeping traveling control, or the like described above, for example.
The suspension
The suspension state
また、上述したように、本実施形態の車両挙動制御装置1の動作で実施する車両挙動制御方法では、車両Vに発生するヨーモーメントに対する抗力を車両Vの進行方向で後側となる車輪Wで発生させるように、制駆動力配分比を算出する。これに加え、車両Vに発生するヨーモーメントを車両Vの進行方向で前側となる車輪Wで許容するように、制駆動力配分比を算出する。
なお、本実施形態の車両挙動制御方法における制駆動力配分比の算出は、車輪Wの制動力を低μ路面走行モードで制御すると判定すると、操舵角の変化及び推定したロール角の変化のうち少なくとも一方の変化に応じて行う。
Further, as described above, in the vehicle behavior control method implemented by the operation of the vehicle behavior control device 1 of the present embodiment, the drag against the yaw moment generated in the vehicle V is the rear wheel W in the traveling direction of the vehicle V. The braking / driving force distribution ratio is calculated so as to be generated. In addition to this, the braking / driving force distribution ratio is calculated so that the yaw moment generated in the vehicle V is allowed by the front wheel W in the traveling direction of the vehicle V.
Note that the calculation of the braking / driving force distribution ratio in the vehicle behavior control method of the present embodiment determines that the braking force of the wheels W is controlled in the low μ road surface travel mode, among the change in the steering angle and the estimated change in the roll angle. Perform according to at least one change.
(第一実施形態の効果)
本実施形態の車両挙動制御装置1であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
(1)操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110が、車両Vに発生するヨーモーメントに対する抗力を車両Vの進行方向で後側となる車輪Wで発生させるように、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。これに加え、車両Vに発生するヨーモーメントを車両Vの進行方向で前側となる車輪Wで許容するように、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。ここで、操縦安定性制御側制駆動力配分比の算出は、走行モード判定ブロック142において、車輪Wの制動力を低μ路面走行モードで制御すると判定すると行う。また、操縦安定性制御側制駆動力配分比の算出は、操舵角センサ6が検出した操舵角の変化、及び制御移行判定用車両挙動算出部160が推定したロール角の変化のうち少なくとも一方の変化に応じて行う。
このため、積雪路面や凍結路面等の低μ路面における旋回走行時において、操舵角に対するヨーレート及び横加速度の発生状態を安定させることが可能となる。
その結果、低μ路面の走行時において、車体の上屋挙動を抑制するとともに、操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。
(Effects of the first embodiment)
If it is the vehicle behavior control apparatus 1 of this embodiment, it will become possible to show the effect described below.
(1) Steering stability control The steering stability control is performed so that the braking / driving force distribution
For this reason, it is possible to stabilize the generation state of the yaw rate and the lateral acceleration with respect to the steering angle when turning on a low μ road surface such as a snowy road surface or a frozen road surface.
As a result, when traveling on a low μ road surface, it is possible to suppress the roof behavior of the vehicle body and to suppress a decrease in steering stability.
(2)制御移行判定ブロック144が、直進状態の車両Vが旋回状態へ移行した時点からの経過時間である旋回時間が予め設定した旋回初期状態判定時間未満であると、車両Vの走行状態が旋回初期状態であると判定する。これに加え、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110が、制御移行判定ブロック144が車両Vの走行状態が旋回初期状態であると判定すると、以下に示す操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。
すなわち、旋回初期状態では、進行方向で前側となる車輪Wのうち旋回方向で内輪となる車輪Wに対して設置したサスペンションSPのみに、制動力によるフリクションを発生させるように、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。
(2) If the control
That is, in the initial turning state, the steering stability control side is configured so that friction caused by braking force is generated only in the suspension SP installed on the wheel W that is the inner wheel in the turning direction among the wheels W that are the front side in the traveling direction. The braking / driving force distribution ratio is calculated.
このため、車両Vの走行状態が旋回初期状態に移行している状態では、車体の沈み込みを実現するとともに、車体の挙動を抑制するためのフリクションを発生させる制御の初期応答性を向上させることとなる。
その結果、低μ路面の走行時であり、車両Vの走行状態が旋回初期状態に移行している状態において、車体の上屋挙動を抑制するとともに、操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。
For this reason, in the state where the running state of the vehicle V is shifted to the initial turning state, the vehicle body is depressed and the initial response of the control for generating the friction for suppressing the behavior of the vehicle body is improved. It becomes.
As a result, when the vehicle is traveling on a low μ road surface and the traveling state of the vehicle V has shifted to the initial turning state, it is possible to suppress the roof behavior of the vehicle body and to suppress a decrease in steering stability. It becomes.
(3)制御移行判定ブロック144が、旋回時間が旋回初期状態判定時間以上であり、且つ推定したロール角の絶対値が最大ロール判定値を超えていると、車両Vの走行状態がロール角増大状態であると判定する。これに加え、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110が、制御移行判定ブロック144が車両Vの走行状態がロール角増大状態であると判定すると、以下に示す操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。
(3) When the turning time is equal to or longer than the turning initial state determination time and the estimated absolute value of the roll angle exceeds the maximum roll determination value, the traveling state of the vehicle V increases the roll angle. It is determined that it is in a state. In addition to this, when the steering stability control side braking / driving force distribution
すなわち、ロール角増大状態では、以下に示す条件A〜Cが成立するように、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。
条件A.進行方向で前側となる車輪Wのうち旋回方向で内輪となる車輪Wに対して設置したサスペンションSPに、制動力によるフリクションを発生させる条件。
条件B.進行方向で後側となる車輪Wのうち旋回方向で外輪となる車輪Wに対して設置したサスペンションSPに、制動力によるフリクションを発生させる条件。
条件C.旋回方向で外輪となる車輪Wに対して設置したサスペンションSPに発生させるフリクションを、旋回方向で内輪となる車輪Wに対して設置したサスペンションSPに発生させるフリクションよりも大きくする条件。
That is, in the increased roll angle state, the steering stability control side braking / driving force distribution ratio is calculated so that the following conditions A to C are satisfied.
Condition A. Conditions for generating friction due to braking force on the suspension SP installed on the wheel W that is the inner wheel in the turning direction among the wheels W that are the front side in the traveling direction.
Condition B. Conditions for generating friction due to braking force on the suspension SP installed on the wheel W which is the outer wheel in the turning direction among the wheels W which are the rear side in the traveling direction.
Condition C.I. A condition in which the friction generated in the suspension SP installed on the wheel W serving as the outer wheel in the turning direction is larger than the friction generated in the suspension SP installed on the wheel W serving as the inner wheel in the turning direction.
このため、車両Vの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行している状態では、車体の沈み込みよりも、ヨーレートの安定性向上を優先するとともに、車体の挙動を抑制するためのフリクションを発生させる制御を行うこととなる。
その結果、低μ路面の走行時であり、車両Vの走行状態が旋回初期状態からロール角増大状態に移行している状態において、車体の上屋挙動を抑制するとともに、操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。
For this reason, in the state where the running state of the vehicle V has shifted from the initial turning state to the roll angle increasing state, priority is given to improving the stability of the yaw rate over the sinking of the vehicle body, and to suppress the behavior of the vehicle body Control to generate friction is performed.
As a result, when the vehicle is traveling on a low μ road surface and the traveling state of the vehicle V shifts from the initial turning state to the increased roll angle state, the roof behavior of the vehicle body is suppressed and the steering stability is reduced. It becomes possible to suppress.
(4)制御移行判定ブロック144が、以下に示す条件D及びEが成立すると、車両Vの走行状態がロールダンピング状態であると判定する。
条件D.旋回時間が旋回初期状態判定時間未満である。
条件E.旋回時間が旋回初期状態判定時間以下である状態で推定したロール角の絶対値が最大ロール判定値を超えた状態から最大ロール判定値以下に減少する。
これに加え、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110が、制御移行判定ブロック144が車両Vの走行状態がロールダンピング状態であると判定すると、以下に示す操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。
(4) The control
Condition D. The turning time is less than the turning initial state determination time.
Condition E. The absolute value of the roll angle estimated in a state where the turning time is less than or equal to the turning initial state determination time decreases from the state where the absolute value of the roll angle exceeds the maximum roll determination value to the maximum roll determination value or less.
In addition, when the steering stability control side braking / driving force distribution
すなわち、ロールダンピング状態では、進行方向で後側となる車輪Wのうち旋回方向で内輪となる車輪Wに対して設置したサスペンションSPのみに、制動力によるフリクションを発生させるように、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。
このため、車両Vの走行状態がロール角増大状態からロールダンピング状態に移行している状態では、路面の凹凸等により車両Vに発生する断続的なロール挙動の変動を抑制する制御を行うこととなる。
その結果、低μ路面の走行時であり、車両Vの走行状態がロール角増大状態からロールダンピング状態に移行している状態において、車体の上屋挙動を抑制するとともに、操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。
That is, in the roll damping state, the steering stability control is performed so that the friction caused by the braking force is generated only in the suspension SP installed on the wheel W that is the inner wheel in the turning direction among the wheels W that are the rear side in the traveling direction. The side braking / driving force distribution ratio is calculated.
For this reason, in a state in which the traveling state of the vehicle V has shifted from the roll angle increased state to the roll damping state, control is performed to suppress intermittent fluctuations in the roll behavior that occurs in the vehicle V due to road surface unevenness and the like. Become.
As a result, when the vehicle is traveling on a low μ road surface and the traveling state of the vehicle V is shifting from the roll angle increasing state to the roll damping state, the vehicle roof behavior is suppressed and the steering stability is reduced. It becomes possible to suppress.
(5)総フリクション算出部56が、制動力フリクション算出部48が算出した制動力フリクションと、駆動力フリクション算出部50が算出した駆動力フリクションとを合算する。そして、サスペンションSPに発生する総フリクションを、各サスペンションSPに対して個別に算出する。
このため、横力が作用しにくい直進走行時等においても、車輪Wの制動力及び駆動力により、サスペンションSPが入力を受ける前後力に基づいて、サスペンションSPに発生するフリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、車両Vの走行状態に応じて適切に算出した、サスペンションSPに発生するフリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となり、車両Vの走行状態に応じた挙動制御をより適切に行うことが可能となる。
(5) The total
For this reason, the friction generated in the suspension SP is appropriately calculated based on the longitudinal force received by the suspension SP by the braking force and driving force of the wheels W even during straight traveling where the lateral force is difficult to act. Is possible.
As a result, it is possible to calculate the braking force command value and the driving force command value using the friction generated in the suspension SP, which is appropriately calculated according to the traveling state of the vehicle V, and according to the traveling state of the vehicle V. It is possible to perform the behavior control more appropriately.
(6)総フリクション算出部56が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、ストローク位置フリクション算出部が算出したストローク位置フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションSPに対して個別に算出する。
このため、サスペンションSPが入力を受ける前後力に加え、車両Vの走行時に変化するサスペンションSPのストローク位置に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションSPのストローク位置に基づいて車両Vの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。
(6) The total
For this reason, it is possible to appropriately calculate the total friction on the basis of the stroke position of the suspension SP that changes when the vehicle V travels, in addition to the longitudinal force that the suspension SP receives.
As a result, it is possible to calculate the braking force command value and the driving force command value by using the total friction whose calculation accuracy is improved according to the traveling state of the vehicle V based on the stroke position of the suspension SP.
(7)総フリクション算出部56が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、ストローク速度フリクション算出部が算出したストローク速度フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションSPに対して個別に算出する。
このため、サスペンションSPが入力を受ける前後力に加え、車両Vの走行時に変化するサスペンションSPのストローク速度に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションSPのストローク速度に基づいて車両Vの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。
(7) The total
Therefore, it is possible to appropriately calculate the total friction based on the stroke speed of the suspension SP that changes when the vehicle V travels in addition to the longitudinal force that the suspension SP receives.
As a result, it is possible to calculate the braking force command value and the driving force command value by using the total friction whose calculation accuracy is improved according to the traveling state of the vehicle V based on the stroke speed of the suspension SP.
(8)総フリクション算出部56が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、サスペンション横力フリクション算出部54が算出した横力フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションSPに対して個別に算出する。
このため、サスペンションSPが入力を受ける前後力に加え、車両Vの旋回走行時においてサスペンションSPに作用する横力に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションSPに作用する横力に基づいて車両Vの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。
(8) The total
Therefore, it is possible to appropriately calculate the total friction based on the lateral force acting on the suspension SP when the vehicle V is turning, in addition to the longitudinal force that the suspension SP receives input.
As a result, it is possible to calculate the braking force command value and the driving force command value by using the total friction whose calculation accuracy is improved according to the traveling state of the vehicle V based on the lateral force acting on the suspension SP. .
(9)制動力付与部が、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力及び車両Vのシステム制御に応じた制動力に、制動力指令値に基づく制動力を合算して、車輪Wに制動力を付与する。
その結果、車体の挙動を抑制するための制御を反映しない制動力に加え、車体の挙動を抑制するための制御を反映した制動力を、車輪Wに付与することが可能となる。
(9) The braking force applying unit adds the braking force based on the braking force command value to the braking force according to the control of the braking force request by the driver and the braking force according to the system control of the vehicle V, and the wheel W A braking force is applied to.
As a result, in addition to the braking force that does not reflect the control for suppressing the behavior of the vehicle body, the braking force that reflects the control for suppressing the behavior of the vehicle body can be applied to the wheels W.
(10)駆動力付与部が、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両Vのシステム制御に応じた駆動力に、駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、車輪Wに駆動力を付与する。
その結果、車体の挙動を抑制するための制御を反映しない駆動力に加え、車体の挙動を抑制するための制御を反映した駆動力を、車輪Wに付与することが可能となる。
(11)制動力算出部40が、車両Vの走行制御に基づく車輪Wの制動力を算出し、駆動力算出部42が、車両Vの走行制御に基づく車輪Wの駆動力を算出する。
その結果、車体のロール挙動を抑制するための制御を反映しない車輪Wの制動力及び駆動力を算出することが可能となり、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
(10) The driving force application unit adds the driving force based on the driving force command value to the driving force according to the control of the driving force request by the driver and the driving force according to the system control of the vehicle V, and the wheel W A driving force is applied to.
As a result, in addition to the driving force that does not reflect the control for suppressing the behavior of the vehicle body, the driving force that reflects the control for suppressing the behavior of the vehicle body can be applied to the wheels W.
(11) The braking
As a result, it is possible to calculate the braking force and driving force of the wheels W that do not reflect the control for suppressing the roll behavior of the vehicle body, and it is possible to appropriately calculate the total friction.
(12)本実施形態の車両挙動制御装置1の動作で実施する車両挙動制御方法では、車両Vに発生するヨーモーメントに対する抗力を車両Vの進行方向で後側となる車輪Wで発生させるように、制駆動力配分比を算出する。これに加え、車両Vに発生するヨーモーメントを車両Vの進行方向で前側となる車輪Wで許容するように、制駆動力配分比を算出する。また、制駆動力配分比の算出は、車輪Wの制動力を低μ路面走行モードで制御すると判定すると、操舵角の変化及び推定したロール角の変化のうち少なくとも一方の変化に応じて行う。
このため、積雪路面や凍結路面等の低μ路面における旋回走行時において、操舵角に対するヨーレート及び横加速度の発生状態を安定させることが可能となる。
その結果、低μ路面の走行時において、車体の上屋挙動を抑制するとともに、操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。
(12) In the vehicle behavior control method implemented by the operation of the vehicle behavior control device 1 of the present embodiment, the drag against the yaw moment generated in the vehicle V is generated by the wheel W on the rear side in the traveling direction of the vehicle V. The braking / driving force distribution ratio is calculated. In addition to this, the braking / driving force distribution ratio is calculated so that the yaw moment generated in the vehicle V is allowed by the front wheel W in the traveling direction of the vehicle V. The braking / driving force distribution ratio is calculated in accordance with at least one of the change in the steering angle and the estimated change in the roll angle when it is determined that the braking force of the wheel W is controlled in the low μ road surface travel mode.
For this reason, it is possible to stabilize the generation state of the yaw rate and the lateral acceleration with respect to the steering angle when turning on a low μ road surface such as a snowy road surface or a frozen road surface.
As a result, when traveling on a low μ road surface, it is possible to suppress the roof behavior of the vehicle body and to suppress a decrease in steering stability.
(変形例)
(1)本実施形態では、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110により、走行モード判定ブロック142による判定結果と、操舵角や推定したロール角の変化に応じて、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出したが、これに限定するものではない。すなわち、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98により、走行モード判定ブロック142による判定結果と、操舵角や推定したロール角の変化に応じて、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出してもよい。
(Modification)
(1) In this embodiment, the steering stability control side braking / driving force distribution
(2)本実施形態では、車両Vの構成を、前輪のみが駆動輪である二輪駆動車としたが、車両Vの構成は、これに限定するものではない。すなわち、車両Vの構成を、全ての車輪(右前輪WFR、左前輪WFL、右後輪WRR、左後輪WRL)が駆動輪である全輪駆動車としてもよい。
(3)本実施形態では、車両Vを電気自動車とし、動力ユニット30が備える駆動用モータが発生させる駆動力を、ドライブシャフト等を介して各車輪Wに付与する構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、車両Vを電気自動車とし、例えば、駆動輪を構成する車輪Wにインホイールモータ(IWM:In‐Wheel Motor)を備える構成としてもよい。
(2) In the present embodiment, the configuration of the vehicle V is a two-wheel drive vehicle in which only the front wheels are drive wheels, but the configuration of the vehicle V is not limited to this. That is, the configuration of the vehicle V may be an all-wheel drive vehicle in which all wheels (right front wheel WFR, left front wheel WFL, right rear wheel WRR, left rear wheel WRL) are drive wheels.
(3) In the present embodiment, the vehicle V is an electric vehicle, and the driving force generated by the driving motor included in the
(4)本実施形態では、車両Vを電気自動車としたが、車両Vは、これに限定するものではなく、車輪Wの駆動源を駆動用モータ30及びエンジンにより形成する、ハイブリッド(HEV:Hybrid Electric Vehicle)車両としてもよい。また、車両Vを、車輪Wの駆動源をエンジンのみにより形成する車両としてもよい。
(5)本実施形態では、制動力フリクション、駆動力フリクション、ストローク位置フリクション、ストローク速度フリクション、横力フリクションを合算して、総フリクションを算出したが、これに限定するものではない。すなわち、少なくとも、制動力フリクション及び駆動力フリクションに基づいて、総フリクションを算出すればよい。
(4) In the present embodiment, the vehicle V is an electric vehicle. However, the vehicle V is not limited to this, and a hybrid (HEV: Hybrid) in which the driving source of the wheels W is formed by the driving
(5) In the present embodiment, the total friction is calculated by adding the braking force friction, the driving force friction, the stroke position friction, the stroke speed friction, and the lateral force friction. However, the present invention is not limited to this. That is, the total friction may be calculated based on at least the braking force friction and the driving force friction.
1 車両挙動制御装置
20 制駆動力コントローラ
24 マスタシリンダ
26 ブレーキアクチュエータ
28 動力コントロールユニット
30 動力ユニット
32 ホイールシリンダ
34 フリクション検出ブロック
36 乗り心地制御ブロック
38 操縦安定性制御ブロック
40 制動力算出部
42 駆動力算出部
44 サスペンション状態算出部
46 サスペンション横力算出部
48 制動力フリクション算出部
50 駆動力フリクション算出部
52 サスペンション状態フリクション算出部
54 横力フリクション算出部
56 総フリクション算出部
94 乗り心地制御側車両挙動算出部
96 乗り心地制御側目標フリクション算出部
98 乗り心地制御側制駆動力配分比算出部
100A 乗り心地制御ブロック36が備える制動力指令値算出部
100B 操縦安定性制御ブロック38が備える制動力指令値算出部
102A 乗り心地制御ブロック36が備える駆動力指令値算出部
102B 操縦安定性制御ブロック38が備える駆動力指令値算出部
106 操縦安定性制御側車両挙動算出部
108 操縦安定性制御側目標フリクション算出部
110 操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部
112 挙動抑制フリクション算出部
140 走行モード選択スイッチ
142 走行モード判定ブロック
144 制御移行判定ブロック
146 非低μ状態車両挙動算出部
148 現在車両挙動算出部
150 走行モード選択状態判定部
152 外部情報処理部
154 車両挙動比較演算部
156 車両挙動低μ判定部
158 低μ判定選択部
160 制御移行判定用車両挙動算出部
162 第一舵角判定部
164 第二舵角判定部
166 旋回時間算出部
168 舵角遅延処理部
170 旋回時間判定部
172 ロール角判定部
174 旋回初期フラグ変換部
176 ロール角増大判定部
178 ロール角増大フラグ変換部
180 ロールダンピング判定部
V 車両
W 車輪
SP サスペンション
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle behavior control apparatus 20 Braking / driving force controller 24 Master cylinder 26 Brake actuator 28 Power control unit 30 Power unit 32 Wheel cylinder 34 Friction detection block 36 Riding comfort control block 38 Steering stability control block 40 Braking force calculation part 42 Driving force calculation Unit 44 Suspension state calculation unit 46 Suspension lateral force calculation unit 48 Braking force friction calculation unit 50 Driving force friction calculation unit 52 Suspension state friction calculation unit 54 Lateral force friction calculation unit 56 Total friction calculation unit 94 Ride comfort control side vehicle behavior calculation unit 96 Ride comfort control side target friction calculation unit 98 Ride comfort control side braking / driving force distribution ratio calculation unit 100A Braking force command value calculation unit 100 provided in the ride comfort control block 36 B Driving force command value calculation unit 102A included in the steering stability control block 38A Driving force command value calculation unit 102B included in the riding comfort control block 36B Driving force command value calculation unit 106 included in the steering stability control block 38 Vehicle behavior calculation unit 108 Steering stability control side target friction calculation unit 110 Steering stability control side braking / driving force distribution ratio calculation unit 112 Behavior suppression friction calculation unit 140 Travel mode selection switch 142 Travel mode determination block 144 Control transition determination block 146 Low μ state vehicle behavior calculation unit 148 Current vehicle behavior calculation unit 150 Travel mode selection state determination unit 152 External information processing unit 154 Vehicle behavior comparison calculation unit 156 Vehicle behavior low μ determination unit 158 Low μ determination selection unit 160 Vehicle for control transition determination Behavior calculation unit 162 First rudder angle determination unit 164 Steering angle determination unit 166 Turning time calculation unit 168 Steering angle delay processing unit 170 Turning time determination unit 172 Roll angle determination unit 174 Turning initial flag conversion unit 176 Roll angle increase determination unit 178 Roll angle increase flag conversion unit 180 Roll damping determination unit V Vehicle W Wheel SP Suspension
Claims (12)
前記挙動を抑制するためのフリクションを前記サスペンションに発生させるために必要な、前記車輪の制動力と車輪の駆動力との制駆動力配分比を算出する制駆動力配分比算出部と、
前記制駆動力配分比算出部が算出した前記車輪の制動力の配分比に基づくフリクションを前記サスペンションに発生させるための車輪に対する最終指令値として制動力指令値を算出する制動力指令値算出部と、
前記制動力指令値算出部が算出した制動力指令値に基づいて、前記車輪に制動力を付与する制動力付与部と、
予め設定した摩擦係数未満の走行路面を走行するための走行モードである低μ路面走行モードで前記車輪の制動力を制御するか否かを判定する低μ路面走行判定部と、
操舵操作子の操舵角の検出及び前記車体のロール角の推定のうち少なくとも一方を行う角度情報取得部と、を備え、
前記制駆動力配分比算出部は、前記車輪の制動力を前記低μ路面走行モードで制御すると判定すると、前記角度情報取得部が検出した操舵角の変化及び推定したロール角の変化のうち少なくとも一方に応じて、前記車両に発生するヨーモーメントに対する抗力を前記車両の進行方向で後側となる車輪で発生させるとともに、前記ヨーモーメントを前記進行方向で前側となる車輪で許容するように、前記制駆動力配分比を算出することを特徴とする車両挙動制御装置。 A vehicle behavior control device that controls the behavior of the vehicle body with respect to a vehicle including a vehicle body, a plurality of wheels, and a suspension that connects the vehicle body and each wheel.
A braking / driving force distribution ratio calculating unit for calculating a braking / driving force distribution ratio between the braking force of the wheel and the driving force of the wheel, which is necessary for generating the friction for suppressing the behavior in the suspension;
A braking force command value calculating unit for calculating a braking force command value as a final command value for the wheel for causing the suspension to generate friction based on the braking force distribution ratio of the wheel calculated by the braking / driving force distribution ratio calculating unit; ,
A braking force applying unit that applies a braking force to the wheel based on the braking force command value calculated by the braking force command value calculating unit;
A low μ road surface traveling determination unit that determines whether or not to control the braking force of the wheel in a low μ road surface traveling mode that is a traveling mode for traveling on a traveling road surface having a friction coefficient less than a preset coefficient;
An angle information acquisition unit that performs at least one of detection of a steering angle of a steering operator and estimation of a roll angle of the vehicle body,
When the braking / driving force distribution ratio calculating unit determines that the braking force of the wheel is controlled in the low μ road traveling mode, at least of the change in the steering angle and the estimated change in the roll angle detected by the angle information acquisition unit. In accordance with one of the above, the resistance against the yaw moment generated in the vehicle is generated in the wheel on the rear side in the traveling direction of the vehicle, and the yaw moment is allowed in the wheel on the front side in the traveling direction, A vehicle behavior control device that calculates a braking / driving force distribution ratio.
前記制御移行判定部は、直進状態の前記車両が旋回状態へ移行した時点からの経過時間である旋回時間が予め設定した旋回初期状態判定時間未満であると、前記車両の走行状態が旋回初期状態であると判定し、
前記制駆動力配分比算出部は、前記制御移行判定部が前記車両の走行状態が前記旋回初期状態であると判定すると、前記進行方向で前側となる車輪のうち旋回方向で内輪となる車輪に対して設置した前記サスペンションのみに制動力によるフリクションを発生させるように、前記制駆動力配分比を算出することを特徴とする請求項1に記載した車両挙動制御装置。 A control transition determination unit for determining a traveling state of the vehicle;
The control transition determination unit determines that the traveling state of the vehicle is the initial turning state when the turning time that is an elapsed time from the time when the vehicle in the straight traveling state transitions to the turning state is less than a predetermined initial turning state determination time. It is determined that
The braking / driving force distribution ratio calculation unit, when the control transition determination unit determines that the traveling state of the vehicle is the initial turning state, the wheel that is the inner wheel in the turning direction among the wheels that are the front side in the traveling direction. 2. The vehicle behavior control device according to claim 1, wherein the braking / driving force distribution ratio is calculated so that friction due to braking force is generated only in the suspension installed against the suspension. 3.
前記制御移行判定部は、直進状態の前記車両が旋回状態へ移行した時点からの経過時間である旋回時間が予め設定した旋回初期状態判定時間以上であり、且つ前記推定したロール角の絶対値が予め設定した最大ロール判定値を超えていると、前記車両の走行状態がロール角増大状態であると判定し、
前記制駆動力配分比算出部は、前記制御移行判定部が前記車両の走行状態が前記ロール角増大状態であると判定すると、前記進行方向で前側となる車輪のうち旋回方向で内輪となる車輪に対して設置した前記サスペンション、及び前記進行方向で後側となる車輪のうち旋回方向で外輪となる車輪に対して設置した前記サスペンションに制動力によるフリクションを発生させ、さらに、前記旋回方向で外輪となる車輪に対して設置した前記サスペンションに発生させるフリクションを旋回方向で内輪となる車輪に対して設置した前記サスペンションに発生させるフリクションよりも大きくするように、前記制駆動力配分比を算出することを特徴とする請求項1または請求項2に記載した車両挙動制御装置。 A control transition determination unit for determining a traveling state of the vehicle;
The control transition determination unit is a turning time that is an elapsed time from the time when the vehicle in the straight traveling state transitions to the turning state is equal to or more than a predetermined turning initial state determination time, and the absolute value of the estimated roll angle is When the preset maximum roll determination value is exceeded, it is determined that the traveling state of the vehicle is a roll angle increasing state,
The braking / driving force distribution ratio calculating unit, when the control transition determining unit determines that the traveling state of the vehicle is the roll angle increasing state, out of the wheels on the front side in the traveling direction, the wheel that becomes the inner wheel in the turning direction Friction caused by braking force is generated in the suspension installed on the wheel that is the rear wheel in the traveling direction and the wheel that is the outer wheel in the turning direction, and the outer wheel in the turning direction. The braking / driving force distribution ratio is calculated so that the friction generated in the suspension installed for the wheel to be larger than the friction generated in the suspension installed for the wheel serving as the inner ring in the turning direction. The vehicle behavior control device according to claim 1, wherein the vehicle behavior control device is a vehicle behavior control device.
前記制御移行判定部は、直進状態の前記車両が旋回状態へ移行した時点からの経過時間である旋回時間が予め設定した旋回初期状態判定時間未満であり、且つ前記旋回時間が前記旋回初期状態判定時間以下である状態で前記ロール角推定部が推定したロール角の絶対値が予め設定した最大ロール判定値を超えた状態から最大ロール判定値以下に減少すると、前記車両の走行状態が旋回状態から直進状態へ復帰したロールダンピング状態であると判定し、
前記制駆動力配分比算出部は、前記制御移行判定部が前記車両の走行状態が前記ロールダンピング状態であると判定すると、前記進行方向で後側となる車輪のうち前記旋回方向で内輪となる車輪に対して設置した前記サスペンションのみに制動力によるフリクションを発生させるように、前記制駆動力配分比を算出することを特徴とする請求項1から請求項3のうちいずれか1項に記載した車両挙動制御装置。 A control transition determination unit for determining a traveling state of the vehicle;
The control transition determining unit is configured to determine a turning time that is an elapsed time from the time when the vehicle in the straight traveling state transitions to the turning state is less than a predetermined turning initial state determination time, and the turning time to determine the turning initial state When the absolute value of the roll angle estimated by the roll angle estimator in a state that is less than or equal to the time decreases from a state that exceeds a preset maximum roll determination value to a maximum roll determination value or less, the traveling state of the vehicle is changed from a turning state. It is determined that the roll damping state has returned to the straight running state,
The braking / driving force distribution ratio calculating unit becomes an inner wheel in the turning direction among the wheels on the rear side in the traveling direction when the control transition determining unit determines that the traveling state of the vehicle is the roll damping state. 4. The braking / driving force distribution ratio is calculated so that friction caused by a braking force is generated only in the suspension installed on a wheel. Vehicle behavior control device.
前記制動力算出部が算出した制動力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである制動力フリクションを算出する制動力フリクション算出部と、
前記車輪の駆動力を算出する駆動力算出部と、
前記駆動力算出部が算出した駆動力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである駆動力フリクションを算出する駆動力フリクション算出部と、
前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクションと、前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションと、を合算して、前記サスペンションに発生するフリクションである総フリクションを、各サスペンションに対して個別に算出する総フリクション算出部と、を備えることを特徴とする請求項1から請求項4のうちいずれか1項に記載した車両挙動制御装置。 A braking force calculator for calculating the braking force of the wheel;
A braking force friction calculation unit that calculates braking force friction that is friction generated in the suspension based on the braking force calculated by the braking force calculation unit;
A driving force calculator for calculating the driving force of the wheels;
A driving force friction calculating unit that calculates driving force friction that is friction generated in the suspension based on the driving force calculated by the driving force calculating unit;
The braking force friction calculated by the braking force friction calculation unit and the driving force friction calculated by the driving force friction calculation unit are added together, and the total friction, which is the friction generated in the suspension, is applied to each suspension. The vehicle behavior control device according to any one of claims 1 to 4, further comprising: a total friction calculation unit that calculates individually.
前記ストローク位置算出部が算出したストローク位置に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションであるストローク位置フリクションを算出するストローク位置フリクション算出部と、を備え、
前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記ストローク位置フリクション算出部が算出したストローク位置フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項5に記載した車両挙動制御装置。 A stroke position calculator for calculating a stroke position of the suspension;
A stroke position friction calculation unit that calculates a stroke position friction that is a friction generated in the suspension based on the stroke position calculated by the stroke position calculation unit;
The total friction calculation unit adds the stroke position friction calculated by the stroke position friction calculation unit to the braking force friction calculated by the braking force friction calculation unit and the driving force friction calculated by the driving force friction calculation unit. 6. The vehicle behavior control device according to claim 5, wherein the total friction is individually calculated for each suspension.
前記ストローク速度算出部が算出したストローク速度に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションであるストローク速度フリクションを算出するストローク速度フリクション算出部と、を備え、
前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記ストローク速度フリクション算出部が算出したストローク速度フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項5または6に記載した車両挙動制御装置。 A stroke speed calculation unit for calculating the stroke speed of the suspension;
A stroke speed friction calculation unit that calculates a stroke speed friction that is a friction generated in the suspension based on the stroke speed calculated by the stroke speed calculation unit;
The total friction calculation unit adds the stroke speed friction calculated by the stroke speed friction calculation unit to the braking force friction calculated by the braking force friction calculation unit and the driving force friction calculated by the driving force friction calculation unit. 7. The vehicle behavior control device according to claim 5, wherein the total friction is calculated individually for each suspension.
前記サスペンション横力算出部が算出した横力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである横力フリクションを算出するサスペンション横力フリクション算出部と、を備え、
前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記サスペンション横力フリクション算出部が算出した横力フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項5から請求項7のうちいずれか1項に記載した車両挙動制御装置。 A suspension lateral force calculation unit for calculating the lateral force of the suspension;
A suspension lateral force friction calculating unit that calculates a lateral force friction that is a friction generated in the suspension based on the lateral force calculated by the suspension lateral force calculating unit,
The total friction calculation unit adds the lateral force friction calculated by the suspension lateral force friction calculation unit to the braking force friction calculated by the braking force friction calculation unit and the driving force friction calculated by the driving force friction calculation unit. The vehicle behavior control device according to any one of claims 5 to 7, wherein the total friction is calculated individually for each suspension.
前記駆動力指令値算出部が算出した駆動力指令値に基づいて、前記車輪に駆動力を付与する駆動力付与部と、を備え、
前記駆動力付与部は、前記車両の運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両のシステム制御に応じた駆動力に、前記駆動力指令値算出部が算出した駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、前記車輪に駆動力を付与することを特徴とする請求項1から請求項9のうちいずれか1項に記載した車両挙動制御装置。 A driving force command value calculating unit that calculates a driving force command value as a final command value for the wheel for causing the suspension to generate friction based on the wheel driving force distribution ratio calculated by the braking / driving force distribution ratio calculating unit; ,
A driving force applying unit that applies driving force to the wheel based on the driving force command value calculated by the driving force command value calculating unit;
The driving force imparting unit sets the driving force command value calculated by the driving force command value calculating unit to the driving force according to the driving force request control by the vehicle driver and the driving force according to the vehicle system control. The vehicle behavior control device according to any one of claims 1 to 9, wherein a driving force is applied to the wheels by adding together the driving forces based on the driving force.
前記駆動力算出部は、前記車両の走行制御に基づく前記車輪の駆動力を算出することを特徴とする請求項10に記載した車両挙動制御装置。 The braking force calculation unit calculates the braking force of the wheel based on the travel control of the vehicle,
The vehicle behavior control device according to claim 10, wherein the driving force calculation unit calculates the driving force of the wheels based on traveling control of the vehicle.
予め設定した摩擦係数未満の走行路面を走行するための走行モードである低μ路面走行モードで前記車輪の制動力を制御するか否かを判定し、
操舵操作子の操舵角の検出及び前記車体のロール角の推定のうち少なくとも一方を行い、
前記車輪の制動力を前記低μ路面走行モードで制御すると判定すると、前記検出した操舵角の変化及び前記推定したロール角の変化のうち少なくとも一方に応じて、前記車両に発生するヨーモーメントに対する抗力を前記車両の進行方向で後側となる車輪で発生させるとともに、前記ヨーモーメントを前記進行方向で前側となる車輪で許容するように、前記挙動を抑制するためのフリクションを前記サスペンションに発生させるために必要な、前記車輪の制動力と車輪の駆動力との制駆動力配分比を算出し、
前記算出した前記車輪の制動力の配分比に基づくフリクションを前記サスペンションに発生させるための車輪に対する最終指令値として制動力指令値を算出し、当該算出した制動力指令値に基づいて前記車輪に制動力を付与することを特徴とする車両挙動制御方法。 A vehicle behavior control method for controlling the behavior of the vehicle body with respect to a vehicle comprising a vehicle body, a plurality of wheels, and a suspension that connects the vehicle body and each wheel.
Determining whether to control the braking force of the wheels in a low μ road running mode, which is a running mode for running on a running road surface less than a preset friction coefficient,
Performing at least one of detection of the steering angle of the steering operator and estimation of the roll angle of the vehicle body,
When it is determined that the braking force of the wheel is controlled in the low μ road running mode, the drag force against the yaw moment generated in the vehicle according to at least one of the detected change in the steering angle and the estimated change in the roll angle. Is generated at the rear wheel in the traveling direction of the vehicle, and the suspension is caused to generate friction for suppressing the behavior so that the yaw moment is allowed at the front wheel in the traveling direction. Calculating the braking / driving force distribution ratio between the braking force of the wheel and the driving force of the wheel,
A braking force command value is calculated as a final command value for the wheel for causing the suspension to generate friction based on the calculated braking force distribution ratio of the wheel, and the wheel is controlled based on the calculated braking force command value. A vehicle behavior control method characterized by applying power.
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