JP2013217400A - Vibration control device for vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vibration control device for a vehicle capable of preventing the damage of a vibration detecting means such as an acceleration sensor when installed in a vehicle body.SOLUTION: A vibration control device for a vehicle includes a rod having one end 12 fixed to an engine 1 and having the other end 13 fixed to the vehicle body, an actuator 17 including an inertia mass 15 supported by the rod and reciprocating an inertia mass in the axial direction of the rod, and a vibration detecting means 21 for detecting vibration in the axial direction of the rod. The rod has a pedestal 24 formed by projecting to the side so that the vibration detecting means can be mounted, and the vibration detecting means is installed by contacting with at least a part with the upper side in the vertical direction in a state of being installed in the vehicle body of the pedestal 24.

Description

本発明は、振動源であるエンジンから車体側へ伝達される振動を抑制する車両用防振装置に関するものである。   The present invention relates to a vibration isolator for a vehicle that suppresses vibration transmitted from an engine that is a vibration source to a vehicle body.

エンジンから車体側へ伝達される振動を抑制する防振装置として、トルクロッドの剛体共振周波数をエンジンの共振周波数より低く設定するとともに、トルクロッドの軸方向変位の速度に比例した力をアクチュエータに発生させるように構成した防振装置が提案されている（特許文献１）。この防振装置では、加速度センサが一方のブッシュの先端に装着されている。   As an anti-vibration device that suppresses vibrations transmitted from the engine to the vehicle body, the rigid resonance frequency of the torque rod is set lower than the resonance frequency of the engine, and a force proportional to the axial displacement speed of the torque rod is generated in the actuator. There has been proposed an anti-vibration device configured so as to be made (Patent Document 1). In this vibration isolator, an acceleration sensor is attached to the tip of one bush.

特開２０１１−１２７５７号公報JP 2011-12757 A

しかしながら、上記従来の防振装置は、アクチュエータを備えるぶんだけ重量物となり、狭小なエンジンルーム内に組み付けるには作業性が悪い。特に、ブッシュの先端に加速度センサを設けた構造では、当該防振装置を車体に組み付ける際にエンジンルーム内の部品等に当たって加速度センサが損傷するおそれがある。   However, the above conventional vibration isolator is heavy as much as it is provided with an actuator, and its workability is poor for assembling in a narrow engine room. In particular, in the structure in which the acceleration sensor is provided at the tip of the bush, when the vibration isolator is assembled to the vehicle body, the acceleration sensor may hit the parts in the engine room and be damaged.

本発明が解決しようとする課題は、車体への組み付け時において加速度センサなどの振動検出手段の損傷が防止できる車両用防振装置を提供することである。   The problem to be solved by the present invention is to provide a vibration isolator for a vehicle that can prevent damage to vibration detecting means such as an acceleration sensor during assembly to a vehicle body.

本発明は、振動検出手段を搭載可能に、トルクロッドのロッドから側方に突出して台座部を形成し、振動検出手段を当該台座部の鉛直方向の上側に取り付けることによって、上記課題を解決する。   The present invention solves the above problem by forming a pedestal portion that protrudes laterally from the rod of the torque rod so that the vibration detection means can be mounted, and attaching the vibration detection means to the upper side in the vertical direction of the pedestal portion. .

例えばエンジンルームの上部に装着する防振装置にあっては、当該防振装置を鉛直方向上側から下側に向かって締結作業を行って車体に組み付ける場合があるが、振動検出手段の鉛直方向の下側には台座部が設けられているので、組み付け時の目視が難しいエンジンルーム下方の部品と干渉しようとしても台座部が盾となり、振動検出手段の損傷が防止される。また、エンジンルームの下部に装着する防振装置にあっては、走行中の飛び石を台座部により防御することができ、振動検出手段の損傷が防止される。   For example, in an anti-vibration device mounted on the upper part of an engine room, the anti-vibration device may be attached to the vehicle body by fastening work from the upper side to the lower side in the vertical direction. Since the pedestal portion is provided on the lower side, the pedestal portion serves as a shield to prevent damage to the vibration detecting means even if it tries to interfere with parts below the engine room that are difficult to see during assembly. Further, in the vibration isolator attached to the lower part of the engine room, the stepping stone during traveling can be protected by the pedestal portion, and the vibration detecting means is prevented from being damaged.

本発明の一実施の形態に係る防振装置を車両のエンジンに適用した例を示す正面図である。1 is a front view illustrating an example in which a vibration isolator according to an embodiment of the present invention is applied to an engine of a vehicle. 図１Ａの平面図である。It is a top view of FIG. 1A. 図１Ａ及び図１Ｂの分解斜視図である。It is a disassembled perspective view of FIG. 1A and FIG. 1B. 図１Ｂのアッパトルクロッドの基本構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the basic structure of the upper torque rod of FIG. 1B. 図１Ｂのアッパトルクロッドの具体的構造を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the specific structure of the upper torque rod of FIG. 1B. 図４Ａのアッパトルクロッドを裏側から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the upper torque rod of Drawing 4A from the back side. 図４Ａのアッパトルクロッドを上から見た平面図である。It is the top view which looked at the upper torque rod of FIG. 4A from the top. 図４Ａのアッパトルクロッドを正面から見た正面図である。It is the front view which looked at the upper torque rod of Drawing 4A from the front. 図１Ｂのアッパトルクロッドの他の具体的構造を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the other specific structure of the upper torque rod of FIG. 1B. 図５ＡのV-V線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the VV line of FIG. 5A. 図１Ｂのアッパトルクロッドのさらに他の具体的構造を示す斜視図である。FIG. 6 is a perspective view showing still another specific structure of the upper torque rod of FIG. 1B. 図６ＡのVI-VI線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the VI-VI line of FIG. 6A. 図２のロアトルクロッドの具体的構造を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the specific structure of the lower torque rod of FIG. 図７Ａのロアトルクロッドを裏側から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the lower torque rod of FIG. 7A from the back side.

最初に本発明の一実施の形態に係る車両用防振装置を適用することができる、いわゆるペンデュラム方式エンジン１について説明する。ペンデュラム方式によるエンジン１の支持構造とは、図１Ａ及び図１Ｂに示すように、エンジン１の慣性主軸Ｌを、例えば、車両の幅方向（進行方向と直交する方向，車両左右方向ともいう）と平行に向けて配置された、いわゆる横置きエンジン１に対して、エンジン１を支持する２個の支持点Ｐ１，Ｐ２が、図１Ｂの平面視においては、エンジン１の慣性主軸Ｌの近傍の、重心Ｇを挟んで互いに軸方向反対側に位置し、図１Ａの側面視においては、ともに慣性主軸Ｌの車両上方に位置するように設けられた支持構造である。なお、２個の支持点Ｐ１，Ｐ２は、図２に示すように左右それぞれのエンジンマウント３，４により構成される。   First, a so-called pendulum engine 1 to which a vehicle vibration isolator according to an embodiment of the present invention can be applied will be described. As shown in FIGS. 1A and 1B, the support structure of the engine 1 by the pendulum system is, for example, the inertia main axis L of the engine 1 being, for example, a vehicle width direction (a direction perpendicular to the traveling direction, also referred to as a vehicle left-right direction). Two support points P1 and P2 for supporting the engine 1 with respect to the so-called horizontal engine 1 arranged in parallel are arranged in the vicinity of the inertial main axis L of the engine 1 in a plan view of FIG. These are support structures that are positioned on opposite sides in the axial direction across the center of gravity G, and are both positioned above the inertial main shaft L in the side view in FIG. 1A. The two support points P1, P2 are constituted by left and right engine mounts 3, 4 as shown in FIG.

ペンデュラム方式エンジンの支持構造は、エンジン１を振り子のように吊り下げて支持するとともに、それらの支持点Ｐ１，Ｐ２を結ぶ直線の周りを揺動するエンジン重心Ｇを、車体に取り付けられたトルクロッドアッセンブリ５，６（以下、アッパトルクロッド５、ロアトルクロッド６ともいう。）のような棒状部材で抑えるよう構成され、少ない点数の部品で従来と同様の制振効果が得られるといったメリットがある。すなわち、ペンデュラム方式でマウントされたエンジン１では、エンジン１の運転時に回転慣性力によって２つの支持点Ｐ１，Ｐ２を結んだ軸の回りにエンジン１が傾く。この傾きを防止してエンジン１を支持するために、エンジン１のほぼ上半分と車体側部材とを連結するアッパトルクロッド５と、エンジン１の残り下半分と車体側部材とを連結するロアトルクロッド６とを備える。アッパトルクロッド５が車両右上側からエンジン１に、もう一つのロアトルクロッド６が車両下側からエンジン１に連結され、これら２つのトルクロッド５，６により、ペンデュラム方式のエンジン１が傾くことを防止する。   The support structure of the pendulum type engine is a torque rod attached to the vehicle body with an engine center of gravity G swinging around a straight line connecting the support points P1 and P2 while supporting the engine 1 like a pendulum. It is configured to be restrained by a rod-like member such as the assemblies 5 and 6 (hereinafter also referred to as the upper torque rod 5 and the lower torque rod 6), and has the merit that the vibration damping effect similar to the conventional one can be obtained with a small number of parts. . That is, in the engine 1 mounted in the pendulum system, the engine 1 is tilted around the axis connecting the two support points P1 and P2 by the rotational inertia force when the engine 1 is operated. In order to prevent the inclination and support the engine 1, the upper torque rod 5 that connects the substantially upper half of the engine 1 and the vehicle body side member, and the lower torque that connects the remaining lower half of the engine 1 and the vehicle body side member. Rod 6. The upper torque rod 5 is connected to the engine 1 from the upper right side of the vehicle, and the other lower torque rod 6 is connected to the engine 1 from the lower side of the vehicle. The two torque rods 5, 6 cause the pendulum engine 1 to tilt. To prevent.

上記のエンジン１は、たとえば直列４気筒である。４気筒エンジンでは、エンジン回転の基本次数で不平衡慣性力が小さいので、主にエンジントルク変動の反力がエンジン１に作用する。したがってエンジン回転の基本次数では、トルクを支持している上記２つのトルクロッド５，６からの入力によって主に車内音・車内振動が発生することが本発明者によって知見されている。さらに、車両の主に加速時に、基本次数の高次数で構成される約１０００Ｈｚまでの車内音が乗員にとって問題となることが知られている。   The engine 1 is, for example, an in-line four cylinder. In a four-cylinder engine, the unbalanced inertial force is small at the basic order of engine rotation, and therefore the reaction force of engine torque fluctuation mainly acts on the engine 1. Accordingly, it has been found by the present inventor that, in the basic order of engine rotation, in-vehicle sound and in-vehicle vibration are mainly generated by input from the two torque rods 5 and 6 that support torque. Furthermore, it is known that in-vehicle sound up to about 1000 Hz, which is composed of a high order basic order, becomes a problem for the occupant when the vehicle is mainly accelerated.

既述したとおり、本例の車両用防振装置は、２つのトルクロッド５，６を備える。アッパトルクロッド５は、図１Ｂ及び図２に示すようにエンジン１の上部と車体との間に装着される。これに対し、ロアトルクロッド６は、図１Ａ，図１Ｂ及び図２に示すように、エンジン１の下部とサブフレーム２との間に装着される。本例のアッパトルクロッド５とロアトルクロッド６とは基本構成が同じであるため、アッパトルクロッド５の構成について説明し、ロアトルクロッド６の構成はこれを援用して省略する。   As described above, the vehicle vibration isolator of this example includes the two torque rods 5 and 6. The upper torque rod 5 is mounted between the upper part of the engine 1 and the vehicle body as shown in FIGS. 1B and 2. On the other hand, the lower torque rod 6 is mounted between the lower portion of the engine 1 and the subframe 2 as shown in FIGS. 1A, 1B and 2. Since the basic configuration of the upper torque rod 5 and the lower torque rod 6 of this example is the same, the configuration of the upper torque rod 5 will be described, and the configuration of the lower torque rod 6 will be omitted here.

図３は、本例に係るアッパトルクロッド５の基本構造を示す要部断面図、図４Ａ〜図４Ｄは当該アッパトルクロッドの具体的構造を示す斜視図、平面図及び正面図である。アッパトルクロッド５は、図２及び図３に示すように、一端部のブッシュ１２がエンジン１の上部に固定され、他端部のブッシュ１３が車体に固定されるロッド１１と、ロッド１１に支持された慣性マス１５と、慣性マス１５をロッド１１の軸方向に往復動させるアクチュエータ１７とを有する。   FIG. 3 is a cross-sectional view of a main part showing the basic structure of the upper torque rod 5 according to this example, and FIGS. 4A to 4D are a perspective view, a plan view, and a front view showing a specific structure of the upper torque rod. As shown in FIGS. 2 and 3, the upper torque rod 5 has a bush 12 at one end fixed to the top of the engine 1 and a bush 11 at the other end fixed to the vehicle body, and is supported by the rod 11. And an actuator 17 that reciprocates the inertia mass 15 in the axial direction of the rod 11.

なお、図２及び図３においては、本例のアッパトルクロッド５の基本構造を説明するため、ブッシュ１２，１３を連結する部分がシャフト状のロッド１１で構成され、アクチュエータ１７（慣性マス１５を含む）がロッド１１の周囲を囲むものを示した。一方、本例のアッパトルクロッド５の具体的構造は、図４Ａ〜図４Ｄに示されるように、ブッシュ１２，１３を連結する部分がアクチュエータ１７（慣性マス１５を含む）を収容するハウジング２０を備えたものとなっている。図４のハウジング２０はブッシュを連結すると共にアクチュエータ１７を支持する部材として、機能的には図３のロッド１１に相当する。図３において、ハウジング２０は図示を省略されたものと捉えても差し支えない。尚、いずれの例においてもアクチュエータ１７は、アッパトルクロッド５の軸心（ブッシュ１２、１３の厚み方向中央における円筒の中心を互いに結んだ線）上に重心を持つように、ロッド１１或いはハウジング２０に対して同軸となるように取り付けられている。   2 and 3, in order to explain the basic structure of the upper torque rod 5 of this example, the portion connecting the bushes 12 and 13 is composed of the shaft-shaped rod 11 and the actuator 17 (the inertia mass 15 is changed). Includes the surrounding of the rod 11. On the other hand, as shown in FIGS. 4A to 4D, the specific structure of the upper torque rod 5 of this example includes a housing 20 in which the portion connecting the bushes 12 and 13 accommodates the actuator 17 (including the inertia mass 15). It has become a preparation. The housing 20 in FIG. 4 is functionally equivalent to the rod 11 in FIG. 3 as a member for connecting the bush and supporting the actuator 17. In FIG. 3, the housing 20 may be regarded as an illustration omitted. In any example, the actuator 17 has the center of gravity on the axis of the upper torque rod 5 (the line connecting the centers of the cylinders in the thickness direction center of the bushes 12 and 13), and the rod 11 or the housing 20 It is attached so that it may become coaxial with respect to.

本例のアッパトルクロッド５は、図３に示すように、棒状のロッド１１（図４の場合はハウジング２０）の両端に一対のブッシュ１２，１３が溶接により固定されている。エンジン側に固定されるブッシュ１２は、円筒状の外筒１２ａと、外筒１２ａと同心の円筒状の内筒１２ｂと、これら外筒１２ａと内筒１２ｂとを連結する弾性体（防振材）１２ｃとからなる。内筒１２ｂに対して図３で紙面に直交する向きに挿通されるボルト１８（図２参照）によってブッシュ１２はエンジン１に固定される。   In the upper torque rod 5 of this example, as shown in FIG. 3, a pair of bushes 12 and 13 are fixed to both ends of a rod-shaped rod 11 (housing 20 in the case of FIG. 4) by welding. The bush 12 fixed to the engine side includes a cylindrical outer cylinder 12a, a cylindrical inner cylinder 12b concentric with the outer cylinder 12a, and an elastic body (vibration isolation material) that connects the outer cylinder 12a and the inner cylinder 12b. ) 12c. The bush 12 is fixed to the engine 1 by a bolt 18 (see FIG. 2) that is inserted into the inner cylinder 12b in a direction orthogonal to the paper surface in FIG.

一方、車体側に固定されるブッシュ１３も、上記ブッシュ１２と同様に、円筒状の外筒１３ａと、外筒１３ａと同心の円筒状の内筒１３ｂと、これら外筒１３ａと内筒１３ｂとを連結する弾性体（防振材）１３ｃとからなる。内筒１３ｂに対して図３で紙面に直交する向きに挿通されるボルト１９（図２参照）によってブッシュ１３は車体側の部材に固定される。単にロッドと表現した場合、エンジン側のブッシュの外筒１２ａ、車体側のブッシュの外筒１３ａ、およびこれらを連結するロッド１１或いはハウジング２０を含んだ、ロッド剛体全体を意味するものとする。   On the other hand, the bush 13 fixed to the vehicle body also has a cylindrical outer cylinder 13a, a cylindrical inner cylinder 13b concentric with the outer cylinder 13a, the outer cylinder 13a and the inner cylinder 13b, like the bush 12. And an elastic body (vibration isolation material) 13c for connecting the two. The bush 13 is fixed to a member on the vehicle body side by a bolt 19 (see FIG. 2) that is inserted into the inner cylinder 13b in a direction orthogonal to the paper surface in FIG. When expressed simply as a rod, it means the entire rod rigid body including the outer cylinder 12a of the bush on the engine side, the outer cylinder 13a of the bush on the vehicle body side, and the rod 11 or the housing 20 connecting them.

なお、図示する実施形態は、ブッシュ１２をエンジン１に固定し、ブッシュ１３を車体側に固定する構成であるが、これに限らず、ブッシュ１２を車体側に固定し、ブッシュ１３をエンジン１に固定してもよい。また、図３に示すアッパトルクロッド５は、ブッシュ１２，１３の内筒１２ｂ，１３ｂに挿通される２つのボルト１８，１９が平行に配置される例を示すが、図２，図４Ａ，図５Ａ及び図６Ａに示すアッパトルクロッド５は、ブッシュ１２，１３の内筒１２ｂ，１３ｂに挿通される２つのボルト１８，１９が互いに直交する向きに配置された例を示す。これらの向きは車体側の固定部及びエンジンの固定部の形状に応じて適宜変更することができる。   In the illustrated embodiment, the bush 12 is fixed to the engine 1 and the bush 13 is fixed to the vehicle body side. However, the embodiment is not limited thereto, and the bush 12 is fixed to the vehicle body side and the bush 13 is fixed to the engine 1. It may be fixed. The upper torque rod 5 shown in FIG. 3 shows an example in which two bolts 18 and 19 inserted through the inner cylinders 12b and 13b of the bushes 12 and 13 are arranged in parallel. The upper torque rod 5 shown in FIG. 5A and FIG. 6A shows an example in which two bolts 18 and 19 inserted through the inner cylinders 12b and 13b of the bushes 12 and 13 are arranged in directions orthogonal to each other. These directions can be changed as appropriate according to the shapes of the vehicle-side fixing portion and the engine fixing portion.

本例の弾性体（防振材）１２ｃ，１３ｃは、ばねと減衰の機能を兼ね備えた部材であり、例えば弾性ゴムを用いることができる。   The elastic bodies (vibration isolation materials) 12c and 13c of this example are members having both a spring and a damping function, and for example, elastic rubber can be used.

本例のアッパトルクロッド５では、ブッシュ１２，１３の外筒及び内筒の径を相違させている。すなわち、ブッシュ１３の外筒１３ａ、内筒１３ｂの径を、対応するブッシュ１２の外筒１２ａ、内筒１２ｂの径よりも相対的に小さくすると共に、さらに、ブッシュ１３の弾性体１３ｃの剛性を、ブッシュ１２の弾性体１２ｃの剛性よりも相対的に大きくする。一対のブッシュ１２、１３の弾性体１２ｃ、１３ｃの剛性の設定によって２重防振に適したロッド軸方向のエンジン剛体共振とロッド剛体共振とを生じさせている。すなわち、ロッド剛体共振が、エンジンの曲げ、捩りの共振周波数より小さな周波数となるように、アクチュエータ１７の質量を含んだロッド（ブッシュの外筒１２ａ、１３ａとロッド１１又はハウジング２０）の質量と、車体側のブッシュ１３の剛性を設定している。   In the upper torque rod 5 of this example, the diameters of the outer cylinder and the inner cylinder of the bushes 12 and 13 are made different. That is, the diameters of the outer cylinder 13a and the inner cylinder 13b of the bush 13 are made relatively smaller than the diameters of the corresponding outer cylinder 12a and inner cylinder 12b of the bush 12, and the rigidity of the elastic body 13c of the bush 13 is further increased. The rigidity of the elastic body 12c of the bush 12 is made relatively larger. By setting the rigidity of the elastic bodies 12c and 13c of the pair of bushes 12 and 13, engine rigid body resonance and rod rigid body resonance in the rod axis direction suitable for double vibration isolation are generated. That is, the mass of the rod (bush outer cylinders 12a and 13a and the rod 11 or the housing 20) including the mass of the actuator 17 so that the rod rigid body resonance is a frequency smaller than the resonance frequency of the bending and torsion of the engine, The rigidity of the bush 13 on the vehicle body side is set.

本例のアッパトルクロッド５は、図３に示すように磁性を有する金属等からなる慣性マス１５と、アクチュエータ１７と、加速度センサ２１と、バンドパスフィルタ２２と、電圧増幅回路２３とを備える。   As shown in FIG. 3, the upper torque rod 5 of this example includes an inertial mass 15 made of a magnetic metal or the like, an actuator 17, an acceleration sensor 21, a bandpass filter 22, and a voltage amplification circuit 23.

慣性マス１５は、ロッド１１の周囲にロッド１１と同軸で設けられている。ロッド１１の軸方向に見た慣性マス１５の断面は、ロッド１１の中心（重心）を中心にした点対称な形であると共に、慣性マス１５の重心がロッド１１の中心に一致している。慣性マス１５は、図２に示されているように角筒型とされ、慣性マス１５のロッド軸方向の両端（図３で上下端）がそれぞれ弾性支持バネ１６を介してロッド１１に連結されている。弾性支持バネ１６は、たとえば比較的小さな剛性を有する板バネである。慣性マス１５の内壁１５ａはその一部が後述するアクチュエータ１７の永久磁石１７ｃに向けて凸設されている。   The inertia mass 15 is provided around the rod 11 coaxially with the rod 11. The section of the inertial mass 15 viewed in the axial direction of the rod 11 has a point-symmetric shape with the center (center of gravity) of the rod 11 as the center, and the center of gravity of the inertial mass 15 coincides with the center of the rod 11. The inertia mass 15 has a rectangular tube shape as shown in FIG. 2, and both ends (upper and lower ends in FIG. 3) of the inertia mass 15 in the rod axial direction are connected to the rod 11 via elastic support springs 16, respectively. ing. The elastic support spring 16 is, for example, a leaf spring having a relatively small rigidity. A part of the inner wall 15a of the inertia mass 15 is protruded toward a permanent magnet 17c of the actuator 17 described later.

本例のアッパトルクロッド５では、図３に示すように慣性マス１５とロッド１１との間の空間にアクチュエータ１７が設けられている。アクチュエータ１７は、角筒状のコア１７ａと、コイル１７ｂと、永久磁石１７ｃとを含むリニアタイプ（直線運動型）のアクチュエータで、慣性マス１５をロッド１１の軸方向に往復動するものである。   In the upper torque rod 5 of this example, an actuator 17 is provided in the space between the inertia mass 15 and the rod 11 as shown in FIG. The actuator 17 is a linear type (linear motion type) actuator including a square cylindrical core 17a, a coil 17b, and a permanent magnet 17c, and reciprocates the inertia mass 15 in the axial direction of the rod 11.

コイルの磁路を構成するコア１７ａは積層鋼鈑から構成されており、ロッド１１に固設されている。コア１７ａは、アッパトルクロッド５の組立前には複数個の部材に分割されており、これら複数個の部材を接着剤で棒状のロッド１１の周囲に接着することにより、全体として角筒状のコア１７ａを形成している。コイル１７ｂは、この角筒状のコア１７ａに巻装されている。永久磁石１７ｃは、コア１７ａの外周面に設けられている。   The core 17a constituting the magnetic path of the coil is made of a laminated steel plate and is fixed to the rod 11. The core 17a is divided into a plurality of members before the assembly of the upper torque rod 5, and the plurality of members are bonded to the periphery of the rod-shaped rod 11 with an adhesive, thereby forming a rectangular tube as a whole. A core 17a is formed. The coil 17b is wound around the square cylindrical core 17a. The permanent magnet 17c is provided on the outer peripheral surface of the core 17a.

アクチュエータ１７は、このような構成であるので、コイル１７ｂと永久磁石１７ｃとが発生する磁界によるリアクタンストルクによって慣性マス１５をリニアに、つまり慣性マス１５をロッド１１の軸方向に往復動するように駆動することとなる。   Since the actuator 17 has such a configuration, the inertia mass 15 is linearly moved by the reactance torque generated by the magnetic field generated by the coil 17b and the permanent magnet 17c, that is, the inertia mass 15 is reciprocated in the axial direction of the rod 11. Will be driven.

本例のアッパトルクロッド５の具体的構造は、図４Ａ〜図４Ｄに示すように、図２や図３では省略された、アクチュエータ１７（慣性マス１５を含む）を収容するハウジング２０を備え、ハウジング２０がブッシュ１２とブッシュ１３の間を剛的に連結している。アクチュエータ１７の具体的構造は図３と共通で、ロッド１１の代わりに、アクチュエータ１７内部にはハウジング２０に固定したシャフトが設けられている。ここで、トルクロッドのトルク支持軸のことを、エンジンの回転慣性力（トルク）に起因してトルクロッドに伝わる軸方向力の作用線と定義することができ、本例のようにブッシュ１２、１３の断面が厚み方向に概ね変化が無く一様な円筒形である場合、それぞれのブッシュ厚み方向中央におけるブッシュ１２の円筒中心とブッシュ１３の円筒中心の間を結んで得られるトルクロッドの軸心（ロッドの中心や、アクチュエータ１７のシャフト中心）と同じとみなすことができる。   As shown in FIGS. 4A to 4D, the specific structure of the upper torque rod 5 of this example includes a housing 20 that houses the actuator 17 (including the inertia mass 15), which is omitted in FIGS. A housing 20 rigidly connects between the bush 12 and the bush 13. The specific structure of the actuator 17 is the same as that in FIG. 3, and instead of the rod 11, a shaft fixed to the housing 20 is provided inside the actuator 17. Here, the torque support shaft of the torque rod can be defined as a line of action of an axial force transmitted to the torque rod due to the rotational inertia force (torque) of the engine. When the cross section of 13 has a uniform cylindrical shape with almost no change in the thickness direction, the axis of the torque rod obtained by connecting between the cylindrical center of the bush 12 and the cylindrical center of the bush 13 at the center of each bush thickness direction. It can be considered the same as (the center of the rod or the center of the shaft of the actuator 17).

上記のように、ロッド剛体共振はエンジンの曲げ、捩りの共振周波数より小さな周波数としなければならず、ブッシュの剛性は相対的に低い（一般的なものに比べてかなり柔らかい）ものになるので、ハウジング２０の軸心に対する重心位置のずれが僅かな場合でも、軸方向の振動がピッチ方向の振動と連成し易く、防振制御の制御性が悪化してしまう。本例のように、アクチュエータ１７（慣性マス１５）を含めて断面形状を対称に構成したトルクロッドでは、トルクロッド全体の重心位置をロッド１１あるいはハウジング２０の軸心に近づけることができ、軸方向の振動がピッチ振動を励起するのが抑えられ、その結果、制御性の悪化を抑制することができる。   As mentioned above, the rod rigid body resonance must be lower than the resonance frequency of the bending and twisting of the engine, and the rigidity of the bush is relatively low (much softer than the general one) Even when the position of the center of gravity relative to the axis of the housing 20 is slight, the vibration in the axial direction tends to be coupled with the vibration in the pitch direction, and the controllability of the image stabilization control is deteriorated. As in this example, with a torque rod having a symmetrical cross-sectional shape including the actuator 17 (inertia mass 15), the center of gravity of the entire torque rod can be brought closer to the axis of the rod 11 or the housing 20, and the axial direction Excitation of pitch vibration is suppressed, and as a result, deterioration of controllability can be suppressed.

図４Ａ〜４Ｄに示すように、ブッシュ１２，１３の間であってロッドの軸心を通る水平面上には、ロッドの略軸心位置での軸方向の振動の加速度を、エンジン１からロッドに伝達される振動の加速度として検出する加速度センサ２１が、ハウジング２０の台座部２４に取り付けられている。そして、加速度センサ２１からのロッド軸方向加速度の信号は、バンドパスフィルタ２２を介して電圧増幅回路２３に入力され、この電圧増幅回路２３で増幅された信号はアクチュエータ１７のコイル１７ｂに印加される（電圧の制御を行なう）。電圧増幅回路２３は例えばオペアンプから構成することができる。加速度センサ２１の取付構造等の詳細は後述する。   As shown in FIGS. 4A to 4D, on the horizontal plane between the bushes 12 and 13 and passing through the axis of the rod, the acceleration of the axial vibration at the substantially axial position of the rod is transmitted from the engine 1 to the rod. An acceleration sensor 21 that detects the acceleration of the transmitted vibration is attached to the pedestal portion 24 of the housing 20. Then, the rod axis direction acceleration signal from the acceleration sensor 21 is input to the voltage amplification circuit 23 via the bandpass filter 22, and the signal amplified by the voltage amplification circuit 23 is applied to the coil 17 b of the actuator 17. (Voltage control is performed). The voltage amplifier circuit 23 can be composed of, for example, an operational amplifier. Details of the mounting structure of the acceleration sensor 21 will be described later.

慣性マス１５は比較的柔らかい板バネ（弾性支持バネ１６）で支持され、例えば慣性マス１５のロッドに対するロッド軸方向の共振は１０Ｈｚから１００Ｈｚまでの低い周波数で生じるものとされている。例えば４気筒エンジンのアイドル回転速度２次の振動周波数は約２０Ｈｚであることから、慣性マス１５の共振周波数を１０Ｈｚにすることができれば、エンジン１の運転条件によらず慣性マス１５が共振するのを抑えることができる。   The inertia mass 15 is supported by a relatively soft leaf spring (elastic support spring 16). For example, resonance in the rod axis direction of the inertia mass 15 with respect to the rod occurs at a low frequency from 10 Hz to 100 Hz. For example, since the secondary vibration frequency of the idle speed of a four-cylinder engine is about 20 Hz, if the resonance frequency of the inertial mass 15 can be set to 10 Hz, the inertial mass 15 resonates regardless of the operating conditions of the engine 1. Can be suppressed.

一方、慣性マス１５の共振周波数を１０Ｈｚといったこのような低周波数に設定しようとすると、慣性マス１５が大きくなりすぎてそのような設定が困難な場合には、抑制しようとするロッド剛性共振（たとえば２００Ｈｚ）の約１／２の周波数より低く設定しておけば、互いの共振周波数が十分に離れ、振動伝達の抑制が十分に行なわれる。   On the other hand, when trying to set the resonance frequency of the inertial mass 15 to such a low frequency such as 10 Hz, if the inertial mass 15 becomes too large and such setting is difficult, the rod rigidity resonance to be suppressed (for example, If the frequency is set lower than about ½ of the frequency (200 Hz), the resonance frequencies are sufficiently separated from each other, and vibration transmission is sufficiently suppressed.

また、加速度センサ２１で検出した加速度信号をバンドパスフィルタ２２に通すことによって、余分な周波数での制御を行なわないようにして、制御安定性を高めるとともに、余分な電力消費を抑えつつ狙いの周波数範囲での確実な伝達力の抑制を図ることができる。そして、制御対象であるロッドの減衰を増大する速度フィードバック制御が行われるように、バンドパスフィルタ２２で通過している周波数帯において、加速度センサ２１により検出した振動のロッド軸方向速度に略比例した力を逆符合とした力をアクチュエータ１７から発生させる。   Further, by passing the acceleration signal detected by the acceleration sensor 21 through the band-pass filter 22, it is possible not to perform control at an extra frequency, thereby improving control stability and suppressing the extra power consumption. It is possible to reliably suppress the transmission force in the range. Then, in order to perform speed feedback control that increases the attenuation of the rod to be controlled, in the frequency band passing by the band pass filter 22, it is substantially proportional to the speed in the rod axis direction of the vibration detected by the acceleration sensor 21. A force having an opposite sign is generated from the actuator 17.

次に加速度センサ２１のハウジング２０への取り付け構造について説明する。
本例のアッパトルクロッド５は、ブッシュ１２，１３及びアクチュエータ１７を覆うハウジング２０（ロッド１１に相当）を備え、加速度センサ２１は、図４Ａに示すように当該ハウジング２０の側面に設けられている。ハウジング２０は、ブッシュ１２，１３の外筒１２ａ，１３ａに固定又は一体形成された剛体からなるので、軸方向及びピッチ方向の振動が伝達される。ロッドの軸方向に見て断面矩形のハウジング２０に対し、加速度センサ２１は、ロッドの軸心から近い方の側面においてロッドの軸心に最も近づくように設けられていて、ピッチ振動をなるべくロッド軸方向（直進運動）の加速度として拾うことが無いようにしている。さらに加速度センサ２１を、ピッチ振動の振動中心線上に配置することができれば、ピッチ振動中心線方向で見たときの腕長さがなくなり、さらにピッチ振動の影響を少なくすることが可能である。 Next, a structure for attaching the acceleration sensor 21 to the housing 20 will be described.
The upper torque rod 5 of this example includes a housing 20 (corresponding to the rod 11) that covers the bushes 12 and 13 and the actuator 17, and the acceleration sensor 21 is provided on a side surface of the housing 20 as shown in FIG. 4A. . Since the housing 20 is formed of a rigid body fixed or integrally formed with the outer cylinders 12a and 13a of the bushes 12 and 13, vibrations in the axial direction and the pitch direction are transmitted. With respect to the housing 20 having a rectangular cross section when viewed in the axial direction of the rod, the acceleration sensor 21 is provided so as to be closest to the axial center of the rod on the side surface closer to the axial center of the rod. The acceleration is not picked up in the direction (straight movement). Furthermore, if the acceleration sensor 21 can be arranged on the vibration vibration center line of the pitch vibration, the arm length when viewed in the pitch vibration center line direction is eliminated, and the influence of the pitch vibration can be further reduced.

ハウジング２０は、アクチュエータ１７を覆うように形成されているが、図４Ｂに示すように、当該アッパトルクロッド５が車両に装着された状態における鉛直方向の下側に、開口部２５が形成され、ここからアクチュエータ１７を挿入したのち、蓋体２６をハウジング２０にボルトなどを用いて取り付けることで開口部２５が閉塞される。   The housing 20 is formed so as to cover the actuator 17, but as shown in FIG. 4B, an opening 25 is formed on the lower side in the vertical direction in a state where the upper torque rod 5 is mounted on the vehicle. After the actuator 17 is inserted from here, the opening 25 is closed by attaching the lid 26 to the housing 20 using a bolt or the like.

ハウジング２０の側面の下部には、側面から側方に突出する一対の台座部２４，２４が形成され、この台座部２４の上に加速度センサ２１がボルト２７，２７にて取り付けられる。台座部２４は、図４Ｃの平面視において、加速度センサ２１より大きい外形を有するように形成されている。本例の台座部２４は、ハウジング２０と一体成形されたものであるが、別部品をハウジングに固定して取り付けた構成にしても構わない。尚、アッパトルクロッド５が車両に組み込まれた状態でボルト２７の締結作業を行なう際、作業者が鉛直方向の上側から下側に向かって締結作業を行なえるように、アッパトルクロッド５は加速度センサ２１が台座部２４の上側となるように車両に組み込まれる。   A pair of pedestal portions 24, 24 projecting laterally from the side surface is formed at the lower portion of the side surface of the housing 20, and the acceleration sensor 21 is attached to the pedestal portion 24 with bolts 27, 27. The pedestal portion 24 is formed to have an outer shape larger than that of the acceleration sensor 21 in a plan view of FIG. 4C. The pedestal portion 24 of this example is formed integrally with the housing 20, but may be configured such that another component is fixedly attached to the housing. When the bolt 27 is fastened with the upper torque rod 5 incorporated in the vehicle, the upper torque rod 5 is accelerated so that the operator can fasten the bolt 27 from the upper side to the lower side. The sensor 21 is incorporated in the vehicle so as to be on the upper side of the pedestal portion 24.

また、本例の加速度センサ２１は、振動を検出する振動検出素子２１ａを備え、当該振動検出素子２１ａは、図４Ｄに示すように、ブッシュ１２，１３の間であって、ロッドの軸心ＣＬ（トルクを支持する軸）を通る水平面上に設けられている。図４ＤにおいてＧはアッパトルクロッド５の重心を示し、当該アッパトルクロッド５の重心Ｇも、ロッドの軸心ＣＬ（トルクを支持する軸）を通る水平面上に設けられている。   Further, the acceleration sensor 21 of the present example includes a vibration detection element 21a that detects vibration, and the vibration detection element 21a is between the bushes 12 and 13 and has an axis CL of the rod as shown in FIG. 4D. It is provided on a horizontal plane that passes through (the shaft that supports the torque). In FIG. 4D, G indicates the center of gravity of the upper torque rod 5, and the center of gravity G of the upper torque rod 5 is also provided on a horizontal plane passing through the axis CL (axis for supporting torque) of the rod.

アッパトルクロッド５には蓋体２６が取り付けられるものの、開口部２５によってアッパトルクロッド５全体としては下方が軽くなってしまった場合、アッパトルクロッド５の重心Ｇがロッドの軸心ＣＬから離れてしまい、前述の理由から防振制御の制御性を悪化させてしまう。これに対して、本例の台座部２４は、ハウジング２０の側面の下部に設けられているので、重心Ｇをロッドの軸心ＣＬ付近に戻す効果があり、アクチュエータ１７による防振制御の効果が低下するのを抑制することができる。   Although the lid 26 is attached to the upper torque rod 5, if the lower portion of the upper torque rod 5 is lightened by the opening 25 as a whole, the center G of the upper torque rod 5 is separated from the center axis CL of the rod. Therefore, the controllability of the image stabilization control is deteriorated for the reason described above. On the other hand, since the pedestal portion 24 of this example is provided at the lower part of the side surface of the housing 20, it has the effect of returning the center of gravity G to the vicinity of the axis CL of the rod, and the effect of the vibration control by the actuator 17. It can suppress that it falls.

４気筒エンジン等は、上下方向に不平衡慣性力が作用した振動が発生し、ロッドのトルクを支持する軸方向に対して上方にずれた位置にセンサを配置すると、エンジン１の上下振動によって、トルクロッドにはピッチ方向の振動が発生するが、本例では、加速度センサ２１の振動検出素子２１ａを、ロッドの軸心から近い側のハウジング２０の側面において、トルク支持軸を通り水平な面に配置しているので、トルク支持軸に最も近くなってピッチ方向の振動に感度が小さくなる。すなわち、軸方向の振動検出精度が向上する。その結果、ロッドの軸方向の剛体共振を大幅に下げた場合であっても、ピッチ方向の剛体共振のノイズは殆んど検出しないので、従来のように、ピッチ方向の剛体共振が常用域まで下がるのを加速度センサ２１が検出し、これにより防振制御の精度が低下し、制御電力を増大させるといった不具合現象を抑制することができる。   In a four-cylinder engine or the like, vibrations caused by an unbalanced inertial force are generated in the vertical direction, and if the sensor is arranged at a position shifted upward with respect to the axial direction supporting the torque of the rod, the vertical vibrations of the engine 1 Although vibration in the pitch direction is generated in the torque rod, in this example, the vibration detecting element 21a of the acceleration sensor 21 is placed on a horizontal surface passing through the torque support shaft on the side surface of the housing 20 closer to the axis of the rod. Since it is disposed, the sensitivity to the vibration in the pitch direction is reduced by being closest to the torque support shaft. That is, axial vibration detection accuracy is improved. As a result, even if the rigid resonance in the axial direction of the rod is greatly reduced, the noise of the rigid resonance in the pitch direction is hardly detected. The acceleration sensor 21 detects the decrease, thereby reducing the accuracy of the image stabilization control and increasing the control power.

また、加速度センサ２１をブッシュ１２，１３の間に配置しているので、ロッドのピッチ方向の剛体共振の節が存在する領域に加速度センサ２１を配置することになり、ピッチ方向の感度がより小さくなる。   Further, since the acceleration sensor 21 is disposed between the bushes 12 and 13, the acceleration sensor 21 is disposed in a region where a rigid resonance node in the pitch direction of the rod exists, and the sensitivity in the pitch direction is smaller. Become.

加速度センサ２１を上述した構成とすることはロアトルクロッド６についても同様であるが、アッパトルクロッド５はロアトルクロッド６に比べてパワートレインの重心から遠い位置に取り付けられるため、アッパトルクロッド５の方が効果は大きい。   The configuration of the acceleration sensor 21 described above is the same for the lower torque rod 6. However, the upper torque rod 5 is attached to a position farther from the center of gravity of the powertrain than the lower torque rod 6. Is more effective.

以上のとおり、本例のアッパトルクロッド５では、ハウジング２０の側面の下方に台座部２４を設け、この台座部２４の上に加速度センサ２１を取り付けているので、当該アッパトルクロッド５をエンジンルームに組み付けるにあたり、組み付け時の目視が難しいエンジンルーム下方の部品と干渉しようとしても、台座部２４が盾となり、その結果、加速度センサ２１の損傷が防止される。   As described above, in the upper torque rod 5 of this example, the pedestal portion 24 is provided below the side surface of the housing 20, and the acceleration sensor 21 is mounted on the pedestal portion 24. Therefore, the upper torque rod 5 is attached to the engine room. At the time of assembly, even if an attempt is made to interfere with parts below the engine room that are difficult to see at the time of assembly, the pedestal 24 serves as a shield, and as a result, damage to the acceleration sensor 21 is prevented.

また、本例の加速度センサ２１は、台座部２４に対して車両に装着した場合における鉛直方向の上側から下側に向かってボルト２７等で取り付けられているので、加速度センサ２１が何らかの原因で交換が必要となっても、エンジンルーム内においてアッパトルクロッド５を取り外すことなく装着した状態で、加速度センサ２１の交換や保守が可能となる。また、ボルト２７の締め付け方向を鉛直方向にしているので、アッパトルクロッド５の幅（図４Ａの車両左右方向）を小さくすることができ、狭小なエンジンルームにおいては効果的である。   Moreover, since the acceleration sensor 21 of this example is attached with the volt | bolt 27 etc. from the upper direction of the perpendicular direction at the time of mounting | wearing with respect to the base part 24 with the vehicle, the acceleration sensor 21 is exchanged for some reason. However, it is possible to replace or maintain the acceleration sensor 21 in a state where the upper torque rod 5 is mounted without being removed in the engine room. Further, since the tightening direction of the bolt 27 is set to the vertical direction, the width of the upper torque rod 5 (the vehicle left-right direction in FIG. 4A) can be reduced, which is effective in a narrow engine room.

また、本例の台座部２４は、図４Ｃに示す平面視においてその一部または全部が加速度センサ２１の外形より大きい外形に形成されているので、特に組み付け時の目視が難しいエンジンルーム下方の部品と干渉しようとしても台座部２４が盾となる効果が大きい。   In addition, since the pedestal portion 24 of this example is partly or entirely formed larger than the outer shape of the acceleration sensor 21 in a plan view shown in FIG. 4C, it is a component below the engine room that is particularly difficult to see during assembly. Even when trying to interfere with the pedestal 24, the effect of the pedestal 24 as a shield is great.

また本例では、台座部２４をロッドの軸心ＣＬ（トルクを支持する軸）より鉛直方向の下側に形成しているので、アッパトルクロッド５自体（台座部２４を除いた部分）の重心Ｇがロッドの軸心ＣＬより鉛直方向の上側にあるものに対しては当該台座部２４が重量部となってアッパトルクロッド５の重心Ｇをロッドの軸心ＣＬに一致するように調整することができる。なお、本発明の台座部２４はロッドの軸心ＣＬより鉛直方向の上側に設けてもよい。特に、アッパトルクロッド５自体の重心Ｇがロッドの軸心ＣＬより鉛直方向の下側にあるものに対しては当該台座部２４が重量部となってアッパトルクロッド５の重心Ｇをロッドの軸心ＣＬに一致するように調整することができるので効果的である。   Further, in this example, since the pedestal portion 24 is formed vertically below the rod axis CL (shaft supporting shaft), the center of gravity of the upper torque rod 5 itself (portion excluding the pedestal portion 24). For the case where G is above the axis of the rod CL in the vertical direction, the pedestal 24 is a weight and the center of gravity G of the upper torque rod 5 is adjusted to coincide with the axis of the rod CL. Can do. The pedestal 24 according to the present invention may be provided above the rod axis CL in the vertical direction. In particular, when the center of gravity G of the upper torque rod 5 itself is below the axial center CL of the rod in the vertical direction, the pedestal portion 24 serves as a weight and the center of gravity G of the upper torque rod 5 is adjusted to the axis of the rod. This is effective because it can be adjusted to coincide with the heart CL.

また本例の加速度センサ２１の振動検出素子２１ａを、ロッドを軸方向に見たときに、ロッドの軸心ＣＬ（トルクを支持する軸）に最も近い側面に設けているので、ピッチ方向の振動に感度が小さくなり、軸方向の振動検出精度が向上する。   Further, since the vibration detecting element 21a of the acceleration sensor 21 of the present example is provided on the side surface closest to the axial center CL (axis that supports torque) when the rod is viewed in the axial direction, vibration in the pitch direction is provided. Sensitivity is reduced, and the axial vibration detection accuracy is improved.

また本例の台座部２４は、アッパトルクロッド５自体の重心Ｇがロッドの軸心ＣＬ（トルクを支持する軸）に一致するように形成されているので、車両前後方向の剛体共振と他の方向の剛体共振とが連成するのが抑制され、トルクロッドの振動の増大を抑制することができる。   In addition, since the pedestal portion 24 of this example is formed so that the center of gravity G of the upper torque rod 5 itself coincides with the shaft center CL of the rod (the shaft that supports the torque), Coupling with the rigid resonance in the direction is suppressed, and an increase in vibration of the torque rod can be suppressed.

また本例のハウジング２０の下面にはアクチュエータ１７を挿入するための開口部２５が形成され、蓋体２６により閉塞されているので、すなわち開口部２５と蓋体２６との接合部が鉛直方向の下側を向いているので水滴が溜まり難く、気密性が向上する。また、ハウジング２０の下面に開口部２５を形成したぶんだけロッドの軸心ＣＬから下側が相対的に軽くなるが、上述したとおり台座部２４をロッドの軸心ＣＬから下側に設けることで、アッパトルクロッド５自体の重心Ｇがロッドの軸心ＣＬと一致するように調整することができる。   In addition, an opening 25 for inserting the actuator 17 is formed on the lower surface of the housing 20 of this example, and is closed by the lid 26. That is, the joint between the opening 25 and the lid 26 is in the vertical direction. Since it faces downward, water droplets are less likely to collect and airtightness is improved. Further, the lower side of the rod axis CL is relatively lighter as much as the opening 25 is formed on the lower surface of the housing 20, but as described above, the pedestal 24 is provided below the rod axis CL, The center of gravity G of the upper torque rod 5 itself can be adjusted so as to coincide with the axial center CL of the rod.

図５Ａは、アッパトルクロッド５の他の具体的構造を示す斜視図、図５Ｂは図５ＡのV-V線に沿う断面図である。本例のアッパトルクロッド５では、台座部２４を連続的に形成し、平面視において加速度センサ２１の外形より大きい外形となるようにされている。こうすることで、加速度センサ２１の損傷防止の効果がより大きくなる。   5A is a perspective view showing another specific structure of the upper torque rod 5, and FIG. 5B is a cross-sectional view taken along the line V-V in FIG. 5A. In the upper torque rod 5 of this example, the pedestal portion 24 is formed continuously so that the outer shape is larger than the outer shape of the acceleration sensor 21 in plan view. By doing so, the effect of preventing damage to the acceleration sensor 21 is further increased.

図６Ａは、アッパトルクロッド５のさらに他の具体的構造を示す斜視図、図６Ｂは図６ＡのVI-VI線に沿う断面図である。本例のアッパトルクロッド５では、台座部２４をハウジング２０に設けることに代えて、蓋体２６に一体的に形成している。こうすることでアッパトルクロッド５の部品点数を削減することができる。   6A is a perspective view showing still another specific structure of the upper torque rod 5, and FIG. 6B is a sectional view taken along the line VI-VI of FIG. 6A. In the upper torque rod 5 of this example, the pedestal portion 24 is formed integrally with the lid 26 instead of being provided in the housing 20. By doing so, the number of parts of the upper torque rod 5 can be reduced.

図７Ａは、図２のロアトルクロッド６の具体的構造を示す斜視図、図７Ｂはこのロアトルクロッド６を裏側から見た斜視図である。ロアトルクロッド６にも台座部２４を形成することで、アッパトルクロッド５と同様の作用効果を発揮することができる。   7A is a perspective view showing a specific structure of the lower torque rod 6 of FIG. 2, and FIG. 7B is a perspective view of the lower torque rod 6 as seen from the back side. By forming the pedestal portion 24 also on the lower torque rod 6, the same function and effect as the upper torque rod 5 can be exhibited.

上記加速度センサ２１は本発明に係る振動検出手段に相当し、上記ボルト２７は本発明に係る締結手段に相当する。   The acceleration sensor 21 corresponds to vibration detecting means according to the present invention, and the bolt 27 corresponds to fastening means according to the present invention.

１…エンジン
２…サブフレーム
３，４…エンジンマウント
Ｐ１，Ｐ２…支持点
５…アッパトルクロッド
６…ロアトルクロッド
１１…ロッド
１２，１３…ブッシュ
１５…慣性マス
１７…アクチュエータ
１８，１９…ボルト
２０…ハウジング
２１…加速度センサ
２２…バンドパスフィルタ
２３…電圧増幅回路
２４…台座部
２５…開口部
２６…蓋体
２７…ボルト DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine 2 ... Sub-frame 3, 4 ... Engine mount P1, P2 ... Supporting point 5 ... Upper torque rod 6 ... Lower torque rod 11 ... Rod 12, 13 ... Bush 15 ... Inertial mass 17 ... Actuator 18, 19 ... Bolt 20 ... Housing 21 ... Acceleration sensor 22 ... Band pass filter 23 ... Voltage amplification circuit 24 ... Base 25 ... Opening 26 ... Lid 27 ... Bolt

Claims (7)

一端部がエンジンに固定され、他端部が車体に固定されるロッドと、
前記ロッドに支持された慣性マスを含み、前記慣性マスを前記ロッドの軸方向に往復動させるアクチュエータと、
前記ロッドの軸方向の振動を検出する振動検出手段と、を有し、
前記ロッドは、前記振動検出手段を搭載可能に側方に突出して形成された台座部を有し、
前記振動検出手段は、前記台座部の、前記車体に装着した状態における鉛直方向の上側に、少なくとも一部が接触して取り付けられている車両用防振装置。 A rod having one end fixed to the engine and the other end fixed to the vehicle body;
An actuator including an inertial mass supported by the rod; and reciprocating the inertial mass in the axial direction of the rod;
Vibration detecting means for detecting vibration in the axial direction of the rod,
The rod has a pedestal formed to protrude sideways so that the vibration detecting means can be mounted,
The vibration detection device is a vibration isolator for a vehicle in which at least a part of the vibration detection unit is attached to an upper side of the pedestal portion in a vertical direction in a state of being mounted on the vehicle body. 前記振動検出手段は、前記台座部に対し、前記鉛直方向の上側から下側に向かって締結作業を行う締結手段により固定されている請求項１に記載の車両用防振装置。   2. The vibration isolator for a vehicle according to claim 1, wherein the vibration detection unit is fixed to the pedestal portion by a fastening unit that performs a fastening operation from the upper side to the lower side in the vertical direction. 前記台座部の外形の全部又は一部が、前記鉛直方向の上側からの平面視において前記振動検出手段の外形より大きい請求項１又は２に記載の車両用防振装置。   3. The vehicle vibration damping device according to claim 1, wherein all or a part of the outer shape of the pedestal portion is larger than the outer shape of the vibration detecting unit in a plan view from the upper side in the vertical direction. 前記台座部は、前記ロッドのトルク支持軸より前記鉛直方向の下側に配置されている請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用防振装置。   The vehicular vibration isolator according to any one of claims 1 to 3, wherein the pedestal portion is disposed below the vertical direction of the torque support shaft of the rod. 前記振動検出手段の振動検出部は、前記ロッドを軸方向に見たときに、前記ロッドのトルク支持軸に最も近い側面に配置されている請求項４に記載の車両用防振装置。   5. The vehicle vibration isolator according to claim 4, wherein the vibration detection unit of the vibration detection unit is disposed on a side surface closest to the torque support shaft of the rod when the rod is viewed in the axial direction. 前記台座部は、前記車両用防振装置自体の重心が前記ロッドのトルク支持軸に一致するように形成されている請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用防振装置。   The vehicular vibration isolator according to any one of claims 1 to 5, wherein the pedestal portion is formed so that a center of gravity of the vehicular vibration isolator itself coincides with a torque support shaft of the rod. 前記ロッド及び前記アクチュエータを覆って収納するハウジングを備え、
前記ハウジングは、前記鉛直方向の下面に前記アクチュエータを挿入する開口部を有する請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用防振装置。 A housing for covering and storing the rod and the actuator;
The vibration isolator for a vehicle according to any one of claims 1 to 6, wherein the housing has an opening for inserting the actuator on a lower surface in the vertical direction.

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