JP2011214613A - Automatic transmission - Google Patents

Automatic transmission Download PDF

Info

Publication number
JP2011214613A
JP2011214613A JP2010081274A JP2010081274A JP2011214613A JP 2011214613 A JP2011214613 A JP 2011214613A JP 2010081274 A JP2010081274 A JP 2010081274A JP 2010081274 A JP2010081274 A JP 2010081274A JP 2011214613 A JP2011214613 A JP 2011214613A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
pump
driving force
automatic transmission
driving
liquid
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2010081274A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP5375714B2 (en
Inventor
Satoru Kasuya
悟 糟谷
Michio Nobata
道夫 野畑
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd filed Critical Aisin AW Co Ltd
Priority to JP2010081274A priority Critical patent/JP5375714B2/en
Publication of JP2011214613A publication Critical patent/JP2011214613A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5375714B2 publication Critical patent/JP5375714B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an automatic transmission which enables the drive and non-drive of a second pump to be switched by a simple structure in an automatic transmission having a plurality of pumps.SOLUTION: The automatic transmission includes: a first pump OP1 driven based on a driving force from an internal combustion engine 12; a second pump OP2 driven based on a driving force from rotating driving wheels 13; a counter shaft 30 rotatable freely based on a driving force transmitted from at least one of the internal combustion engine 12 and the driving wheels 13 and movable freely in the longitudinal direction; a switching mechanism, which has two pairs of helical gears 42A, 42B and switches the direction of a thrust force transmitted to the counter shaft 30; and an engagement mechanism 34, which permits the transmission of the driving force from the counter shaft 30 to the second pump OP2 when the counter shaft 30 moves forward and interrupts the transmission of the driving force from the counter shaft 30 to the second pump OP2 when the counter shaft 30 moves rearward.

Description

本発明は、複数のポンプを備える自動変速機に関する。   The present invention relates to an automatic transmission including a plurality of pumps.

従来、この種の自動変速機として、例えば特許文献1に記載の自動変速機が提案されている。この特許文献1に記載の自動変速機は、車両を走行させるための車両の駆動源(例えば内燃機関)から伝達される駆動力に基づき作動する第1のポンプと、車両の駆動源とは異なる電動機から伝達される駆動力に基づき作動する第2のポンプとを備えている。なお、電動機は、第2のポンプ専用の駆動源である。   Conventionally, as this type of automatic transmission, for example, an automatic transmission described in Patent Document 1 has been proposed. The automatic transmission described in Patent Document 1 is different from a first pump that operates based on a driving force transmitted from a vehicle drive source (for example, an internal combustion engine) for running the vehicle, and a vehicle drive source. And a second pump that operates based on the driving force transmitted from the electric motor. The electric motor is a drive source dedicated to the second pump.

そして、内燃機関の駆動時には、第1のポンプが駆動するため、該第1のポンプから油圧発生回路に作動油(液体)が供給される。その結果、油圧発生回路では、第1のポンプから供給される作動油によって、自動変速機の変速制御を行うために必要な油圧(液圧)、及び自動変速機を構成する各種潤滑必要部材(例えば、軸受、ギヤ及び摩擦係合要素)を潤滑させるために必要な潤滑油圧が調整されていた。   When the internal combustion engine is driven, since the first pump is driven, hydraulic oil (liquid) is supplied from the first pump to the hydraulic pressure generating circuit. As a result, in the hydraulic pressure generating circuit, the hydraulic oil (hydraulic pressure) required for performing the shift control of the automatic transmission by the hydraulic oil supplied from the first pump, and various lubrication necessary members ( For example, the lubricating oil pressure required to lubricate the bearings, gears, and friction engagement elements) has been adjusted.

一方、内燃機関の非駆動時には、電動機を駆動させることにより第2のポンプから油圧発生回路に作動油が供給される。その結果、油圧発生回路では、第2のポンプから供給される作動油によって、自動変速機を構成する各種潤滑必要部材を潤滑させるために必要な潤滑油圧などが調整されていた。   On the other hand, when the internal combustion engine is not driven, hydraulic oil is supplied from the second pump to the hydraulic pressure generating circuit by driving the electric motor. As a result, in the hydraulic pressure generating circuit, the lubricating oil pressure and the like necessary to lubricate various lubrication-required members constituting the automatic transmission are adjusted by the hydraulic oil supplied from the second pump.

特開2000−170888号公報JP 2000-170888 A

ところで、第2のポンプは、電動機からの駆動力に基づき作動する所謂電動式のポンプである。そのため、特許文献1に記載の自動変速機は、機械式のポンプを第2のポンプとして設ける場合と比較して電動機を設ける分、装置全体が大型化する問題があった。また、内燃機関の駆動状態を検出し、電動機の駆動タイミングを適切に制御する必要がある。そのため、自動変速機を制御する制御装置での制御が複雑化する問題もあった。   By the way, the second pump is a so-called electric pump that operates based on the driving force from the electric motor. For this reason, the automatic transmission described in Patent Document 1 has a problem in that the entire apparatus is increased in size by providing the electric motor as compared with the case where the mechanical pump is provided as the second pump. Further, it is necessary to detect the driving state of the internal combustion engine and appropriately control the driving timing of the electric motor. For this reason, there is a problem that the control in the control device for controlling the automatic transmission becomes complicated.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、複数のポンプを備える自動変速機において、第2のポンプの駆動・非駆動の切り替えを簡単な構成で行うことができる自動変速機を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to perform switching between driving and non-driving of the second pump with a simple configuration in an automatic transmission including a plurality of pumps. It is to provide an automatic transmission that can.

上記目的を達成するために、本発明は、供給される液体に基づき駆動する変速機構部と、車両の駆動源から伝達される駆動力に基づき、液体を吐出する第1のポンプと、車両の駆動輪の回転によって発生する駆動力が伝達された場合に、該駆動力に基づき液体を吐出する第2のポンプと、前記車両の駆動源及び前記駆動輪のうち少なくとも一方から伝達される駆動力に基づき軸線を中心に回転自在であって、且つ該軸線に沿う方向に移動自在な回転部材と、前記変速機構部及び前記回転部材の間で動力伝達を行うヘリカルギヤ対及び前記回転部材及び前記駆動輪側のディファレンシャル機構との間で動力伝達を行うヘリカルギヤ対を有し、前記回転部材に伝達するスラスト力の向きを切り替える切り替え機構と、前記切り替え機構から伝達されるスラスト力によって、前記回転部材が第1の方向に移動した場合には該回転部材から前記第2のポンプへの駆動力の伝達を許容し、前記回転部材が前記第1の方向とは反対の第2の方向に移動した場合には該回転部材から前記第2のポンプへの駆動力の伝達を遮断する係合機構と、を備えることを要旨とする。   In order to achieve the above object, the present invention provides a transmission mechanism that is driven based on a supplied liquid, a first pump that discharges liquid based on a driving force transmitted from a driving source of the vehicle, When the driving force generated by the rotation of the driving wheel is transmitted, the driving force transmitted from at least one of the second pump that discharges the liquid based on the driving force, the driving source of the vehicle, and the driving wheel A rotating member that is rotatable about an axis and movable in a direction along the axis, a helical gear pair that transmits power between the transmission mechanism and the rotating member, the rotating member, and the drive A helical gear pair for transmitting power to and from the wheel side differential mechanism, a switching mechanism for switching the direction of thrust force transmitted to the rotating member, and a transmission from the switching mechanism. When the rotating member moves in the first direction due to the thrust force, the driving force is allowed to be transmitted from the rotating member to the second pump, and the rotating member is opposite to the first direction. And an engagement mechanism that cuts off transmission of driving force from the rotating member to the second pump when moved in the second direction.

上記構成によれば、回転部材は、切り替え機構から伝達されるスラスト力の向きによって、第1の方向に移動したり、該第1の方向とは反対の第2の方向に移動したりする。そして、第2のポンプは、駆動輪の回転時において回転部材が第1の方向に移動した場合には液体を吐出すべく駆動する一方、回転部材が第2の方向に移動した場合には駆動輪の回転又は停止に関係なく駆動しない。すなわち、回転部材が第1の方向に移動したり、第2の方向に移動したりすることにより、第2のポンプの駆動と非駆動とを適宜切り替えることができる。しかも、第2のポンプを電動式のポンプにする場合と比較して、第2のポンプ専用の電動機を設ける必要がない分、自動変速機の小型化に貢献できる。また、第2のポンプの切り替えを制御する必要がない分、自動変速機を制御する制御装置の制御負荷を低減させることができる。したがって、第2のポンプの駆動・非駆動の切り替えを簡単な構成で行うことができる。   According to the above configuration, the rotating member moves in the first direction or moves in the second direction opposite to the first direction depending on the direction of the thrust force transmitted from the switching mechanism. The second pump is driven to discharge liquid when the rotating member moves in the first direction during rotation of the drive wheel, and is driven when the rotating member moves in the second direction. Do not drive regardless of wheel rotation or stopping. That is, when the rotating member moves in the first direction or moves in the second direction, the driving and non-driving of the second pump can be switched as appropriate. In addition, compared to the case where the second pump is an electric pump, it is not necessary to provide an electric motor dedicated to the second pump, so that the automatic transmission can be reduced in size. Further, since it is not necessary to control the switching of the second pump, the control load of the control device that controls the automatic transmission can be reduced. Therefore, switching between driving and non-driving of the second pump can be performed with a simple configuration.

本発明において、前記係合機構は、前記車両の駆動源の非駆動時において前記駆動輪が車両を前進させる方向に回転する場合には、前記切り替え機構からのスラスト力によって前記回転部材が前記第1の方向に移動することにより、該回転部材から前記第2のポンプへの駆動力の伝達を許容することを要旨とする。   In the present invention, when the driving wheel rotates in a direction in which the vehicle moves forward when the driving source of the vehicle is not driven, the rotating member is moved by the thrust force from the switching mechanism. The gist is to allow transmission of driving force from the rotating member to the second pump by moving in the direction of 1.

上記構成によれば、駆動源の駆動時には、第1のポンプが駆動することにより、自動変速機内に液体が供給される。一方、例えば、車両の駆動源の非駆動時において駆動輪が車両を前進させる方向に回転する場合には、切り替え機構からのスラスト力によって回転部材が第1の方向に移動することにより、第2のポンプが駆動する。その結果、第1のポンプが駆動していなくても、自動変速機内に液体が第2のポンプによって供給される。そのため、車両の駆動源の停止時において車両を前進させる場合には、第2のポンプから吐出された液体によって、自動変速機を構成する潤滑必要部材(例えば、軸受、ギヤ及び摩擦係合要素)の焼き付きの抑制を図ることができる。   According to the above configuration, the liquid is supplied into the automatic transmission by driving the first pump when the drive source is driven. On the other hand, for example, when the driving wheel rotates in the direction in which the vehicle moves forward when the driving source of the vehicle is not driven, the second member moves in the first direction by the thrust force from the switching mechanism. The pump is driven. As a result, even if the first pump is not driven, liquid is supplied into the automatic transmission by the second pump. Therefore, when the vehicle is advanced when the vehicle drive source is stopped, the lubrication-necessary members (for example, bearings, gears, and friction engagement elements) that constitute the automatic transmission by the liquid discharged from the second pump. Suppression of seizure can be suppressed.

本発明は、前記自動変速機の変速制御を行うための液圧を発生する第1発生回路及び前記自動変速機内の潤滑を行うための液圧を発生する第2発生回路を有する液圧調整回路と、前記第1のポンプから前記各発生回路への液体の供給を許容する第1液体供給機構と、前記第2のポンプから前記第1発生回路への液体の供給を規制する一方で、前記第2のポンプから前記第2発生回路への液体の供給を許容する第2液体供給機構と、をさらに備えることを要旨とする。   The present invention provides a hydraulic pressure adjusting circuit having a first generating circuit for generating hydraulic pressure for performing shift control of the automatic transmission and a second generating circuit for generating hydraulic pressure for performing lubrication in the automatic transmission. A first liquid supply mechanism that allows supply of liquid from the first pump to each of the generation circuits, and restricts supply of liquid from the second pump to the first generation circuit, while The gist of the present invention is to further include a second liquid supply mechanism that allows supply of liquid from the second pump to the second generation circuit.

車両の駆動源の停止時には、自動変速機の変速段を維持させたり、変更させたりする必要がない。そこで、本発明では、液体供給調整機構によって、第2のポンプから吐出される液体が第1発生回路に供給されることが規制されている。そのため、第2のポンプから吐出される液体を第1発生回路にも供給する場合と比較して、液体の吐出量を少なくしてもよい分、第2のポンプを小型化させることができる。   When the vehicle drive source is stopped, it is not necessary to maintain or change the gear position of the automatic transmission. Therefore, in the present invention, the liquid supply adjusting mechanism restricts the liquid discharged from the second pump from being supplied to the first generation circuit. Therefore, compared with the case where the liquid discharged from the second pump is also supplied to the first generation circuit, the second pump can be miniaturized as much as the liquid discharge amount may be reduced.

本発明は、前記係合機構から前記第2のポンプへの動力伝達の接・断制御を行うクラッチ機構をさらに備えることを要旨とする。
上記構成によれば、第2のポンプを駆動させる必要がない場合には、クラッチ機構を介して該第2のポンプに駆動力が伝達されることを規制できる。そのため、第2のポンプの駆動が不必要なときにも該第2のポンプに駆動力が伝達される場合と比較して、第2のポンプの駆動に伴う負荷の増大を抑制できる。
The gist of the present invention is that it further includes a clutch mechanism that controls connection / disconnection of power transmission from the engagement mechanism to the second pump.
According to the above configuration, when there is no need to drive the second pump, it is possible to restrict the driving force from being transmitted to the second pump via the clutch mechanism. Therefore, even when driving of the second pump is unnecessary, an increase in load accompanying driving of the second pump can be suppressed as compared with a case where driving force is transmitted to the second pump.

本発明は、前記第1のポンプから吐出される液体の一部を前記クラッチ機構に供給する液体供給部をさらに備え、前記クラッチ機構は、前記液体供給部を介して液体が供給される場合には前記回転部材側から前記第2のポンプへの動力伝達を遮断する一方、前記液体供給部を介して液体が供給されない場合には前記回転部材側から前記第2のポンプへの動力伝達を許容することを要旨とする。   The present invention further includes a liquid supply unit that supplies a part of the liquid discharged from the first pump to the clutch mechanism, and the clutch mechanism is provided when the liquid is supplied via the liquid supply unit. Cuts off the power transmission from the rotating member side to the second pump, but allows the power transmission from the rotating member side to the second pump when no liquid is supplied through the liquid supply unit. The gist is to do.

上記構成によれば、第1のポンプが駆動する場合には、該第1のポンプから供給される液体に基づき駆動するクラッチ機構によって、第2のポンプへの駆動力の伝達が遮断される。すなわち、車両の駆動源の駆動時には、第2のポンプが駆動しない。そのため、車両の駆動源の駆動時に第2のポンプが駆動することを抑制でき、ひいては車両の駆動源から発生する駆動力を効率良く駆動輪に伝達することができる。   According to the above configuration, when the first pump is driven, transmission of the driving force to the second pump is blocked by the clutch mechanism that is driven based on the liquid supplied from the first pump. That is, the second pump is not driven when the vehicle drive source is driven. For this reason, it is possible to suppress the second pump from being driven when the drive source of the vehicle is driven. As a result, the driving force generated from the drive source of the vehicle can be efficiently transmitted to the drive wheels.

第1の実施形態における自動変速機のスケルトン図。The skeleton figure of the automatic transmission in 1st Embodiment. (a)(b)はクラッチ機構及び第2のポンプの概略構成を示す断面図。(A) (b) is sectional drawing which shows schematic structure of a clutch mechanism and a 2nd pump. (a)(b)は係合機構の概略構成を示す断面図。(A) (b) is sectional drawing which shows schematic structure of an engagement mechanism. 作動油の供給経路を模式的に示すブロック図。The block diagram which shows typically the supply path | route of hydraulic oil. 駆動させるポンプを切り替える様子を説明するタイミングチャート。The timing chart explaining a mode that the pump to drive is switched. 別の実施形態における自動変速機のスケルトン図。The skeleton figure of the automatic transmission in another embodiment.

以下、本発明を具体化した一実施形態について、図1〜図5に従って説明する。なお、本実施形態において、自動変速機を搭載する車両が前進する方向を「前側」というと共に、車両が後進する方向を「後側」というものとする。   Hereinafter, an embodiment embodying the present invention will be described with reference to FIGS. In the present embodiment, the direction in which the vehicle equipped with the automatic transmission moves forward is referred to as “front side”, and the direction in which the vehicle moves backward is referred to as “rear side”.

図1に示すように、本実施形態の自動変速機11は、車両の駆動源としての内燃機関(「エンジン」ともいう。)12で発生した駆動力を、車両の駆動輪13(例えば前輪)に伝達するための動力伝達経路上に配置されている。こうした自動変速機11は、該自動変速機11の前側に配置される内燃機関12の駆動に基づき回転するクランクシャフト14から駆動力(「トルク」ともいう。)が伝達される発進装置15と、自動変速機11の変速制御を行う変速機構部16とを備えている。また、自動変速機11は、発進装置15を介して伝達される内燃機関12からの駆動力に基づき駆動する第1のポンプOP1と、変速機構部16よりも動力伝達経路において駆動輪13側に配置される駆動力伝達機構17とをさらに備えている。そして、動力伝達経路において駆動力伝達機構17の駆動輪13側には、伝達された駆動力を各駆動輪13に分配制御するディファレンシャル機構18が設けられている。   As shown in FIG. 1, the automatic transmission 11 according to the present embodiment uses a driving force generated by an internal combustion engine (also referred to as “engine”) 12 as a driving source of a vehicle to drive wheels 13 (for example, front wheels) of the vehicle. It is arrange | positioned on the power transmission path | route for transmitting to. Such an automatic transmission 11 includes a starting device 15 to which a driving force (also referred to as “torque”) is transmitted from a crankshaft 14 that rotates based on the driving of an internal combustion engine 12 disposed on the front side of the automatic transmission 11; And a speed change mechanism 16 that performs speed change control of the automatic transmission 11. The automatic transmission 11 includes a first pump OP1 that is driven based on the driving force from the internal combustion engine 12 that is transmitted via the starting device 15, and the drive wheel 13 side in the power transmission path from the transmission mechanism unit 16. A drive force transmission mechanism 17 is further provided. A differential mechanism 18 that distributes and controls the transmitted driving force to each driving wheel 13 is provided on the driving wheel 13 side of the driving force transmission mechanism 17 in the power transmission path.

発進装置15は、ポンプインペラ20、ステータ21及びタービン22を有するトルクコンバータ19を備えている。ポンプインペラ20には、クランクシャフト14が動力伝達可能な状態で連結されると共に、タービン22には、変速機構部16の入力軸16aが動力伝達可能な状態で連結されている。そして、内燃機関12(即ち、クランクシャフト14)の回転に基づきポンプインペラ20が回転した場合に、該回転が発進装置15内の液体としての作動油を介してタービン22に伝達されることにより、内燃機関12で発生した駆動力が入力軸16aを介して変速機構部16に伝達される。また、発進装置15は、ロックアップクラッチ23を備えている。このロックアップクラッチ23が係合した場合には、該ロックアップクラッチ23を介してポンプインペラ20とタービン22が機械的に接続される。そのため、内燃機関12で発生した駆動力は、作動油を介することなく変速機構部16に直接伝達される。   The starting device 15 includes a torque converter 19 having a pump impeller 20, a stator 21, and a turbine 22. The crankshaft 14 is connected to the pump impeller 20 in a state where power can be transmitted, and the input shaft 16a of the speed change mechanism unit 16 is connected to the turbine 22 in a state where power can be transmitted. When the pump impeller 20 rotates based on the rotation of the internal combustion engine 12 (that is, the crankshaft 14), the rotation is transmitted to the turbine 22 via the hydraulic oil as the liquid in the starter 15, so that The driving force generated in the internal combustion engine 12 is transmitted to the transmission mechanism unit 16 via the input shaft 16a. The starting device 15 includes a lockup clutch 23. When the lockup clutch 23 is engaged, the pump impeller 20 and the turbine 22 are mechanically connected via the lockup clutch 23. Therefore, the driving force generated in the internal combustion engine 12 is directly transmitted to the transmission mechanism unit 16 without passing through the hydraulic oil.

また、トルクコンバータ19のポンプインペラ20には、変速機構部16の入力軸16aの外径よりも大きな内径を有する略円筒形状の第1ポンプ駆動軸24が動力伝達可能な状態で連結されている。そして、第1ポンプ駆動軸24の後端側(図1では左端側)には、第1のポンプOP1(例えば、ギヤポンプ)が連結されている。そして、第1のポンプOP1は、第1ポンプ駆動軸24を介して内燃機関12で発生した駆動力が伝達された場合には、変速機構部16の重力方向における下方側に位置するオイルタンク25(図4参照)に貯留される作動油を吸入し、後述する油圧発生回路26(図4参照)に向けて吐出する。   Further, a substantially cylindrical first pump drive shaft 24 having an inner diameter larger than the outer diameter of the input shaft 16a of the transmission mechanism portion 16 is connected to the pump impeller 20 of the torque converter 19 in a state where power can be transmitted. . A first pump OP1 (for example, a gear pump) is connected to the rear end side (the left end side in FIG. 1) of the first pump drive shaft 24. When the driving force generated in the internal combustion engine 12 is transmitted to the first pump OP1 via the first pump drive shaft 24, the oil tank 25 located on the lower side in the gravity direction of the transmission mechanism unit 16 is transmitted. The hydraulic fluid stored in (see FIG. 4) is sucked and discharged toward a later-described hydraulic pressure generating circuit 26 (see FIG. 4).

変速機構部16は、前側部位が発進装置15内に位置する入力軸16aと、駆動力を駆動力伝達機構17側に出力するためのリング状の出力ギヤ(ヘリカルギヤ)27とを備えている。また、変速機構部16には、複数のギヤ、クラッチ、ブレーキ及び軸受などの摩擦係合要素(図示略)が設けられている。そして、これら各摩擦係合要素のうち自動変速機11の変速制御時に作動する各摩擦係合要素(クラッチやブレーキなど)は、油圧発生回路26から作動油が供給されることにより、それぞれ作動する。すなわち、入力軸16aを介して変速機構部16に伝達された駆動力は、図示しない制御装置からの制御指令によって設定された変速段に応じた大きさに調整され、該調整された駆動力が、出力ギヤ27を介して駆動力伝達機構17に伝達される。   The speed change mechanism unit 16 includes an input shaft 16a whose front portion is located in the starter 15, and a ring-shaped output gear (helical gear) 27 for outputting a driving force to the driving force transmission mechanism 17 side. The transmission mechanism 16 is provided with friction engagement elements (not shown) such as a plurality of gears, clutches, brakes, and bearings. Of these friction engagement elements, each friction engagement element (such as a clutch or a brake) that operates during the shift control of the automatic transmission 11 operates by supplying hydraulic oil from the oil pressure generation circuit 26. . That is, the driving force transmitted to the speed change mechanism unit 16 via the input shaft 16a is adjusted to a magnitude corresponding to a gear position set by a control command from a control device (not shown), and the adjusted driving force is Then, it is transmitted to the driving force transmission mechanism 17 via the output gear 27.

駆動力伝達機構17は、変速機構部16の入力軸16aと略平行に配置される略円筒形状のカウンタシャフト(回転部材)30を備えている。このカウンタシャフト30は、図1において左右方向(「前後方向」ともいう。)に延びる軸線S1(図2参照)を中心に正逆両方向に回転可能であって、且つ前後方向に移動可能な状態で軸受31を介して図示しないケース本体に支持されている。すなわち、カウンタシャフト30は、該カウンタシャフト30にスラスト力が付与された場合、該スラスト力の向きに応じた方向に移動する。また、カウンタシャフト30は、車両を前進させるための駆動力が変速機構部16から伝達された場合には正方向に回転する一方、車両を後進させるための駆動力が変速機構部16から伝達された場合には正方向とは反対の逆方向に回転する。   The driving force transmission mechanism 17 includes a substantially cylindrical counter shaft (rotating member) 30 that is disposed substantially parallel to the input shaft 16 a of the speed change mechanism portion 16. The countershaft 30 is rotatable in both forward and reverse directions about an axis S1 (see FIG. 2) extending in the left-right direction (also referred to as “front-rear direction”) in FIG. 1, and is movable in the front-rear direction. And supported by a case body (not shown) via a bearing 31. That is, when a thrust force is applied to the countershaft 30, the countershaft 30 moves in a direction corresponding to the direction of the thrust force. The countershaft 30 rotates in the forward direction when a driving force for moving the vehicle forward is transmitted from the transmission mechanism unit 16, while a driving force for moving the vehicle backward is transmitted from the transmission mechanism unit 16. In the case of rotation, it rotates in the opposite direction opposite to the normal direction.

カウンタシャフト30の前後方向(長手方向)における中途位置には、変速機構部16の出力ギヤ27に噛合する入力ギヤ(ヘリカルギヤ)32が一体回転可能な状態で設けられている。すなわち、動力伝達経路上においてカウンタシャフト30と変速機構部16との間には、ヘリカルギヤ対42A(出力ギヤ27及び入力ギヤ32)が配置されている。また、カウンタシャフト30の前側には、該カウンタシャフト30に一体回転可能であって、且つ該カウンタシャフト30に対して前後方向に相対移動不能な状態で支持されるリング状の出力ギヤ(ヘリカルギヤ)33が設けられている。   An input gear (helical gear) 32 that meshes with the output gear 27 of the speed change mechanism unit 16 is provided at a midway position in the front-rear direction (longitudinal direction) of the countershaft 30 so as to be integrally rotatable. That is, the helical gear pair 42 </ b> A (the output gear 27 and the input gear 32) is disposed between the counter shaft 30 and the transmission mechanism unit 16 on the power transmission path. Further, on the front side of the countershaft 30, a ring-shaped output gear (helical gear) that can rotate integrally with the countershaft 30 and is supported so as not to move relative to the countershaft 30 in the front-rear direction. 33 is provided.

また、カウンタシャフト30の後端側には、該カウンタシャフト30の前後方向における位置によって、係合状態又は解放状態となる係合機構34と、該係合機構34の後側に配置されるクラッチ機構35とが設けられている。さらに、クラッチ機構35の後側には、カウンタシャフト30側からの駆動力が伝達された場合に駆動する第2のポンプOP2が設けられている。なお、係合機構34、クラッチ機構35及び第2のポンプOP2の構成については、後述するものとする。   Further, on the rear end side of the countershaft 30, an engagement mechanism 34 that is in an engaged state or a released state depending on the position of the countershaft 30 in the front-rear direction, and a clutch disposed on the rear side of the engagement mechanism 34 A mechanism 35 is provided. Further, on the rear side of the clutch mechanism 35, a second pump OP2 that is driven when the driving force from the counter shaft 30 side is transmitted is provided. The configurations of the engagement mechanism 34, the clutch mechanism 35, and the second pump OP2 will be described later.

ディファレンシャル機構18は、駆動力伝達機構17の出力ギヤ33に噛合するヘリカルギヤとしてのリングギヤ40と、ディファレンシャルギヤ41とを備えている。すなわち、動力伝達経路上においてカウンタシャフト30とディファレンシャルギヤ41(駆動輪13側)との間には、ヘリカルギヤ対42B(出力ギヤ33及びリングギヤ40)が配置されている。そして、内燃機関12の駆動時には、ディファレンシャルギヤ41を介して出力された駆動力が駆動輪13に伝達されることにより、車両が走行する。一方、ディファレンシャル機構18は、内燃機関12の非駆動時において駆動輪13が回転する場合(例えば、車両の惰性走行時や牽引時)には、駆動輪13の回転に基づく駆動力によって駆動され、該駆動力を駆動力伝達機構17側に伝達する。   The differential mechanism 18 includes a ring gear 40 as a helical gear that meshes with the output gear 33 of the driving force transmission mechanism 17, and a differential gear 41. That is, the helical gear pair 42B (the output gear 33 and the ring gear 40) is disposed between the counter shaft 30 and the differential gear 41 (drive wheel 13 side) on the power transmission path. When the internal combustion engine 12 is driven, the driving force output via the differential gear 41 is transmitted to the drive wheels 13 so that the vehicle travels. On the other hand, the differential mechanism 18 is driven by a driving force based on the rotation of the driving wheel 13 when the driving wheel 13 rotates when the internal combustion engine 12 is not driven (for example, when the vehicle is coasting or towing), The driving force is transmitted to the driving force transmission mechanism 17 side.

なお、各駆動輪13は、図1ではカウンタシャフト30の延びる方向に沿って配置されているが、実際には、カウンタシャフト30の延びる方向、即ち前後方向と略直交する左右方向に沿ってそれぞれ配置されている。そして、ディファレンシャル機構18は、内燃機関12側から伝達された駆動力を、左右両側に配置される各駆動輪13に伝達する。   Each drive wheel 13 is arranged along the direction in which the countershaft 30 extends in FIG. 1, but actually, each drive wheel 13 is along the direction in which the countershaft 30 extends, that is, in the left-right direction substantially orthogonal to the front-rear direction. Has been placed. Then, the differential mechanism 18 transmits the driving force transmitted from the internal combustion engine 12 side to the driving wheels 13 arranged on the left and right sides.

本実施形態では、上記動力伝達経路においてカウンタシャフト30の一方側と他方側には、ヘリカルギヤ対42A,42Bがそれぞれ配置されている。そのため、カウンタシャフト30には、前方向(第1の方向であって、図1では破線矢印の示す方向)又は後方向(第2の方向であって、図1では実線矢印の示す方向)へのスラスト力が、2つのヘリカルギヤ対42A,42Bによって付与される。具体的には、内燃機関12の駆動時において、図示しないアクセルペダルがオフであって且つ車両の減速時(即ち、内燃機関12からの駆動力がカウンタシャフト30に伝達されないとき)に、カウンタシャフト30には、前方へのスラスト力が付与される。また、内燃機関12の駆動時において車両が後方に移動する場合に、カウンタシャフト30には、前方向へのスラスト力が付与される。また、内燃機関12の停止時において、車両を前方に移動させる方向に駆動輪13が回転する場合についても、カウンタシャフト30には、前方向へのスラスト力が付与される。このように前方へのスラスト力が付与された場合、カウンタシャフト30は、前方に移動する。その一方で、内燃機関12の駆動時において、車両を前方に向けて加速又は速度を維持させるような駆動力が変速機構部16からカウンタシャフト30に伝達される場合、カウンタシャフト30には、後方向へのスラスト力が付与され、結果として、カウンタシャフト30は、後方に移動する。したがって、本実施形態では、2つのヘリカルギヤ対42A,42Bによって、カウンタシャフト30に伝達するスラスト力の向きを切り替える切り替え機構が構成される。なお、本実施形態では、「内燃機関12の駆動時」とは、該内燃機関12に燃料が供給される場合を示す一方、「内燃機関12の停止時(又は非駆動時)」とは、該内燃機関12に燃料が供給されない場合を示す。   In the present embodiment, helical gear pairs 42A and 42B are arranged on one side and the other side of the countershaft 30 in the power transmission path, respectively. Therefore, the countershaft 30 has a forward direction (first direction, the direction indicated by the broken line arrow in FIG. 1) or a backward direction (second direction, the direction indicated by the solid line arrow in FIG. 1). The thrust force is applied by the two helical gear pairs 42A and 42B. Specifically, when the internal combustion engine 12 is driven, when the accelerator pedal (not shown) is off and the vehicle is decelerated (that is, when the driving force from the internal combustion engine 12 is not transmitted to the countershaft 30), the countershaft A forward thrust force is applied to 30. Further, when the vehicle moves backward when the internal combustion engine 12 is driven, a thrust force in the forward direction is applied to the countershaft 30. In addition, when the internal combustion engine 12 is stopped, the countershaft 30 is also given a thrust force in the forward direction even when the drive wheels 13 rotate in the direction of moving the vehicle forward. When the forward thrust force is applied in this way, the countershaft 30 moves forward. On the other hand, when the internal combustion engine 12 is driven, a driving force that accelerates or maintains the speed of the vehicle forward is transmitted from the transmission mechanism 16 to the countershaft 30. A thrust force in the direction is applied, and as a result, the countershaft 30 moves backward. Therefore, in the present embodiment, a switching mechanism for switching the direction of the thrust force transmitted to the countershaft 30 is configured by the two helical gear pairs 42A and 42B. In the present embodiment, “when the internal combustion engine 12 is driven” indicates a case where fuel is supplied to the internal combustion engine 12, while “when the internal combustion engine 12 is stopped (or when not driven)” A case where fuel is not supplied to the internal combustion engine 12 is shown.

次に、第2のポンプOP2について説明する。
図2(a)(b)に示すように、カウンタシャフト30の後方には、後側に開口する収容凹部50を有するポンプハウジング51と、該収容凹部50の開口を閉塞する閉塞部材52とが設けられている。ポンプハウジング51の底壁には、カウンタシャフト30の軸線S1を中心とした断面略円形状の挿通孔53が形成されている。そして、ポンプハウジング51は、挿通孔53内に挿通される第2ポンプ駆動軸54を回転自在な状態で支持している。すなわち、第2ポンプ駆動軸54の前側部位は、ポンプハウジング51外に位置する一方、第2ポンプ駆動軸54の後側部位は、ポンプハウジング51内(即ち、収容凹部50内)に位置している。
Next, the second pump OP2 will be described.
As shown in FIGS. 2 (a) and 2 (b), at the rear of the countershaft 30, there is a pump housing 51 having a housing recess 50 that opens to the rear side, and a closing member 52 that closes the opening of the housing recess 50. Is provided. An insertion hole 53 having a substantially circular cross section with the axis S1 of the countershaft 30 as the center is formed in the bottom wall of the pump housing 51. The pump housing 51 supports the second pump drive shaft 54 inserted into the insertion hole 53 in a rotatable state. That is, the front part of the second pump drive shaft 54 is located outside the pump housing 51, while the rear part of the second pump drive shaft 54 is located in the pump housing 51 (that is, in the accommodating recess 50). Yes.

第2のポンプOP2は、収容凹部50内に配置される所謂ギヤポンプである。こうした第2のポンプOP2は、第2ポンプ駆動軸54に嵌合状態で取り付けられる円環状のドライブギヤ55と、該ドライブギヤ55の外周側に配置された円環状のドリブンギヤ56とを備えている。ドライブギヤ55の外周側に設けられた複数の歯車(図示略)は、ドリブンギヤ56の内周側に設けられた複数の歯車(図示略)に噛合する。すなわち、第2のポンプOP2は、第2ポンプ駆動軸54を介して駆動力が伝達された場合にはドライブギヤ55が偏心した状態で回転し、オイルタンク25に貯留される作動油を吸入して該作動油を後述する油圧発生回路26(図4参照)に向けて吐出する。   The second pump OP <b> 2 is a so-called gear pump disposed in the housing recess 50. The second pump OP2 includes an annular drive gear 55 attached to the second pump drive shaft 54 in a fitted state, and an annular driven gear 56 disposed on the outer peripheral side of the drive gear 55. . A plurality of gears (not shown) provided on the outer peripheral side of the drive gear 55 mesh with a plurality of gears (not shown) provided on the inner peripheral side of the driven gear 56. That is, when the driving force is transmitted through the second pump drive shaft 54, the second pump OP2 rotates with the drive gear 55 being eccentric, and sucks the hydraulic oil stored in the oil tank 25. The hydraulic oil is discharged toward a hydraulic pressure generation circuit 26 (see FIG. 4) described later.

次に、クラッチ機構35について説明する。
図2(a)(b)に示すように、第2ポンプ駆動軸54とカウンタシャフト30との間には、該カウンタシャフト30の内径よりも小さい外径を有する略円筒形状の第1連結軸部材60(図3参照)と、該第1連結軸部材60の内径よりも小さい外径を有する略円柱形状の第2連結軸部材61とが設けられている。これら各連結軸部材60,61は、カウンタシャフト30の回転中心である軸線S1(図2では一点鎖線で示す。)を中心に回転自在である。第2連結軸部材61の前側部位は、第1連結軸部材60内に位置している。
Next, the clutch mechanism 35 will be described.
As shown in FIGS. 2A and 2B, a substantially cylindrical first connecting shaft having an outer diameter smaller than the inner diameter of the countershaft 30 is provided between the second pump drive shaft 54 and the countershaft 30. A member 60 (see FIG. 3) and a substantially cylindrical second connection shaft member 61 having an outer diameter smaller than the inner diameter of the first connection shaft member 60 are provided. Each of these connecting shaft members 60 and 61 is rotatable around an axis S1 (indicated by a one-dot chain line in FIG. 2) which is the rotation center of the countershaft 30. The front portion of the second connecting shaft member 61 is located in the first connecting shaft member 60.

また、第1連結軸部材60内の後端には円環状の封止部材90が設けられており、該封止部材90の内周部には前記第2連結軸部材61が摺接している。また、第2連結軸部材61の前端にはフランジ部91が設けられており、該フランジ部91には、第1連結軸部材60の内周側に形成されたリブ92を収容する図示しない溝部が形成されている。すなわち、第2連結軸部材61は、第1連結軸部材60にスプライン嵌合されている。その結果、第2連結軸部材61は、第1連結軸部材60と一体回転可能であって、且つ該第1連結軸部材60を基準として前後方向に相対移動可能である。   An annular sealing member 90 is provided at the rear end in the first connecting shaft member 60, and the second connecting shaft member 61 is in sliding contact with the inner peripheral portion of the sealing member 90. . Further, a flange portion 91 is provided at the front end of the second connecting shaft member 61, and a groove portion (not shown) that accommodates a rib 92 formed on the inner peripheral side of the first connecting shaft member 60 is provided in the flange portion 91. Is formed. That is, the second connecting shaft member 61 is spline-fitted to the first connecting shaft member 60. As a result, the second connecting shaft member 61 can rotate integrally with the first connecting shaft member 60 and can be relatively moved in the front-rear direction with reference to the first connecting shaft member 60.

さらに、第1連結軸部材60内には、該第1連結軸部材60の内周面、第2連結軸部材61の外周面、封止部材90及びフランジ部91によって内部空間93が形成されている。また、第1連結軸部材60には、内部空間93と第1連結軸部材60外とを連通する連通孔94が形成されている。そして、内部空間93内には、油圧発生回路26の第3油圧調整回路77(図4参照)から連通孔94を介して作動油が供給される。   Further, an internal space 93 is formed in the first connecting shaft member 60 by the inner peripheral surface of the first connecting shaft member 60, the outer peripheral surface of the second connecting shaft member 61, the sealing member 90, and the flange portion 91. Yes. Further, the first connecting shaft member 60 is formed with a communication hole 94 that allows the internal space 93 to communicate with the outside of the first connecting shaft member 60. Then, hydraulic oil is supplied into the internal space 93 through a communication hole 94 from a third hydraulic pressure adjustment circuit 77 (see FIG. 4) of the hydraulic pressure generation circuit 26.

クラッチ機構35は、第2ポンプ駆動軸54の前端に設けられる略円形状の第1摩擦係合部材62と、第2連結軸部材61の後端に設けられる略円形状の第2摩擦係合部材63とを備えている。この第2摩擦係合部材63は、第1摩擦係合部材62に対向した状態で配置されている。また、クラッチ機構35は、第2摩擦係合部材63を第1摩擦係合部材62に接近させる方向(この場合、前方向)に付勢する付勢部材64をさらに備えている。   The clutch mechanism 35 includes a substantially circular first friction engagement member 62 provided at the front end of the second pump drive shaft 54 and a substantially circular second friction engagement provided at the rear end of the second connecting shaft member 61. And a member 63. The second friction engagement member 63 is arranged in a state of facing the first friction engagement member 62. The clutch mechanism 35 further includes an urging member 64 that urges the second friction engagement member 63 in a direction in which the second friction engagement member 63 approaches the first friction engagement member 62 (in this case, the front direction).

そして、内部空間93内に作動油が供給された場合には、該内部空間93内の作動油圧によって、第2摩擦係合部材63及び第2連結軸部材61に前方への押圧力が付与される。その結果、第2摩擦係合部材63は、付勢部材64から付与される付勢力に抗して前方に移動し、第1摩擦係合部材62から離間する、即ちクラッチ機構35は解放状態となる。一方、内部空間93内に作動油が供給されない場合には、第2摩擦係合部材63及び第2連結軸部材61に前方への押圧力が付与されない。その結果、第2摩擦係合部材は、付勢部材64からの付勢力によって後方に移動し、第1摩擦係合部材62に係合する、即ちクラッチ機構35は係合状態となる。その結果、第1連結軸部材60側からの駆動力が、クラッチ機構35を介して第2のポンプOP2に伝達され、該第2のポンプOP2が駆動する。   When hydraulic oil is supplied into the internal space 93, a forward pressing force is applied to the second friction engagement member 63 and the second connecting shaft member 61 by the hydraulic pressure in the internal space 93. The As a result, the second friction engagement member 63 moves forward against the urging force applied from the urging member 64 and moves away from the first friction engagement member 62, that is, the clutch mechanism 35 is in the released state. Become. On the other hand, when hydraulic fluid is not supplied into the internal space 93, no forward pressing force is applied to the second friction engagement member 63 and the second connecting shaft member 61. As a result, the second friction engagement member moves rearward by the urging force from the urging member 64 and engages with the first friction engagement member 62, that is, the clutch mechanism 35 is in an engaged state. As a result, the driving force from the first connecting shaft member 60 side is transmitted to the second pump OP2 via the clutch mechanism 35, and the second pump OP2 is driven.

次に、係合機構34について説明する。
図3(a)(b)に示すように、第1連結軸部材60の前側部位は、カウンタシャフト30内に位置している。第1連結軸部材60は、前後方向に移動不能な状態で、図示しない軸受などによって支持されている。すなわち、カウンタシャフト30と第1連結軸部材60との位置関係は、カウンタシャフト30が前後方向に移動した場合には変わる。
Next, the engagement mechanism 34 will be described.
As shown in FIGS. 3A and 3B, the front portion of the first connecting shaft member 60 is located in the counter shaft 30. The first connecting shaft member 60 is supported by a bearing or the like (not shown) in a state in which it cannot move in the front-rear direction. That is, the positional relationship between the countershaft 30 and the first connecting shaft member 60 changes when the countershaft 30 moves in the front-rear direction.

係合機構34は、カウンタシャフト30の後端側であって該カウンタシャフト30の内周側に配置される円環状の係合部材70と、第1連結軸部材60の外周側に配置される円環状の被係合部材71とを備えている。そして、カウンタシャフト30が前方に移動した場合、係合部材70は、カウンタシャフト30と共に前方に移動し、被係合部材71に係合する。その結果、カウンタシャフト30から第1連結軸部材60に駆動力が伝達され、該第1連結軸部材60は、カウンタシャフト30と共に一体回転する。一方、カウンタシャフト30が後方に移動した場合、係合部材70は、カウンタシャフト30と共に後方に移動し、被係合部材71から離間する。その結果、第1連結軸部材60には、カウンタシャフト30から駆動力が伝達されなくなる。   The engagement mechanism 34 is disposed on the rear end side of the counter shaft 30 and on the outer peripheral side of the first connecting shaft member 60 and the annular engagement member 70 disposed on the inner peripheral side of the counter shaft 30. And an engaged member 71 having an annular shape. When the counter shaft 30 moves forward, the engaging member 70 moves forward together with the counter shaft 30 and engages with the engaged member 71. As a result, the driving force is transmitted from the counter shaft 30 to the first connecting shaft member 60, and the first connecting shaft member 60 rotates together with the counter shaft 30. On the other hand, when the countershaft 30 moves rearward, the engaging member 70 moves rearward together with the countershaft 30 and is separated from the engaged member 71. As a result, the driving force is not transmitted from the counter shaft 30 to the first connecting shaft member 60.

次に、本実施形態の自動変速機11の油圧発生回路の概略構成について説明する。
図4に示すように、液圧調整回路としての油圧発生回路26(図4にて破線で囲まれた部分)は、変速機構部16の重力方向における下側に配置されている。こうした油圧発生回路26は、第1発生回路としての第1油圧調整回路75と、第2発生回路としての第2油圧調整回路76と、液体供給部としての第3油圧調整回路77とを備えている。第1油圧調整回路75は、自動変速機11の変速制御を行うために必要な油圧を調整するための油圧回路であって、各種バルブ(図示略)及び図示しない制御装置からの制御指令に基づき作動するソレノイド弁(図示略)などを備えている。例えば自動変速機11の変速段を第1速にするための制御指令が入力された場合、第1油圧調整回路75は、変速段を第1速にするために必要なクラッチやブレーキが作動するように、該クラッチやブレーキに対して作動油を供給する、即ち該クラッチやブレーキに対する油圧をバルブなどにより調整する。
Next, a schematic configuration of the hydraulic pressure generation circuit of the automatic transmission 11 according to the present embodiment will be described.
As shown in FIG. 4, the hydraulic pressure generation circuit 26 (a portion surrounded by a broken line in FIG. 4) as a hydraulic pressure adjustment circuit is disposed on the lower side in the gravity direction of the transmission mechanism unit 16. The hydraulic pressure generating circuit 26 includes a first hydraulic pressure adjusting circuit 75 as a first generating circuit, a second hydraulic pressure adjusting circuit 76 as a second generating circuit, and a third hydraulic pressure adjusting circuit 77 as a liquid supply unit. Yes. The first hydraulic pressure adjustment circuit 75 is a hydraulic circuit for adjusting the hydraulic pressure necessary for performing the shift control of the automatic transmission 11, and is based on control commands from various valves (not shown) and a control device (not shown). An operating solenoid valve (not shown) is provided. For example, when a control command for setting the gear position of the automatic transmission 11 to the first speed is input, the first hydraulic pressure adjusting circuit 75 operates a clutch and a brake necessary for setting the gear position to the first speed. As described above, hydraulic oil is supplied to the clutch or brake, that is, the hydraulic pressure for the clutch or brake is adjusted by a valve or the like.

第2油圧調整回路76は、自動変速機11を構成する各種潤滑必要部材(例えば、軸受、ギヤ及び摩擦係合要素)を潤滑させるために必要な潤滑油圧を調整するための油圧回路である。すなわち、第2油圧調整回路76から各種潤滑必要部材に対して作動油が供給されることにより、各種潤滑必要部材の発熱や摩耗が抑制される。   The second hydraulic pressure adjusting circuit 76 is a hydraulic circuit for adjusting the lubricating hydraulic pressure necessary for lubricating various lubricating members (for example, bearings, gears, and friction engagement elements) constituting the automatic transmission 11. That is, the hydraulic oil is supplied from the second hydraulic pressure adjustment circuit 76 to the various lubrication-needed members, thereby suppressing the heat generation and wear of the various lubrication-needed members.

第3油圧調整回路77は、クラッチ機構35を制御するために必要な油圧を調整するための油圧回路である。すなわち、第3油圧調整回路77は、内部空間93内に連通孔94を介して作動油を供給する。つまり、クラッチ機構35は、第3油圧調整回路77で調整された油圧に基づく押圧力によって作動する。   The third hydraulic pressure adjustment circuit 77 is a hydraulic circuit for adjusting the hydraulic pressure necessary for controlling the clutch mechanism 35. That is, the third hydraulic pressure adjustment circuit 77 supplies hydraulic oil into the internal space 93 via the communication hole 94. That is, the clutch mechanism 35 is operated by a pressing force based on the hydraulic pressure adjusted by the third hydraulic pressure adjustment circuit 77.

油圧発生回路26と各ポンプOP1,OP2との間には、各油圧調整回路75〜77に作動油を供給するための供給流路80が設けられている。この供給流路80には、第1のポンプOP1から吐出された作動油が第2のポンプOP2内に流入することを規制する第1弁機構81(「逆流防止弁」ともいう。)が設けられている。また、供給流路80には、第2のポンプOP2から吐出された作動油が第1のポンプOP1、第1油圧調整回路75及び第3油圧調整回路77内に流入することを規制する第2弁機構82(「逆流防止弁」ともいう。)が設けられている。   Between the oil pressure generation circuit 26 and each of the pumps OP1 and OP2, a supply flow path 80 for supplying hydraulic oil to each of the oil pressure adjustment circuits 75 to 77 is provided. The supply flow path 80 is provided with a first valve mechanism 81 (also referred to as a “backflow prevention valve”) that restricts the hydraulic oil discharged from the first pump OP1 from flowing into the second pump OP2. It has been. In addition, the hydraulic fluid discharged from the second pump OP2 is restricted to flow into the supply flow path 80 into the first pump OP1, the first hydraulic pressure adjustment circuit 75, and the third hydraulic pressure adjustment circuit 77. A valve mechanism 82 (also referred to as a “backflow prevention valve”) is provided.

その結果、第1のポンプOP1の駆動時では、各油圧調整回路75〜77に作動油が供給される。また、第2のポンプOP2のみが駆動する場合では、第2油圧調整回路76に作動油が供給される一方で、第1油圧調整回路75及び第3油圧調整回路77に作動油が供給されない。したがって、本実施形態では、供給流路80及び第1弁機構81により、第1のポンプOP1から各油圧調整回路75〜77への作動油の供給を許容する第1液体供給機構が構成される。また、供給流路80及び第2弁機構82により、第2のポンプOP2から第1油圧調整回路75及び第3油圧調整回路77への作動油の供給を規制する一方で、第2のポンプOP2から第2油圧調整回路76への作動油の供給を許容する第2液体供給機構が構成される。   As a result, hydraulic oil is supplied to the hydraulic pressure adjustment circuits 75 to 77 when the first pump OP1 is driven. When only the second pump OP2 is driven, the hydraulic oil is supplied to the second hydraulic pressure adjustment circuit 76, while the hydraulic oil is not supplied to the first hydraulic pressure adjustment circuit 75 and the third hydraulic pressure adjustment circuit 77. Therefore, in the present embodiment, the supply flow path 80 and the first valve mechanism 81 constitute a first liquid supply mechanism that allows supply of hydraulic oil from the first pump OP1 to the hydraulic pressure adjustment circuits 75 to 77. . Further, the supply flow path 80 and the second valve mechanism 82 regulate the supply of hydraulic oil from the second pump OP2 to the first hydraulic pressure adjustment circuit 75 and the third hydraulic pressure adjustment circuit 77, while the second pump OP2 A second liquid supply mechanism that allows supply of hydraulic oil to the second hydraulic pressure adjustment circuit 76 is configured.

次に、本実施形態の自動変速機11の作用について、図5に示すタイミングチャートに基づき説明する。なお、前提として、平坦路を車両が前方に走行する場合に、車両が減速し、その減速途中で内燃機関12が停止し、その後、車両が停止するものとする。   Next, the operation of the automatic transmission 11 of this embodiment will be described based on the timing chart shown in FIG. As a premise, when the vehicle travels forward on a flat road, the vehicle decelerates, the internal combustion engine 12 stops during the deceleration, and then the vehicle stops.

さて、車両の前方への走行時(以下、単に「車両の走行時」と略記する。)には、運転手による図示しないアクセルペダルの操作量に応じた燃料が内燃機関12に供給される。この場合、自動変速機11において切り替え機構(2つのヘリカルギヤ対42A,42B)からは、カウンタシャフト30に対して、後方へのスラスト力が付与される。そのため、図5に示すように、カウンタシャフト30は、付与されるスラスト力の向き(後方)に基づき後方に移動する。その結果、係合機構34は、カウンタシャフト30から第1連結軸部材60への駆動力の伝達を遮断する。すなわち、カウンタシャフト30の後端に設けられた係合部材70は、第1連結軸部材60の前端に設けられた被係合部材71から離間している(図3(a)参照)。   When the vehicle travels forward (hereinafter simply referred to as “vehicle travel”), fuel corresponding to the amount of operation of an accelerator pedal (not shown) by the driver is supplied to the internal combustion engine 12. In this case, in the automatic transmission 11, a backward thrust force is applied to the countershaft 30 from the switching mechanism (the two helical gear pairs 42 </ b> A and 42 </ b> B). Therefore, as shown in FIG. 5, the countershaft 30 moves backward based on the direction (rearward) of the applied thrust force. As a result, the engagement mechanism 34 blocks transmission of the driving force from the counter shaft 30 to the first connecting shaft member 60. That is, the engaging member 70 provided at the rear end of the countershaft 30 is separated from the engaged member 71 provided at the front end of the first connecting shaft member 60 (see FIG. 3A).

また、内燃機関12の駆動時には、第1のポンプOP1の駆動によって、油圧発生回路26の第3油圧調整回路77に作動油が供給される。すると、第3油圧調整回路77からは、調圧された作動油が内部空間93内に供給される。そのため、クラッチ機構35では、第2摩擦係合部材63及び第2連結軸部材61は、内部空間93内に発生する作動油圧に基づく押圧力が付与されることにより、付勢部材64からの付勢力に抗して前方に移動している(図2(a)参照)。したがって、第2のポンプOP2は、カウンタシャフト30側から駆動力が伝達されないため、駆動しない。   Further, when the internal combustion engine 12 is driven, hydraulic oil is supplied to the third hydraulic pressure adjusting circuit 77 of the hydraulic pressure generating circuit 26 by driving the first pump OP1. Then, the adjusted hydraulic oil is supplied from the third hydraulic pressure adjustment circuit 77 into the internal space 93. Therefore, in the clutch mechanism 35, the second friction engagement member 63 and the second connecting shaft member 61 are applied with a pressing force based on the hydraulic pressure generated in the internal space 93, thereby being applied from the urging member 64. It moves forward against the force (see FIG. 2A). Therefore, the second pump OP2 is not driven because the driving force is not transmitted from the counter shaft 30 side.

ところで、運転手によるアクセルペダルの操作が解消されると、空気抵抗などの走行抵抗により車両は減速し始める(第1のタイミングt1)。このとき、内燃機関12側からカウンタシャフト30への駆動力の伝達から、カウンタシャフト30から内燃機関12側への駆動力の伝達に切り替わるため、2つのヘリカルギヤ対42A,42Bからカウンタシャフト30に伝達されるスラスト力の向きが変更される。その結果、カウンタシャフト30は、2つのヘリカルギヤ対42A,42Bから付与される前方へのスラスト力に基づき前方に移動する。すると、カウンタシャフト30の後端に設けられた係合部材70は、第1連結軸部材60の前端に設けられた被係合部材71に接近して係合する。すなわち、係合機構34は、カウンタシャフト30から第1連結軸部材60への駆動力の伝達を許容する(図3(b)参照)。そのため、カウンタシャフト30からの駆動力が係合機構34を介して伝達される第1連結軸部材60は、カウンタシャフト30と共に正方向に回転する。   By the way, when the operation of the accelerator pedal by the driver is canceled, the vehicle starts to decelerate due to running resistance such as air resistance (first timing t1). At this time, since transmission of driving force from the internal combustion engine 12 side to the countershaft 30 is switched to transmission of driving force from the countershaft 30 to the internal combustion engine 12 side, transmission from the two helical gear pairs 42A and 42B to the countershaft 30 is performed. The direction of the thrust force is changed. As a result, the countershaft 30 moves forward based on the forward thrust force applied from the two helical gear pairs 42A and 42B. Then, the engaging member 70 provided at the rear end of the countershaft 30 approaches and engages with the engaged member 71 provided at the front end of the first connecting shaft member 60. That is, the engagement mechanism 34 allows transmission of driving force from the countershaft 30 to the first connecting shaft member 60 (see FIG. 3B). Therefore, the first connecting shaft member 60 to which the driving force from the counter shaft 30 is transmitted via the engagement mechanism 34 rotates in the forward direction together with the counter shaft 30.

しかし、この場合であっても、内燃機関12が駆動しているため、内部空間93内には、第3油圧調整回路77から作動油が供給される。その結果、クラッチ機構35は、第2のポンプOP2への駆動力の伝達を遮断する(図2(a)参照)。すなわち、第2のポンプOP2は駆動しない。   However, even in this case, since the internal combustion engine 12 is driven, hydraulic oil is supplied from the third hydraulic pressure adjustment circuit 77 into the internal space 93. As a result, the clutch mechanism 35 cuts off transmission of the driving force to the second pump OP2 (see FIG. 2 (a)). That is, the second pump OP2 is not driven.

その後、車両の車体速度が所定の速度以下になると、車両の停止前に内燃機関12が停止する(第2のタイミングt2)。すると、内燃機関12で発生される駆動力が急激に小さくなり、結果として、内燃機関12で駆動力が発生しなくなる(即ち、いわゆるエンジンブレーキ状態となる)。すなわち、第2のタイミングt2以降では、第1のポンプOP1の駆動が停止し、各油圧調整回路75〜77には、第1のポンプOP1から作動油が供給されなくなる。   Thereafter, when the vehicle body speed of the vehicle becomes equal to or less than a predetermined speed, the internal combustion engine 12 stops before the vehicle stops (second timing t2). Then, the driving force generated in the internal combustion engine 12 is abruptly reduced, and as a result, no driving force is generated in the internal combustion engine 12 (that is, a so-called engine brake state is established). That is, after the second timing t2, the driving of the first pump OP1 is stopped, and the hydraulic oil is not supplied from the first pump OP1 to the hydraulic pressure adjustment circuits 75 to 77.

すると、第1油圧調整回路75では、自動変速機11の変速段を制御するために必要な油圧が調圧されなくなる。そのため、変速機構部16の各クラッチ及び各ブレーキが全て解放される。また、第3油圧調整回路77から内部空間93内への作動油の供給も停止される。その結果、クラッチ機構35では、第2摩擦係合部材63は、付勢部材64からの付勢力によって後方に移動し、第1摩擦係合部材62に係合する。つまり、第2のポンプOP2への駆動力の伝達が、クラッチ機構35によって許容される(図2(b)参照)。   Then, in the first hydraulic pressure adjustment circuit 75, the hydraulic pressure necessary for controlling the gear position of the automatic transmission 11 is not adjusted. Therefore, all the clutches and brakes of the transmission mechanism unit 16 are released. Further, the supply of hydraulic oil from the third hydraulic pressure adjustment circuit 77 into the internal space 93 is also stopped. As a result, in the clutch mechanism 35, the second friction engagement member 63 moves rearward by the urging force from the urging member 64 and engages with the first friction engagement member 62. That is, transmission of the driving force to the second pump OP2 is permitted by the clutch mechanism 35 (see FIG. 2B).

また、第2のタイミングt2以降では、車両が惰性走行しているため、即ち駆動輪13が回転しているため、車両を前進させる方向に回転する駆動輪13で発生した駆動力が、ディファレンシャル機構18を介してカウンタシャフト30に伝達される。そのため、第2のポンプOP2には、駆動輪13で発生した駆動力が、カウンタシャフト30から係合機構34及びクラッチ機構35を介して伝達される(図3(b)参照)。   Further, after the second timing t2, since the vehicle is coasting, that is, the driving wheel 13 is rotating, the driving force generated in the driving wheel 13 that rotates in the direction in which the vehicle moves forward is applied to the differential mechanism. 18 to the countershaft 30. Therefore, the driving force generated in the driving wheel 13 is transmitted to the second pump OP2 from the counter shaft 30 via the engagement mechanism 34 and the clutch mechanism 35 (see FIG. 3B).

すると、第2のポンプOP2からは、伝達される駆動力に基づき、作動油が油圧発生回路26側に供給される(第3のタイミングt3)。このとき、供給流路80には、第2弁機構82が設けられているため、第2のポンプOP2から供給される作動油が第1のポンプOP1内に流入することが抑制されると共に、第2のポンプOP2から供給される作動油が第1油圧調整回路75及び第3油圧調整回路77に流入されることが抑制される。すなわち、本実施形態では、第2のポンプOP2から供給される作動油は、各油圧調整回路75〜77のうち第2油圧調整回路76に流入する。   Then, hydraulic oil is supplied from the second pump OP2 to the hydraulic pressure generation circuit 26 side based on the transmitted driving force (third timing t3). At this time, since the second valve mechanism 82 is provided in the supply flow path 80, the hydraulic oil supplied from the second pump OP2 is suppressed from flowing into the first pump OP1, The hydraulic oil supplied from the second pump OP <b> 2 is suppressed from flowing into the first hydraulic pressure adjustment circuit 75 and the third hydraulic pressure adjustment circuit 77. In other words, in the present embodiment, the hydraulic oil supplied from the second pump OP2 flows into the second hydraulic pressure adjustment circuit 76 among the hydraulic pressure adjustment circuits 75 to 77.

すると、第2油圧調整回路76では、自動変速機11を構成する各種潤滑必要部材を潤滑させるために必要な潤滑油圧が調圧される。その結果、第2油圧調整回路76から各種潤滑必要部材に対して作動油が供給されることにより、各種潤滑必要部材の発熱や摩耗が抑制される。   Then, the second hydraulic pressure adjusting circuit 76 adjusts the lubricating hydraulic pressure necessary for lubricating the various lubrication-required members constituting the automatic transmission 11. As a result, the hydraulic oil is supplied from the second hydraulic pressure adjustment circuit 76 to the various lubrication-needed members, so that heat generation and wear of the various lubrication-needed members are suppressed.

その後、駆動輪13の回転速度が非常に低速になる(即ち、車両が停止直前になる)と、第2のポンプOP2に伝達される駆動力も非常に小さくなる(第4のタイミングt4)。その結果、第2のポンプOP2に伝達される駆動力の低下に応じて、第2のポンプOP2からの作動油の単位時間あたりの吐出量が徐々に少なくなる。そして、駆動輪13が停止すると、即ち車両が停止すると、第2のポンプOP2には駆動力が伝達されなくなり、結果として、第2のポンプOP2が停止される。すると、自動変速機11内での潤滑用の作動油の流動が停止される。   Thereafter, when the rotational speed of the driving wheel 13 becomes very low (that is, the vehicle is just before stopping), the driving force transmitted to the second pump OP2 becomes very small (fourth timing t4). As a result, the amount of hydraulic oil discharged from the second pump OP2 per unit time gradually decreases as the driving force transmitted to the second pump OP2 decreases. When the driving wheel 13 stops, that is, when the vehicle stops, the driving force is not transmitted to the second pump OP2, and as a result, the second pump OP2 is stopped. Then, the flow of the lubricating hydraulic oil in the automatic transmission 11 is stopped.

また、内燃機関12が停止した車両が前方に向けて牽引される場合であっても、駆動輪13が路面に接地するときには、駆動輪13の回転に基づく駆動力が、ディファレンシャル機構18及び出力ギヤ33を介してカウンタシャフト30に伝達される。このとき、カウンタシャフト30が2つのヘリカルギヤ対42A,42Bから付与されるスラスト力によって前方に移動するため、係合機構34は、第2のポンプOP2側への動力伝達を許容する。また、内部空間93内には第1のポンプOP1の駆動に基づいた作動油が第3油圧調整回路77から供給されないため、クラッチ機構35は、第2のポンプOP2への動力伝達を許容する。そのため、駆動輪13で発生した駆動力は、ディファレンシャル機構18、ヘリカルギヤ対42B、カウンタシャフト30、係合機構34及びクラッチ機構35を介して第2のポンプOP2に伝達される。すると、第2のポンプOP2が駆動し、自動変速機11内では、該自動変速機11を構成する各種潤滑必要部材を潤滑させるために作動油が循環する。   Even when the vehicle with the internal combustion engine 12 stopped is pulled forward, the driving force based on the rotation of the driving wheel 13 is applied to the differential mechanism 18 and the output gear when the driving wheel 13 contacts the road surface. It is transmitted to the countershaft 30 via 33. At this time, since the countershaft 30 moves forward by the thrust force applied from the two helical gear pairs 42A and 42B, the engagement mechanism 34 allows power transmission to the second pump OP2 side. In addition, since hydraulic oil based on driving of the first pump OP1 is not supplied from the third hydraulic pressure adjustment circuit 77 into the internal space 93, the clutch mechanism 35 allows power transmission to the second pump OP2. Therefore, the driving force generated in the drive wheel 13 is transmitted to the second pump OP2 via the differential mechanism 18, the helical gear pair 42B, the counter shaft 30, the engagement mechanism 34, and the clutch mechanism 35. Then, the second pump OP2 is driven, and hydraulic oil circulates in the automatic transmission 11 in order to lubricate various lubrication-required members constituting the automatic transmission 11.

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
(1)カウンタシャフト30は、2つのヘリカルギヤ対42A,42Bから伝達されるスラスト力の向きによって、前側に移動したり、後側に移動したりする。そして、第2のポンプOP2は、駆動輪13の回転時においてカウンタシャフト30が前側に移動した場合には作動油を吐出すべく駆動する一方、カウンタシャフト30が後側に移動した場合には駆動輪13の回転又は停止に関係なく駆動しない。すなわち、カウンタシャフト30が前側に移動したり、後側に移動したりすることにより、第2のポンプOP2の駆動と非駆動とを適宜切り替えることができる。しかも、第2のポンプOP2を電動式のポンプにする場合と比較して、第2のポンプ専用の電動機を設ける必要がない分、自動変速機11の小型化に貢献できる。また、第2のポンプOP2の駆動・非駆動の切り替えを制御する必要がない分、自動変速機11を制御する制御装置の制御負荷を低減させることができる。したがって、第2のポンプOP2の駆動・非駆動の切り替えを簡単な構成で行うことができる。
Therefore, in this embodiment, the following effects can be obtained.
(1) The countershaft 30 moves to the front side or to the rear side depending on the direction of the thrust force transmitted from the two helical gear pairs 42A and 42B. The second pump OP2 is driven to discharge hydraulic oil when the countershaft 30 moves to the front side when the drive wheel 13 rotates, and is driven when the countershaft 30 moves to the rear side. It is not driven regardless of the rotation or stop of the wheel 13. That is, the counter pump 30 can be switched between driving and non-driving of the second pump OP2 as appropriate by moving the counter shaft 30 forward or rearward. In addition, compared to the case where the second pump OP2 is an electric pump, it is possible to contribute to downsizing of the automatic transmission 11 because there is no need to provide an electric motor dedicated to the second pump. Further, since it is not necessary to control switching between driving and non-driving of the second pump OP2, the control load of the control device that controls the automatic transmission 11 can be reduced. Therefore, the driving / non-driving switching of the second pump OP2 can be performed with a simple configuration.

(2)本実施形態では、内燃機関12の駆動時(即ち、内燃機関12に燃料が供給される場合)には、第1のポンプOP1が駆動することにより、自動変速機11内に作動油が供給される。一方、内燃機関12の非駆動時(即ち、内燃機関12への燃料の非供給時)において駆動輪13が車両を前進させる方向に回転する場合には、第2のポンプOP2が駆動することにより、自動変速機11内に作動油が供給される。そのため、内燃機関12の非駆動時において駆動輪13が車両を前進させる方向に回転する場合には、第2のポンプOP2から吐出された作動油によって、自動変速機11を構成する潤滑必要部材の焼き付きの抑制を図ることができる。   (2) In the present embodiment, when the internal combustion engine 12 is driven (that is, when fuel is supplied to the internal combustion engine 12), the first pump OP1 is driven, so that the hydraulic oil is supplied into the automatic transmission 11. Is supplied. On the other hand, when the drive wheel 13 rotates in the direction in which the vehicle advances when the internal combustion engine 12 is not driven (that is, when fuel is not supplied to the internal combustion engine 12), the second pump OP2 is driven. The hydraulic oil is supplied into the automatic transmission 11. Therefore, when the driving wheel 13 rotates in the direction in which the vehicle moves forward when the internal combustion engine 12 is not driven, the hydraulic oil discharged from the second pump OP2 serves as a lubrication-necessary member constituting the automatic transmission 11. Suppression of burn-in can be achieved.

なお、「内燃機関12の非駆動時において駆動輪13が車両を前進させる方向に回転する場合」とは、車両の前進中に内燃機関12が意図的又は非意図的に停止した場合、内燃機関12の停止中に車両を牽引する場合などが挙げられる。   “When the internal combustion engine 12 is not driven, the drive wheel 13 rotates in the direction to advance the vehicle” means that the internal combustion engine 12 is intentionally or unintentionally stopped while the vehicle is moving forward. For example, the vehicle may be towed while 12 stops.

(3)内燃機関12の停止時には、自動変速機11の変速段を維持させたり、変更させたりする必要がない。そこで、本実施形態では、第1のポンプOP1が停止中であって且つ第2のポンプOP2が駆動中である場合には、第1油圧調整回路75への作動油の供給が規制される。そのため、第2のポンプOP2から吐出される作動油が第1油圧調整回路75に供給される場合と比較して、第2のポンプOP2の作動油の単位時間あたりの吐出量を少なくしてもよい分、第2のポンプOP2を小型化させることができる。また、自動変速機11全体を小型化させることができる。   (3) When the internal combustion engine 12 is stopped, it is not necessary to maintain or change the gear position of the automatic transmission 11. Therefore, in the present embodiment, when the first pump OP1 is stopped and the second pump OP2 is being driven, the supply of hydraulic oil to the first hydraulic pressure adjustment circuit 75 is restricted. Therefore, compared with the case where the hydraulic oil discharged from the second pump OP2 is supplied to the first hydraulic pressure adjustment circuit 75, the discharge amount per unit time of the hydraulic oil of the second pump OP2 can be reduced. Therefore, the second pump OP2 can be reduced in size. In addition, the entire automatic transmission 11 can be reduced in size.

(4)また、本実施形態では、第2のポンプOP2は、カウンタシャフト30の軸線S1に沿う方向側に配置されている。すなわち、第2のポンプOP2のドライブギヤ55の回転軸は、カウンタシャフト30の回転軸でもある軸線S1と同軸である。そのため、第2のポンプOP2が軸線S1と交差する方向側に配置される場合と比較して、自動変速機11の幅方向(前後方向とは交差する方向)における小型化に貢献できる。   (4) In the present embodiment, the second pump OP2 is disposed on the direction side along the axis S1 of the countershaft 30. That is, the rotational axis of the drive gear 55 of the second pump OP2 is coaxial with the axis S1 that is also the rotational axis of the countershaft 30. Therefore, compared with the case where the second pump OP2 is arranged on the direction side intersecting the axis S1, it is possible to contribute to downsizing of the automatic transmission 11 in the width direction (direction intersecting the front-rear direction).

(5)第2のポンプOP2を駆動させる必要がない場合、即ち第1のポンプOP1が駆動している場合には、クラッチ機構35によって、該第2のポンプOP2への駆動力の伝達が規制される。そのため、第2のポンプOP2の駆動が不必要なときにも該第2のポンプOP2に駆動力が伝達される場合と比較して、第2のポンプOP2の駆動に伴う自動変速機11の負荷の増大を抑制できる。すなわち、自動変速機11を搭載する車両の燃費向上に貢献できる。なお、第2のポンプOP2を駆動させる必要がない場合には、内燃機関12の駆動によって車両が後進する場合などが含まれる。   (5) When there is no need to drive the second pump OP2, that is, when the first pump OP1 is driving, the clutch mechanism 35 restricts transmission of driving force to the second pump OP2. Is done. Therefore, the load of the automatic transmission 11 accompanying the driving of the second pump OP2 is compared with the case where the driving force is transmitted to the second pump OP2 even when the driving of the second pump OP2 is unnecessary. Can be suppressed. That is, it is possible to contribute to improvement in fuel consumption of a vehicle equipped with the automatic transmission 11. In addition, when it is not necessary to drive the 2nd pump OP2, the case where a vehicle reverses by the drive of the internal combustion engine 12 is included.

(6)また、クラッチ機構35は、第1のポンプOP1が駆動する場合には該第1のポンプOP1から吐出された作動油の一部が供給されることにより、カウンタシャフト30側から第2のポンプOP2への駆動力の伝達を遮断する。そのため、例えばクラッチ機構35として電磁式のクラッチを用いる場合とは異なり、第2のポンプOP2の駆動又は停止を制御装置側で制御する必要がない。したがって、クラッチ機構35として電磁式のクラッチを用いる場合と比較して、自動変速機11の制御負荷を低減させることができる。   (6) In addition, when the first pump OP1 is driven, the clutch mechanism 35 is supplied with a part of the hydraulic oil discharged from the first pump OP1, so that the second from the counter shaft 30 side. The transmission of the driving force to the pump OP2 is cut off. Therefore, for example, unlike the case where an electromagnetic clutch is used as the clutch mechanism 35, it is not necessary to control the driving or stopping of the second pump OP2 on the control device side. Therefore, the control load of the automatic transmission 11 can be reduced as compared with the case where an electromagnetic clutch is used as the clutch mechanism 35.

(7)複数のギヤを組み合わせて、駆動源で発生した駆動力を被駆動部材に伝達する機構では、該機構の駆動時の静粛性を向上させる目的でヘリカルギヤを用いることがある。こうしたヘリカルギヤは、駆動時に、該ヘリカルギヤに連結される連結部材(本実施形態でいうカウンタシャフト30)に対してスラスト力を付与する。そのため、上記機構には、スラスト力が付与される連結部材の移動を抑制する構成が、一般的に、設けられる。   (7) In a mechanism that transmits a driving force generated by a driving source to a driven member by combining a plurality of gears, a helical gear may be used for the purpose of improving quietness during driving of the mechanism. Such a helical gear applies a thrust force to a connecting member (counter shaft 30 in the present embodiment) connected to the helical gear during driving. For this reason, the mechanism is generally provided with a configuration that suppresses the movement of the connecting member to which the thrust force is applied.

しかしながら、本実施形態の自動変速機11では、スラスト力の付与に基づくカウンタシャフト30の移動を利用し、第2のポンプOP2の駆動又は停止が制御される。したがって、電気機器を用いることなく、第2のポンプOP2を適切なタイミングで駆動させることができる。   However, in the automatic transmission 11 of the present embodiment, the driving or stopping of the second pump OP2 is controlled using the movement of the countershaft 30 based on the application of the thrust force. Therefore, the second pump OP2 can be driven at an appropriate timing without using an electric device.

なお、上記実施形態は、以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、内燃機関12の停止時において車両が後退する場合でも、自動変速機11内で作動油を循環させるための構成を設けてもよい。例えば、図6に示すように、カウンタシャフト30の前側に、第3のポンプOP3を設け、カウンタシャフト30と第3のポンプOP3との間に、他の係合機構34A及び他のクラッチ機構35Aを設けてもよい。ただし、他の係合機構34Aは、係合機構34と略同一構成であることが好ましく、他のクラッチ機構35Aは、クラッチ機構35と略同一構成であることが好ましい。
In addition, you may change the said embodiment into another embodiment as follows.
In the embodiment, a configuration for circulating hydraulic oil in the automatic transmission 11 may be provided even when the vehicle moves backward when the internal combustion engine 12 is stopped. For example, as shown in FIG. 6, a third pump OP3 is provided on the front side of the countershaft 30, and another engagement mechanism 34A and another clutch mechanism 35A are provided between the countershaft 30 and the third pump OP3. May be provided. However, the other engagement mechanism 34 </ b> A preferably has substantially the same configuration as the engagement mechanism 34, and the other clutch mechanism 35 </ b> A preferably has substantially the same configuration as the clutch mechanism 35.

この場合、内燃機関12の駆動時には、他のクラッチ機構35は、カウンタシャフト30側から第3のポンプOP3側への駆動力の伝達を遮断する。また、2つのヘリカルギヤ対42A,42Bによって付与されるスラスト力によって、カウンタシャフト30が前方に移動する場合には、他の係合機構34Aは、カウンタシャフト30側から第3のポンプOP3側への駆動力の伝達を遮断する。一方、内燃機関12の停止時において、車両を後進させるべく駆動輪13が回転するときには、2つのヘリカルギヤ対42A,42Bによって付与されるスラスト力によって、カウンタシャフト30が後方に移動し、他の係合機構34Aは、カウンタシャフト30側から第3のポンプOP3側への駆動力の伝達を許容する。また、他のクラッチ機構35Aは、作動油が供給されなくなるため、カウンタシャフト30側から第3のポンプOP3側への駆動力の伝達を許容する。その結果、第3のポンプOP3は、車両を後方に移動させるべく回転する駆動輪13からの駆動力が伝達されることにより駆動する。   In this case, when the internal combustion engine 12 is driven, the other clutch mechanism 35 interrupts transmission of the driving force from the counter shaft 30 side to the third pump OP3 side. When the countershaft 30 moves forward by the thrust force applied by the two helical gear pairs 42A and 42B, the other engagement mechanism 34A moves from the countershaft 30 side to the third pump OP3 side. Cut off the transmission of driving force. On the other hand, when the drive wheel 13 rotates to reverse the vehicle when the internal combustion engine 12 is stopped, the countershaft 30 is moved rearward by the thrust force applied by the two helical gear pairs 42A and 42B, and the other engagements. The combined mechanism 34A allows transmission of driving force from the counter shaft 30 side to the third pump OP3 side. Further, since the other clutch mechanism 35A is not supplied with hydraulic oil, it allows transmission of driving force from the countershaft 30 side to the third pump OP3 side. As a result, the third pump OP3 is driven by the driving force transmitted from the driving wheels 13 that rotate to move the vehicle backward.

このように構成した場合、内燃機関12の停止時において、車両を後進させるべく駆動輪13が回転するときに、第3のポンプOP3が駆動し、該第3のポンプOP3から吐出される作動油が自動変速機11内に供給される。したがって、自動変速機11を構成する各種潤滑必要部材の焼き付けを抑制できる。   In such a configuration, when the internal combustion engine 12 is stopped, the third pump OP3 is driven and the hydraulic oil discharged from the third pump OP3 when the drive wheel 13 rotates to reverse the vehicle. Is supplied into the automatic transmission 11. Therefore, it is possible to suppress the burning of various lubrication-required members constituting the automatic transmission 11.

・実施形態において、第2のポンプOP2を、カウンタシャフト30の前側に配置してもよい。この場合、係合機構34及びクラッチ機構35を、カウンタシャフト30の前側に配置してもよい。このように構成すると、上記実施形態の場合と比較して、第2のポンプOP2を第1のポンプOP1に近い位置に配置できる分、第2のポンプOP2と油圧発生回路26とを連結する供給流路80を小型化できる。   In the embodiment, the second pump OP2 may be disposed on the front side of the countershaft 30. In this case, the engagement mechanism 34 and the clutch mechanism 35 may be disposed on the front side of the counter shaft 30. With this configuration, the second pump OP2 and the hydraulic pressure generation circuit 26 are connected to the extent that the second pump OP2 can be disposed at a position closer to the first pump OP1 than in the case of the above embodiment. The flow path 80 can be reduced in size.

・実施形態において、第2のポンプOP2を、カウンタシャフト30の側方に配置してもよい。
・実施形態において、クラッチ機構35を省略してもよい。このように構成しても、内燃機関12の停止時において車両が前進する場合には、回転する駆動輪13で発生する駆動力が第2のポンプOP2に伝達されることにより、該第2のポンプOP2を駆動させることができる。
In the embodiment, the second pump OP2 may be disposed on the side of the countershaft 30.
In the embodiment, the clutch mechanism 35 may be omitted. Even in such a configuration, when the vehicle moves forward when the internal combustion engine 12 is stopped, the driving force generated by the rotating drive wheels 13 is transmitted to the second pump OP2, thereby the second pump OP2. The pump OP2 can be driven.

・実施形態において、クラッチ機構35は、電磁式のクラッチであってもよい。この場合、内燃機関12の駆動を監視する制御装置は、内燃機関12が停止した場合には係合状態とする旨の制御指令をクラッチ機構35に出力する一方、内燃機関12の駆動時には解放状態とする旨の制御指令をクラッチ機構35に出力する。このように構成すると、内燃機関12の駆動時に第2のポンプOP2が駆動することを抑制できる。   In the embodiment, the clutch mechanism 35 may be an electromagnetic clutch. In this case, the control device that monitors the drive of the internal combustion engine 12 outputs a control command to the clutch mechanism 35 when the internal combustion engine 12 is stopped, while being in the released state when the internal combustion engine 12 is driven. Is output to the clutch mechanism 35. If comprised in this way, it can suppress that 2nd pump OP2 drives when the internal combustion engine 12 is driven.

・実施形態において、係合機構34は、複数のギヤを有した構成でもよい。また、係合機構34は、カウンタシャフト30が前方に移動した場合に、該カウンタシャフト30の後端に設けられたキーが、第1連結軸部材60の後端に形成されたキー溝に嵌合する構成であってもよい。   In the embodiment, the engagement mechanism 34 may have a plurality of gears. Further, the engagement mechanism 34 is configured such that when the counter shaft 30 moves forward, the key provided at the rear end of the counter shaft 30 is fitted into the key groove formed at the rear end of the first connecting shaft member 60. The structure which unites may be sufficient.

・実施形態において、自動変速機11を、車両の進行方向に対して内燃機関12の右側や左側に配置してもよい。この場合、カウンタシャフト30は、車両の左右方向に延びるように配置されることになる。   In the embodiment, the automatic transmission 11 may be disposed on the right side or the left side of the internal combustion engine 12 with respect to the traveling direction of the vehicle. In this case, the countershaft 30 is arranged so as to extend in the left-right direction of the vehicle.

・本発明の自動変速機を、有段式の自動変速機ではなく、無段式の自動変速機に具体化してもよい。
・実施形態において、車両の駆動源は、モータなどの電動機であってもよい。また、車両の駆動源は、内燃機関と電動機とを備えた構成であってもよい。なお、電動機の駆動時とは、該電動機に電力が供給されていることである。
The automatic transmission according to the present invention may be embodied as a continuously variable automatic transmission instead of a stepped automatic transmission.
In the embodiment, the drive source of the vehicle may be an electric motor such as a motor. The vehicle drive source may be configured to include an internal combustion engine and an electric motor. Note that when the electric motor is driven, electric power is supplied to the electric motor.

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
(イ)車両の駆動輪の回転によって発生する駆動力が伝達された場合に、該駆動力に基づき液圧を発生させる第3のポンプと、
前記回転部材が前記第1の方向に移動した場合には前記回転部材から前記第3のポンプへの駆動力の伝達を遮断する一方、前記回転部材が前記第2の方向に移動した場合には前記回転部材から前記第3のポンプへの駆動力の伝達を許容する他の係合機構と、をさらに備えることを特徴とする。
Next, the technical idea that can be grasped from the above embodiment and another embodiment will be added below.
(A) a third pump that generates a hydraulic pressure based on the driving force when the driving force generated by the rotation of the driving wheel of the vehicle is transmitted;
When the rotating member moves in the first direction, the transmission of the driving force from the rotating member to the third pump is interrupted, while when the rotating member moves in the second direction. And another engagement mechanism that allows transmission of driving force from the rotating member to the third pump.

11…自動変速機、12…車両の駆動源としての内燃機関、13…駆動輪、16…変速機構部、26…液圧調整回路としての油圧発生回路、30…回転部材としてのカウンタシャフト、34…係合機構、34A…他の係合機構、35…クラッチ機構、40…リングギヤ、42A,42B…切り替え機構を構成するヘリカルギヤ対、75…第1発生回路としての第1油圧調整回路、76…第2発生回路としての第2油圧調整回路、77…液体供給部としての第3油圧調整回路、81…第1液体供給機構としての第1弁機構、82…第2液体供給機構としての第2弁機構、OP1…第1のポンプ、OP2…第2のポンプ、OP3…第3のポンプ、S1…軸線。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Automatic transmission, 12 ... Internal combustion engine as a drive source of a vehicle, 13 ... Drive wheel, 16 ... Transmission mechanism part, 26 ... Hydraulic pressure generation circuit as a hydraulic pressure adjustment circuit, 30 ... Countershaft as a rotation member, 34 ... engaging mechanism, 34A ... other engaging mechanism, 35 ... clutch mechanism, 40 ... ring gear, 42A, 42B ... helical gear pair constituting switching mechanism, 75 ... first hydraulic pressure adjusting circuit as first generating circuit, 76 ... Second hydraulic pressure adjusting circuit as a second generating circuit, 77... Third hydraulic pressure adjusting circuit as a liquid supply unit, 81... First valve mechanism as a first liquid supply mechanism, 82. Valve mechanism, OP1 ... first pump, OP2 ... second pump, OP3 ... third pump, S1 ... axis.

Claims (5)

供給される液体に基づき駆動する変速機構部と、
車両の駆動源から伝達される駆動力に基づき、液体を吐出する第1のポンプと、
車両の駆動輪の回転によって発生する駆動力が伝達された場合に、該駆動力に基づき液体を吐出する第2のポンプと、
前記車両の駆動源及び前記駆動輪のうち少なくとも一方から伝達される駆動力に基づき軸線を中心に回転自在であって、且つ該軸線に沿う方向に移動自在な回転部材と、
前記変速機構部及び前記回転部材の間で動力伝達を行うヘリカルギヤ対及び前記回転部材及び前記駆動輪側のディファレンシャル機構との間で動力伝達を行うヘリカルギヤ対を有し、前記回転部材に伝達するスラスト力の向きを切り替える切り替え機構と、
前記切り替え機構から伝達されるスラスト力によって、前記回転部材が第1の方向に移動した場合には該回転部材から前記第2のポンプへの駆動力の伝達を許容し、前記回転部材が前記第1の方向とは反対の第2の方向に移動した場合には該回転部材から前記第2のポンプへの駆動力の伝達を遮断する係合機構と、を備えることを特徴とする自動変速機。
A speed change mechanism that is driven based on the supplied liquid;
A first pump that discharges liquid based on a driving force transmitted from a driving source of the vehicle;
A second pump that discharges liquid based on the driving force generated when the driving force generated by the rotation of the driving wheel of the vehicle is transmitted;
A rotating member rotatable about an axis based on a driving force transmitted from at least one of the driving source of the vehicle and the driving wheel, and movable in a direction along the axis;
A thrust gear having a helical gear pair for transmitting power between the speed change mechanism and the rotating member, and a helical gear pair for transmitting power between the rotating member and the differential mechanism on the drive wheel side, and transmitting to the rotating member A switching mechanism that switches the direction of the force,
When the rotating member moves in the first direction due to the thrust force transmitted from the switching mechanism, the driving force is allowed to be transmitted from the rotating member to the second pump. And an engagement mechanism for interrupting transmission of driving force from the rotating member to the second pump when moved in a second direction opposite to the first direction. .
前記係合機構は、前記車両の駆動源の非駆動時において前記駆動輪が車両を前進させる方向に回転する場合には、前記切り替え機構からのスラスト力によって前記回転部材が前記第1の方向に移動することにより、該回転部材から前記第2のポンプへの駆動力の伝達を許容することを特徴とする請求項1に記載の自動変速機。 When the driving wheel rotates in the direction in which the vehicle moves forward when the driving source of the vehicle is not driven, the rotating member moves in the first direction by the thrust force from the switching mechanism. 2. The automatic transmission according to claim 1, wherein transmission of a driving force from the rotating member to the second pump is allowed by moving. 3. 前記自動変速機の変速制御を行うための液圧を発生する第1発生回路及び前記自動変速機内の潤滑を行うための液圧を発生する第2発生回路を有する液圧調整回路と、
前記第1のポンプから前記各発生回路への液体の供給を許容する第1液体供給機構と、
前記第2のポンプから前記第1発生回路への液体の供給を規制する一方で、前記第2のポンプから前記第2発生回路への液体の供給を許容する第2液体供給機構と、をさらに備えることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の自動変速機。
A hydraulic pressure adjusting circuit having a first generating circuit for generating hydraulic pressure for performing shift control of the automatic transmission and a second generating circuit for generating hydraulic pressure for performing lubrication in the automatic transmission;
A first liquid supply mechanism that allows supply of liquid from the first pump to the generating circuits;
A second liquid supply mechanism that restricts the supply of liquid from the second pump to the first generation circuit and permits supply of liquid from the second pump to the second generation circuit; The automatic transmission according to claim 1, wherein the automatic transmission is provided.
前記係合機構から前記第2のポンプへの動力伝達の接・断制御を行うクラッチ機構をさらに備えることを特徴とする請求項1〜請求項3のうち何れか一項に記載の自動変速機。 The automatic transmission according to any one of claims 1 to 3, further comprising a clutch mechanism that controls connection / disconnection of power transmission from the engagement mechanism to the second pump. . 前記第1のポンプから吐出される液体の一部を前記クラッチ機構に供給する液体供給部をさらに備え、
前記クラッチ機構は、前記液体供給部を介して液体が供給される場合には前記回転部材側から前記第2のポンプへの動力伝達を遮断する一方、前記液体供給部を介して液体が供給されない場合には前記回転部材側から前記第2のポンプへの動力伝達を許容することを特徴とする請求項4に記載の自動変速機。
A liquid supply part for supplying a part of the liquid discharged from the first pump to the clutch mechanism;
When the liquid is supplied through the liquid supply unit, the clutch mechanism cuts off the power transmission from the rotating member side to the second pump, while the liquid is not supplied through the liquid supply unit. 5. The automatic transmission according to claim 4, wherein power transmission from the rotating member side to the second pump is allowed.
JP2010081274A 2010-03-31 2010-03-31 Automatic transmission Expired - Fee Related JP5375714B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010081274A JP5375714B2 (en) 2010-03-31 2010-03-31 Automatic transmission

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010081274A JP5375714B2 (en) 2010-03-31 2010-03-31 Automatic transmission

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2011214613A true JP2011214613A (en) 2011-10-27
JP5375714B2 JP5375714B2 (en) 2013-12-25

Family

ID=44944568

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2010081274A Expired - Fee Related JP5375714B2 (en) 2010-03-31 2010-03-31 Automatic transmission

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5375714B2 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2018132088A (en) * 2017-02-14 2018-08-23 株式会社Subaru Vehicle oil pump drive device

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08300961A (en) * 1995-05-10 1996-11-19 Aisin Aw Co Ltd Driving device for vehicle
JP2000320581A (en) * 1999-05-10 2000-11-24 Toyota Motor Corp Driving control device
JP2001146955A (en) * 2000-10-05 2001-05-29 Honda Motor Co Ltd Oil pump driving device
JP2003294120A (en) * 2002-04-01 2003-10-15 Nissan Motor Co Ltd Hydraulic supply device for hybrid vehicle

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08300961A (en) * 1995-05-10 1996-11-19 Aisin Aw Co Ltd Driving device for vehicle
JP2000320581A (en) * 1999-05-10 2000-11-24 Toyota Motor Corp Driving control device
JP2001146955A (en) * 2000-10-05 2001-05-29 Honda Motor Co Ltd Oil pump driving device
JP2003294120A (en) * 2002-04-01 2003-10-15 Nissan Motor Co Ltd Hydraulic supply device for hybrid vehicle

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2018132088A (en) * 2017-02-14 2018-08-23 株式会社Subaru Vehicle oil pump drive device

Also Published As

Publication number Publication date
JP5375714B2 (en) 2013-12-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10124756B2 (en) Hybrid vehicle
JP5751342B2 (en) Electric drive device for vehicle
JP5218303B2 (en) Power transmission device
JP5425164B2 (en) Vehicle drive device
JP5177123B2 (en) Power transmission device
WO2014157689A1 (en) Oil supply device
JP4811332B2 (en) Hydraulic control device
JP2008069837A (en) Hydraulic pressure feeder
JP4823119B2 (en) Hybrid vehicle drive system
US9777830B2 (en) Power transmission device
JP2008069838A (en) Hydraulic pressure feeder
JP5115465B2 (en) Drive device
JP5375714B2 (en) Automatic transmission
JP2016136053A (en) Lubricating oil supply device
JP2009197914A (en) Sprocket support structure for driving oil pump of vehicle transmission
JP4862830B2 (en) Control device for fluid transmission
JP6111867B2 (en) Driving force distribution device
JP2013132996A (en) Vehicle drive device
JP2013136277A (en) Drive device for vehicle
JP2015034619A (en) Electric pump control device
JP2010048286A (en) Power transmission device
JP2010144749A (en) Lubricating structure for automatic transmission
JP2008157320A (en) Hydraulic control device for continuously variable transmission
JP4517807B2 (en) Powertrain lubricator
KR20170109104A (en) Auto transmission apparatus

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20121219

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20130827

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20130830

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20130909

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5375714

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees