JP2008269484A - 車両用ペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の足裏（靴裏）の幅サイズや運転者の好みに応じて、ペダル配置位置を容易に調整可能な車両用ペダル装置を提供する。
【解決手段】ペダル装置１０はペダルパッド１２と、ペダルパッド１２を支持するベース部材１６（第１ベース部材１６ａ、第２ベース部材１６ｂ）と、左右基準取付位置に対してベース部材１６を略車幅方向（矢印Ｒ−Ｌ方向）へ移動可能にする左右調整機構２０と、ベース部材１６を調整位置で固定する固定機構１８を含む。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ペダル装置、特に操作フィーリングの向上を図ることのできる車両用ペダル装置の構造改良に関する。

従来、車両には、複数の車両用ペダル装置（以下、単にペダル装置という）が備えられている。例えば、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）車の場合、アクセルペダル、ブレーキペダル、クラッチペダルが備えられている。また、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）車の場合、アクセルペダルとブレーキペダルが備えられている。また、運転席床面奥の左側にペダルと実質的に同一の形状を有するフットレストが配置される場合もある。通常、これらのアクセルペダル、ブレーキペダル、クラッチペダル、フットレストは、予め設計段階で決められた位置に固定配置されている。また、特許文献１に記載のペダル装置のように、ペダルの操作性向上のために、床面からのペダル高さを調整可能にする機構を備えるものもある。
特開平７−２６１８６６号公報

しかし、特許文献１のペダル装置は、運転者の足の長さ方向のサイズを考慮したものであり、運転者の足の幅方向のサイズを考慮したものではない。例えば、女性と男性では、足の幅、つまり靴の幅が異なる。その結果、例えば、靴幅に対してペダル間隔が広すぎる場合、ペダル間の踏み替えがオーバーアクションになり運転者に違和感を与え、ペダル装置の操作フィーリングを低下させることがある。また、靴幅に対してペダル間隔が狭すぎる場合、あるペダルの操作中に隣接するペダルと接触することがある。各ペダルには、踏み込み始め部分に遊びがあるので、主操作しているペダルに踏力の中心がある場合、靴の側面が隣接するペダルに接触しても操作上問題はないが、ペダルの引っかかり感などを運転者に与えてしまい、ペダル装置の操作フィーリングを低下させることになる。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転者の足（靴）のサイズや運転者の好みに応じて、ペダルの配置位置を容易に調整可能な車両用ペダル装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の車両用ペダル装置は、ペダルパッドと、前記ペダルパッドを支持するベース部材と、左右基準取付位置に対して前記バース部材を略車幅方向へ移動可能にする左右調整機構と、前記ベース部材を調整位置で固定する固定機構と、を含むことを特徴とする。

この態様における車両用ペダル装置は、例えば、車両のアクセルペダル、ブレーキペダル、クラッチペダル（ＭＴ車の場合）、およびフットレストを含む。また、足踏み式のパーキングブレーキペダル等も含む。ここで、左右基準取付位置は、車両の設計段階で決められるペダルパッドの位置であり、例えばペダルパッドを支持するベース部材の左右方向の中央位置である。運転者の足（靴）のサイズは、幅方向が運転者ごとに異なる。また、ペダル装置の踏み替えを行うときに運転者ごとに癖や馴染み易さが異なる。そのため、車両用ペダル装置が複数並列的に配置された場合、隣接する車両用ペダル装置との間隔が広すぎという印象を運転者に与えてしまったり、狭すぎるという印象を与えてしまう場合がある。この態様によれば、ベース部材の略車幅方向への移動調整が可能になるので、運転者の足（靴）のサイズや運転者の好みにより隣接する他の車両用ペダル装置との間隔調整を行うことができる。

また、上記態様において、さらに、前記ベース部材を上下基準取付位置に対して略上下方向へ移動可能にする上下調整機構を含んでもよい。運転者の足（靴）のサイズは、幅方向に加え足底の長さ（靴底の長さ）方向も運転者ごとに異なる。そのため、踏力の作用点となる位置も足底の長さに応じて変化する。ここで、左右基準取付位置は、車両の設計段階で決められるペダルパッドの位置であり、例えばペダルパッドを支持するベース部材の上下方向の中央位置である。この態様によれば、ベース部材の略上下方向への移動調整が可能になるので、運転者の足（靴）のサイズや運転者の好みにより車両用ペダル装置の取付高さの調整を行うことができる。

また、上記態様において、前記左右調整機構は、左右調整量を制限する調整制限手段を含んでもよい。複数の車両用ペダル装置が並設される場合、個々に左右調整を自由に許容してしまうと隣接するペダル装置同士が接近し過ぎて干渉してしまう場合がある。また、ペダル装置同士が干渉しなくても、隣接するペダル装置が接近しすぎている場合、あるペダル装置を操作したときに意図せずに隣接するペダル装置を踏み込んでしまう虞がある。そのため、調整制限手段は、隣接するペダル装置が互いに接近する方向に調整されるときに、所定距離以上接近しないようする。この態様によれば、ペダル間隔の調整ミスを確実に回避することができる。

本発明の車両用ペダル装置によれば、運転者の足（靴）のサイズや運転者の好みに応じて、ペダルの配置位置が容易に調整可能となり、ペダル操作フィーリングの向上を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。

本実施形態の車両用ペダル装置（以下、単にペダル装置という）は、運転者の好みに合わせて、左右及び上下の基準取付位置に対して調整を行うことができる。つまり、足幅（靴幅）サイズの大きな運転者の場合、並設されたペダル装置の間隔を広げるような左右方向の調整を可能とする。逆に、足幅（靴幅）サイズの小さな運転者の場合、並設されたペダル装置の間隔を狭めるような左右方向の調整を可能とする。また、足（靴）のサイズ（長さ方向）の大きな運転者の場合、ペダル装置の車両床面からの距離を広げるような上方向調整を可能とする。逆に、足（靴）サイズ（長さ方向）の小さな運転者の場合、ペダル装置の車両床面からの距離を狭めるような下方向調整を可能とする。その結果、ペダル装置の踏み替え操作をスムーズに行わせることが可能になり、ペダルの操作フィーリングの向上を図ることができる。

図１は、複数のペダル装置１０の並設例である。図１の場合、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）車のペダル配置を示し、車両右側よりアクセルペダル１０ａ、ブレーキペダル１０ｂ、クラッチペダル１０ｃ、フットレスト１０ｄが順に配置されている。なお、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）車の場合、クラッチペダル１０ｃが省略される。また、フットレスト１０ｄの上方（運転者側）にパーキングブレーキ用のペダル装置が配置される場合もある。フットレスト１０ｄは主に運転者の左足を置くために、各ペダル装置の左側に設けられる固定ペダルであり、左足で踏ん張ることでコーナーリング時に体を支えたり、腰を支点として強いブレーキの補助をする機能を有する。左足の載置フィーリングやフットレスト１０ｄからクラッチペダル１０ｃへの踏み替えフィーリングを向上することは運転操作性の向上につながる。したがって、本実施形態の場合、フットレスト１０ｄも他の可動式のペダル装置と同様に左右及び上下調整可能なペダルとして扱う。同様に、パーキングブレーキ用のペダル装置も他のペダル装置と同様に目視すること無く操作するペダル装置であり、配置位置により操作フィーリングが大きく異なる。したがって、本実施形態においては、パーキングブレーキ用のペダル装置が配置される場合、他のペダル装置と同様に左右及び上下調整可能なペダルとして扱うようにしてもよい。

図１において、各ペダル装置１０の配置間隔は、車両の設計段階で決められたものであり、隣接するペダル装置１０は標準的な足（靴）サイズ（例えば、２５ｃｍ、２Ｅサイズ）でスムーズにペダルの踏み替えができるように配置されている。このとき、運転者が足を接触させるペダルパッド１２の左右方向の略中央位置が車両側から延出されるペダルアーム１４の軸心と一致するように接続されている。つまり、ペダルアーム１４に対して、ペダルパッド１２（実際は後述するベース部材１６）が左右基準取付位置に取り付けられている。同様に、ペダルパッド１２の上下方向の略中央位置がペダルアーム１４の軸心と一致するように接続されている。つまり、ペダルアーム１４に対して、ペダルパッド１２（実際は後述するベース部材１６）が上下基準取付位置に取り付けられている。

上述したように、本実施形態の各ペダル装置１０は、ペダル操作フィーリング向上のために運転者の好みや足裏幅（靴裏幅）に適合するように、各ペダル装置１０の間隔を調整できるようになっている。つまり、ペダル装置１０は、ペダルパッド１２（実際は、ベース部材１６）を左右基準取付位置に対して略車幅方向へ移動可能にする左右調整機構を含んでいる。また、運転者の靴裏長さが異なる場合、ペダル装置１０のペダルパッド１２に対する踏力の作用点が異なるため、運転者の好みや靴裏長さに応じて、ペダル装置１０の上下位置の調整も可能にすることがペダル操作フィーリング向上のためには好ましい。したがって、本実施形態のペダル装置１０は、ペダルパッド１２（実際は、ベース部材１６）を上下基準取付位置に対して略上下方向へ移動可能にする上下調整機構を含んでいる。なお、上下基準取付位置は、車両の設計段階で、ペダル装置を標準的な足（靴）サイズ（例えば、２５ｃｍ）でスムーズに操作できるペダルの上下方向の位置である。

図２〜図４を用いてペダル装置１０の構造を詳細に説明する。なお、アクセルペダル１０ａ、ブレーキペダル１０ｂ、クラッチペダル１０ｃ、フットレスト１０ｄは、ペダルパッド１２及びペダルパッド１２を支持するベース部材１６の形状が異なるのみで、他の左右調整機構や上下調整機構、調整位置を固定する固定機構は同一である。したがって、アクセルペダル１０ａを代表例としてその構造を説明する。

図２は図１におけるペダル装置１０（アクセルペダル１０ａ）の線分Ａ−Ａに沿う断面図である。また、図３は図１におけるペダル装置１０（アクセルペダル１０ａ）の線分Ｂ−Ｂに沿う部分断面図である。図４は、図１におけるペダル装置１０（アクセルペダル１０ａ）の背面図である。

アクセルペダル１０ａは、車両側から延出されるペダルアーム１４の先端に取り付けられたベース部材１６と、ベース部材１６をペダルアーム１４に対して固定する固定機構１８を有する。また、ベース部材１６をペダルアーム１４に対して略車幅方向（図２の矢印Ｌ−Ｒ方向）へ移動可能にする左右調整機構２０と、ベース部材１６をペダルアーム１４に対して略上下方向（図３の矢印Ｕ−Ｄ方向）へ移動可能にする上下調整機構２２を有している。

ベース部材１６は、図２に示すように、一面側に運転者が足（靴）を載せ実際に踏み込む踏込面を構成するペダルパッド１２を支持する第１ベース部材１６ａと、当該第１ベース部材１６ａに接続された第２ベース部材１６ｂで構成されている。図２に示すように第１ベース部材１６ａは、横断面が略Ｃ字形状であり、内部にペダルアーム１４の先端に形成された拡大部１４ａを図２中矢印Ｌ−Ｒ方向及び図３中矢印Ｕ−Ｄ方向に摺動自在に収納している。第１ベース部材１６ａは、図２に示すように開口部２４を有し、第２ベース部材１６ｂは、図２および図４に示すように開口部２６を有している。そして、開口部２４，２６はペダルアーム１４の軸径に対し矢印Ｌ−Ｒ方向に、調整隙間１６Ｌ、１６Ｒを有し、当該調整隙間１６Ｌ、１６Ｒの距離だけ左右方向にベース部材１６（第１ベース部材１６ａ及び第２ベース部材１６ｂ）を調整可能にしている。すなわち、車体側から延設され左右位置が固定されたペダルアーム１４に対してベース部材１６が調整隙間の分だけ矢印Ｌ−Ｒ方向へ調整されることを許容している。なお、左右基準取付位置にベース部材１６が取り付けられている場合、調整隙間１６Ｌ、１６Ｒの隙間幅は等しいものとする。この場合、調整隙間１６Ｌ、１６Ｒに等しい付勢力を発生するスプリングなどを配置し、固定機構１８を緩めたときには、初期位置（左右基準取付位置）に復帰するようにしてもよい。

左右調整機構２０の有限の調整隙間１６Ｌ、１６Ｒは、ペダル装置１０が複数並設された場合、ペダルを使用するときに相互のペダル操作の干渉を回避するように調整量を制限する調整制限手段として機能する。例えば、調整制限手段が設けられていない場合、隣接する２つのペダル装置１０が互いに接近する方向に無制限に移動してしまう。この場合、ペダルパッド１２同士が接触してしまう場合がある。また、ペダルパッド１２同士の接触に至らなくても、その間隔が狭く、片方のペダル装置１０を操作するときに、他方のペダル装置１０も意図せずに同時に操作してしまう虞がある。そのため、隣接する２つのペダル装置１０が互いに接近する方向に移動しても、上述のように接触や意図しない同時踏み込みが発生しないように、移動距離（調整量）の制限を設けている。その結果、ペダル装置１０の間隔の調整ミスを確実に回避することができる。なお、調整制限手段は、隣接するペダル装置１０が必要以上に接近することを回避できる構造であれば適宜変更可能であり、ペダル装置１０の操作性に影響しなければ、移動を制限するブロックやバーを設けてもよく同様の効果を得ることができる。

このように左右調整機構２０を設けることにより、ペダルパッド１２（ベース部材１６）を左右基準取付位置に対して略車幅方向へ移動可能にすることができる。たとえば、２つのペダル装置１０の間隔が狭いと感じる運転者の場合、ペダル装置１０のいずれか一方または両方を互いに離反する方向に左右位置調整を行い、ペダル装置１０の踏み替えがスムーズに行えるようにする。逆に、２つのペダル装置１０の間隔が広いと感じる運転者の場合、ペダル装置１０のいずれか一方または両方を互いに接近する方向に左右位置調整を行い、ペダル装置１０の踏み替えがスムーズに行えるようにする。つまり、運転者の足（靴）のサイズや運転者の好みに応じ、ペダルの左右配置位置を容易に調整可能となり、ペダル操作フィーリングの向上を図ることができる。

また、図３に示すように、開口部２４は、矢印Ｕ−Ｄ方向に調整隙間１６Ｕ、１６Ｄを有している。図２に示すように、第１ベース部材１６ａと第２ベース部材１６ｂは、ガイド部１６ｃで互いに係合し、図２の紙面鉛直方向に摺動可能になっている。したがって、調整隙間１６Ｕ、１６Ｄの距離だけ第１ベース部材１６ａを上下方向に調整可能にしている。すなわち、車体側から延設され上下位置が固定されたペダルアーム１４に対して第１ベース部材１６ａを調整隙間の分だけ矢印Ｕ−Ｄ方向への調整を許容している。

このように、上下調整機構２２を設けることにより、ペダルパッド１２（ベース部材１６）を上下基準取付位置に対して略上下方向へ移動可能とすることができる。たとえば、ペダル装置１０の高さが高いと感じる運転者の場合、ペダル装置１０を下方向へ調整し、ペダル装置１０の踏み込みをスムーズに行えるようにする。逆に、ペダル装置１０の高さが低いと感じる運転者の場合、ペダル装置１０を上方向へ調整し、ペダル装置１０の踏み込みがスムーズに行えるようにする。つまり、運転者の足（靴）のサイズや運転者の好みに応じ、ペダルの上下配置位置を容易に調整可能となり、ペダル操作フィーリングの向上を図ることができる。

ペダルアーム１４に対してＬ−Ｒ方向またはＵ−Ｄ方向の少なくとも一方について位置調整を行ったベース部材１６は、固定機構１８によって調整位置で位置固定される。固定機構１８は例えば、ロックレバー１８ａ、傾斜リング１８ｂ、フリクションプレート１８ｃから構成される。図３に示すようにロックレバー１８ａと傾斜リング１８ｂは互いに接触する傾斜面１８ｓ1、１８ｓ2を有し、図３の位置から例えば３０°だけロックレバー１８ａを回転させる。その結果、傾斜面１８ｓ1、１８ｓ2の肉厚部分が互いに接触しペダルアーム１４の軸方向の締付け力を増大させ、フリクションプレート１８ｃを押圧して、ベース部材１６をペダルアーム１４に固定する。

このように構成されるペダル装置１０の取付位置調整手順を説明する。前述したように、各ペダル装置１０は、車両出荷時に左右基準取付位置及び上下基準取付位置にて固定されている。ペダル装置１０の位置調整に先立ち、まず、運転席のシート位置を決める。このシート位置の調整は、運転者がステアリングホイールを把持したときのフィーリングや各ペダル装置１０を踏み込んだときのフィーリングに応じて適宜決定する。次に、調整の基準とするペダル装置１０を決定する。例えば、アクセルペダル１０ａの左右取付位置を決める。アクセルペダル１０ａの左右取付位置は、例えば、左右基準取付位置としてもよい。

続いて、ブレーキペダル１０ｂの固定機構１８を緩め左右取付位置の調整を行う。アクセルペダル１０ａとブレーキペダル１０ｂは走行中に頻繁に踏み換えるので、アクセルペダル１０ａとブレーキペダル１０ｂの間隔調整は重要であり、運転者の足裏幅（靴裏幅）サイズや運転席に着座したときの足首の捻り角度などに応じて運転者ごとに調整する。この場合、基本的にはブレーキペダル１０ｂのみの調整で左右方向の調整を行うが、間隔を広げる方向に調整量が不足する場合、アクセルペダル１０ａの右への調整を加えてもよい。

同様に、フットレスト１０ｄの左右取付位置を決定し、フットレスト１０ｄの位置を基準にクラッチペダル１０ｃの左右取付位置を確定する。

なお、左右位置調整と同時に、上下位置調整を行ってもよいし、左右位置調整の完了後に再度上下位置調整を行ってもよい。

このように、各ペダル装置１０のペダルパッド１２（ベース部材１６）の左右位置調整及び上下位置調整を可能にすることにより、運転者の足裏（靴裏）サイズや運転者の好みに応じた操作性のよいペダル装置１０を提供することができる。

なお、本実施形態では、左右調整機構２０と上下調整機構２２を用いた調整時の固定を同一の固定機構１８を用いて行う例を示したが、左右調整機構２０用の固定機構と上下調整機構２２用の固定機構を設けてもよい。この場合、上下及び左右の調整作業が固定機構１８を共用する場合より容易になる。

また、各ペダル装置１０の左右調整機構２０に設けられる調整制限手段の調整量はペダル装置１０の種類ごとに変えてもよい。例えば、ブレーキペダル１０ｂとクラッチペダル１０ｃの間隔は比較的広く空いているので、ブレーキペダル１０ｂ及びクラッチペダル１０ｃの接近方向の調整量を多めに設定してもよい。また、アクセルペダル１０ａとブレーキペダル１０ｂの間隔は、ドライビング技術の１つである「ヒール＆トゥ」を容易にできるように調整量を多めに設定してもよい。

また、本実施形態では、ロックレバー１８ａを僅かに旋回させるだけで良好な締付け力が得られる固定機構１８の例を示したが、ベース部材１６を固定できる構造であれば任意の固定構造が利用可能である。例えば、ねじ込み式の固定構造でもよいし、ロックピンを用いた固定構造でも本実施形態と同様な効果を得ることができる。

本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。例えば図２〜図４で示したペダル装置１０の構造は一例であり、少なくとも左右基準取付位置に対してベース部材１６を略車幅方向へ移動可能にする左右調整機構２０と、ベース部材１６を調整位置で固定する固定機構１８を含む構成であればよい。そして、同様な機能を達成できる構成であれば、各構成部品の形態や形状は適宜変更可能であり、本実施形態と同様な効果を得ることができる。

本実施形態に係るペダル装置を複数並列的に配置した場合の配置例を説明する説明図である。 図１のアクセルペダルにおける線分Ａ−Ａに沿う断面図である。 図１のアクセルペダルにおける線分Ｂ−Ｂに沿う部分断面図である。 図１のアクセルペダルの背面図である。

符号の説明

１０ ペダル装置、 １０ａ アクセルペダル、 １０ｂ ブレーキペダル、 １０ｃ クラッチペダル、 １０ｄ フットレスト、 １２ ペダルパッド、 １４ ペダルアーム、 １４ａ 拡大部、 １６ ベース部材、 １６ａ 第１ベース部材、 １６ｂ 第２ベース部材、 １８ 固定機構、 １８ａ ロックレバー、 １８ｂ 傾斜リング、 １８ｃ フリクションプレート、 ２０ 左右調整機構、 ２２ 上下調整機構。

Claims (3)

1. ペダルパッドと、
   前記ペダルパッドを支持するベース部材と、
   左右基準取付位置に対して前記ベース部材を略車幅方向へ移動可能にする左右調整機構と、
   前記ベース部材を調整位置で固定する固定機構と、
   を含むことを特徴とする車両用ペダル装置。
2. さらに、前記ベース部材を上下基準取付位置に対して略上下方向へ移動可能にする上下調整機構を含むことを特徴とする請求項１記載の車両用ペダル装置。
3. 前記左右調整機構は、左右調整量を制限する調整制限手段を含むことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用ペダル装置。

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