JP2008185100A - Torque converter - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a torque converter using a two-way hydraulic lock-up mechanism for closing a lubricating oil path in a lock-up condition while securing the lubricating oil path in a slipping lock-up condition. <P>SOLUTION: The torque converter with a lock-up clutch has facings 10, 11 on the face of the lock-up clutch 8 on the front cover side and on the face of a front cover 9 on the lock-up clutch side, respectively. One of the two facings 10, 11 has an inner diameter almost equal to the outer diameter of the other. They have grooves 12, 13 in the surfaces, extending from the outer peripheries to the inner peripheries, respectively. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、トルクコンバータにおいて、特にロックアップクラッチのフェーシングの構造に関するものである。   The present invention relates to a facing structure of a lockup clutch in a torque converter.

自動変速機において、トルクコンバータのロックアップクラッチを締結して直結状態とすることで燃費を向上させる技術が知られている。このようなロックアップ状態ではトルク変動を十分には減衰できないため、ロックアップ状態に移行できる条件は限定される。   In an automatic transmission, a technique for improving fuel efficiency by engaging a lock-up clutch of a torque converter to be in a directly connected state is known. In such a lock-up state, torque fluctuations cannot be sufficiently attenuated, so the conditions for shifting to the lock-up state are limited.

そこで、ロックアップクラッチを完全締結ではなくわずかに滑らせながら使用するスリップロックアップを行うことで、より多くの領域でロックアップ状態とし、燃費を向上させる技術が特許文献１に記載されている。
特開２００２−３１０２９０公報 Therefore, Patent Document 1 discloses a technique for improving the fuel efficiency by performing a lock-up state in which the lock-up clutch is used while sliding slightly rather than by completely engaging the lock-up clutch so that the lock-up clutch is brought into a lock-up state in more regions.
JP 2002-310290 A

スリップロックアップ状態ではフェーシングが発熱するので、冷却性能を向上させる必要があるが、油圧回路に潤滑油路を２系統有するだけの２ウェイ油圧ロックアップ機構では、スリップロックアップ状態でもロックアップ状態と同様に潤滑油路が閉塞されるので、スリップロックアップ中にフェーシングの冷却ができない。   Facing is generated in the slip lock-up state, so it is necessary to improve the cooling performance. However, in the two-way hydraulic lock-up mechanism having only two lubricating oil paths in the hydraulic circuit, the lock-up state is maintained even in the slip lock-up state. Similarly, since the lubricating oil passage is blocked, the facing cannot be cooled during slip lockup.

また、潤滑油路と独立にロックアップクラッチの作動圧を供給する油路を有する３ウェイ油圧ロックアップ機構が知られているが、このような機構では油圧回路が複雑になってコストが上昇することに加えて、トルクコンバータが大形化してコストも上昇するという問題がある。   A three-way hydraulic lockup mechanism having an oil passage that supplies the operating pressure of the lockup clutch independently of the lubricating oil passage is known. However, such a mechanism complicates the hydraulic circuit and increases the cost. In addition, there is a problem that the torque converter becomes larger and costs increase.

また、ロックアップクラッチのフェーシングに溝を設けることで、スリップロックアップ状態でも潤滑油路を確保する方法が考えられるが、この方法では完全ロックアップ状態でも潤滑油路が閉塞されないので、潤滑流量が発生してロックアップ容量が低下するとともに、オイルポンプが無駄な仕事（強制循環）を継続的に行うこととなって燃費が悪化する。   In addition, a method of securing a lubricating oil passage even in a slip lock-up state by providing a groove in the facing of the lock-up clutch can be considered, but this method does not block the lubricating oil passage even in a complete lock-up state. As a result, the lockup capacity is reduced and the oil pump continuously performs useless work (forced circulation), resulting in deterioration of fuel consumption.

本発明は、２ウェイ油圧ロックアップ機構を用いて、スリップロックアップ状態で潤滑油路を確保しながら、ロックアップ状態で潤滑油路を閉塞することを目的とする。   An object of the present invention is to use a two-way hydraulic lockup mechanism to close a lubricating oil passage in a lock-up state while securing the lubricating oil passage in a slip lock-up state.

本発明のトルクコンバータは、入力軸に連結されるフロントカバーと、フロントカバーに連結されるポンプインペラと、出力軸に連結されポンプインペラと流体を介して対向するタービンランナと、出力軸に連結されてフロントカバーとの間に油路を構成し、作動油のアプライ圧力と油路内のレリーズ圧力との差圧に応じてフロントカバーと締結することで入力軸と出力軸とを直結可能なロックアップクラッチと、ロックアップクラッチのフロントカバー側の面に設けられ、フロントカバーと摩擦係合する第１の摩擦係合部材と、フロントカバーのロックアップクラッチ側の面に設けられ、ロックアップクラッチと摩擦係合する第２の摩擦係合部材とを備え、第１の摩擦係合部材及び第２の摩擦係合部材は、一方の内径が他方の外径とほぼ等しく、それぞれの表面に外周から内周まで伸びる溝を有する。   A torque converter according to the present invention is connected to an output shaft, a front cover connected to an input shaft, a pump impeller connected to the front cover, a turbine runner connected to the output shaft and facing the pump impeller through a fluid, and the output shaft. An oil passage is formed between the front cover and the input shaft and the output shaft can be directly connected by fastening with the front cover according to the differential pressure between the hydraulic oil apply pressure and the release pressure in the oil passage. An up clutch, a first friction engagement member provided on the front cover side surface of the lockup clutch, and frictionally engaged with the front cover; provided on a lockup clutch side surface of the front cover; A first friction engagement member and a second friction engagement member, one inner diameter of which is substantially equal to the other outer diameter. Ku has a groove extending on each surface to the inner peripheral from the outer.

本発明によれば、ロックアップクラッチの摩擦係合部材をロックアップクラッチ側とフロントカバー側とに一方の内径が他方の外径とほぼ等しくなるように設け、さらにそれぞれ摩擦係合部材の表面に外周から内周まで伸びる溝を有するので、スリップロックアップ状態のときは、摩擦係合部材の間に相対回転が生じて各摩擦係合部材の溝が断続的に連通することで、ロックアップクラッチとフロントカバーとの間を流れる潤滑油の油路を確保することができ、完全ロックアップ状態のときは、摩擦係合部材の間に相対回転が生じないので油路を閉塞することができる。   According to the present invention, the frictional engagement members of the lockup clutch are provided on the lockup clutch side and the front cover side so that one inner diameter is substantially equal to the other outer diameter, and each is provided on the surface of the frictional engagement member. Since it has a groove extending from the outer periphery to the inner periphery, when in the slip lock-up state, relative rotation occurs between the friction engagement members, and the grooves of each friction engagement member are intermittently communicated, so that the lock-up clutch An oil path for the lubricating oil flowing between the front cover and the front cover can be secured, and in the complete lockup state, no relative rotation occurs between the friction engagement members, so that the oil path can be closed.

よって、スリップロックアップ状態のとき、潤滑油による摩擦係合部材の冷却を行うことができるとともに、完全ロックアップ状態のとき、潤滑油の流れを止めることでロックアップクラッチの締結圧を十分に確保してロックアップ容量の低下を防止できる。   Therefore, the friction engagement member can be cooled by the lubricating oil in the slip lock-up state, and the engagement pressure of the lock-up clutch is sufficiently secured by stopping the flow of the lubricating oil in the complete lock-up state. Thus, it is possible to prevent the lockup capacity from decreasing.

以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。図１は本実施形態におけるトルクコンバータの構成を示す構成概略図である。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing the configuration of the torque converter in the present embodiment.

トルクコンバータ１は、エンジン２と変速機３との間に介装され、エンジン２の駆動力を流体を介して変速機３に伝達する。トルクコンバータ１には、エンジン２の出力軸４（入力軸）と連結されるポンプインペラ５と、変速機３の入力軸６（出力軸）に連結されるタービンランナ７とが対向するように配置される。エンジン２の回転に伴ってポンプインペラ５が回転すると、トルクコンバータ１の内部に充填された流体（ＡＴＦ）が流動し、これによってタービンランナ７が回転する。   The torque converter 1 is interposed between the engine 2 and the transmission 3 and transmits the driving force of the engine 2 to the transmission 3 via a fluid. The torque converter 1 is disposed so that a pump impeller 5 connected to the output shaft 4 (input shaft) of the engine 2 and a turbine runner 7 connected to the input shaft 6 (output shaft) of the transmission 3 face each other. Is done. When the pump impeller 5 rotates with the rotation of the engine 2, the fluid (ATF) filled in the torque converter 1 flows, whereby the turbine runner 7 rotates.

また、変速機の入力軸６に連結され、タービンランナ７とともに回転するロックアップクラッチ８が、エンジン２の出力軸４に連結されポンプインペラ５と一体のフロントカバー９の内側に設けられる。さらに、ロックアップクラッチ８には締結時にフロントカバー９に接触するフェーシングが設けられる。ロックアップクラッチ８をポンプインペラ５に締結するとトルクコンバータ１の入力要素と出力要素とが直結されて相対回転がなくなり、完全ロックアップ状態となる。また、入力要素と出力要素とを半締結状態にすると、入力要素と出力要素との間にスリップを生じるスリップロックアップ状態となる。ロックアップクラッチ８を完全に解放するとアンロックアップ状態となる。   A lockup clutch 8 that is connected to the input shaft 6 of the transmission and rotates together with the turbine runner 7 is connected to the output shaft 4 of the engine 2 and is provided inside the front cover 9 that is integral with the pump impeller 5. Further, the lock-up clutch 8 is provided with a facing that contacts the front cover 9 when engaged. When the lock-up clutch 8 is fastened to the pump impeller 5, the input element and the output element of the torque converter 1 are directly connected to each other, so that the relative rotation is eliminated and a complete lock-up state is established. Further, when the input element and the output element are put in a semi-fastened state, a slip lock-up state is generated in which slip occurs between the input element and the output element. When the lockup clutch 8 is completely released, the unlocked state is established.

ロックアップクラッチ８は、その両側に作用するトルクコンバータアプライ圧ＰＡとトルクコンバータレリーズ圧ＰＲとの差圧に応じて動作し、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも高いとき解放され、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも低いとき締結される。   The lock-up clutch 8 operates according to the differential pressure between the torque converter apply pressure PA and the torque converter release pressure PR acting on both sides thereof, and is released when the release pressure PR is higher than the apply pressure PA. Fastened when applied pressure is lower than PA.

ロックアップクラッチ８の締結力に依存するトルクコンバータ１のロックアップクラッチ８による伝達可能トルク、つまりロックアップ容量は前述の差圧により決定される。差圧が大きいほどロックアップクラッチ８の締結力が増大してロックアップ容量が増大する。   The torque that can be transmitted by the lock-up clutch 8 of the torque converter 1 that depends on the fastening force of the lock-up clutch 8, that is, the lock-up capacity, is determined by the above-described differential pressure. As the differential pressure increases, the fastening force of the lockup clutch 8 increases and the lockup capacity increases.

次に図２、３を用いてロックアップクラッチ８の構造について詳細に説明する。図２は図１の領域Ａの拡大図であり、（ａ）はアンロックアップ状態、（ｂ）はスリップロックアップ状態、（ｃ）は完全ロックアップ状態を示す。また、図３はロックアップクラッチのフェーシングを図２の右方向から見た透視図であり、（ａ）は潤滑油が流れる状態、（ｂ）は潤滑油が流れない状態をそれぞれ示す。   Next, the structure of the lockup clutch 8 will be described in detail with reference to FIGS. FIG. 2 is an enlarged view of region A in FIG. 1, (a) shows an unlocked state, (b) shows a slip lockup state, and (c) shows a complete lockup state. 3 is a perspective view of the facing of the lockup clutch as viewed from the right side of FIG. 2. FIG. 3A shows a state in which lubricating oil flows, and FIG. 3B shows a state in which no lubricating oil flows.

初めに従来例について説明する。アンロックアップ状態ではロックアップクラッチ５０のフェーシング５１とフロントカバー５２との間に隙間があり、潤滑油を流すことができる。また、スリップロックアップ状態ではフェーシング５１がフロントカバー５２に接触しているので潤滑油を流すことができない。さらに、完全ロックアップ状態ではスリップロックアップ状態と同様に、フェーシング５１が完全にフロントカバー５２と接触しているので潤滑油は流れない。   First, a conventional example will be described. In the unlocked state, there is a gap between the facing 51 of the lockup clutch 50 and the front cover 52 so that lubricating oil can flow. Further, since the facing 51 is in contact with the front cover 52 in the slip lock-up state, the lubricating oil cannot flow. Further, in the complete lock-up state, as in the slip lock-up state, the facing oil 51 is completely in contact with the front cover 52, so that no lubricating oil flows.

次に図２、図３を参照しながら本実施形態の場合について説明する。本実施形態ではフェーシング１０、１１がロックアップクラッチ８だけでなくフロントカバー９にも設けられている。ここで、ロックアップクラッチ側のフェーシングを第１のフェーシング１０（第１の摩擦係合部材）、フロントカバー側のフェーシングを第２のフェーシング１１（第２の摩擦係合部材）とする。第１のフェーシング１０と第２のフェーシング１１とは軸方向に重ならないように、すなわち第１のフェーシング１０の内径と第２のフェーシング１１の外径とが等しくなるように設けられ、互いに摺動しながら相対回転可能である。   Next, the case of the present embodiment will be described with reference to FIGS. In the present embodiment, facings 10 and 11 are provided not only on the lockup clutch 8 but also on the front cover 9. Here, the facing on the lockup clutch side is the first facing 10 (first friction engagement member), and the facing on the front cover side is the second facing 11 (second friction engagement member). The first facing 10 and the second facing 11 are provided so that they do not overlap in the axial direction, that is, the inner diameter of the first facing 10 and the outer diameter of the second facing 11 are equal to each other, and are slid relative to each other. While relative rotation is possible.

さらに、第１のフェーシング１０はフロントカバー側の表面に凹設される外周から内周まで伸びる径方向の溝１２を複数有する。第２のフェーシング１１はロックアップクラッチ側の表面に凹設される外周から内周まで伸びる径方向の溝１３を複数有する。第１のフェーシング１０の溝１２と第２のフェーシング１１の溝１３とは、いずれか１つずつの溝１２、１３が径方向に外周から内周まで伸びるように連通するとき、他の全ての溝１２、１３も互いに連通するように、溝１２、１３の数及び配置間隔が調整される。   Furthermore, the first facing 10 has a plurality of radial grooves 12 extending from the outer periphery to the inner periphery that are recessed in the surface on the front cover side. The second facing 11 has a plurality of radial grooves 13 extending from the outer periphery to the inner periphery that are recessed in the surface on the lockup clutch side. The groove 12 of the first facing 10 and the groove 13 of the second facing 11 are connected to each other when any one of the grooves 12 and 13 extends in the radial direction from the outer periphery to the inner periphery. The number and the arrangement interval of the grooves 12 and 13 are adjusted so that the grooves 12 and 13 communicate with each other.

図２（ａ）に示すようにアンロックアップ状態では、ロックアップクラッチ８とフロントカバー９との隙間が大きく、第１のフェーシング１０及び第２のフェーシング１１は潤滑油路を閉塞することがないので、潤滑油を流すことができる。   As shown in FIG. 2A, in the unlocked state, the gap between the lockup clutch 8 and the front cover 9 is large, and the first facing 10 and the second facing 11 do not block the lubricating oil passage. Therefore, lubricating oil can be poured.

図２（ｂ）に示すようにスリップロックアップ状態では、ロックアップクラッチ８とフロントカバー９との隙間が小さくなって、第１のフェーシング１０及び第２のフェーシング１１はそれぞれフロントカバー９及びロックアップクラッチ８と接触しながら摺動するが、潤滑油は第１のフェーシング１０の溝１２から第２のフェーシング１１の溝１３へと流れることができ、潤滑油路は閉塞されない。   As shown in FIG. 2 (b), in the slip lock-up state, the gap between the lock-up clutch 8 and the front cover 9 becomes small, and the first facing 10 and the second facing 11 have the front cover 9 and the lock-up, respectively. Although sliding while contacting the clutch 8, the lubricating oil can flow from the groove 12 of the first facing 10 to the groove 13 of the second facing 11, and the lubricating oil path is not blocked.

ここで、スリップロックアップ状態ではロックアップクラッチ８がフロントカバー９と完全には締結していないので、第１のフェーシング１０と第２のフェーシング１１との間に相対回転が生じる。これにより、図３（ａ）に示す状態と図３（ｂ）に示す状態とが交互に現れることになり、潤滑油路が開放されたり閉塞されたりして断続的に潤滑油を流すことができる。   Here, since the lockup clutch 8 is not completely engaged with the front cover 9 in the slip lockup state, relative rotation occurs between the first facing 10 and the second facing 11. Thereby, the state shown in FIG. 3 (a) and the state shown in FIG. 3 (b) appear alternately, and the lubricating oil passage is opened or closed, allowing the lubricating oil to flow intermittently. it can.

図２（ｃ）に示すように完全ロックアップ状態では、ロックアップクラッチ８がフロントカバー９に押しつけられて、ロックアップクラッチ８とフロントカバー９との間の相対回転がなくなるので、第１のフェーシング１０及び第２のフェーシング１１は図３（ａ）に示す状態、図３（ｂ）に示す状態、及び図３（ａ）、（ｂ）の中間の状態のいずれか１つの状態が保持される。   As shown in FIG. 2C, in the complete lock-up state, the lock-up clutch 8 is pressed against the front cover 9, and the relative rotation between the lock-up clutch 8 and the front cover 9 is eliminated. 10 and the second facing 11 are maintained in any one of the state shown in FIG. 3A, the state shown in FIG. 3B, and the intermediate state between FIGS. 3A and 3B. .

図３（ｂ）の状態では、潤滑油路は閉塞され潤滑油は流れることがないので、アプライ圧とレリーズ圧との差圧を大きくとることができ、ロックアップクラッチ８の締結圧を十分確保してロックアップ容量の低下を防止できる。   In the state shown in FIG. 3B, the lubricating oil passage is closed and the lubricating oil does not flow. Therefore, a large differential pressure between the apply pressure and the release pressure can be obtained, and a sufficient fastening pressure of the lockup clutch 8 is ensured. Thus, it is possible to prevent the lockup capacity from decreasing.

一方、図３（ａ）の状態では、潤滑油路が開放されており潤滑油が流れ出るので、アプライ圧とレリーズ圧との差圧を大きくとることができず、ロックアップクラッチ８の締結圧が不足する場合がある。この場合、ロックアップ容量が不足してロックアップクラッチ８とフロントカバー９との間で滑りを生じ、第１のフェーシング１０と第２のフェーシング１１との位相がずれる。これにより、図３（ｂ）の状態へと移行して潤滑油路が閉塞され、潤滑油の流れが停止するので、ロックアップクラッチ８の締結圧を十分確保できるようになり、ロックアップ容量が増大してロックアップクラッチ８とフロントカバー９との間の滑りがなくなる。その後、完全ロックアップ状態の間は、図３（ｂ）の状態を保持する。   On the other hand, in the state of FIG. 3 (a), the lubricating oil passage is open and the lubricating oil flows out, so that the differential pressure between the apply pressure and the release pressure cannot be increased, and the engagement pressure of the lockup clutch 8 is There may be a shortage. In this case, the lock-up capacity is insufficient and slip occurs between the lock-up clutch 8 and the front cover 9, and the phase of the first facing 10 and the second facing 11 is shifted. As a result, the state moves to the state shown in FIG. 3B, the lubricating oil passage is closed, and the flow of the lubricating oil stops, so that a sufficient fastening pressure of the lockup clutch 8 can be secured, and the lockup capacity is increased. The slippage between the lockup clutch 8 and the front cover 9 is eliminated. Thereafter, the state shown in FIG. 3B is maintained during the complete lockup state.

なお、図３（ａ）の状態でロックアップクラッチ８の締結圧を十分に確保できる場合は、ロックアップクラッチ８とフロントカバー９との間で滑りを生じることなく、図３（ａ）の状態が保持される。また、図３（ａ）、（ｂ）の中間の状態でも図３（ａ）の状態と同様に動作する。   If the engagement pressure of the lockup clutch 8 can be sufficiently secured in the state of FIG. 3A, the state of FIG. 3A is not caused without slipping between the lockup clutch 8 and the front cover 9. Is retained. Further, even in an intermediate state between FIGS. 3A and 3B, the operation is the same as the state of FIG.

以上のように本実施形態では、ロックアップクラッチ８に第１のフェーシング１０を、フロントカバー９に第２のフェーシング１１を、第１のフェーシング１０の内径と第２のフェーシング１１の外径とが等しくなるように設け、さらに第１のフェーシング１０はフロントカバー側の表面に外周から内周まで伸びる径方向の溝１２を、第２のフェーシング１１はロックアップクラッチ側の表面に外周から内周まで伸びる径方向の溝１３をそれぞれ複数有するので、スリップロックアップ状態のときは、ロックアップクラッチ８とフロントカバー９との間に相対回転が生じて潤滑油路が開放されたり閉塞されたりして断続的に潤滑油を流すことができ、ロックアップクラッチ８とフロントカバー９との間を流れる潤滑油の油路を確保することができる。よって、潤滑油の流れによるフェーシング１０、１１の冷却を行うことができる。   As described above, in the present embodiment, the first facing 10 is provided in the lockup clutch 8, the second facing 11 is provided in the front cover 9, and the inner diameter of the first facing 10 and the outer diameter of the second facing 11 are Further, the first facing 10 has a radial groove 12 extending from the outer periphery to the inner periphery on the front cover side surface, and the second facing 11 is formed on the lockup clutch side surface from the outer periphery to the inner periphery. Since there are a plurality of radially extending grooves 13 each, when in the slip lock-up state, relative rotation occurs between the lock-up clutch 8 and the front cover 9, and the lubricating oil passage is opened or closed and interrupted. The lubricating oil can be circulated and an oil passage for the lubricating oil flowing between the lock-up clutch 8 and the front cover 9 can be secured. Kill. Therefore, the facings 10 and 11 can be cooled by the flow of the lubricating oil.

また、完全ロックアップ状態のときは、ロックアップクラッチ８とフロントカバー９との間の相対回転がなくなり、潤滑油路が閉塞され潤滑油が流れることがないので、アプライ圧とレリーズ圧との差圧を大きくとることができ、ロックアップクラッチ８の締結圧を十分確保してロックアップ容量の低下を防止できる。さらに、潤滑油が流れることによる油圧の無駄がなくなり燃費の悪化を防止できる。   Further, in the complete lock-up state, the relative rotation between the lock-up clutch 8 and the front cover 9 is lost, the lubricating oil passage is closed and the lubricating oil does not flow, so the difference between the apply pressure and the release pressure. The pressure can be increased, and the engagement pressure of the lockup clutch 8 can be sufficiently secured to prevent the lockup capacity from being lowered. Furthermore, the waste of hydraulic pressure due to the flow of lubricating oil is eliminated, and deterioration of fuel consumption can be prevented.

以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能である。   The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications and changes can be made within the scope of the technical idea.

例えば、本実施形態ではフェーシングを図２、図３に示すような形状としたが、図４に示すような各形状であってもよい。   For example, in the present embodiment, the facing is formed as shown in FIGS. 2 and 3, but may be formed as shown in FIG.

図４（ａ）では第１のフェーシング１０をフロントカバー９に設け、第２のフェーシング１１をロックアップクラッチ８に設ける。また、各フェーシングの径方向の幅を第１のフェーシング１０と第２のフェーシング１１とで逆にしてもよい。   In FIG. 4A, the first facing 10 is provided on the front cover 9, and the second facing 11 is provided on the lockup clutch 8. Further, the radial width of each facing may be reversed between the first facing 10 and the second facing 11.

図４（ｂ）では、本実施形態の第１のフェーシング１０と第２のフェーシング１１との接触部をそれぞれテーパ状に加工する。これにより、アンロックアップ状態における各フェーシング間のフリクションの発生を防止できる。また、第１のフェーシング１０の内径を第２のフェーシング１１の外径に合わせる必要がなくなるので、各フェーシング１０、１１に求められる加工精度を緩和することができる。   In FIG.4 (b), the contact part of the 1st facing 10 and the 2nd facing 11 of this embodiment is each processed into a taper shape. Thereby, it is possible to prevent the occurrence of friction between the facings in the unlocked state. Further, since it is not necessary to match the inner diameter of the first facing 10 with the outer diameter of the second facing 11, the processing accuracy required for each facing 10, 11 can be relaxed.

図４（ｃ）では、ロックアップクラッチ側及びフロントカバー側にそれぞれ１つ以上のフェーシング２０、２１を全体として３個以上設け、一方に設けられるフェーシング２１が他方に設けられる２つのフェーシング２０の間に収まるように噛み合い構造とする。このときフェーシング間の接触部２０ａ、２１ａをテーパ状に加工するとなおよい。これにより、完全ロックアップ状態における潤滑油のシール性を向上させることができ、ロックアップクラッチ８の締結圧をより十分確保してロックアップ容量の低下を防止できる。   In FIG. 4 (c), one or more facings 20 and 21 are provided on the lockup clutch side and the front cover side as a whole, and the facing 21 provided on one side is between the two facings 20 provided on the other side. Meshing structure to fit in At this time, the contact portions 20a and 21a between the facings may be further processed into a tapered shape. Thereby, the sealing performance of the lubricating oil in the complete lock-up state can be improved, and a sufficient fastening pressure of the lock-up clutch 8 can be secured to prevent the lock-up capacity from being lowered.

図４（ｄ）では、フェーシング３０をロックアップクラッチ側にのみ設け、フロントカバー９の一部をロックアップクラッチ側へとリング状に凸形状となるような突起部３１として加工する。さらに、突起部３１が他方に設けられる２つのフェーシング３０の間に収まるように噛み合い構造とする。これにより、フェーシング３０を片面にのみ設けるだけで上記と同様の作用効果を得ることができる。また、フェーシング３０をフロントカバー９に設け、突起部３１をロックアップクラッチ８に形成してもよい。   In FIG. 4D, the facing 30 is provided only on the lockup clutch side, and a part of the front cover 9 is processed as a protrusion 31 that is convex in a ring shape toward the lockup clutch side. Furthermore, it is set as the meshing structure so that the projection part 31 may be settled between the two facings 30 provided in the other. As a result, the same effect as described above can be obtained by providing the facing 30 only on one side. Further, the facing 30 may be provided on the front cover 9 and the protrusion 31 may be formed on the lock-up clutch 8.

本実施形態におけるトルクコンバータの構成を示す構成概略図である。It is a composition schematic diagram showing composition of a torque converter in this embodiment. 図１の領域Ａの拡大図である。It is an enlarged view of the area | region A of FIG. ロックアップクラッチのフェーシングを図２の右方向から見た透視図である。FIG. 3 is a perspective view of the facing of the lockup clutch as viewed from the right in FIG. 2. フェーシングの各種形状を示す構成図である。It is a block diagram which shows the various shapes of facing.

符号の説明Explanation of symbols

１ トルクコンバータ
２ エンジン
３ 変速機
４ エンジンの出力軸
５ ポンプインペラ
６ 変速機の入力軸
７ タービンランナ
８ ロックアップクラッチ
９ フロントカバー
１０ 第１のフェーシング
１１ 第２のフェーシング
１２ 溝
１３ 溝
２０ フェーシング
２０ａ 接触部
２１ フェーシング
２１ａ 接触部
３０ フェーシング
３１ 突起部
５０ ロックアップクラッチ
５１ フェーシング
５２ フロントカバー DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Torque converter 2 Engine 3 Transmission 4 Engine output shaft 5 Pump impeller 6 Transmission input shaft 7 Turbine runner 8 Lock-up clutch 9 Front cover 10 First facing 11 Second facing 12 Groove 13 Groove 20 Facing 20a Contact Part 21 Facing 21a Contact part 30 Facing 31 Protruding part 50 Lock-up clutch 51 Facing 52 Front cover

Claims (5)

入力軸に連結されるフロントカバーと、
前記フロントカバーに連結されるポンプインペラと、
出力軸に連結され前記ポンプインペラと流体を介して対向するタービンランナと、
前記出力軸に連結されて前記フロントカバーとの間に油路を構成し、作動油のアプライ圧力と前記油路内のレリーズ圧力との差圧に応じて前記フロントカバーと締結することで前記入力軸と前記出力軸とを直結可能なロックアップクラッチと、
前記ロックアップクラッチの前記フロントカバー側の面に設けられ、前記フロントカバーと摩擦係合する第１の摩擦係合部材と、
前記フロントカバーの前記ロックアップクラッチ側の面に設けられ、前記ロックアップクラッチと摩擦係合する第２の摩擦係合部材と、
を備え、
前記第１の摩擦係合部材及び前記第２の摩擦係合部材は、一方の内径が他方の外径とほぼ等しく、それぞれの表面に外周から内周まで伸びる溝を有することを特徴とするトルクコンバータ。 A front cover coupled to the input shaft;
A pump impeller coupled to the front cover;
A turbine runner connected to the output shaft and facing the pump impeller via a fluid;
An oil path is formed between the output shaft and the front cover, and the input is performed by fastening with the front cover according to a differential pressure between an applied pressure of hydraulic oil and a release pressure in the oil path. A lockup clutch capable of directly connecting the shaft and the output shaft;
A first friction engagement member provided on a surface of the lockup clutch on the front cover side and frictionally engaging with the front cover;
A second frictional engagement member provided on a surface of the front cover on the lockup clutch side and frictionally engaged with the lockup clutch;
With
The first friction engagement member and the second friction engagement member each have an inner diameter substantially equal to an outer diameter of the other, and each surface has a groove extending from the outer periphery to the inner periphery. converter. 前記第１の摩擦係合部材と前記第２の摩擦係合部材との接触部は、テーパ状に形成されることを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータ。   The torque converter according to claim 1, wherein a contact portion between the first friction engagement member and the second friction engagement member is formed in a tapered shape. 前記第１の摩擦係合部材及び前記第２の摩擦係合部材のうち少なくとも一方は複数設けられ、前記第１の摩擦係合部材と前記第２の摩擦係合部材とが互いに噛み合うことを特徴とする請求項１又は２に記載のトルクコンバータ。   At least one of the first friction engagement member and the second friction engagement member is provided in plural, and the first friction engagement member and the second friction engagement member mesh with each other. The torque converter according to claim 1 or 2. 前記第２の摩擦係合部材は、前記フロントカバーの一部を前記ロックアップクラッチ側へ向けて凸形状に加工して形成される突起部であり、
前記突起部は外周から内周まで伸びる溝を有することを特徴とする請求項１から３までのいずれか１項に記載のトルクコンバータ。 The second friction engagement member is a protrusion formed by processing a part of the front cover into a convex shape toward the lock-up clutch,
The torque converter according to any one of claims 1 to 3, wherein the protrusion has a groove extending from the outer periphery to the inner periphery. 入力軸に連結されるフロントカバーと、
前記フロントカバーに連結されるポンプインペラと、
出力軸に連結され前記ポンプインペラと流体を介して対向するタービンランナと、
前記出力軸に連結されて前記フロントカバーとの間に油路を構成し、作動油のアプライ圧力と前記油路内のレリーズ圧力との差圧に応じて前記フロントカバーと締結することで前記入力軸と前記出力軸とを直結可能なロックアップクラッチと、
前記ロックアップクラッチの前記フロントカバー側の面に設けられ、前記フロントカバーと摩擦係合する第１の摩擦係合部材と、
前記フロントカバーの前記ロックアップクラッチ側の面に設けられ、前記ロックアップクラッチと摩擦係合する第２の摩擦係合部材と、
を備え、
前記第１の摩擦係合部材及び前記第２の摩擦係合部材は、前記ロックアップクラッチ締結時に互いに摺動するように設けられ、
前記第１の摩擦係合部材及び前記第２の摩擦係合部材には、前記ロックアップクラッチ締結時であって、前記ロックアップクラッチと前記フロントカバーとの間に相対回転があるときは前記油路が断続的に開放され、相対回転がないときは前記油路が閉塞されるように、表面に外周から内周まで伸びる溝が設けられることを特徴とするトルクコンバータ。 A front cover coupled to the input shaft;
A pump impeller coupled to the front cover;
A turbine runner connected to the output shaft and facing the pump impeller via a fluid;
An oil path is formed between the output shaft and the front cover, and the input is performed by fastening with the front cover according to a differential pressure between an applied pressure of hydraulic oil and a release pressure in the oil path. A lockup clutch capable of directly connecting the shaft and the output shaft;
A first friction engagement member provided on a surface of the lockup clutch on the front cover side and frictionally engaging with the front cover;
A second frictional engagement member provided on a surface of the front cover on the lockup clutch side and frictionally engaged with the lockup clutch;
With
The first friction engagement member and the second friction engagement member are provided to slide relative to each other when the lockup clutch is engaged,
The first friction engagement member and the second friction engagement member are oiled when the lockup clutch is engaged and when there is relative rotation between the lockup clutch and the front cover. A torque converter characterized in that a groove extending from the outer periphery to the inner periphery is provided on the surface so that the passage is intermittently opened and the oil passage is closed when there is no relative rotation.