JP2008128042A - ターボチャージャの軸受構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ロータリーシャフトのホワール振動に起因する騒音の発生を抑制することのできるターボチャージャ軸受構造を提供する。
【解決手段】流体軸受１００ａ，１００ｂの支持孔１１１には、フローティングメタル１２０とともにロータリーシャフト４０が内挿されている。フローティングメタル１２０には、ロータリーシャフト４０が挿通される挿通孔１２１と挿通孔１２１から延びて外周面に開口する潤滑油導入孔１２２とが形成されている。支持孔１１１の内周には潤滑油導入孔１２２と対向可能な位置に開口する潤滑油供給口１１２が形成されている。潤滑油供給口１１２から吐出される潤滑油により支持孔１１１とフローティングメタル１２０との間、挿通孔１２１とロータリーシャフト４０との間には流体層が形成される。フローティングメタル１２０には潤滑油導入孔１２２から軸方向に離間した位置に挿通孔１２１から外周に貫通する吐出孔１２３が形成されている。
【選択図】図２

Description

この発明は、ホイールを連結するロータリーシャフトを一対の流体軸受により支持するターボチャージャの軸受構造に関する。

従来、ロータリーシャフトを支持する軸受構造としては、玉軸受を用いるものの他、特許文献１に記載されるように、ハウジングから所定の圧力で吐出される潤滑油により形成される流体層によってロータリーシャフトを支持する流体軸受を挙げることができる。

例えば、高速回転するターボチャージャの軸受構造にあっては、図１９に示されるようにハウジング１に形成された２つの支持孔２に、タービンホイールとコンプレッサホイールとを連結するロータリーシャフト３を挿通させるとともに、同ロータリーシャフト３と各支持孔２との間に円筒状のフローティングメタル４をそれぞれ介在させている。尚、図１９に示されるように各フローティングメタル４は、同フローティングメタル４の端部から所定の間隔だけ離間して支持孔２に嵌設されたスナップリング５によって、その軸方向の移動が規制されている。

図２０に示されるように各フローティングメタル４には、その中心側から放射状に延びて内周と外周とを連通する複数の潤滑油導入孔６が形成されている。また、各支持孔２の内周面における潤滑油導入孔６と対向可能な位置には、潤滑油を吐出する潤滑油供給口７が設けられている。尚、図２０は図１９におけるａ‐ａ線断面図である。

潤滑油供給口７から吐出される潤滑油により、支持孔２の内周とフローティングメタル４の外周との間に流体層が形成されるとともに、潤滑油導入孔６を通じてフローティングメタル４の内周側に潤滑油が導入され、フローティングメタル４の内周とロータリーシャフト３の外周との間にも流体層が形成される。そして、これら流体層によってロータリーシャフト３が支持される。

こうした軸受構造によれば、ロータリーシャフト３の回転に伴ってフローティングメタル４がハウジング１内で回転するようになる。その結果、ロータリーシャフト３の回転抵抗を大幅に低減することができるとともに、フローティングメタル４の内周面と外周面の両面において潤滑油による冷却が行われるようになるため、軸受部分の焼付きを効果的に抑制することができる。
特開昭５６‐１３８４２３号公報

ところが、こうした軸受構造にあっては、ロータリーシャフト３の回転速度が上昇するのに伴って流体層には、図２０に破線矢印Ｒで示されるように支持孔２内を旋回する旋回流が発生するようになる。尚、図２０においてロータリーシャフト３は破線矢印Ｒにて示される方向に回転するものとする。そして、この旋回流の影響によってロータリーシャフト３の軸線Ｌが、図２０に矢印で示されるように支持孔２内で旋回運動することが知られている。こうした旋回運動は、ホワール振動と呼ばれ、騒音が発生する要因の一つになっている。

この発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ターボチャージャの一対のホイールを連結するロータリーシャフトを流体軸受によって回転可能に支持するターボチャージャの軸受構造において、ロータリーシャフトのホワール振動に起因する騒音の発生を抑制することのできる軸受構造を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、ターボチャージャの一対のホイールを連結するロータリーシャフトが挿通される挿通孔と同挿通孔から延びて外周面に開口する潤滑油導入孔とが形成された円筒状のフローティングメタルと、前記挿通孔に挿通された前記ロータリーシャフトが前記フローティングメタルとともに内挿される支持孔が形成されるとともに同支持孔の内周における前記潤滑油導入孔と対向可能な位置に開口する潤滑油供給口が形成された支持部とを備え、前記支持孔と前記フローティングメタルの外周との間、並びに前記挿通孔と前記ロータリーシャフトとの間に前記潤滑油供給口から吐出される潤滑油による流体層が形成される一対の流体軸受を前記ロータリーシャフトの軸方向に離間してそれぞれ配設したターボチャージャの軸受構造において、前記一対の流体軸受のうち少なくとも一方の流体軸受における前記フローティングメタルは、前記潤滑油導入孔から前記ロータリーシャフトの軸方向に離間した位置に、前記挿通孔から同フローティングメタルの外周に貫通する吐出孔が形成されてなることをその要旨とする。

上記構成によれば、挿通孔とロータリーシャフトとの間に供給され流体層を形成する潤滑油の一部は、遠心力によって吐出孔から支持孔の内周面に向かって吐出されるようになる。そのため、ホワール振動によりフローティングメタルの旋回運動に伴って支持孔の内周面とフローティングメタルとが接近すると、吐出孔から吐出される潤滑油によって、フローティングメタルを支持孔の中心側に押し戻す反力が発生する。これにより、ロータリーシャフトの旋回運動を抑制することができ、ロータリーシャフトのホワール振動に起因する騒音の発生を抑制することができるようになる。

尚、こうした吐出孔を各流体軸受のうち一方の流体軸受におけるフローティングメタルに設けた場合であってもホワール振動を抑制することができるが、より好適に振動を抑制する上では双方の流体軸受におけるフローティングメタルにこうした吐出孔を設けることが望ましい。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のターボチャージャの軸受構造において、前記吐出孔は、前記挿通孔の周方向に等角度間隔を隔てて複数形成されてなることをその要旨とする。

また、ホワール振動を好適に抑制する上ではフローティングメタルに設ける吐出孔の数を極力多くすることが望ましく、請求項２に記載の発明によるように、各吐出孔を挿通孔の周方向に等角度間隔を隔てて形成することにより、フローティングメタルの回転位相によらず支持孔の内周面と吐出孔とが接近する機会が増えるため、フローティングメタルを支持孔の中心側に押し戻す反力を安定して得ることができ、ホワール振動、ひいてはそれに起因する騒音の発生を一層好適に抑制することができるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のターボチャージャの軸受構造において、前記フローティングメタルは、前記挿通孔の内周面に前記潤滑油導入孔から延びて前記吐出孔に至る油溝が形成されてなることをその要旨とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のターボチャージャの軸受構造において、前記フローティングメタルは、その外周と前記挿通孔との間に前記潤滑油導入孔と前記吐出孔とを連通する油孔が形成されてなることをその要旨とする。

また、請求項３に記載の発明によるように、挿通孔の内周面に潤滑油導入孔から延びて吐出孔に至る油溝を形成する。又は請求項４に記載の発明によるように、潤滑油導入孔と吐出孔とを連通する油孔を形成するといった構成を採用することにより、潤滑油導入孔を通じて供給される潤滑油をより確実に吐出孔に導くことができるようになる。その結果、吐出孔から吐出される潤滑油の量が多くなり、ホワール振動による騒音の発生をより好適に抑制することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のターボチャージャの軸受構造において、前記吐出孔は、前記フローティングメタルにおける前記潤滑油導入孔よりも他方の流体軸受に近い中央側の部分及び前記潤滑油導入孔よりも直近の前記ホイールに近いホイール側の部分のうち、少なくともホイール側の部分に形成されることをその要旨とする。

ホワール振動の発生に伴ってロータリーシャフトは、一対の流体軸受の各支持孔内で旋回運動するようになる。このときロータリーシャフトは、２つの流体軸受の間を支点として傾きながら旋回運動する。各流体軸受にあっては、この支点から遠い部分ほど、フローティングメタルが支持孔の内周面と接近するようになる。上記請求項１〜４に記載の発明のようにフローティングメタルに設けた吐出孔から支持孔の内周面に向かって潤滑油を吐出し、フローティングメタルを支持孔の中心側に押し戻す反力を発生させる場合には、フローティングメタルに設けられた吐出孔と支持孔の内周との距離が近いほど大きな反力を発生させることができる。そのため、フローティングメタルにおける潤滑油導入孔よりもホイール側の部分に吐出孔を設ける上記請求項５に記載の発明によれば、ホワール振動の発生に伴ってフローティングメタルの外周面と支持孔の内周面とが特に接近しやすいホイール側の部分から支持孔の内周面に向かって潤滑油が吐出されるようになるため、好適にフローティングメタルを挿通孔の中心側に押し戻すことができるようになる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載のターボチャージャの軸受構造において、前記フローティングメタルは、同フローティングメタルにおける前記潤滑油導入孔よりも他方の流体軸受に近い中央側の部分及び前記潤滑油導入孔よりも直近の前記ホイールに近いホイール側の部分のうち、いずれか一方にのみ前記吐出孔が形成され、前記中央側の部分及び前記ホイール側の部分のうち、前記吐出孔が形成される部分における前記挿通孔の開口部が他方の開口部よりもその開口面積が大きく設定されてなることをその要旨とする。

潤滑油導入孔を通じてフローティングメタルの挿通孔とロータリーシャフトとの間に供給され流体層を形成する潤滑油は、フローティングメタルの両端部における挿通孔の開口部、即ち上記中央側の部分における開口部及びホイール側の部分における開口部から流出する。このとき、上記請求項６に記載の発明によるように、中央側又はホイール側のうち吐出孔が形成される部分における開口部が、吐出孔が形成されていない部分における開口部よりも開口面積が大きく設定されている場合には、吐出孔が形成される部分における開口部から流出する潤滑油の量が、吐出孔が形成されていない部分における開口部から流出する潤滑油の量よりも多くなる。その結果、潤滑油導入孔を通じて挿通孔の内周へと供給される潤滑油は、吐出孔が形成される部分により多く流れ込むようになり、吐出孔から吐出する潤滑油の量を多くすることができるようになる。

具体的には、請求項７に記載されるように、挿通孔は、その内径が潤滑油導入孔から吐出孔に向かって次第に大きくなるテーパ面を含むといった構成を採用することによりこうした構成を実現することができる。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載のターボチャージャの軸受構造において、前記フローティングメタルの両端から前記ロータリーシャフトの軸方向に所定の間隔だけ離間して前記支持孔の内周にその外周部分が嵌設され前記フローティングメタルの軸方向の移動を規制する一対のスナップリングを備えることをその要旨とする。

上記構成によれば、フローティングメタルが支持孔内でロータリーシャフトの軸方向に移動するのを一対のスナップリングにより好適に抑制することができる。
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載のターボチャージャの軸受構造において、前記フローティングメタルは、前記潤滑油導入孔よりも他方の流体軸受に近い中央側の部分、又は前記潤滑油導入孔よりも直近の前記ホイールに近いホイール側の部分のうち、いずれか一方にのみ前記吐出孔が形成され、前記一対のスナップリングのうち同吐出孔に近いスナップリングの内径が他方のスナップリングの内径よりも大きく設定されることをその要旨とする。

上述したように内周とロータリーシャフトとの間に供給された潤滑油は、フローティングメタルの両端部から流出する。また、フローティングメタルの両端部から流出した潤滑油はスナップリングの内周とロータリーシャフトの外周との隙間から流出する。このとき、上記請求項９に記載の発明によるように、一対のスナップリングのうち、吐出孔に近いスナップリングの内径が、他方のスナップリングの内径よりも大きく設定されている場合には、内径が大きく設定されたスナップリングの内周とロータリーシャフトの外周との隙間から流出する潤滑油の量が、他方の隙間から流出する潤滑油の量よりも多くなる。その結果、吐出孔が形成される部分における開口部から流出する潤滑油の量が、吐出孔が形成されていない部分における開口部から流出する潤滑油の量よりも多くなる。そのため、潤滑油導入孔を通じて挿通孔の内周へと供給される潤滑油は、吐出孔が形成される部分により多く流れ込むようになり、吐出孔から吐出する潤滑油の量を多くすることができるようになる。

請求項１０に記載の発明は、請求項８又は請求項９に記載のターボチャージャの軸受構造において、前記フローティングメタルは、前記潤滑油導入孔よりも他方の流体軸受に近い中央側の部分及び前記潤滑油導入孔よりも直近の前記ホイールに近いホイール側の部分のうち、いずれか一方にのみ前記吐出孔が形成され、前記一対のスナップリングのうち前記吐出孔に近い一方のスナップリングは、その内周に切り欠きが形成されてなることをその要旨とする。

また、請求項１０に記載の発明によるように、請求項８又は請求項９に記載のターボチャージャの軸受構造において、フローティングメタルは、潤滑油導入孔よりも他方の流体軸受に近い中央側の部分及び潤滑油導入孔よりも直近のホイールに近いホイール側の部分のうち、いずれか一方にのみ吐出孔が形成され、一対のスナップリングのうち吐出孔に近い一方のスナップリングは、その内周に切り欠きが形成されてなるといった構成によれば、切り欠き部分から潤滑油が流出するようになり、吐出孔に近いスナップリングの内周から流出する潤滑油の量を、他方のスナップリングの内周から流出する潤滑油の量よりも多くすることができる。そのため、請求項８に記載の発明と同様に吐出孔からの潤滑油の吐出量を多くすることができるようになる。

請求項１１に記載の発明は、ターボチャージャの一対のホイールを連結するロータリーシャフトが挿通される挿通孔と同挿通孔から延びて外周面に開口する潤滑油導入孔とが形成された円筒状のフローティングメタルと、前記挿通孔に挿通された前記ロータリーシャフトが前記フローティングメタルとともに内挿される支持孔が形成されるとともに同支持孔の内周における前記潤滑油導入孔と対向可能な位置に開口する潤滑油供給口が形成された支持部とを備え、前記支持孔と前記フローティングメタルの外周との間、並びに前記挿通孔と前記ロータリーシャフトとの間に前記潤滑油供給口から吐出される潤滑油による流体層が形成される一対の流体軸受を前記ロータリーシャフトの軸方向に離間してそれぞれ配設したターボチャージャの軸受構造において、前記フローティングメタルは、前記潤滑油導入孔から分岐するとともに前記フローティングメタルの外周における前記潤滑油導入孔の開口部から前記ロータリーシャフトの軸方向に離間した位置に開口する潤滑油吐出通路が形成されてなることをその要旨とする。

また、請求項１１に記載されるように、潤滑油導入孔から分岐するとともにフローティングメタルの外周における潤滑油導入孔の開口部からロータリーシャフトの軸方向に離間した位置に開口する複数の潤滑油吐出通路が、挿通孔の周囲に均等な間隔をもって形成されてなるといった構成を採用することもできる。こうした構成にあっても、潤滑油導入孔を通じて挿通孔の内周に供給された潤滑油の一部は、潤滑油吐出通路から支持孔の内周面に向かって吐出されるようになる。その結果、請求項１に記載の発明と同様に、旋回運動に伴って支持孔の内周面とフローティングメタルとが接近すると、潤滑油吐出通路から吐出される潤滑油によって、フローティングメタルを支持孔の中心側に押し戻す反力が発生する。これにより、ロータリーシャフトの旋回運動を抑制することができ、ロータリーシャフトのホワール振動に起因する騒音の発生を抑制することができるようになる。

尚、潤滑油吐出通路の開口部をフローティングメタルの外周におけるホイールにより近い位置に設けることにより、請求項５に記載の発明と同様に好適にフローティングメタルを挿通孔の中心側に押し戻すことができるようになる。

請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載のターボチャージャの軸受構造において、前記潤滑油吐出通路は、前記開口部が前記フローティングメタルの前記挿通孔の周方向に等角度間隔を隔てて開口するように複数形成されてなることをその要旨とする。

また、ホワール振動を好適に抑制する上ではフローティングメタルに設ける潤滑油吐出通路の数を極力多くすることが望ましく、請求項１２に記載の発明によるように、潤滑油吐出通路の開口部を挿通孔の周方向に等角度間隔を隔てて複数形成することにより、フローティングメタルの回転位相によらずフローティングメタルの外周面と潤滑油吐出通路の開口部とが接近する機会が増えるため、フローティングメタルを支持孔の中心側に押し戻す反力を安定して得ることができ、ホワール振動、ひいてはそれに起因する騒音の発生を一層好適に抑制することができるようになる。

請求項１３に記載の発明は、ターボチャージャの一対のホイールを連結するロータリーシャフトが挿通される挿通孔と同挿通孔から延びて外周面に開口する潤滑油導入孔とが形成された円筒状のフローティングメタルと、前記挿通孔に挿通された前記ロータリーシャフトが前記フローティングメタルとともに内挿される支持孔が形成されるとともに同支持孔の内周における前記潤滑油導入孔と対向可能な位置に開口する潤滑油供給口が形成された支持部とを備え、前記支持孔と前記フローティングメタルの外周との間、並びに前記挿通孔と前記ロータリーシャフトとの間に前記潤滑油供給口から吐出される潤滑油による流体層が形成される一対の流体軸受を前記ロータリーシャフトの軸方向に離間してそれぞれ配設したターボチャージャの軸受構造において、前記支持部は、前記支持孔の内周における前記潤滑油供給口から前記ロータリーシャフトの軸方向に離間した位置に形成され同支持孔内に潤滑油を吐出する潤滑油吐出口を備えることをその要旨とする。

また、請求項１３に記載の発明によるように、ロータリーシャフトが挿通される支持孔の内周に潤滑油供給口とは別に、支持孔内に潤滑油を吐出する潤滑油吐出口を備える構成によれば、旋回運動に伴って支持孔の内周面とフローティングメタルとが接近すると、潤滑油吐出口から吐出される潤滑油によって、フローティングメタルを支持孔の中心側に押し戻す反力が発生する。これにより、ロータリーシャフトの旋回運動を抑制することができ、ロータリーシャフトのホワール振動に起因する騒音の発生を抑制することができるようになる。

尚、潤滑油吐出口をホイールに近い位置に設けることにより、上記請求項５に記載の発明と同様に好適にフローティングメタルを挿通孔の中心側に押し戻すことができるようになる。

請求項１４に記載の発明は、請求項１３に記載のターボチャージャの軸受構造において、前記潤滑油吐出口は、前記支持孔の周方向に等角度間隔を隔てて複数形成されてなることをその要旨とする。

また、ホワール振動を好適に抑制する上では支持部に設ける潤滑油吐出口の数を極力多くすることが望ましく、請求項１４に記載の発明によるように、潤滑油吐出口を支持孔の周方向に等角度間隔を隔てて複数形成することにより、ホワール振動に伴うロータリーシャフト及びフローティングメタルの旋回位相によらずフローティングメタルの外周面と潤滑油吐出口が接近する機会が増えるため、フローティングメタルを支持孔の中心側に押し戻す反力を安定して得ることができ、ホワール振動、ひいてはそれに起因する騒音の発生を一層好適に抑制することができるようになる。

請求項１５に記載の発明は、ホイールロータリーシャフトターボチャージャの一対のホイールを連結するロータリーシャフトが挿通される挿通孔と同挿通孔から延びて外周面に開口する潤滑油導入孔とが形成された円筒状のフローティングメタルと、前記挿通孔に挿通された前記ロータリーシャフトが前記フローティングメタルとともに内挿される支持孔が形成されるとともに同支持孔の内周面に開口する潤滑油供給口が形成された支持部とを備え、前記支持孔と前記フローティングメタルの外周との間、並びに前記挿通孔と前記ロータリーシャフトとの間に前記潤滑油供給口から吐出される潤滑油による流体層が形成される一対の流体軸受を前記ロータリーシャフトの軸方向に離間してそれぞれ配設したターボチャージャの軸受構造において、前記潤滑油供給口は、前記潤滑油導入孔と対向可能な位置から前記ロータリーシャフトの軸方向に離間した位置に形成され、同支持孔内に潤滑油を吐出することをその要旨とする。

また、請求項１５に記載の発明によるように、ロータリーシャフトが挿通される支持孔に形成される潤滑油供給口をフローティングメタルに形成される潤滑油導入口と対向する位置からロータリーシャフトの軸方向にずらして設ける構成によれば、旋回運動に伴って支持孔の内周面とフローティングメタルとが接近する部分では、潤滑油供給口から吐出される潤滑油によって、フローティングメタルを支持孔の中心側に押し戻す反力が発生する。これにより、ロータリーシャフトの旋回運動を抑制することができ、ロータリーシャフトのホワール振動に起因する騒音の発生を抑制することができるようになる。

尚、潤滑油供給口をホイールに近い位置に設けることにより、上記請求項５と同様に、好適にフローティングメタルを挿通孔の中心側に押し戻すことができるようになる。
請求項１６に記載の発明は、請求項１５に記載のターボチャージャの軸受構造において、前記潤滑油供給口は、前記支持孔の周方向に等角度間隔を隔てて複数形成されてなることをその要旨とする。

また、ホワール振動を好適に抑制する上では潤滑油供給口の数を極力多くすることが望ましく、請求項１６に記載の発明によるように、潤滑油供給口を支持孔の周方向に等角度間隔を隔てて複数形成することにより、ホワール振動に伴うロータリーシャフト及びフローティングメタルの旋回位相によらずフローティングメタルの外周面と潤滑油供給口とが接近する機会が増えるため、フローティングメタルを支持孔の中心側に押し戻す反力を安定して得ることができ、ホワール振動、ひいてはそれに起因する騒音の発生を一層好適に抑制することができるようになる。

（第１の実施形態）
以下、図１〜図４を参照して、この発明を車両用ターボチャージャのロータリーシャフトを支持する軸受構造に具体化した第１の実施形態について説明する。

図１は、本実施形態におけるターボチャージャの概略構成を示している。図１に示されるように、このターボチャージャは、センターハウジング１０、タービンハウジング２０及びコンプレッサハウジング３０が互いに組み付けられて一体化されている。センターハウジング１０には、ロータリーシャフト４０が、その軸方向に離間して配設された一対の流体軸受、具体的にはタービンホイール６０側に配設された流体軸受１００ａと、コンプレッサホイール７０側に配設された流体軸受１００ｂとによって回転可能に支持されている。

また、センターハウジング１０には潤滑油の供給通路１１が形成されており、図示しないオイルポンプによって所定の圧力の潤滑油が各流体軸受１００ａ，１００ｂに供給される。これら流体軸受１００ａ，１００ｂには供給された潤滑油によりロータリーシャフト４０との間に流体層が形成され、この流体層によりロータリーシャフト４０が回転可能に支持される。

ロータリーシャフト４０の一端（図１の左側端部）には、タービンホイール６０が固定されている。タービンホイール６０には、ロータリーシャフト４０の軸線Ｌを中心にして放射状に延びる複数のブレード６１が設けられている。一方、ロータリーシャフト４０の他端（図１の右側端部）には、コンプレッサホイール７０が固定されている。コンプレッサホイール７０には、ロータリーシャフト４０の軸線Ｌを中心にして放射状に延びる複数のブレード７１が設けられている。

センターハウジング１０の一端（図１の左側端部）には、タービンハウジング２０が組み付けられている。このタービンハウジング２０には、タービンホイール６０の外周を囲むように延びるスクロール通路２１と、タービンホイール６０の軸方向に延びる排出ポート２２とが形成されている。このスクロール通路２１は図示しない内燃機関の排気通路と連通されており、同内燃機関の燃焼室からの排気がこの排気通路を介してスクロール通路２１に送り込まれる。

また、タービンハウジング２０内には、タービンホイール６０の外周を囲むように、タービンホイール６０の周方向に沿って延びる導入通路２３が形成されている。スクロール通路２１の排気は、この導入通路２３を通じてタービンホイール６０に向けて吹き付けられる。これにより、タービンホイール６０が軸線Ｌを中心に回転するようになる。その後、排気は排出ポート２２に排出されて、排気通路に戻される。

一方、センターハウジング１０の他端（図１の右側端部）には、コンプレッサハウジング３０が組み付けられている。このコンプレッサハウジング３０には、コンプレッサホイール７０の軸方向に延びる吸入ポート３１と、同コンプレッサホイール７０の外周を囲むように延びて図示しない内燃機関の吸気通路と連通するコンプレッサ通路３２とが形成されている。更に、コンプレッサハウジング３０には、吸入ポート３１を介してコンプレッサハウジング３０内に導入された空気をコンプレッサ通路３２へ送り出すための送出通路３３が設けられている。そして、ロータリーシャフト４０の回転に伴って、コンプレッサホイール７０が軸線Ｌを中心に回転すると、空気が吸入ポート３１、送出通路３３及びコンプレッサ通路３２を介して内燃機関の吸気通路へ強制的に送り出されるようになる。

上述のように構成されたターボチャージャは、内燃機関から排出された排気がタービンホイール６０に吹き付けられることによって、タービンホイール６０が回転し、ロータリーシャフト４０を介して連結されたコンプレッサホイール７０が回転することにより、吸入空気を強制的に内燃機関の燃焼室内に送り込む。

こうしたターボチャージャにおいて、タービンホイール６０とコンプレッサホイール７０とを連結しているロータリーシャフト４０は非常に高速で回転する。本実施形態におけるターボチャージャにあっては、このロータリーシャフト４０のジャーナル部分の焼付きを抑制すべく、潤滑油による流体層が形成される流体軸受１００ａ，１００ｂによって支持するようにしている。

次に図２及び図３を参照して、この軸受構造について更に詳しく説明する。尚、図２は、図１において二点鎖線で囲んだ部分Ｘを拡大して示している。また、図３（ａ）は図２におけるａ‐ａ線に沿った断面構造を示す断面図であり、図３（ｂ）は図２におけるｂ‐ｂ線に沿った断面構造を示す断面図である。

図２に示されるように流体軸受１００ａ，１００ｂは、センターハウジング１０においてタービンホイール６０側に形成された支持部１１０ａと、コンプレッサホイール７０側に形成された支持部１１０ｂとにそれぞれ配設されている。各支持部１１０ａ，１１０ｂには、断面円形状の支持孔１１１がそれぞれ形成されており、円筒状のフローティングメタル１２０に挿通されたロータリーシャフト４０が同フローティングメタル１２０とともに、これら支持孔１１１に内挿されている。

流体軸受１００ａのフローティングメタル１２０は、支持孔１１１にその外周部分が嵌設された一対のスナップリング１３０によって、流体軸受１００ｂのフローティングメタル１２０は支持孔１１１に同じく外周部分が嵌設されたスナップリング１３０とスラストベアリング１４０とによって、その軸方向の移動がそれぞれ規制されている。

尚、タービンホイール６０側に位置する流体軸受１００ａと、コンプレッサホイール７０側に位置する流体軸受１００ｂは左右対称な略同様の構成を有しているため、以下ではタービンホイール６０側の流体軸受１００ａについてのみ詳細な説明を行い、コンプレッサホイール７０側の流体軸受１００ｂについての説明は割愛する。

図３（ｂ）に示されるようにフローティングメタル１２０には、ロータリーシャフト４０が挿通される断面円形状の挿通孔１２１が形成されるとともに、挿通孔１２１から放射状に延びてフローティングメタル１２０の外周面に開口する潤滑油導入孔１２２が６つ形成されている。また、各支持孔１１１内に潤滑油を吐出する供給通路１１の潤滑油供給口１１２は、これら潤滑油導入孔１２２と対向可能な位置に設けられている。従って、フローティングメタル１２０の回転に伴って潤滑油導入孔１２２のいずれかと潤滑油供給口１１２とが対向した状態になると、供給通路１１の潤滑油供給口１１２から吐出される潤滑油が潤滑油導入孔１２２を通じて挿通孔１２１に供給されるようになる。

更に、流体軸受１００ａにおけるフローティングメタル１２０には、図２に示されるように潤滑油導入孔１２２よりもタービンホイール６０側の位置に、挿通孔１２１から外周面に貫通する吐出孔１２３が形成されている。吐出孔１２３は、図３（ａ）に示されるように、挿通孔１２１の周方向に等角度間隔を隔てて６つ形成されている。

オイルポンプによって供給通路１１を通じて供給され潤滑油供給口１１２から吐出される潤滑油により、支持孔１１１とフローティングメタル１２０の外周面との間に流体層が形成されるとともに、潤滑油の一部が潤滑油導入孔１２２を通じて挿通孔１２１に導入される。そして、この潤滑油により挿通孔１２１の内周面とロータリーシャフト４０との間にも流体層が形成される。

以下、図４を参照して、上記のように構成された軸受構造の作用について説明する。図４はタービンホイール６０側の流体軸受１００ａを拡大して示す断面図である。尚、説明の便宜上、同図４において、支持孔１１１とフローティングメタル１２０の間隔や、ロータリーシャフト４０の傾き等を誇張して記載している。

ロータリーシャフト４０が回転すると潤滑油の粘性によってその回転力がフローティングメタル１２０に伝達され、フローティングメタル１２０が回転するようになる。その結果、図４に矢印で示されるように潤滑油導入孔１２２を通じて供給され挿通孔１２１の内周面とロータリーシャフト４０との間に流体層を形成する潤滑油の一部は、遠心力によって吐出孔１２３から支持孔１１１の内周面に向かって吐出されるようになる。

尚、コンプレッサホイール７０側の流体軸受１００ｂにあっても、同様に潤滑油導入孔１２２よりもコンプレッサホイール７０側の位置に形成された吐出孔１２３から支持孔１１１の内周面に向かって潤滑油が吐出されるようになる。

また、ロータリーシャフト４０の回転速度が上昇するのに伴って流体層には旋回流が発生し、旋回流の影響によってフローティングメタル１２０がロータリーシャフト４０とともに支持孔１１１内で旋回運動するホワール振動が発生する。その結果、支持孔１１１内の一部では、フローティングメタル１２０の外周面と支持孔１１１の内周面とが接近するようになる。

尚、このとき各流体軸受１００ａ，１００ｂにおける旋回運動の旋回位相がそろっていない場合には、ロータリーシャフト４０は、２つの流体軸受１００ａ，１００ｂの中間点、即ちターボチャージャの中央側を支点として傾きながら流体軸受１００ａ，１００ｂの各支持孔１１１内を旋回運動するようになる。そのため、流体軸受１００ａにあっては、図４に破線矢印で示されるように、ロータリーシャフト４０の軸線Ｌが中央側と比べてタービンホイール６０側が大きく旋回運動するようになる。その結果、図４において二点鎖線で示される部分Ａのようにフローティングメタル１２０におけるタービンホイール６０側の部分にあっては、フローティングメタル１２０の外周面と支持孔１１１の内周面とが特に接近するようになる。

以上、説明した第１の実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）ホワール振動による旋回運動に伴って支持孔１１１の内周面とフローティングメタル１２０とが接近すると、吐出孔１２３から吐出される潤滑油によって、フローティングメタル１２０を支持孔１１１の中心側に押し戻す反力が発生する。これにより、ロータリーシャフト４０の旋回運動を抑制することができ、ロータリーシャフト４０のホワール振動に起因する騒音の発生を抑制することができるようになる。

（２）各吐出孔１２３が挿通孔１２１の周方向に等角度間隔を隔てて形成されているため、フローティングメタル１２０の回転位相によらず支持孔１１１の内周面と吐出孔１２３とが接近しやすい。そのため、吐出孔１２３から吐出される潤滑油によってフローティングメタル１２０を支持孔１１１の中心側に押し戻す反力を安定して得ることができ、ホワール振動、ひいてはそれに起因する騒音の発生を一層好適に抑制することができるようになる。

（３）本実施形態のようにフローティングメタル１２０に設けた吐出孔１２３から支持孔１１１の内周面に向かって潤滑油を吐出し、フローティングメタル１２０を支持孔１１１の中心側に押し戻す反力を発生させる場合には、吐出孔１２３と支持孔１１１の内周との距離が近いほど大きな反力を発生させることができる。本実施形態にあっては、潤滑油導入孔１２２よりもタービンホイール６０側の位置に吐出孔１２３を設けている。そのため、ホワール振動の発生に伴ってフローティングメタル１２０の外周面と支持孔１１１の内周面とが特に接近しやすいタービンホイール６０側の部分から支持孔１１１の内周面に向かって潤滑油が吐出されるようになり、好適にフローティングメタル１２０を支持孔１１１の中心側に押し戻すことができる。

尚、上記第１の実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、フローティングメタル１２０に６つの吐出孔１２３を設ける構成を示したが、吐出孔１２３を１〜５つ、又は７つ以上形成する構成を採用することもできる。尚、ホワール振動の発生を抑制する上では、吐出孔１２３を極力多く設けることが望ましい。

・また、上記実施形態では、吐出孔１２３を挿通孔１２１の周方向に等角度間隔を隔てて形成する構成を示した。これに対して、この発明はこうした構成に限定されるものではなく、フローティングメタル１２０において潤滑油導入孔１２２からロータリーシャフト４０の軸方向に離間した位置に支持孔１１１の内周面に向かって潤滑油を吐出する吐出孔１２３を設ける構成であれば、吐出される潤滑油の反力によってホワール振動を抑制することができる。

・フローティングメタル１２０における潤滑油導入孔１２２よりもタービンホイール６０側の位置にのみ吐出孔１２３を設ける構成を示したが、吐出孔１２３を潤滑油導入孔１２２よりも中央側の位置にのみ形成する構成、又はタービンホイール６０側の位置と中央側の位置との双方に形成する構成を採用してもよい。
（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、図５を参照して説明する。本実施形態は第１の実施形態とフローティングメタル１２０の形状が異なるものであるため、同様の部材については同一の符号を付すのみとしてその説明を割愛し、両者の相違点を中心に説明する。尚、図５（ａ），（ｂ）は本実施形態にかかるフローティングメタル１２０を拡大して示しており、図５（ａ）はフローティングメタル１２０の側面図、図５（ｂ）は図５（ａ）におけるｂ‐ｂ線に沿った断面構造を示す断面図である。

本実施形態では、第１の実施形態の構成に加え、図５（ａ），（ｂ）に示されるように挿通孔１２１の内周面に潤滑油導入孔１２２から吐出孔１２３側へと延びてフローティングメタル１２０のタービンホイール６０側の端部１２０ａへと至る油溝１２４を形成するようにしている。尚、油溝１２４は、挿通孔１２１の内周面をフローティングメタル１２０の端部１２０ａ側から切削する等して形成することができる。

以上説明した第２の実施形態によれば、上記（１）〜（３）の効果に加えて、以下の効果が得られるようになる。
（４）潤滑油導入孔１２２を通じて挿通孔１２１内に供給される潤滑油を油溝１２４を通じてより確実に吐出孔１２３に導くことができるようになる。その結果、吐出孔１２３から吐出される潤滑油の量が多くなり、ホワール振動による騒音の発生をより好適に抑制することができる。

尚、上記第２の実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・油溝１２４は、潤滑油導入孔１２２から延びて吐出孔１２３に至るように形成されていればよい。即ち、フローティングメタル１２０の端部１２０ａまで連通していなくてもよい。例えば、図６（ａ），（ｂ）に示されるようにフローティングメタル１２０の端部１２０ａにおける油溝１２４の開口部を樹脂等からなる封止部材１５０によって塞ぐようにしてもよい。これによりフローティングメタル１２０の端部１２０ａ側から流出する潤滑油を減少させることができ、吐出孔１２３から吐出する潤滑油の量を更に増加させることができるようになる。
（第３の実施形態）
以下、第３の実施形態について図７を参照して説明する。本実施形態は第１の実施形態とフローティングメタル１２０の形状が異なるものであるため、同様の部材については同一の符号を付すのみとしてその説明を割愛し、両者の相違点を中心に説明する。尚、図７（ａ），（ｂ）は本実施形態にかかるフローティングメタル１２０を拡大して示しており、図７（ａ）はフローティングメタル１２０の側面図、図７（ｂ）は図７（ａ）におけるｂ‐ｂ線に沿った断面構造を示す断面図である。

本実施形態では、第１の実施形態の構成に加え、図７に示されるようにフローティングメタル１２０の外周と挿通孔１２１との間に潤滑油導入孔１２２と吐出孔１２３とを連通してフローティングメタル１２０のタービンホイール６０側の端部１２０ａにて開口する油孔１２５を形成するようにしている。尚、油孔１２５は、ドリル加工等により形成することができる。

以上説明した第３の実施形態によれば、上記（１）〜（３）の効果に加えて、以下の効果が得られるようになる。
（５）潤滑油導入孔１２２を流れる潤滑油の一部は、油孔１２５を通じて吐出孔１２３に導入されるようになり、潤滑油導入孔１２２を通じて供給される潤滑油をより確実に吐出孔１２３に導くことができるようになる。その結果、吐出孔１２３から吐出される潤滑油の量が多くなり、ホワール振動による騒音の発生をより好適に抑制することができる。

尚、上記第３の実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・油孔１２５は、潤滑油導入孔１２２から延びて吐出孔１２３に至るように形成されていればよい。即ち、フローティングメタル１２０の端部１２０ａまで連通していなくてもよい。例えば、図８（ａ），（ｂ）に示されるようにフローティングメタル１２０の端部１２０ａにおける油孔１２５の開口部を樹脂等からなる封止部材１６０によって塞ぐようにしてもよい。これにより開口部からの潤滑油の流出を抑制することができ、吐出孔１２３から吐出する潤滑油の量を更に増加させることができるようになる。
（第４の実施形態）
以下、第４の実施形態について図９を参照して説明する。本実施形態は第１の実施形態とフローティングメタル１２０の形状が異なるものであるため、同様の部材については同一の符号を付すのみとしてその説明を割愛し、両者の相違点を中心に説明する。尚、図９（ａ），（ｂ）は本実施形態にかかるフローティングメタル１２０を拡大して示しており、図９（ａ）はフローティングメタル１２０の側面図、図９（ｂ）は図９（ａ）におけるｂ‐ｂ線に沿った断面構造を示す断面図である。

本実施形態では、第１の実施形態の構成に加え、挿通孔１２１にテーパ面１２６を形成するようにしている。テーパ面１２６は、図９（ｂ）に示されるように挿通孔１２１における潤滑油導入孔１２２から吐出孔１２３が形成されているタービンホイール６０側の端部１２０ａまで、その内径が次第に大きくなるように形成されている。そのため、タービンホイール６０側の端部１２０ａにおける開口部１２１ａの開口面積は、中央側の端部１２０ｂにおける挿通孔１２１の開口部１２１ｂの開口面積よりも大きくなっている。

以上説明した第４の実施形態によれば、上記（１）〜（３）の効果に加えて、以下の効果が得られるようになる。
（６）潤滑油導入孔１２２を通じてフローティングメタル１２０の挿通孔１２１とロータリーシャフト４０との間に供給され流体層を形成する潤滑油は、挿通孔１２１のタービンホイール６０側の開口部１２１ａ及び中央側の開口部１２１ｂから流出する。このとき、吐出孔１２３が形成されるタービンホイール６０側の開口部１２１ａの開口面積が、吐出孔１２３が形成されていない中央側の開口部１２１ｂの開口面積よりも大きく設定されているため、タービンホイール６０側の開口部１２１ａから流出する潤滑油の量が、中央側の開口部１２１ｂから流出する潤滑油の量よりも多くなる。その結果、潤滑油導入孔１２２を通じて挿通孔１２１の内周へと供給される潤滑油は、吐出孔１２３が形成されたタービンホイール６０側の部分により多く流れ込むようになり、吐出孔１２３から吐出する潤滑油の量を多くすることができるようになる。

尚、上記第４の実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・図１０に示されるように中央側の開口部１２１ｂからタービンホイール６０側の部分における開口部１２１ａにかけて次第にその内径が大きくなるようにテーパ状の挿通孔１２１を形成するようにしてもよい。

・また、図１１に示されるように挿通孔１２１における潤滑油導入孔１２２よりもタービンホイール６０側の部分にその内径が拡大された拡径部１２７を設けるようにしてもよい。

・また、図１２に示されるように挿通孔１２１における潤滑油導入孔１２２よりもタービンホイール６０側の部分に溝１２８を設け、開口部１２１ａの開口面積を開口部１２１ｂの開口面積よりも大きくするようにしてもよい。即ち、吐出孔１２３が形成されるタービンホイール６０側の部分における開口部１２１ａの開口面積を開口部１２１ｂの開口面積よりも大きくする構成であれば、潤滑油導入孔１２２を通じて挿通孔１２１の内周へと供給される潤滑油は、吐出孔１２３が形成されたタービンホイール６０側の部分により多く流れ込むようになる。
（第５の実施形態）
以下、第５の実施形態について図１３を参照して説明する。本実施形態は第１の実施形態とスナップリングの形状が異なるものであるため、同様の部材については同一の符号を付すのみとしてその説明を割愛し、両者の相違点を中心に説明する。尚、図１３はこの実施形態にかかるタービンホイール６０側の流体軸受１００ａを拡大して示す断面図である。

図１３に示されるようにタービンホイール６０側のスナップリング１３１の内径Ｄ１は、中央側のスナップリング１３２の内径Ｄ２よりも大きく設定されている。
挿通孔１２１の内周とロータリーシャフト４０との間に供給された潤滑油の一部は、フローティングメタル１２０の開口部１２１ａ，１２１ｂから流出する。そして、開口部１２１ａ，１２１ｂから流出した潤滑油は図１３に破線矢印で示されるようにスナップリング１３１，１３２の内周とロータリーシャフト４０との隙間から流出する。

以上説明した第５の実施形態によれば、上記（１）〜（３）の効果に加えて、以下の効果が得られるようになる。
（８）スナップリング１３１，１３２のうち、吐出孔１２３に近いタービンホイール６０側のスナップリング１３１の内径Ｄ１が、中央側のスナップリング１３２の内径Ｄ２よりも大きく設定されている。そのため、スナップリング１３１の内周とロータリーシャフト４０との隙間から流出する潤滑油の量が、スナップリング１３２の内周とロータリーシャフト４０との隙間から流出する潤滑油の量よりも多くなる。その結果、吐出孔１２３が形成されるタービンホイール６０側の開口部１２１ａから流出する潤滑油の量が、吐出孔１２３が形成されていない中央側の開口部１２１ｂから流出する潤滑油の量よりも多くなる。そのため、潤滑油導入孔１２２を通じて挿通孔１２１の内周へと供給される潤滑油は、タービンホイール６０側に多く流れ込むようになり、吐出孔１２３から吐出する潤滑油の量を多くすることができるようになる。

尚、上記第５の実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・タービンホイール６０側のスナップリングとして、例えば、図１４に示されるようにその内周に切り欠き１３４が形成されたスナップリング１３３を適用する構成を採用することもできる。スナップリング１３３の内径Ｄ２は、中央側のスナップリング１３２の内径Ｄ２と等しく設定されているが、矩形状の複数の切り欠き１３４が設けられているため、その開口面積はそれら切り欠き１３４の分だけ他方のスナップリング１３２の開口面積よりも大きくなっている。そのため、上記第５の実施形態におけるスナップリング１３１に替えて、こうしたスナップリング１３３をタービンホイール６０側のスナップリングとして適用した場合にあっても、スナップリング１３３とロータリーシャフト４０との間から流出する潤滑油の量がスナップリング１３２とロータリーシャフト４０との間から流出する潤滑油の量よりも多くなり、上記第５の実施形態と同様に吐出孔１２３からの潤滑油の吐出量を多くすることができるようになる。また勿論、このように吐出孔１２３に近いタービンホイール６０側のスナップリング１３３の内周部分に複数の切り欠き１３４を設ける構成にあって更に、スナップリングの内径を中央側のスナップリング１３２の内径Ｄ２よりも大きく設定する構成を併せて採用することもできる。

・尚、切り欠き１３４の形成態様は図１４に示したものに限られず、その数や形状は適宜変更することができる。
（第６の実施形態）
以下、第６の実施形態について図１５（ａ），（ｂ）を参照して説明する。尚、図１５（ａ）はこの実施形態にかかるタービンホイール６０側の流体軸受１００ａを拡大して示す断面図であり、図１５（ｂ）は図１５（ａ）のｂ‐ｂ線に沿った断面構造を示す断面図である。また、本実施形態にあってもタービンホイール６０側に位置する流体軸受１００ａと、コンプレッサホイール７０側に位置する流体軸受１００ｂは左右対称な略同様の構成を有しているため、以下ではタービンホイール６０側の流体軸受１００ａについてのみ説明を行い、コンプレッサホイール７０側の流体軸受１００ｂについての説明は割愛する。

第１の実施形態では、フローティングメタル１２０の潤滑油導入孔１２２よりもタービンホイール６０側の部分に、挿通孔１２１から延びて外周に開口する吐出孔１２３を潤滑油導入孔１２２とは別に形成する構成を示した。これに対して、本実施形態は吐出孔１２３に替えて、図１５（ａ）に示されるように潤滑油導入孔１２２から分岐して、潤滑油導入孔１２２よりもタービンホイール６０側の部分に開口する潤滑油吐出通路１２９を形成するようにしている。

また、図１５（ｂ）に示されるように潤滑油吐出通路１２９は、第１の実施形態における吐出孔１２３と同様に挿通孔１２１の周方向に等角度間隔を隔てて６つ形成されており、そのフローティングメタル１２０の外周面における開口部１２９ａは、フローティングメタル１２０の周方向に等角度間隔を隔てて配設されている。

このような潤滑油吐出通路１２９が形成されたフローティングメタル１２０を有する流体軸受１００ａにあっては、図１５（ａ）に矢印で示されるように潤滑油導入孔１２２を通じて供給される潤滑油の一部は、遠心力によって潤滑油吐出通路１２９から支持孔１１１の内周面に向かって吐出されるようになる。

以上説明した第６の実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（９）ホワール振動による旋回運動に伴って支持孔１１１の内周面とフローティングメタル１２０とが接近すると、潤滑油吐出通路１２９から吐出される潤滑油によって、フローティングメタル１２０を支持孔１１１の中心側に押し戻す反力が発生する。これにより、ロータリーシャフト４０の旋回運動を抑制することができ、ロータリーシャフト４０のホワール振動に起因する騒音の発生を抑制することができるようになる。

また、潤滑油吐出通路１２９の開口部１２９ａを潤滑油導入孔１２２よりもタービンホイール６０側に設けている。そのため、第１の実施形態と同様にホワール振動の発生に伴ってフローティングメタル１２０の外周面と支持孔１１１の内周面とが特に接近しやすいタービンホイール６０側の部分から支持孔１１１の内周面に向かって潤滑油が吐出されるようになり、好適にフローティングメタル１２０とを挿通孔の中心側に押し戻すことができるようになる。

（１０）フローティングメタル１２０の外周面における開口部１２９ａがフローティングメタル１２０の外周において等角度間隔を隔てて配設されている。そのため、フローティングメタル１２０の回転位相によらず支持孔１１１の内周面と潤滑油吐出通路１２９とが接近しやすい。そのため、潤滑油吐出通路１２９から吐出される潤滑油によってフローティングメタル１２０を支持孔１１１の中心側に押し戻す反力を安定して得ることができ、ホワール振動、ひいてはそれに起因する騒音の発生を一層好適に抑制することができるようになる。

尚、上記第６の実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、フローティングメタル１２０に６つの潤滑油吐出通路１２９を設ける構成を示したが、潤滑油吐出通路を１〜５つ、又は７つ以上形成する構成を採用することもできる。尚、ホワール振動の発生を抑制する上では、潤滑油吐出通路１２９を極力多く設けることが望ましい。

・また、上記実施形態では、潤滑油吐出通路１２９の開口部１２９ａを挿通孔１２１の周方向に等角度間隔を隔てて形成する構成を示した。これに対して、この発明はこうした構成に限定されるものではなく、フローティングメタル１２０において潤滑油導入孔１２２から軸方向に離間した位置に潤滑油吐出通路１２９の開口部１２９ａを設ける構成であれば、吐出される潤滑油の反力によってホワール振動を抑制することができる。

・フローティングメタル１２０における潤滑油導入孔１２２よりもタービンホイール６０側の位置に開口部１２９ａを有する潤滑油吐出通路１２９を設ける構成を示した。これに対して、フローティングメタル１２０における潤滑油導入孔１２２よりも中央側の位置に開口部を有する潤滑油吐出通路を設ける構成を採用してもよい。また、タービンホイール６０側の位置に開口部１２９ａを有する潤滑油吐出通路１２９と、中央側の位置に開口部を有する潤滑油吐出通路の双方を設ける構成を採用してもよい。
（第７の実施形態）
以下、第７の実施形態について図１６（ａ），（ｂ）を参照して説明する。尚、図１６（ａ）はこの実施形態にかかるタービンホイール６０側の流体軸受１００ａを拡大して示す断面図であり、図１６（ｂ）は図１６（ａ）におけるｂ‐ｂ線に沿った断面構造を示す断面図である。

第１の実施形態では、フローティングメタル１２０に形成された吐出孔１２３から支持孔１１１の内周面に向かって潤滑油を吐出する構成を示した。これに対して、本実施形態では支持部１１０ａに潤滑油吐出口を設け、この潤滑油吐出口からフローティングメタル１２０の外周面に向かって潤滑油を吐出するようにしている。以下、第１の実施形態と同様の部材については同一の符号を付すのみとしてその説明を割愛し、両者の相違点を中心に説明する。また、本実施形態にあってもタービンホイール６０側に位置する流体軸受１００ａと、コンプレッサホイール７０側に位置する流体軸受１００ｂは左右対称な略同様の構成を有しているため、以下ではタービンホイール６０側の流体軸受１００ａについてのみ説明を行い、コンプレッサホイール７０側の流体軸受１００ｂについての説明は割愛する。

図１６（ａ）に示されるように支持孔１１１の内周における供給通路１１の開口部には、潤滑油供給溝１１３が形成されている。潤滑油供給溝１１３は、図１６（ｂ）に示されるように支持孔１１１の全周に亘って形成されている。

また、支持孔１１１の内周面には、この潤滑油供給溝１１３を覆うように円筒状のライナ２００が嵌装されている。図１６（ａ）に示されるように、このライナ２００にはフローティングメタル１２０の潤滑油導入孔１２２と対向可能な位置に潤滑油供給口２１０が、同潤滑油供給口２１０よりもタービンホイール６０側の位置に潤滑油吐出口２１１がそれぞれ形成されている。潤滑油吐出口２１１は、図１６（ｂ）に示されるようにライナ２００の周方向に等角度間隔を隔てて６つ形成されている。尚、潤滑油供給口２１０も同様にライナ２００の周方向に等角度間隔を隔てて６つ形成されている。

供給通路１１を通じて供給される潤滑油は潤滑油供給溝１１３を通じて各潤滑油供給口２１０及び各潤滑油吐出口２１１に導かれ、図１６（ａ），（ｂ）に矢印で示されるように各潤滑油供給口２１０及び各潤滑油吐出口２１１から支持孔１１１の中心に向かって吐出される。

各潤滑油供給口２１０から吐出される潤滑油は、ライナ２００の内周面とフローティングメタル１２０との間に潤滑油による流体層を形成するとともに、その一部はフローティングメタル１２０の潤滑油導入孔１２２を通じて挿通孔１２１の内周に導入され、挿通孔１２１の内周とロータリーシャフト４０との間に潤滑油による流体層を形成する。

以上説明した第７の実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１１）旋回運動に伴ってライナ２００の内周面とフローティングメタル１２０の外周面とが接近すると、潤滑油吐出口２１１から吐出される潤滑油によって、フローティングメタル１２０を支持孔１１１の中心側に押し戻す反力が発生する。これにより、ロータリーシャフト４０の旋回運動を抑制することができ、ロータリーシャフト４０のホワール振動に起因する騒音の発生を抑制することができるようになる。

また、上記実施形態では、潤滑油吐出口２１１を潤滑油供給口２１０よりもタービンホイール６０側の位置に設けている。そのため、ホワール振動の発生に伴ってフローティングメタル１２０の外周面との距離が特に近くなりやすいタービンホイール６０側の部分からフローティングメタル１２０に向かって潤滑油が吐出されるようになり、好適にフローティングメタル１２０とを挿通孔の中心側に押し戻すことができるようになる。

（１２）各潤滑油吐出口２１１は、ライナ２００の周方向に等角度間隔を隔てて形成されている。そのため、ホワール振動に伴うロータリーシャフト４０及びフローティングメタル１２０の旋回位相によらずフローティングメタル１２０の外周面と潤滑油吐出口２１１とが接近しやすい。そのため、潤滑油吐出口２１１から吐出される潤滑油によって、フローティングメタル１２０を支持孔１１１の中心側に押し戻す反力を安定して得ることができ、ホワール振動、ひいてはそれに起因する騒音の発生を一層好適に抑制することができるようになる。

尚、上記第７の実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、ライナ２００に６つの潤滑油吐出口２１１を設ける構成を示したが、潤滑油吐出通路を１〜５つ、又は７つ以上形成する構成を採用することもできる。尚、ホワール振動の発生を抑制する上では、潤滑油吐出通路１２９を極力多く設けることが望ましい。

・また、上記実施形態では、潤滑油吐出口２１１をライナ２００の周方向に等角度間隔を隔てて形成する構成を示した。これに対して、この発明はこうした構成に限定されるものではなく、ライナ２００において潤滑油供給口２１０からロータリーシャフト４０の軸方向に離間した位置に潤滑油吐出口２１１を設ける構成であれば、吐出される潤滑油の反力によってホワール振動を抑制することができる。

・また、ライナ２００における潤滑油供給口２１０よりもタービンホイール６０側の位置にのみ潤滑油吐出口２１１を設ける構成を示したが、潤滑油吐出口２１１をライナ２００における潤滑油供給口２１０よりも中央側の位置にのみ形成する構成、又はタービンホイール６０側の位置と中央側の位置との双方に形成する構成を採用してもよい。

・上記実施形態では、支持孔１１１に潤滑油供給溝１１３を形成し、同潤滑油供給溝１１３を覆うように、潤滑油供給口２１０及び潤滑油吐出口２１１が形成されたライナ２００を支持孔１１１の内周に嵌装する構成を示した。これに対して、この発明はこうした構成に限定されるものではなく、支持部１１０ａにおいて潤滑油供給口からロータリーシャフト４０の軸方向に離間した位置に、支持孔１１１の中心に向かって潤滑油を吐出する潤滑油吐出口が形成されていればよい。
（第８の実施形態）
以下、第８の実施形態について図１７（ａ），（ｂ）を参照して説明する。尚、図１７（ａ）はこの実施形態にかかるタービンホイール６０側の流体軸受１００ａを拡大して示す断面図であり、図１７（ｂ）は図１７（ａ）におけるｂ‐ｂ線に沿った断面構造を示す断面図である。

第７の実施形態では、潤滑油供給口２１０とは別に潤滑油吐出口２１１を形成し、潤滑油吐出口２１１からフローティングメタル１２０の外周面に向かって潤滑油を吐出させる構成を示した。これに対して本実施形態は、フローティングメタル１２０の潤滑油導入孔１２２と対向可能な位置からロータリーシャフト４０の軸方向に離間した位置に潤滑油供給口３１０を形成し、同潤滑油供給口３１０からフローティングメタル１２０の外周面に向かって潤滑油を吐出させるようにしている。以下、第７の実施形態と同様の部材については同一の符号を付すのみとしてその説明を割愛し、両者の相違点を中心に説明する。

図１７（ａ）に示されるように支持孔１１１の内周における供給通路１１の開口部には、潤滑油供給溝１１４が形成されている。この潤滑油供給溝１１４は、図１７（ｂ）に示されるように支持孔１１１の全周に亘って形成されている。また、支持孔１１１の内周面には、この潤滑油供給溝１１４を覆うように円筒状のライナ３００が嵌装されている。ライナ３００には、図１７（ａ）に示されるようにフローティングメタル１２０の潤滑油導入孔１２２と対向可能な位置よりもタービンホイール６０側の位置に潤滑油供給口３１０が形成されている。尚、潤滑油供給口３１０は図１７（ｂ）に示されるようにライナ３００の周方向に等角度間隔を隔てて６つ形成されている。

以上説明した第８の実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１３）潤滑油供給口３１０は、フローティングメタル１２０に形成される潤滑油導入孔１２２と対向する位置からロータリーシャフト４０の軸方向にずらして設けられている。そのため、旋回運動に伴って支持孔１１１の内周面とフローティングメタル１２０の外周面とが接近すると、潤滑油供給口３１０からフローティングメタル１２０の外周面に向かって吐出される潤滑油によってフローティングメタル１２０を支持孔の中心側に押し戻す反力が発生する。これにより、ロータリーシャフト４０の旋回運動を抑制することができ、ロータリーシャフト４０のホワール振動に起因する騒音の発生を抑制することができるようになる。

また、潤滑油供給口３１０をフローティングメタル１２０の潤滑油導入孔１２２と対向可能な位置よりもタービンホイール６０側に設けている。そのため、ホワール振動の発生に伴ってフローティングメタル１２０の外周面との距離が特に近くなりやすいタービンホイール６０側の部分からフローティングメタル１２０に向かって潤滑油が吐出されるようになり、好適にフローティングメタル１２０とを挿通孔の中心側に押し戻すことができるようになる。

（１４）潤滑油供給口３１０は、ライナ３００の周方向に等角度間隔を隔てて形成されている。そのため、ホワール振動に伴うロータリーシャフト４０及びフローティングメタル１２０の旋回位相によらずフローティングメタル１２０の外周面と潤滑油供給口３１０とが接近しやすい。そのため、潤滑油供給口３１０から吐出される潤滑油によってフローティングメタル１２０を支持孔１１１の中心側に押し戻す反力を安定して得ることができ、ホワール振動、ひいてはそれに起因する騒音の発生を一層好適に抑制することができるようになる。

尚、上記第８の実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、ライナ３００に６つの潤滑油供給口３１０を設ける構成を示したが、潤滑油吐出通路を１〜５つ、又は７つ以上形成する構成を採用することもできる。尚、ホワール振動の発生を抑制する上では、潤滑油供給口３１０を極力多く設けることが望ましい。

・また、上記実施形態では、潤滑油供給口３１０をライナ３００の周方向に等角度間隔を隔てて形成する構成を示した。これに対して、この発明はこうした構成に限定されるものではなく、ライナ３００においてフローティングメタル１２０の潤滑油導入孔１２２と対向可能な位置から軸方向に離間した位置に潤滑油供給口３１０を設ける構成であれば、吐出される潤滑油の反力によってホワール振動を抑制することができる。

・また、フローティングメタル１２０の潤滑油導入孔１２２と対向可能な位置よりもタービンホイール６０側の位置にのみ潤滑油供給口３１０を設ける構成を示した。これに対して、潤滑油供給口３１０を潤滑油導入孔１２２と対向可能な位置よりも中央側の位置にのみ形成する構成、又は図１８に示されるようにフローティングメタル１２０の潤滑油導入孔１２２と対向可能な位置に対してタービンホイール６０側の位置と中央側の位置との双方に形成する構成を採用してもよい。

・上記実施形態では、支持孔１１１に潤滑油供給溝１１４を形成し、同潤滑油供給溝１１４を覆うように、潤滑油供給口３１０が形成されたライナ３００を支持孔１１１の内周に嵌装する構成を示した。これに対して、この発明はこうした構成に限定されるものではなく、支持孔１１１の内周においてフローティングメタル１２０の潤滑油導入孔１２２と対向する位置からロータリーシャフト４０の軸方向に離間した位置に、支持孔１１１の中心に向かって潤滑油を吐出する潤滑油供給口が形成されていればよい。

尚、上記第１〜８の実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記各実施形態では、タービンホイール６０側の流体軸受１００ａ、コンプレッサホイール７０側の流体軸受１００ｂの双方について、本発明を適用する構成を示したが、タービンホイール６０側の流体軸受１００ａ及びコンプレッサホイール７０側の流体軸受１００ｂのうち、一方の流体軸受にのみ本発明を適用することもできる。

この発明の第１の実施形態にかかるターボチャージャの概略構成を示す断面図。 図１における部分Ｘを拡大して示す拡大断面図。 （ａ）は図２におけるａ‐ａ線に沿った断面構造を示す断面図、（ｂ）は図２におけるｂ‐ｂ線に沿った断面構造を示す断面図。 同実施形態にかかる流体軸受を拡大して示す断面図。 （ａ）はこの発明の第２の実施形態にかかるフローティングメタルの側面図、（ｂ）は（ａ）におけるｂ‐ｂ線に沿った断面構造を示す断面図。 （ａ）は同実施形態の変更例におけるフローティングメタルの側面図、（ｂ）は（ａ）におけるｂ‐ｂ線に沿った断面構造を示す断面図。 （ａ）はこの発明の第３の実施形態にかかるフローティングメタルの側面図、（ｂ）は（ａ）におけるｂ‐ｂ線に沿った断面構造を示す断面図。 （ａ）は同実施形態の変更例におけるフローティングメタルの側面図、（ｂ）は（ａ）におけるｂ‐ｂ線に沿った断面構造を示す断面図。 （ａ）はこの発明の第４の実施形態にかかるフローティングメタルの側面図、（ｂ）は（ａ）におけるｂ‐ｂ線に沿った断面構造を示す断面図。 （ａ）は同実施形態の変更例におけるフローティングメタルの側面図、（ｂ）は（ａ）におけるｂ‐ｂ線に沿った断面構造を示す断面図。 （ａ）は同実施形態の変更例におけるフローティングメタルの側面図、（ｂ）は（ａ）におけるｂ‐ｂ線に沿った断面構造を示す断面図。 （ａ）は同実施形態の変更例におけるフローティングメタルの側面図、（ｂ）は（ａ）におけるｂ‐ｂ線に沿った断面構造を示す断面図。 第５の実施形態にかかる流体軸受を拡大して示す断面図。 同実施形態の変更例におけるスナップリングの正面図。 （ａ）は第６の実施形態にかかる流体軸受を拡大して示す断面図、（ｂ）は（ａ）におけるｂ‐ｂ線に沿った断面構造を示す断面図。 （ａ）は第７の実施形態にかかる流体軸受を拡大して示す断面図、（ｂ）は（ａ）におけるｂ‐ｂ線に沿った断面構造を示す断面図。 （ａ）は第８の実施形態にかかる流体軸受を拡大して示す断面図、（ｂ）は（ａ）におけるｂ‐ｂ線に沿った断面構造を示す断面図。 同実施形態の変更例における流体軸受を拡大して示す断面図。 一般のターボチャージャの軸受構造を示す断面図。 図１９におけるａ‐ａ線に沿った断面構造を示す断面図。

符号の説明

１０…センターハウジング、１１…供給通路、２０…タービンハウジング、２１…スクロール通路、２２…排出ポート、２３…導入通路、３０…コンプレッサハウジング、３１…吸入ポート、３２…コンプレッサ通路、３３…送出通路、４０…ロータリーシャフト、６０…タービンホイール、６１…ブレード、７０…コンプレッサホイール、７１…ブレード、１００ａ，１００ｂ…流体軸受、１１０ａ，１１０ｂ…支持部、１１１…支持孔、１１２…潤滑油供給口、１１３，１１４…潤滑油供給溝、１２０…フローティングメタル、１２１…挿通孔、１２２…潤滑油導入孔、１２３…吐出孔、１２４…油溝、１２５…油孔、１２６…テーパ面、１２７…拡径部、１２８…溝、１２９…潤滑油吐出通路、１３０，１３１，１３２，１３３…スナップリング、１３４…切り欠き、１４０…スラストベアリング、２００…ライナ、２１０…潤滑油供給口、２１１…潤滑油吐出口、３００…ライナ、３１０…潤滑油供給口。

Claims (16)

1. ターボチャージャの一対のホイールを連結するロータリーシャフトが挿通される挿通孔と同挿通孔から延びて外周面に開口する潤滑油導入孔とが形成された円筒状のフローティングメタルと、前記挿通孔に挿通された前記ロータリーシャフトが前記フローティングメタルとともに内挿される支持孔が形成されるとともに同支持孔の内周における前記潤滑油導入孔と対向可能な位置に開口する潤滑油供給口が形成された支持部とを備え、前記支持孔と前記フローティングメタルの外周との間、並びに前記挿通孔と前記ロータリーシャフトとの間に前記潤滑油供給口から吐出される潤滑油による流体層が形成される一対の流体軸受を前記ロータリーシャフトの軸方向に離間してそれぞれ配設したターボチャージャの軸受構造において、
   前記一対の流体軸受のうち少なくとも一方の流体軸受における前記フローティングメタルは、前記潤滑油導入孔から前記ロータリーシャフトの軸方向に離間した位置に、前記挿通孔から同フローティングメタルの外周に貫通する吐出孔が形成されてなる
   ことを特徴とするターボチャージャの軸受構造。
2. 請求項１に記載のターボチャージャの軸受構造において、
   前記吐出孔は、前記挿通孔の周方向に等角度間隔を隔てて複数形成されてなる
   ことを特徴とするターボチャージャの軸受構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載のターボチャージャの軸受構造において、
   前記フローティングメタルは、前記挿通孔の内周面に前記潤滑油導入孔から延びて前記吐出孔に至る油溝が形成されてなる
   ことを特徴とするターボチャージャの軸受構造。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のターボチャージャの軸受構造において、
   前記フローティングメタルは、その外周と前記挿通孔との間に前記潤滑油導入孔と前記吐出孔とを連通する油孔が形成されてなる
   ことを特徴とするターボチャージャの軸受構造。
5. 前記吐出孔は、前記フローティングメタルにおける前記潤滑油導入孔よりも他方の流体軸受に近い中央側の部分及び前記潤滑油導入孔よりも直近の前記ホイールに近いホイール側の部分のうち、少なくともホイール側の部分に形成される
   請求項１〜４のいずれか一項に記載のターボチャージャの軸受構造。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載のターボチャージャの軸受構造において、
   前記フローティングメタルは、同フローティングメタルにおける前記潤滑油導入孔よりも他方の流体軸受に近い中央側の部分及び前記潤滑油導入孔よりも直近の前記ホイールに近いホイール側の部分のうち、いずれか一方にのみ前記吐出孔が形成され、前記中央側の部分及び前記ホイール側の部分のうち、前記吐出孔が形成される部分における前記挿通孔の開口部が他方の開口部よりもその開口面積が大きく設定されてなる
   ことを特徴とするターボチャージャの軸受構造。
7. 請求項６に記載のターボチャージャの軸受構造において、
   前記挿通孔は、その内径が前記潤滑油導入孔から前記吐出孔に向かって次第に大きくなるテーパ面を含む
   ことを特徴とするターボチャージャの軸受構造。
8. 前記フローティングメタルの両端から前記ロータリーシャフトの軸方向に所定の間隔だけ離間して前記支持孔の内周にその外周部分が嵌設され前記フローティングメタルの軸方向の移動を規制する一対のスナップリングを備える
   請求項１〜７のいずれか一項に記載のターボチャージャの軸受構造。
9. 請求項８に記載のターボチャージャの軸受構造において、
   前記フローティングメタルは、前記潤滑油導入孔よりも他方の流体軸受に近い中央側の部分、又は前記潤滑油導入孔よりも直近の前記ホイールに近いホイール側の部分のうち、いずれか一方にのみ前記吐出孔が形成され、前記一対のスナップリングのうち同吐出孔に近いスナップリングの内径が他方のスナップリングの内径よりも大きく設定される
   ことを特徴とするターボチャージャの軸受構造。
10. 請求項８又は請求項９に記載のターボチャージャの軸受構造において、
    前記フローティングメタルは、前記潤滑油導入孔よりも他方の流体軸受に近い中央側の部分及び前記潤滑油導入孔よりも直近の前記ホイールに近いホイール側の部分のうち、いずれか一方にのみ前記吐出孔が形成され、前記一対のスナップリングのうち前記吐出孔に近い一方のスナップリングは、その内周に切り欠きが形成されてなる
    ことを特徴とするターボチャージャの軸受構造。
11. ターボチャージャの一対のホイールを連結するロータリーシャフトが挿通される挿通孔と同挿通孔から延びて外周面に開口する潤滑油導入孔とが形成された円筒状のフローティングメタルと、前記挿通孔に挿通された前記ロータリーシャフトが前記フローティングメタルとともに内挿される支持孔が形成されるとともに同支持孔の内周における前記潤滑油導入孔と対向可能な位置に開口する潤滑油供給口が形成された支持部とを備え、前記支持孔と前記フローティングメタルの外周との間、並びに前記挿通孔と前記ロータリーシャフトとの間に前記潤滑油供給口から吐出される潤滑油による流体層が形成される一対の流体軸受を前記ロータリーシャフトの軸方向に離間してそれぞれ配設したターボチャージャの軸受構造において、
    前記フローティングメタルは、前記潤滑油導入孔から分岐するとともに前記フローティングメタルの外周における前記潤滑油導入孔の開口部から前記ロータリーシャフトの軸方向に離間した位置に開口する潤滑油吐出通路が形成されてなる
    ことを特徴とするターボチャージャの軸受構造。
12. 請求項１１に記載のターボチャージャの軸受構造において、
    前記潤滑油吐出通路は、前記開口部が前記フローティングメタルの前記挿通孔の周方向に等角度間隔を隔てて開口するように複数形成されてなる
    ことを特徴とするターボチャージャの軸受構造。
13. ターボチャージャの一対のホイールを連結するロータリーシャフトが挿通される挿通孔と同挿通孔から延びて外周面に開口する潤滑油導入孔とが形成された円筒状のフローティングメタルと、前記挿通孔に挿通された前記ロータリーシャフトが前記フローティングメタルとともに内挿される支持孔が形成されるとともに同支持孔の内周における前記潤滑油導入孔と対向可能な位置に開口する潤滑油供給口が形成された支持部とを備え、前記支持孔と前記フローティングメタルの外周との間、並びに前記挿通孔と前記ロータリーシャフトとの間に前記潤滑油供給口から吐出される潤滑油による流体層が形成される一対の流体軸受を前記ロータリーシャフトの軸方向に離間してそれぞれ配設したターボチャージャの軸受構造において、
    前記支持部は、前記支持孔の内周における前記潤滑油供給口から前記ロータリーシャフトの軸方向に離間した位置に形成され同支持孔内に潤滑油を吐出する潤滑油吐出口を備える
    ことを特徴とするターボチャージャの軸受構造。
14. 請求項１３に記載のターボチャージャの軸受構造において、
    前記潤滑油吐出口は、前記支持孔の周方向に等角度間隔を隔てて複数形成されてなる
    ことを特徴とするターボチャージャの軸受構造。
15. ホイールロータリーシャフトターボチャージャの一対のホイールを連結するロータリーシャフトが挿通される挿通孔と同挿通孔から延びて外周面に開口する潤滑油導入孔とが形成された円筒状のフローティングメタルと、前記挿通孔に挿通された前記ロータリーシャフトが前記フローティングメタルとともに内挿される支持孔が形成されるとともに同支持孔の内周面に開口する潤滑油供給口が形成された支持部とを備え、前記支持孔と前記フローティングメタルの外周との間、並びに前記挿通孔と前記ロータリーシャフトとの間に前記潤滑油供給口から吐出される潤滑油による流体層が形成される一対の流体軸受を前記ロータリーシャフトの軸方向に離間してそれぞれ配設したターボチャージャの軸受構造において、
    前記潤滑油供給口は、前記潤滑油導入孔と対向可能な位置から前記ロータリーシャフトの軸方向に離間した位置に形成され、同支持孔内に潤滑油を吐出する
    ことを特徴とするターボチャージャの軸受構造。
16. 請求項１５に記載のターボチャージャの軸受構造において、
    前記潤滑油供給口は、前記支持孔の周方向に等角度間隔を隔てて複数形成されてなる
    ことを特徴とするターボチャージャの軸受構造。

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