JP2008095906A - Speed change control device for vehicular continuously variable transmission - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a speed change control device for a vehicular continuously variable transmission appropriately reflecting acceleration demand of a driver while inhibiting a sense of incongruity from being given to the driver by appropriately establishing target rotation speed when acceleration is demanded by the driver. <P>SOLUTION: Since a quick speed change time TQ which is a quick speed change section is established based on deviation e between actual input shaft rotation speed N<SB>IN</SB>and acceleration target rotation speed NINLINE pre-established by a target rotation speed establishing means 96 establishing quick speed change transition target rotation speed NINLINEPQ increased in a stepped manner as the quick speed change section when an accelerator operation judgment means 88 judges that the driver demands acceleration, the speed change control device can establish target rotation speed not to make the drive feel speed change shock easily and to inhibit deterioration of speed change response when the driver demands acceleration, and can appropriately reflect acceleration demands of the driver while suppressing sense of incongruity given to the driver. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、実際の入力回転速度が目標回転速度となるように変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置に係り、特に、加速要求時における目標回転速度の設定に関するものである。   The present invention relates to a shift control device for a continuously variable transmission for a vehicle that changes a gear ratio so that an actual input rotation speed becomes a target rotation speed, and particularly relates to setting of a target rotation speed when acceleration is requested. .

車両に備えられた無段変速機の変速制御装置において、車速やアクセル開度等の車両状態に基づいて無段変速機の入力回転速度に対する目標回転速度を設定し、実際の入力回転速度がその目標回転速度となるように無段変速機の変速比を変更することが良く知られている。   In a continuously variable transmission shift control device provided in a vehicle, a target rotational speed with respect to an input rotational speed of the continuously variable transmission is set based on a vehicle state such as a vehicle speed or an accelerator opening, and the actual input rotational speed is It is well known to change the gear ratio of a continuously variable transmission so as to achieve a target rotational speed.

例えば、特許文献１に記載された無段変速機の変速制御装置がそれである。この特許文献１によれば、通常時には、ショックや変速の遅れが生じない程度の速度で変速を実行するように、最終的な目標入力回転速度に到達する一次遅れ系の曲線状となる過渡的な目標入力回転速度を設定し、その過渡的な目標入力回転速度に実際の入力回転速度を一致させるように無段変速機の変速比をフィードバック制御して最終的な目標入力回転速度を達成する一方、アクセルペダルが大きく踏込操作された加速要求時には、過渡的な目標入力回転速度と実際の入力回転速度との回転速度差を大きくすることにより変速速度を早くして要求されている加速感が得られるように、過渡的な目標入力回転速度を最終的な目標入力回転速度よりも小さい回転速度であってステップ状に増大させた急変速区間を設定すると共に、変速が進行して上記回転速度差が小さくなった後には過渡的な目標入力回転速度を最終的な目標入力回転速度に向けて直線的に漸増させた定速変速区間を設定し、その過渡的な目標入力回転速度に実際の入力回転速度を一致させるように無段変速機の変速比をフィードバック制御して最終的な目標入力回転速度を達成する技術が記載されている。   For example, this is the transmission control device for a continuously variable transmission described in Patent Document 1. According to this Patent Document 1, in a normal state, a transient curve having a first-order lag system that reaches the final target input rotational speed is executed so that a shift is executed at a speed that does not cause a shock or a shift delay. The target input rotation speed is set, and the final target input rotation speed is achieved by feedback control of the gear ratio of the continuously variable transmission so that the actual input rotation speed matches the transient target input rotation speed. On the other hand, at the time of acceleration request when the accelerator pedal is depressed greatly, the required acceleration feeling can be increased by increasing the speed difference between the transient target input rotation speed and the actual input rotation speed. As can be obtained, a sudden shift section is set in which the transient target input rotation speed is smaller than the final target input rotation speed and increased stepwise, and the shift proceeds. After the rotational speed difference becomes smaller, a constant speed shift section is set in which the transient target input rotational speed is gradually increased linearly toward the final target input rotational speed, and the transient target input rotational speed is set. A technique is described that achieves a final target input rotation speed by feedback-controlling the speed ratio of the continuously variable transmission so that the actual input rotation speed matches the speed.

特開２００１−３３０１４３号公報JP 2001-330143 A 特開２００５−２９９４４６号公報JP 2005-299446 A 特開２００６−５１８４２号公報JP 2006-51842 A 特開２００１−３３０１３０号公報JP 2001-330130 A

ところで、加速要求時に過渡的な目標入力回転速度をステップ状に増大させた上記急変速区間を設定すると、絶対的な加速度が要求されたり動力性能が重視されるようなアクセルペダルが大きく急踏込操作される急加速要求時には、変速速度が速い急変速となって加速度勾配が急となり運転者の加速要求に応じた加速感が得られるが、それ程の急加速要求時でない場合には、加速度勾配が急となることで反対にドライバビリティーが低下する可能性があった。   By the way, if the above-mentioned sudden shift section is set in which the transient target input rotational speed is increased stepwise at the time of acceleration request, the accelerator pedal that requires absolute acceleration or power performance is emphasized greatly. When a sudden acceleration request is made, the speed changes rapidly and the acceleration gradient becomes steep, resulting in a feeling of acceleration according to the driver's acceleration request. On the contrary, drivability could be reduced due to the suddenness.

そこで、運転者の加速要求が適切に反映されてその加速要求に応じた加速感が得られるように、アクセルペダルの踏込操作に基づいて例えばアクセル開度の変化速度（以下、アクセル速度という）に基づいて上記急変速区間の時間を設定することが考えられる。例えば、アクセル速度が速い程、急変速区間の時間を長く設定して変速速度を速くすることが考えられる。   Therefore, in order to appropriately reflect the driver's acceleration request and obtain an acceleration feeling corresponding to the acceleration request, for example, the accelerator opening change speed (hereinafter referred to as the accelerator speed) is set based on the depression operation of the accelerator pedal. Based on this, it is conceivable to set the time of the sudden shift section. For example, it can be considered that the faster the accelerator speed, the longer the speed of the sudden shift section and the faster the shift speed.

しかしながら、アクセル速度に応じた変速速度は得られるものの、仮にアクセル速度が同じであれば目標入力回転速度と実際の入力回転速度との偏差に拘わらず同じ長さの急変速区間が設定されることから、例えば上記偏差が小さな場合であってもアクセル速度が速ければ長い急変速区間が設定されて変速速度が速くなり変速ショックが発生する可能性があった。つまり、上記偏差が大きく絶対的な変速量が大きいときには変速速度が速くされて変速ショックが増大したとしても加速度の変化も大きく変速ショックを感じにくいが、偏差が小さく絶対的な変速量が小さいときには同じように変速速度が速くされて変速ショックが増大すると加速度の変化が小さいために変速ショックをより感じやすいのである。一方で、例えば上記偏差が大きな場合であってもアクセル速度が遅いときには短い急変速区間が設定されて変速速度が遅くなり変速応答性が悪化する可能性があった。   However, although a shift speed corresponding to the accelerator speed can be obtained, if the accelerator speed is the same, a sudden shift section having the same length is set regardless of the deviation between the target input rotational speed and the actual input rotational speed. Thus, for example, even if the deviation is small, if the accelerator speed is high, a long sudden shift section is set, and the shift speed is increased and a shift shock may occur. That is, when the deviation is large and the absolute shift amount is large, even if the shift speed is increased and the shift shock is increased, the acceleration change is large and it is difficult to feel the shift shock, but when the deviation is small and the absolute shift amount is small. Similarly, when the shift speed is increased and the shift shock increases, the change in acceleration is small, so that the shift shock is more easily felt. On the other hand, even if the deviation is large, for example, when the accelerator speed is slow, a short sudden shift section is set, and the shift speed becomes slow and the shift response may deteriorate.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、運転者により加速要求がなされたときに、目標回転速度を適切に設定して運転者に与える違和感を抑制しつつ運転者の加速要求を適切に反映することができる車両用無段変速機の変速制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in the background of the above circumstances, and the purpose of the present invention is to give the driver a sense of incongruity by appropriately setting the target rotational speed when an acceleration request is made by the driver. It is an object of the present invention to provide a shift control device for a continuously variable transmission for a vehicle that can appropriately reflect the driver's acceleration request while suppressing it.

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に無段変速機が配設された車両において、車両状態に基づいてその無段変速機の入力回転速度に対する目標回転速度を予め設定し、その無段変速機の実際の入力回転速度がその目標回転速度となるように変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置であって、(b) 運転者の加速要求の有無を判定する加速要求判定手段と、(c) その加速要求判定手段により前記加速要求が有ると判定されたときは、急変速区間としてステップ状に増加させた所定の目標回転速度を設定する加速要求時設定手段とを含み、(d) 前記加速要求時設定手段は、予め設定された前記目標回転速度と前記実際の入力回転速度との偏差に基づいて前記急変速区間の時間を設定することにある。   The gist of the invention according to claim 1 for achieving such an object is as follows: (a) in a vehicle in which a continuously variable transmission is disposed in a power transmission path between a driving power source and a drive wheel; For vehicles that preset a target rotational speed for the input rotational speed of the continuously variable transmission based on the vehicle state and change the gear ratio so that the actual input rotational speed of the continuously variable transmission becomes the target rotational speed A transmission control device for a continuously variable transmission, wherein (b) acceleration request determination means for determining whether or not the driver has requested acceleration; and (c) when the acceleration request determination means determines that the acceleration request is present. Includes an acceleration request time setting means for setting a predetermined target rotation speed that is increased stepwise as an abrupt shift section, and (d) the acceleration request time setting means includes the target rotation speed set in advance and the Based on deviation from actual input rotation speed The purpose is to set the time of the emergency shift section.

このようにすれば、加速要求判定手段により運転者の加速要求が有ると判定されたときは、急変速区間としてステップ状に増加させた所定の目標回転速度を設定する加速要求時設定手段により、車両状態に基づき予め設定された目標回転速度と実際の入力回転速度との偏差に基づいてその急変速区間の時間が設定されるので、運転者により加速要求がなされたときに、変速ショックを感じにくくまた変速応答性の悪化が抑制されるように目標回転速度を設定することが可能となり、運転者に与える違和感を抑制しつつ運転者の加速要求を適切に反映することができる。   In this way, when it is determined by the acceleration request determination means that there is a driver's acceleration request, the acceleration request time setting means for setting a predetermined target rotational speed increased stepwise as a sudden shift section, Since the time of the sudden shift section is set based on the deviation between the target rotational speed set in advance based on the vehicle state and the actual input rotational speed, a shift shock is felt when the driver requests acceleration. This makes it possible to set the target rotational speed so as to suppress the deterioration of the shift response, and to appropriately reflect the driver's acceleration request while suppressing the uncomfortable feeling given to the driver.

ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両用無段変速機の変速制御装置において、前記加速要求時設定手段は、前記偏差が大きい場合には小さい場合に比較して前記急変速区間の時間を長く設定するものである。このようにすれば、偏差が大きい場合に急変速区間がより長く設定されると変速ショックがより増大するものの、絶対的な変速量が大きいために変速ショックを感じにくく、また変速速度も速くなることから、運転者に与える違和感を抑制しつつ運転者の加速要求を適切に反映することができる。また、偏差が小さい場合に急変速区間がより短く設定されると変速速度がより遅くなるものの、絶対的な変速量が小さいために変速ショックが小さく、また変速応答性の悪化も抑制されることから、運転者に与える違和感を抑制しつつ運転者の加速要求を適切に反映することができる。   According to a second aspect of the present invention, in the shift control device for a continuously variable transmission for a vehicle according to the first aspect of the present invention, the acceleration request time setting means has a smaller deviation when the deviation is larger than when the deviation is smaller. The time of the sudden shift section is set longer. In this way, if the sudden shift section is set longer when the deviation is large, the shift shock increases. However, since the absolute shift amount is large, it is difficult to feel the shift shock and the shift speed is also increased. Therefore, it is possible to appropriately reflect the driver's acceleration request while suppressing the uncomfortable feeling given to the driver. Also, if the deviation is small and the sudden shift section is set shorter, the shift speed will be slower, but the absolute shift amount will be small and the shift shock will be small, and the deterioration of the shift response will be suppressed. Thus, it is possible to appropriately reflect the driver's acceleration request while suppressing the uncomfortable feeling given to the driver.

また、請求項３にかかる発明は、請求項１または２に記載の車両用無段変速機の変速制御装置において、前記加速要求時設定手段は、前記加速要求判定手段による加速要求判定時の前記運転者の出力要求量に基づいて前記急変速区間における前記所定の目標回転速度を設定するものである。このようにすれば、運転者により加速要求がなされたときに、急変速区間における所定の目標回転速度を適切に設定することができ、運転者の加速要求に対して加速感を良好に得ることができる。   According to a third aspect of the present invention, in the shift control device for a continuously variable transmission for a vehicle according to the first or second aspect, the acceleration request time setting unit is configured to perform the acceleration request determination by the acceleration request determination unit. The predetermined target rotation speed in the sudden shift section is set based on the driver's output request amount. In this way, when an acceleration request is made by the driver, the predetermined target rotation speed in the sudden shift section can be set appropriately, and a good feeling of acceleration can be obtained with respect to the driver's acceleration request. Can do.

また、請求項４にかかる発明は、請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用無段変速機の変速制御装置において、前記加速要求時設定手段は、前記偏差に基づいて前記急変速区間の後の変速区間における所定の目標回転速度を設定するものである。このようにすれば、運転者により加速要求がなされたときに、急変速区間の後の変速区間における所定の目標回転速度を適切に設定することができ、良好な変速速度にて変速が進行する。   According to a fourth aspect of the present invention, in the shift control device for a continuously variable transmission for a vehicle according to any one of the first to third aspects, the acceleration request time setting means is configured to perform the sudden shift section based on the deviation. A predetermined target rotational speed in the subsequent shift section is set. In this way, when the driver requests acceleration, the predetermined target rotational speed in the shift section after the sudden shift section can be set appropriately, and the shift proceeds at a good shift speed. .

ここで、好適には、前記運転者の出力要求量とは、運転者が車両に要求する出力量を表すパラメータであり、アクセルペダルの操作量（踏込量）を示すアクセル開度、スロットル弁の開度を示すスロットル開度、エンジンの吸気管に設けられたチャンバ内或いはシリンダ内へ噴射される燃料の噴射量を示す燃料噴射量、エンジンの吸気管により吸入される吸入空気量などが用いられる。   Here, preferably, the driver's output request amount is a parameter indicating an output amount requested by the driver to the vehicle, and includes an accelerator opening indicating an operation amount (depression amount) of an accelerator pedal, a throttle valve The throttle opening indicating the opening, the fuel injection amount indicating the amount of fuel injected into the chamber or cylinder provided in the intake pipe of the engine, the intake air amount sucked by the intake pipe of the engine, etc. are used. .

また、好適には、前記無段変速機は、変速比が無段階に変化させられることが可能な変速機であり、Ｖ溝幅が可変すなわち有効径が可変の一対の可変プーリと、それら一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、それら一対の可変プーリの有効径が相反的に変化させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式の所謂ベルト式無段変速機のみならず、例えば、同心で相対回転可能に配置された一対のコーン部材とそれらの間に挟圧状態で配置された複数個のローラとを備え、そのローラの回転軸心が一対のコーン部材の回転軸心を含む面内で回動させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式の所謂トロイダル型無段変速機などであってもよい。   Preferably, the continuously variable transmission is a transmission in which a gear ratio can be continuously changed, a pair of variable pulleys having a variable V groove width, that is, a variable effective diameter, and a pair of these pulleys. A so-called belt-type continuously variable transmission of a type in which the transmission ratio is continuously changed by reciprocally changing the effective diameter of the pair of variable pulleys. In addition to a machine, for example, a pair of cone members arranged concentrically and relatively rotatable and a plurality of rollers arranged in a pinched state therebetween, and the rotation axis of the rollers is a pair of cones It may be a so-called toroidal continuously variable transmission of a type in which the gear ratio is continuously changed by being rotated in a plane including the rotation axis of the member.

また、好適には、前記走行用動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等がそのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用動力源として電動機のみが用いられてもよい。   Preferably, an engine that is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine is widely used as the driving power source. Further, an electric motor or the like may be used as an auxiliary traveling power source in addition to the engine. Alternatively, only an electric motor may be used as a driving power source.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明が適用されたベルト式の無段変速機１８を含む車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は例えば横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）駆動車両に好適に採用されるものであり、走行用動力源として用いられる内燃機関であるエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。このように、無段変速機１８は、エンジン１２から左右の駆動輪（例えば前輪）２４Ｌ、２４Ｒへ至る動力伝達経路に設けられている。   FIG. 1 is a skeleton diagram of a vehicle drive device 10 including a belt type continuously variable transmission 18 to which the present invention is applied. This vehicle drive device 10 is suitably employed in, for example, a laterally mounted FF (front engine / front drive) drive vehicle, and includes an engine 12 that is an internal combustion engine used as a driving power source. The output of the engine 12 is a differential gear unit through a crankshaft of the engine 12, a torque converter 14 as a fluid transmission device, a forward / reverse switching device 16, a belt-type continuously variable transmission (CVT) 18, and a reduction gear 20. 22 and distributed to the left and right drive wheels 24L, 24R. Thus, the continuously variable transmission 18 is provided in the power transmission path from the engine 12 to the left and right drive wheels (for example, front wheels) 24L and 24R.

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔと、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持された固定翼車１４ｓとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ（直結クラッチ）２６が設けられており、油圧制御回路５２（図２、図３参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（L/C制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体的に連結されて一体回転させられる。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式の油圧ポンプ５４が連結されている。   The torque converter 14 includes a pump impeller 14p connected to the crankshaft of the engine 12 and a turbine impeller 14t connected to the forward / reverse switching device 16 via a turbine shaft 34 corresponding to an output side member of the torque converter 14. The fixed impeller 14s is rotatably supported by a non-rotating member through a one-way clutch, and transmits power through a fluid. A lockup clutch (direct coupling clutch) 26 is provided between the pump impeller 14p and the turbine impeller 14t, and a lockup (not shown) in the hydraulic control circuit 52 (see FIGS. 2 and 3) is provided. The hydraulic pressure supply to the engagement side oil chamber and the release side oil chamber is switched by a control valve (L / C control valve), etc., so that it is engaged or released. The impeller 14p and the turbine impeller 14t are integrally connected and rotated integrally. Further, the pump impeller 14p is used for speed control of the continuously variable transmission 18, generation of belt clamping pressure, engagement release control of the lockup clutch 26, or supply of lubricating oil to each part. A mechanical hydraulic pump 54 that is generated when the hydraulic pressure of the engine 12 is rotationally driven by the engine 12 is connected.

前後進切換装置１６は、前進クラッチ３８および後進ブレーキ４０とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進クラッチ３８を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進ブレーキ４０を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進クラッチ３８および後進ブレーキ４０は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。   The forward / reverse switching device 16 is mainly composed of a forward clutch 38 and a reverse brake 40 and a double pinion type planetary gear device 16p, and the turbine shaft 34 of the torque converter 14 is integrally connected to the sun gear 16s, and there is no The input shaft 36 of the step transmission 18 is integrally connected to the carrier 16c, while the carrier 16c and the sun gear 16s are selectively connected via the forward clutch 38, and the ring gear 16r is connected to the housing via the reverse brake 40. To be fixed selectively. The forward clutch 38 and the reverse brake 40 correspond to an intermittent device, and both are hydraulic friction engagement devices that are frictionally engaged by a hydraulic cylinder.

そして、前進クラッチ３８が係合させられるとともに後進ブレーキ４０が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進ブレーキ４０が係合させられるとともに前進クラッチ３８が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進クラッチ３８および後進ブレーキ４０が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。   When the forward clutch 38 is engaged and the reverse brake 40 is released, the forward / reverse switching device 16 is brought into an integral rotation state, whereby the turbine shaft 34 is directly connected to the input shaft 36, and the forward power transmission path. Is established (achieved), and the driving force in the forward direction is transmitted to the continuously variable transmission 18 side. When the reverse brake 40 is engaged and the forward clutch 38 is released, the forward / reverse switching device 16 establishes (achieves) a reverse power transmission path, and the input shaft 36 is connected to the turbine shaft 34. Rotation in the reverse direction is made, and the driving force in the reverse direction is transmitted to the continuously variable transmission 18 side. When both the forward clutch 38 and the reverse brake 40 are released, the forward / reverse switching device 16 enters a neutral state (power transmission cut-off state) in which power transmission is cut off.

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリプーリ）４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリプーリ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６のＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８と可変プーリ４２、４６のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。   The continuously variable transmission 18 includes an input-side variable pulley (primary pulley) 42 with a variable effective diameter provided on the input shaft 36 and an output-side variable pulley (secondary pulley) with a variable effective diameter provided on the output shaft 44. 46 and a transmission belt 48 wound around the V-groove of the variable pulleys 42 and 46, and the transmission belt 48 functioning as a power transmission member and the inner wall surface of the V-groove of the variable pulleys 42 and 46, Power is transmitted via the frictional force between the two.

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するためのすなわち伝動ベルト４８の掛かり径を変更するための入力側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）４２ｃおよび出力側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されており、入力側油圧シリンダ４２ｃに供給或いはそれから排出される作動油の流量が油圧制御回路５２内の変速制御弁装置５０（図３参照）によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸３６の回転速度ＮＩＮ／出力軸４４の回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。 The variable pulleys 42 and 46 are fixed rotation bodies 42 a and 46 a fixed to the input shaft 36 and the output shaft 44, respectively, and are not rotatable relative to the input shaft 36 and the output shaft 44 and are movable in the axial direction. The input side hydraulic cylinder (primary side hydraulic cylinder) 42c and the output side hydraulic pressure for changing the provided movable rotating bodies 42b and 46b and the width of the V-groove therebetween, that is, for changing the engagement diameter of the transmission belt 48. And a shift control valve device 50 in the hydraulic control circuit 52 (see FIG. 3). The flow rate of the hydraulic oil supplied to or discharged from the input hydraulic cylinder 42c is determined by the cylinder (secondary hydraulic cylinder) 46c. , The V-groove width of both variable pulleys 42 and 46 changes, and the engagement diameter (effective diameter) of the transmission belt 48 changes. Is changed, the speed ratio gamma (= rotational speed N OUT of the speed N IN / output shaft 44 of the input shaft 36) is continuously changed.

また、出力側油圧シリンダ４６ｃ内の油圧であるセカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐbが油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０（図２参照）によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側可変プーリ４６の伝動ベルト４８に対する挟圧力および伝動ベルト４８の張力が制御される。このような制御の結果として、入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリ圧（変速圧）Ｐinが生じるのである。   Further, the secondary pressure (belt clamping pressure) Pb, which is the hydraulic pressure in the output hydraulic cylinder 46c, is regulated by the clamping pressure control valve 60 (see FIG. 2) in the hydraulic control circuit 52, whereby the transmission belt 48 is The clamping pressure of the output side variable pulley 46 against the transmission belt 48 and the tension of the transmission belt 48 are controlled so as not to cause slipping. As a result of such control, a primary pressure (shift pressure) Pin, which is the hydraulic pressure of the input side hydraulic cylinder 42c, is generated.

図２および図３は油圧制御回路５２の一例を示す図であって、図２はベルト挟圧Ｐbの調圧作動に関連する回路、図３は変速比制御に関連する回路をそれぞれ示している。図２において、オイルタンク５６に還流した作動油は、エンジン１２に直接的に連結されてそれにより回転駆動される例えばギヤ式の油圧ポンプ５４により圧送され、図示しないライン圧調圧弁によりライン圧ＰＬに調圧された後、リニアソレノイド弁５８および挟圧力制御弁６０に元圧として供給される。リニアソレノイド弁５８は、電子制御装置６６（図４参照）からの励磁電流が連続的に制御されることにより、油圧ポンプ５４から供給された作動油の油圧から、その励磁電流に対応した大きさの制御圧ＰＳを発生させて挟圧力制御弁６０に供給する。挟圧力制御弁６０は、制御圧ＰＳが高くなるに従って上昇させられるベルト挟圧Ｐbを発生させ、出力側油圧シリンダ４６ｃに供給することにより、伝動ベルト４８が滑りを生じない範囲で可及的にその伝動ベルト４８に対する挟圧力すなわち伝動ベルト４８の張力が小さくなるようにする。ベルト挟圧Ｐbは、その上昇に伴ってベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を増大させる。 2 and 3 are diagrams showing an example of the hydraulic control circuit 52. FIG. 2 shows a circuit related to the pressure regulation operation of the belt clamping pressure Pb, and FIG. 3 shows a circuit related to the gear ratio control. . In FIG. 2, the hydraulic oil recirculated to the oil tank 56 is pumped by, for example, a gear-type hydraulic pump 54 that is directly connected to the engine 12 and driven to rotate by the engine 12, and the line pressure P After being adjusted to L , the pressure is supplied to the linear solenoid valve 58 and the clamping pressure control valve 60 as the original pressure. The linear solenoid valve 58 has a magnitude corresponding to the excitation current from the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied from the hydraulic pump 54 by continuously controlling the excitation current from the electronic control unit 66 (see FIG. 4). to generate a control pressure P S of the supply to the clamping pressure control valve 60. Clamping pressure control valve 60, the control pressure P S to generate a belt clamping pressure Pb to be raised in accordance with increases, by feeding the output side hydraulic cylinder 46c, as much as possible within a range in which the transmission belt 48 does not slip Further, the clamping pressure on the transmission belt 48, that is, the tension of the transmission belt 48 is made small. As the belt clamping pressure Pb increases, the belt clamping pressure, that is, the frictional force between the variable pulleys 42 and 46 and the transmission belt 48 increases.

リニアソレノイド弁５８には、カットバック弁６２のＯＮ時にそれから出力される制御圧ＰＳが供給される油室５８ａが設けられる一方、カットバック弁６２のＯＦＦ時には、その油室５８ａへの制御圧ＰＳの供給が遮断されて油室５８ａが大気に開放されるようになっており、カットバック弁６２のオン時にはオフ時よりも制御圧ＰＳの特性が低圧側へ切り換えられるようになっている。このカットバック弁６２は、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６のＯＮ（係合）時に、図示しない電磁弁から信号圧ＰＯＮが供給されることによりＯＮに切り換えられるようになっている。 The linear solenoid valve 58, while the oil chamber 58a of the control pressure P S which is output therefrom at ON cutback valve 62 is supplied is provided, sometimes OFF cutback valve 62, the control pressure to the oil chamber 58a It is cut off the supply of P S being adapted oil chamber 58a is opened to the atmosphere, at the time on the cut-back valve 62 characteristic of the control pressure P S than when off is adapted to be switched to the low-pressure side Yes. The cutback valve 62 is switched to ON when a signal pressure PON is supplied from an electromagnetic valve (not shown) when the lockup clutch 26 of the torque converter 14 is ON (engaged).

図３において、変速制御弁装置５０は、ライン圧ＰＬの作動油を専ら入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給し且つその作動油流量を制御することによりアップ方向の変速速度を制御するアップ変速制御弁５０Ｕ、およびその入力側油圧シリンダ４２ｃから排出される作動油の流量を制御することによりダウン方向の変速速度を制御するダウン変速制御弁５０Ｄから構成されている。このアップ変速制御弁５０Ｕは、ライン圧ＰＬを導くライン油路Ｌと入力側油圧シリンダ４２ｃとの間を開閉するスプール弁子５０Ｕvと、そのスプール弁子５０Ｕvを閉弁方向に付勢するスプリング５０Ｕsと、アップ側電磁弁６４Ｕから出力される制御圧を導く制御油室５０Ｕcとを備えている。また、ダウン変速制御弁５０Ｄは、ドレン油路Ｄと入力側油圧シリンダ４２ｃとの間を開閉するスプール弁子５０Ｄvと、そのスプール弁子５０Ｄvを閉弁方向に付勢するスプリング５０Ｄsと、ダウン側電磁弁６４Ｄから出力される制御圧を導く制御油室５０Ｄcとを備えている。アップ側電磁弁６４Ｕおよびダウン側電磁弁６４Ｄは、電子制御装置６６によってデューティ駆動されることにより連続的に変化する制御圧を制御油室５０Ｕcおよび制御油室５０Ｄcへ供給し、無段変速機１８の変速比γをアップ側およびダウン側へ連続的に変化させる。 In FIG. 3, the shift control valve device 50 supplies the hydraulic oil of the line pressure P L exclusively to the input side hydraulic cylinder 42 c and controls the shift speed in the up direction by controlling the flow rate of the hydraulic oil. 50U and a down shift control valve 50D that controls the shift speed in the down direction by controlling the flow rate of the hydraulic oil discharged from the input side hydraulic cylinder 42c. The upshift control valve 50U includes a spool valve element 50Uv that opens and closes between the line oil passage L that guides the line pressure PL and the input side hydraulic cylinder 42c, and a spring that urges the spool valve element 50Uv in the valve closing direction. 50 Us and a control oil chamber 50Uc for guiding the control pressure output from the up-side solenoid valve 64U. The downshift control valve 50D includes a spool valve element 50Dv that opens and closes between the drain oil passage D and the input side hydraulic cylinder 42c, a spring 50Ds that urges the spool valve element 50Dv in the valve closing direction, and a down side. And a control oil chamber 50Dc for guiding the control pressure output from the electromagnetic valve 64D. The up-side solenoid valve 64U and the down-side solenoid valve 64D supply a control pressure that continuously changes as a result of being duty-driven by the electronic control unit 66 to the control oil chamber 50Uc and the control oil chamber 50Dc. Is continuously changed to the up side and the down side.

図４は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置６６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。   FIG. 4 is a block diagram for explaining a main part of a control system provided in the vehicle in order to control the vehicle drive device 10 of FIG. The electronic control unit 66 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM and follows a program stored in the ROM in advance. By performing signal processing, output control of the engine 12, shift control of the continuously variable transmission 18, belt clamping pressure control, torque capacity control of the lockup clutch 26, and the like are executed. This is divided into control and hydraulic control for the continuously variable transmission 18 and the lockup clutch 26.

電子制御装置６６には、シフトレバー６７の操作位置を検出する操作位置検出センサ６８からの操作位置ＰＳＨを表す信号、イグニションキーにより操作されるイグニションスイッチ６９からのイグニションキーのオン操作を表す信号、スロットルアクチュエータ７７により駆動されるスロットル弁７０の開度θＴＨを検出するスロットルセンサ７５からのスロットル弁開度θＴＨを表す信号、アクセルペダル７１の開度papを検出するアクセル操作量センサ７２からのアクセル開度papを表す信号すなわち運転者の出力要求量を反映する信号、エンジン１２の回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ７３からのエンジン回転速度ＮＥを表す信号、車速spd（具体的には出力軸４４の回転速度ＮＯＵＴ）を検出する車速センサ（出力軸回転速度センサ）７４からの車速spd（出力軸回転速度ＮＯＵＴ）を表す信号、入力軸３６の回転速度ＮＩＮを検出する入力軸回転速度センサ７６からの入力軸回転速度ＮＩＮを表す信号、無段変速機１８内の作動油温度ＴＯＩＬを検出する油温センサ７８からの作動油温度ＴＯＩＬを表す信号、出力側油圧シリンダ４６ｃの内圧Ｐbすなわち実際のベルト挟圧Ｐbを検出する圧力センサ８０からのベルト挟圧Ｐbを表す信号等がそれぞれ供給されている。 The electronic control unit 66, signals representing the operating position P SH from the operating position detecting sensor 68 for detecting an operation position of a shift lever 67, a signal representative of the on operation of the ignition key from the ignition switch 69 operated by the ignition key , A signal representing the throttle valve opening θ TH from the throttle sensor 75 that detects the opening θ TH of the throttle valve 70 driven by the throttle actuator 77, and an accelerator operation amount sensor 72 that detects the opening pap of the accelerator pedal 71. signal reflecting the output demand of the signals, that the driver representing the accelerator angle pap of signals indicative of engine rotational speed N E of the engine rotational speed sensor 73 for detecting the rotational speed N E of the engine 12, vehicle speed spd (specifically a vehicle speed sensor (output shaft for detecting a rotational speed N OUT) of the output shaft 44 in the manner Rolling speed sensor) the vehicle speed spd (output shaft speed N OUT) signal representative of from 74, the signal representing the input shaft speed N IN of the input shaft rotational speed sensor 76 for detecting the rotational speed N IN of the input shaft 36, A signal representing the hydraulic oil temperature T OIL from the hydraulic temperature sensor 78 for detecting the hydraulic oil temperature T OIL in the continuously variable transmission 18, a pressure sensor for detecting the internal pressure Pb of the output side hydraulic cylinder 46c, that is, the actual belt clamping pressure Pb. A signal indicating the belt clamping pressure Pb from 80 is supplied.

また、電子制御装置６６からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号が出力される。例えば、予め記憶された関係から決定されたエンジン１２の目標エンジントルクＴＥ’が得られるように、スロットル弁７０の開閉を制御するためのスロットル弁制御装置８２を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号が油圧制御回路５２へ出力される。例えば、予め記憶された関係から決定された入力軸回転速度ＮＩＮの目標回転速度ＮＩＮ ＊が実際の入力軸回転速度（以下、実入力軸回転速度）ＮＩＮと一致するように変速制御弁装置５０を作動させることにより入力側油圧シリンダ４２ｃ内へ供給される或いは排出される作動油の流量を制御するアップ側電磁弁６４Ｕおよびダウン側電磁弁６４Ｄを駆動するための指令信号が出力される。また、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号が油圧制御回路５２へ出力される。例えば、必要かつ十分な必要油圧（理想的なベルト挟圧力に対応する目標油圧）を得るために予め定められて記憶された関係（マップ）から無段変速機１８の実際の入力トルクＴＩＮ或いは伝達トルクに対応するアクセル開度papおよび実際の変速比γに基づいて算出されたベルト挟圧Ｐbの目標油圧が得られるように挟圧力制御弁６０を作動させることによりベルト挟圧Ｐbを調圧するリニアソレノイド弁５８を駆動するための指令信号が出力される。 The electronic control device 66 outputs an engine output control command signal for controlling the output of the engine 12. For example, a throttle signal or a fuel injection device for driving a throttle valve control device 82 for controlling the opening / closing of the throttle valve 70 so as to obtain a target engine torque T E ′ of the engine 12 determined from a previously stored relationship. An injection signal for controlling the amount of fuel injected from the engine, an ignition timing signal for controlling the ignition timing of the engine 12 by the ignition device, and the like are output. In addition, a shift control command signal for changing the speed ratio γ of the continuously variable transmission 18 is output to the hydraulic control circuit 52. For example, the shift control valve is set so that the target rotational speed N IN * of the input shaft rotational speed N IN determined from the relationship stored in advance matches the actual input shaft rotational speed (hereinafter, actual input shaft rotational speed) N IN. By operating the device 50, a command signal for driving the up-side solenoid valve 64U and the down-side solenoid valve 64D for controlling the flow rate of hydraulic oil supplied or discharged into the input-side hydraulic cylinder 42c is output. . Further, a clamping pressure control command signal for adjusting the clamping pressure of the transmission belt 48 is output to the hydraulic pressure control circuit 52. For example, the actual input torque T IN of the continuously variable transmission 18 or the like from a relationship (map) determined in advance and stored in order to obtain a necessary and sufficient required hydraulic pressure (a target hydraulic pressure corresponding to an ideal belt clamping pressure) or The belt clamping pressure Pb is regulated by operating the clamping pressure control valve 60 so as to obtain the target hydraulic pressure of the belt clamping pressure Pb calculated based on the accelerator opening pap corresponding to the transmission torque and the actual gear ratio γ. A command signal for driving the linear solenoid valve 58 is output.

図５は、電子制御装置６６の制御機能の要部すなわち駆動力および変速比制御を説明する機能ブロック線図である。図５において、アクセル操作判定手段８８は、運転者によるアクセルペダル７１の操作が、所定の加速操作であるか否かを、例えば車速spd、アクセル開度pap、およびアクセル開度papの変化量（以下、アクセル変化量）dpapの少なくとも１つに基づいて判定する。従って、アクセル操作判定手段８８は運転者の加速要求を判定する加速要求判定手段として機能している。尚、上記アクセル変化量dpapは、繰り返し実行される制御作動においては実質的にアクセル速度に相当する。   FIG. 5 is a functional block diagram illustrating a main part of the control function of the electronic control unit 66, that is, driving force and speed ratio control. In FIG. 5, the accelerator operation determination means 88 determines whether or not the operation of the accelerator pedal 71 by the driver is a predetermined acceleration operation, for example, the vehicle speed spd, the accelerator opening pap, and the change amount of the accelerator opening pap ( Hereinafter, determination is made based on at least one of the accelerator change amount dpap. Therefore, the accelerator operation determination unit 88 functions as an acceleration request determination unit that determines a driver's acceleration request. The accelerator change amount dpap substantially corresponds to the accelerator speed in repeated control operations.

前記アクセル操作判定手段８８は、例えば車速spdが予め定められて記憶された判定値Ａ以上、アクセル開度papが予め定められて記憶された判定値Ｂ以上、アクセル変化量dpapが予め定められて記憶された判定値Ｃ以上であるときに加速要求操作が行われたと判定するが、車速spdが判定値Ａよりも低いか、或いはアクセル開度papが予め定められて記憶された判定値（Ｂ−Ｄ）よりも低いときには加速要求操作が終了したと判定する。この判定値Ａ、Ｂ、Ｃおよび所定値Ｄは、平坦路における定常的或いは通常的走行に比較して積極的に加速操作が行われたかを判定するために予め実験的に求められたものである。なお、判定値Ｂは、例えば車速spdの増加に伴って増加する関数値であって、予め記憶されたマップから実際の車速spdに基づいて決定される。   The accelerator operation determining means 88 has, for example, a vehicle speed spd determined in advance and stored as a determination value A or higher, an accelerator opening pap determined in advance as stored and a accelerator change amount dpap determined in advance. Although it is determined that an acceleration request operation has been performed when the stored determination value C is equal to or higher than the stored determination value C, the vehicle speed spd is lower than the determination value A, or the determination value (B When it is lower than -D), it is determined that the acceleration request operation has been completed. The determination values A, B, C, and the predetermined value D are experimentally obtained in advance in order to determine whether the acceleration operation is positively performed as compared with steady or normal driving on a flat road. is there. The determination value B is a function value that increases with an increase in the vehicle speed spd, for example, and is determined based on the actual vehicle speed spd from a map stored in advance.

無段変速機１８の変速比γおよびエンジン１２の出力トルクを加速要求に応じて制御するための制御手段９０は、(a)前記アクセル操作判定手段８８による判定結果に応じて、通常時目標駆動力FORCEおよび加速時目標駆動力FORCEACLを逐次算出する目標駆動力算出手段９２と、(b)この目標駆動力算出手段９２によって逐次算出された目標駆動力に車速spdを掛けることにより目標出力POWERを逐次算出する目標出力算出手段９４と、(c)アクセル操作判定手段８８による判定結果に応じて、無段変速機１８の入力軸回転速度ＮＩＮに対する通常用目標回転速度NIN'および加速用目標回転速度NINLINEを逐次算出する目標回転速度設定手段９６と、(d)上記目標出力算出手段９４により逐次算出された目標出力POWER を現在のエンジン回転速度ＮＥ或いは上記目標回転速度設定手段９６により設定された加速用目標回転速度NINLINEで除算することによって、目標エンジントルクＴＥ’を逐次算出する目標エンジントルク算出手段９８と、(e)上記通常用目標回転速度NIN'或いは加速用目標回転速度NINLINEが実際の入力側回転速度ＮＩＮと一致するように変速制御弁装置５０を作動させることにより、入力側油圧シリンダ４２ｃ内へ供給される作動油或いはその入力側油圧シリンダ４２ｃ内から排出される作動油の流量を逐次制御し、無段変速機１８の変速比γを逐次調節する変速制御手段１００と、(f)上記目標エンジントルクＴＥ’が得られるように、例えばスロットル弁制御装置８２を用いてスロットル弁開度θＴＨを逐次調節し、エンジン１２の出力トルク（エンジントルク）ＴＥを逐次制御するエンジントルク制御手段１０２とを備えている。 The control means 90 for controlling the speed ratio γ of the continuously variable transmission 18 and the output torque of the engine 12 in response to the acceleration request includes: (a) a normal target drive according to the determination result by the accelerator operation determination means 88; Target driving force calculating means 92 for sequentially calculating force FORCE and acceleration target driving force FORCEACL; and (b) multiplying the target driving force sequentially calculated by the target driving force calculating means 92 by the vehicle speed spd to obtain the target output POWER. The target output calculating means 94 for sequentially calculating, and (c) the normal target rotational speed NIN ′ and the acceleration target rotational speed for the input shaft rotational speed N IN of the continuously variable transmission 18 according to the determination result by the accelerator operation determining means 88. a target rotational speed setting means 96 sequentially calculates the velocity NINLINE, (d) current engine rotational speed sequentially calculated target output POWER by the target output calculating means 94 N E or the target times By dividing the set acceleration target speed NINLINE by speed setting means 96, 'and the target engine torque calculating means 98 for sequentially calculating a, (e) the normal for the target rotational speed NIN' target engine torque T E or by acceleration target speed NINLINE actuates the shift control valve device 50 to match the actual input rotational speed N iN, hydraulic oil or the input-side hydraulic cylinder 42c is supplied to the input side hydraulic cylinder 42c in Shift control means 100 that sequentially controls the flow rate of hydraulic oil discharged from the inside and sequentially adjusts the gear ratio γ of the continuously variable transmission 18, and (f) the target engine torque T E ′ is obtained, for example, sequentially adjusting the throttle valve opening theta TH using a throttle valve control device 82 controls the output torque (engine torque) T E of the engine 12 sequentially engine DOO And a click control unit 102.

前記変速制御手段１００は、例えば次式（Ｃ１）に示すPIフィードバック制御式に従って、実入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度となるように偏差（＝目標値−実際値）に基づいて入力軸回転速度ＮＩＮをフィードバック制御するものであり、アクセル操作判定手段８８によって加速要求が判定されたときは、加速用目標回転速度NINLINEと入力軸回転速度ＮＩＮとの偏差ｅ（＝NINLINE−ＮＩＮ）が所定値Ｍ内となるまでそのフィードバック制御のゲインを一時的に高める。式（Ｃ１）において、左辺ＮＩＮは今回の入力軸回転速度（制御量）、右辺第１項ＮＩＮ０は前回の制御サイクルの入力軸回転速度（制御量）、右辺第２項ΔＮＩＮは制御量の変更分、Ｃpは比例定数（ゲイン）、Ｃiは積分定数（ゲイン）である。 For example, according to the PI feedback control expression shown in the following expression (C1), the shift control means 100 is configured to input the input shaft based on the deviation (= target value−actual value) so that the actual input shaft rotation speed NIN becomes the target rotation speed. It is intended to feedback control of the rotational speed N iN, when the acceleration request is determined by the accelerator operation determining section 88, the deviation between the acceleration target speed NINLINE and the input shaft rotational speed N iN e (= NINLINE-N iN ) Temporarily increases the gain of the feedback control until it falls within the predetermined value M. In equation (C1), the left side N IN is the current input shaft rotational speed (control amount), the right side first term N IN0 is the input shaft rotational speed (control amount) of the previous control cycle, and the right side second term ΔN IN is the control. The amount of change, Cp is a proportionality constant (gain), and Ci is an integration constant (gain).

ＮＩＮ＝ＮＩＮ０＋ΔＮＩＮ ・・・（Ｃ１）
但し、ΔＮＩＮ＝Ｃp×ｅ＋Ｃi×∫ｅdt N IN = N IN0 + ΔN IN (C1)
However, ΔN IN = Cp × e + Ci × ∫edt

以下、制御手段９０が備える目標値算出機能について、更に詳しく説明する。先ず、アクセル操作判定手段８８によりアクセルペダル７１の操作が加速要求操作であると判定されず通常操作であると判定された場合には、以下の通常時制御を実行する。   Hereinafter, the target value calculation function provided in the control means 90 will be described in more detail. First, when the accelerator operation determination unit 88 determines that the operation of the accelerator pedal 71 is not an acceleration request operation but a normal operation, the following normal time control is executed.

上記通常時制御では、前記目標駆動力算出手段９２は、予め記憶された次式（１）に示す関係から、実際の車速spdおよびアクセル開度papに基づいて通常時目標駆動力FORCEを決定する。この式（１）に示す関係は図６の特性曲線に示される良く知られたものである。図６では、目標駆動力FORCEを示す目標駆動力軸（縦軸）と車速spd を示す車速軸（横軸）との直交二次元座標において、アクセル開度papをパラメータとする双曲線状の複数本の特性曲線が並列的に設けられており、実際のアクセル開度papに対応する1 本の特性曲線上において実際の車速spdに対応する点に対応する目標駆動力軸上の値が通常時目標駆動力FORCEとして決定される。   In the normal time control, the target driving force calculation means 92 determines the normal time target driving force FORCE based on the actual vehicle speed spd and the accelerator pedal opening pap from the relationship expressed by the following equation (1). . The relationship shown in this equation (1) is well known as shown in the characteristic curve of FIG. In FIG. 6, a plurality of hyperbolic curves having the accelerator opening pap as a parameter in orthogonal two-dimensional coordinates of a target driving force axis (vertical axis) indicating the target driving force FORCE and a vehicle speed axis (horizontal axis) indicating the vehicle speed spd. The characteristic curve on the target driving force axis corresponding to the point corresponding to the actual vehicle speed spd on one characteristic curve corresponding to the actual accelerator pedal opening pap is the normal target value. It is determined as the driving force FORCE.

また、前記目標出力算出手段９４は、予め記憶された次式（２）に示す関係から、上記目標駆動力算出手段９２によって算出された通常時目標駆動力FORCEと実際の車速spdとに基づいて目標出力POWERを算出する。   Further, the target output calculating means 94 is based on the normal target driving force FORCE calculated by the target driving force calculating means 92 and the actual vehicle speed spd from the relationship shown in the following equation (2) stored in advance. Calculate the target output POWER.

また、目標回転速度設定手段９６は、予め記憶された次式（３）に示す関係から上記目標出力算出手段９４によって算出された通常時の目標出力POWERと実際の車速spdとに基づいて通常時の目標回転速度である通常用目標回転速度NIN'を算出（設定）する。この式（３）に示す関係は、例えば図７の特性曲線に示される良く知られたものである。図７では、目標回転速度ＮＩＮ ＊を示す目標回転速度軸（縦軸）と車速spdを示す車速軸（横軸）との直交二次元座標において、無段変速機１８の最大変速比γmaxを示す線と最小変速比γminを示す線との間の扇状の領域内に、目標出力POWERをパラメータとする複数本の特性曲線POWER1乃至POWER5が並列的に設けられており、通常時の目標出力POWERに対応する１本の特性曲線上において実際の車速spd に対応する点に対応する目標回転速度軸上の値が通常用目標回転速度NIN'として決定される。上記特性曲線POWER1乃至POWER5は、エンジン１２の作動点がエンジン回転速度ＮＥの上昇に伴って最適燃費曲線に沿って移動するように設定されている。 Further, the target rotation speed setting means 96 is based on the normal target output POWER calculated by the target output calculation means 94 and the actual vehicle speed spd based on the relationship shown in the following equation (3) stored in advance. The normal target rotational speed NIN ′ that is the target rotational speed is calculated (set). The relationship shown in the equation (3) is well known as shown in the characteristic curve of FIG. 7, for example. In FIG. 7, the maximum speed ratio γmax of the continuously variable transmission 18 is expressed in the orthogonal two-dimensional coordinates of the target rotational speed axis (vertical axis) indicating the target rotational speed N IN * and the vehicle speed axis (horizontal axis) indicating the vehicle speed spd. A plurality of characteristic curves POWER1 to POWER5 with the target output POWER as a parameter are provided in parallel in a fan-shaped region between the line indicating the line and the line indicating the minimum speed ratio γmin. A value on the target rotational speed axis corresponding to a point corresponding to the actual vehicle speed spd on one characteristic curve corresponding to is determined as the normal target rotational speed NIN ′. The characteristic curve POWER1 to POWER5, the operating point of the engine 12 is set to move along the optimum fuel consumption curve with increasing engine rotational speed N E.

また、目標エンジントルク算出手段９８は、次式（４）に示す予め記憶された関係から、上記目標出力算出手段９４により算出された通常時の目標出力POWERと上記目標回転速度設定手段９６により算出された通常用目標回転速度NIN'とに基づいて目標エンジントルクＴＥ’を算出する。 Further, the target engine torque calculation means 98 is calculated by the target output POWER at the normal time calculated by the target output calculation means 94 and the target rotation speed setting means 96 from the relationship stored in advance as shown in the following equation (4). The target engine torque T E ′ is calculated based on the normal target rotational speed NIN ′.

FORCE＝map(pap,spd) ・・・（１）
POWER∝FORCE×spd ・・・（２）
NIN'＝map(POWER,spd) ・・・（３）
ＴＥ’∝POWER / NIN' ・・・（４） FORCE = map (pap, spd) (1)
POWER∝FORCE × spd (2)
NIN '= map (POWER, spd) (3)
T E 'αPOWER / NIN' ··· (4)

次に、アクセル操作判定手段８８によりアクセルペダル７１の操作が加速要求操作であると判定された場合には、以下の加速要求時制御を実行する。   Next, when the accelerator operation determination means 88 determines that the operation of the accelerator pedal 71 is an acceleration request operation, the following acceleration request time control is executed.

上記加速要求時制御では、前記目標駆動力算出手段９２は、予め記憶された次式（５）に示す関係から、加速判定初期駆動力値FORCE0、アクセル踏込補正値FORCE(pap,spd)、車速変化補正値FORCE(dspd)に基づいて加速時目標駆動力FORCEACLを決定する。上記加速判定初期駆動力FORCE0は、例えば車両の走行抵抗に見合った図６の定速走行線（２点鎖線）上の加速要求判定時の車速spd に対応するそれまでの加速判定直前の値である。上記アクセル踏込補正値FORCE(pap,spd)は、加速要求判定時のアクセル開度papおよび車速spd に対応する値であり、図６およびそれを拡大した図８では、縦方向の破線の矢印の長さに対応する値である。図６から明らかなように、アクセル踏込補正値FORCE(pap,spd)は、加速要求判定時のアクセル開度papが大きいほど増加し、加速要求判定時の車速spdが高いほど減少する。上記車速変化補正値FORCE(dspd)は、車速積分項とも称されるものであって、加速要求判定時からの車速変化dspdに応じて加速操作の初期値（＝加速判定初期駆動力FORCE0＋アクセル踏込補正値FORCE(pap,spd)）から一定に維持或いは減少させるための項であり、予め記憶された次式（６）から、傾斜係数α(spd0,pap)と、所定時点の車速spd(i)とそれよりも１サンプリング周期前の車速spd(i-1)との差分である車速変化分(spd(i)−spd(i-1))とに基づいて逐次積算（積分）的に算出される。上記傾斜係数α(spd0,pap)は加速要求判定が行われた直後の車速（すなわち加速判定フラグＦＡがオフ→オン切換時の車速）spd0およびアクセル開度papの関数であり、加速要求判定が行われた直後の車速spd0が高くなるほど減少し、アクセル開度papが大きくなるほど減少するように決定される。この結果、図６およびそれを拡大した図８において、実線の矢印に示すように、加速時目標駆動力FORCEACLがその初期値から一定に維持されるか、その初期値から所定の割合で減少させられる。 In the acceleration request control, the target driving force calculation means 92 determines the acceleration determination initial driving force value FORCE0, the accelerator depression correction value FORCE (pap, spd), the vehicle speed from the relationship expressed by the following equation (5). The acceleration target driving force FORCEACL is determined based on the change correction value FORCE (dspd). The acceleration determination initial driving force FORCE0 is, for example, a value immediately before the acceleration determination corresponding to the vehicle speed spd corresponding to the acceleration request determination on the constant speed travel line (two-dot chain line) in FIG. is there. The accelerator depression correction value FORCE (pap, spd) is a value corresponding to the accelerator opening pap and the vehicle speed spd at the time of the acceleration request determination. In FIG. 6 and FIG. A value corresponding to the length. As is apparent from FIG. 6, the accelerator depression correction value FORCE (pap, spd) increases as the accelerator opening degree pap at the time of acceleration request determination increases, and decreases as the vehicle speed spd at the time of acceleration request determination increases. The vehicle speed change correction value FORCE (dspd) is also referred to as a vehicle speed integral term, and is an initial value of acceleration operation (= acceleration determination initial driving force FORCE0 + accelerator depression) according to the vehicle speed change dspd from the time of acceleration request determination. This is a term for maintaining or reducing the correction value FORCE (pap, spd)) constantly. From the following equation (6) stored in advance, the inclination coefficient α (spd0, pap) and the vehicle speed spd (i ) And the vehicle speed change (spd (i) -spd (i-1)), which is the difference between the vehicle speed spd (i-1) one sampling period before that Is done. Is a function of the inclination factor α (spd0, pap) is a vehicle speed immediately after the acceleration request determination has been made (i.e. acceleration determination flag F A is off → on switching speed) SPD0 and the accelerator pedal opening pap, acceleration request determination It is determined so that it decreases as the vehicle speed spd0 immediately after the engine is increased, and decreases as the accelerator opening degree pap increases. As a result, in FIG. 6 and an enlarged view of FIG. 8, the acceleration target driving force FORCEACL is maintained constant from the initial value or decreased from the initial value at a predetermined rate, as indicated by the solid arrow. It is done.

また、前記目標出力算出手段９４は、通常時の前記式（２）と同様の、予め記憶された次式（７）に示す関係から、上記目標駆動力算出手段９２によって算出された加速時目標駆動力FORCEACLと実際の車速spdとに基づいて加速要求判定が行われたときの目標出力POWERを算出する。   Further, the target output calculation means 94 is the acceleration target calculated by the target driving force calculation means 92 from the relationship shown in the following equation (7) stored in advance, similar to the equation (2) at the normal time. Based on the driving force FORCEACL and the actual vehicle speed spd, the target output POWER when the acceleration request determination is made is calculated.

上記のように、加速要求判定が行われたときの加速時目標駆動力FORCEACLおよび目標出力POWERが算出されると、前記目標回転速度設定手段９６は、予め記憶された次式（８）に示す関係から、加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0、アクセル踏込補正値NIN(pap)、アクセル速度補正値NIN(dpap)、および車速変化補正値NIN(dspd)に基づいて加速時の目標回転速度である加速用目標回転速度NINLINEを算出（設定）する。上記加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0は、例えば図７の特性曲線に示されるような予め記憶された前記式（３）に示す関係から、加速要求判定が行われた直前の目標出力POWERと実際の車速spdとに基づいて算出される基本目標回転速度であって、通常時に用いられる値と同じである。上記アクセル踏込補正値NIN(pap)は、加速要求判定時のアクセル開度papに対応する値であり、図７では、縦方向の破線の矢印の長さに対応する値である。このアクセル踏込補正値NIN(pap)は、加速要求判定時のアクセル開度papが大きいほど増加する関数であり、例えば図９に示すようなアクセル開度papとアクセル踏込補正値NIN(pap)との予め記憶された関係から加速要求判定時のアクセル開度papに基づいて決定される。図９では、アクセル踏込補正値NIN(pap)を示す縦軸とアクセル開度papを示す横軸との直交二次元座標において、加速要求判定時のアクセル開度papが大きいほどアクセル踏込補正値NIN(pap)が大きな値となるように設定されている。上記アクセル速度補正値NIN(dpap)は、アクセル変化量dpapが高くなるほど増加する関数であり、実際のアクセル変化量dpapに基づいて決定される。上記車速変化補正値NIN(dspd)は、車速積分項とも称されるものであって、加速要求判定時からの車速変化dspdに応じて加速操作の初期値（＝加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0＋アクセル踏込補正値NIN(pap)＋アクセル速度補正値NIN(dpap)）から所定の上昇速度で増加させるための項であり、予め記憶された次式（９）から、傾斜係数β(spd,pap)および車速変化分(spd(i)−spd(i-1))に基づいて逐次積算（積分）的に算出される。上記傾斜係数β(spd,pap)は、図１０および図１１にそれぞれ示すように、車速spdが高くなるほど増加し、アクセル開度papが大きくなるほど増加する関数であり、図１０および図１１に示す予め記憶された関係から実際の車速spdおよびアクセル開度papに基づいて決定される。このように、目標回転速度設定手段９６は、アクセル操作判定手段８８によって加速要求が判定されたときは、通常時に用いられる値と同様に算出された加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0に加速感を良好にするための所定回転速度としてのアクセル踏込補正値NIN(pap)およびアクセル速度補正値NIN(dpap)を加算すると共に、車速spdの増大に応じて所定勾配（所定割合）βで増加する補正値（補正項）である車速変化補正値NIN(dspd)を加算して加速用目標回転速度NINLINEを設定する。   As described above, when the acceleration target driving force FORCEACL and the target output POWER when the acceleration request determination is made are calculated, the target rotational speed setting means 96 is shown in the following equation (8) stored in advance. From the relationship, the target rotational speed during acceleration is based on the initial target rotational speed value NINLINE0 for acceleration determination, accelerator depression correction value NIN (pap), accelerator speed correction value NIN (dpap), and vehicle speed change correction value NIN (dspd). Calculate (set) a certain target rotational speed NINLINE for acceleration. The initial target rotational speed value NINLINE0 at the time of acceleration determination is, for example, the target output POWER immediately before the acceleration request determination is made based on the relationship shown in the equation (3) stored in advance as shown in the characteristic curve of FIG. This is the basic target rotational speed calculated based on the actual vehicle speed spd and is the same as the value used during normal operation. The accelerator depression correction value NIN (pap) is a value corresponding to the accelerator opening degree pap when the acceleration request is determined, and in FIG. 7, is a value corresponding to the length of the vertical broken arrow. The accelerator depression correction value NIN (pap) is a function that increases as the accelerator opening pap at the time of the acceleration request determination increases. For example, the accelerator depression pap and the accelerator depression correction value NIN (pap) as shown in FIG. Is determined based on the accelerator opening pap at the time of the acceleration request determination. In FIG. 9, in the orthogonal two-dimensional coordinates of the vertical axis indicating the accelerator depression correction value NIN (pap) and the horizontal axis indicating the accelerator opening pap, the accelerator depression correction value NIN increases as the accelerator opening pap at the time of acceleration request determination increases. (pap) is set to a large value. The accelerator speed correction value NIN (dpap) is a function that increases as the accelerator change amount dpap increases, and is determined based on the actual accelerator change amount dpap. The vehicle speed change correction value NIN (dspd) is also referred to as a vehicle speed integral term, and is an initial value of acceleration operation (= initial target rotation speed value at the time of acceleration determination) according to the vehicle speed change dspd from the time of acceleration request determination. NINLINE0 + accelerator depression correction value NIN (pap) + accelerator speed correction value NIN (dpap)) is a term for increasing at a predetermined ascending speed. From the previously stored equation (9), the slope coefficient β (spd, pap) and a change in vehicle speed (spd (i) -spd (i-1)) are sequentially calculated (integrated). The slope coefficient β (spd, pap) is a function that increases as the vehicle speed spd increases and increases as the accelerator pedal opening pap increases, as shown in FIGS. 10 and 11, respectively. It is determined based on the actual vehicle speed spd and accelerator opening pap from the relationship stored in advance. In this way, when the acceleration operation determination unit 88 determines that the acceleration request is determined, the target rotation speed setting unit 96 increases the acceleration feeling to the initial target rotation speed value NINLINE0 during acceleration determination calculated in the same manner as the value used during normal operation. The accelerator depression correction value NIN (pap) and the accelerator speed correction value NIN (dpap) as a predetermined rotational speed for improving the vehicle speed are added, and increase at a predetermined gradient (predetermined ratio) β according to the increase in the vehicle speed spd. The acceleration target rotational speed NINLINE is set by adding a vehicle speed change correction value NIN (dspd) which is a correction value (correction term).

また、前記目標エンジントルク算出手段９８は、前記式（４）と同様の次式（１０）に示す予め記憶された関係から、上記目標出力算出手段９４により算出された加速時の目標出力POWERと上記目標回転速度設定手段９６により算出された加速用目標回転速度NINLINEとに基づいて目標エンジントルクＴＥ’を算出する。 Further, the target engine torque calculation means 98 is based on the target output POWER during acceleration calculated by the target output calculation means 94 from the previously stored relationship shown in the following equation (10) similar to the equation (4). Based on the acceleration target rotational speed NINLINE calculated by the target rotational speed setting means 96, a target engine torque T E ′ is calculated.

FORCEACL＝FORCE0＋FORCE(pap,spd)＋FORCE(dspd) ・・・（５）
FORCE(dspd)＝∫[α(spd0,pap)×(spd(i)−spd(i-1))] ・・・（６）
POWER∝FORCEACL×spd ・・・（７）
NINLINE＝NINLINE0＋NIN(pap)＋NIN(dpap)＋NIN(dspd) ・・・（８）
NIN(dspd)＝∫[β(spd,pap)×(spd(i)−spd(i-1))] ・・・（９）
ＴＥ’∝POWER/NINLINE ・・・（１０） FORCEACL = FORCE0 + FORCE (pap, spd) + FORCE (dspd) (5)
FORCE (dspd) = ∫ [α (spd0, pap) × (spd (i) −spd (i-1))] (6)
POWER∝FORCEACL × spd (7)
NINLINE = NINLINE0 + NIN (pap) + NIN (dpap) + NIN (dspd) (8)
NIN (dspd) = ∫ [β (spd, pap) × (spd (i) −spd (i-1))] (9)
T E 'αPOWER / NINLINE ··· ( 10)

この結果、上記加速用目標回転速度NINLINEは、前記図７において、破線の上端位置に対応する加速操作の初期値から、実線の矢印に示すように所定割合βで車速spdの増加に伴って増加させられる。なお、図７において、特性曲線POWER1乃至POWER5のうち破線で示された特性曲線POWER3は、燃費領域と加速領域との境界を示しており、アクセルペダル７１の操作が通常操作であると判定された場合はその燃費領域内が用いられるが、加速要求操作であると判定された場合はその加速領域内が用いられる。   As a result, the acceleration target rotational speed NINLINE increases from the initial value of the acceleration operation corresponding to the upper end position of the broken line in FIG. 7 as the vehicle speed spd increases at a predetermined rate β as shown by the solid line arrow. Be made. In FIG. 7, a characteristic curve POWER3 indicated by a broken line among the characteristic curves POWER1 to POWER5 indicates a boundary between the fuel consumption region and the acceleration region, and it is determined that the operation of the accelerator pedal 71 is a normal operation. In this case, the fuel consumption area is used, but if it is determined that the operation is an acceleration request operation, the acceleration area is used.

図１２および図１３は、上記目標回転速度設定手段９６による加速時の制御によって逐次決定される加速用目標回転速度NINLINEを詳しく示すタイムチャートであって、図１２はアクセルペダル７１の急踏込み操作時の作動を、図１３はそれよりも緩やかな踏込み操作時の作動を示している。図１２では、ｔ１時点がアクセルペダル７１の踏込み操作開始時および加速要求判定時を示し、ｔ２時点が加速用目標回転速度NINLINEと入力軸回転速度ＮＩＮとの偏差ｅ（＝NINLINE−ＮＩＮ）が所定値Ｍ内となった時点を示している。これに対して、図１３では、ｔ１時点がアクセルペダル７１の踏込み操作開始時を示し、ｔ２時点が加速要求判定時を示し、ｔ３時点が加速用目標回転速度NINLINEと入力軸回転速度ＮＩＮとの偏差ｅが所定値Ｍ内となった時点を示している。図１２および図１３において、Ｂは前記アクセル操作判定手段８８による加速要求操作の判定に用いられる判定値Ｂである。 12 and 13 are time charts showing in detail the target rotational speed NINLINE for acceleration that is sequentially determined by the control during acceleration by the target rotational speed setting means 96. FIG. 12 shows the time when the accelerator pedal 71 is suddenly depressed. FIG. 13 shows an operation at the time of a stepping operation that is gentler than that. In FIG. 12, t 1 point indicates and the acceleration request determination time during depression start of the accelerator pedal 71, the deviation e of t 2 point and acceleration target speed NINLINE and the input shaft rotational speed N IN (= NINLINE-N IN ) shows a point in time when it falls within the predetermined value M. In contrast, in FIG. 13 shows a depression at the start of the time point t 1 the accelerator pedal 71, t 2 time represents the time of acceleration request determination, t 3 when the input shaft rotational speed and the acceleration target speed NINLINE The time point when the deviation e from N IN is within the predetermined value M is shown. In FIG. 12 and FIG. 13, B is a determination value B used for determining the acceleration request operation by the accelerator operation determination means 88.

図１２において、ｔ１時点の加速用目標回転速度NINLINEの立ち上がり量（幅）は、その時点のアクセル開度papの関数であるアクセル踏込補正値NIN(pap)およびアクセル変化量dpapの関数であるアクセル速度補正値NIN(dpap)に対応している。ｔ１時点乃至ｔ２時点の加速用目標回転速度NINLINEはアクセル速度補正値NIN(dpap)および車速変化補正値NIN(dspd)に対応している。ｔ２時点以後の加速用目標回転速度NINLINEは車速上昇と一定比率関係で上昇し、加速度一定であれば、回転変化率も一定となる。また、図１３において、加速要求判定が行われたｔ２時点での加速用目標回転速度NINLINEの立ち上がり量（幅）は、ｔ２時点のアクセル踏込補正値NIN(pap)およびアクセル速度補正値NIN(dpap)に対応している。ｔ２時点乃至ｔ３時点の加速用目標回転速度NINLINEはアクセル速度補正値NIN(dpap)および車速変化補正値NIN(dspd)に対応している。ｔ３時点以後の加速用目標回転速度NINLINEは車速上昇と一定比率関係で上昇し、加速度一定であれば、回転変化率も一定となる。本実施例では、急加速操作時と緩加速操作時との変速制御式が一本化され、簡素化されている。 12, the rising amount of acceleration target speed NINLINE the time point t 1 (width) is a function of the accelerator depression correction value NIN (pap) and the accelerator change amount dpap is a function of the accelerator opening degree pap at that time It corresponds to the accelerator speed correction value NIN (dpap). time point t 1 to the acceleration target speed NINLINE of t 2 time corresponds to the accelerator speed correction value NIN (DPAP) and vehicle speed change correction value NIN (dspd). acceleration target speed NINLINE of t 2 time points after rises at a constant ratio relationship between the vehicle speed increases, if the acceleration constant, the rotation change rate becomes constant. Further, in FIG. 13, the rising amount of acceleration target speed NINLINE at t 2 when the acceleration request determination has been made (width), t 2 time of the accelerator depression correction value NIN (pap) and the accelerator speed correction value NIN (dpap) is supported. t 2 time to t 3 when acceleration target speed NINLINE of corresponds to the accelerator speed correction value NIN (DPAP) and vehicle speed change correction value NIN (dspd). t 3 after the timing acceleration target speed NINLINE rises with a constant ratio relationship between the vehicle speed increases, if the acceleration constant, the rotation change rate becomes constant. In this embodiment, the shift control formulas for the sudden acceleration operation and the slow acceleration operation are unified and simplified.

図１４は加速用目標回転速度NINLINEの変化を説明する図である。図１４において、加速用目標回転速度NINLINEは、前記式（８）から、加速要求判定時点（ｔ２時点）において直前の値である加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0から点Ａで示す加速操作の初期値（＝加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0＋アクセル踏込補正値NIN(pap)＋アクセル速度補正値NIN(dpap)）までステップ的に増加させられ、次いで、アクセルペダル７１の加速要求操作に関連する過渡期間終了時点（ｔ３時点）までにアクセル速度補正値NIN(dpap)および車速変化補正値NIN(dspd)だけ更に増加させられる。そして、アクセル開度papが一定となる過渡期間終了時点（ｔ３時点）以後は車速変化補正値NIN(dspd)の増加に応じて線型的に緩やかに増加させられる。図１４の斜線領域はその車速変化補正値NIN(dspd)による増加分を示している。 FIG. 14 is a diagram for explaining a change in the acceleration target rotational speed NINLINE. 14, the acceleration target speed NINLINE from the equation (8), the acceleration operation indicated from the acceleration determination during the initial target rotational speed value NINLINE0 a value immediately before the acceleration request determination time (t 2 time) at point A To the initial value (= initial target rotational speed value NINLINE0 at acceleration judgment + accelerator depression correction value NIN (pap) + accelerator speed correction value NIN (dpap)), and then the acceleration pedal 71 is requested to accelerate. further until the associated transition period at the end (t 3 time points) only the accelerator speed correction value NIN (DPAP) and vehicle speed change correction value NIN (DSPDs) is increased. The transition period ends when the accelerator angle pap becomes constant (t 3 time points) thereafter is linearly gently increased according to an increase of the vehicle speed change correction value NIN (DSPDs). The hatched area in FIG. 14 shows the increase due to the vehicle speed change correction value NIN (dspd).

以上説明したように、前記加速要求時制御においては加速要求時の目標回転速度として加速用目標回転速度NINLINEが設定され、その加速用目標回転速度NINLINEと実入力軸回転速度ＮＩＮとの偏差ｅに基づいてフィードバック制御により変速が実行されて、運転者の加速要求に対して加速感を良好に得ることができる。このように、加速要求時の目標回転速度として一律に加速用目標回転速度NINLINEを用いても良いが、本実施例では、運転者の加速要求が一層適切に反映されるように、加速用目標回転速度NINLINEに替えてこの加速用目標回転速度NINLINEに応じた所定の目標回転速度を設定する。つまり、加速用目標回転速度NINLINEを最終的な目標回転速度として設定すると共に、運転者の加速要求を一層適切に反映するための所定の目標回転速度として加速用目標回転速度NINLINEをガード（制限）したすなわち変速速度をガードした過渡的な目標回転速度（以下、過渡目標回転速度）NINLINEPを設定する。 As described above, in the acceleration request control, the acceleration target rotation speed NINLINE is set as the target rotation speed at the time of acceleration request, and the deviation e between the acceleration target rotation speed NINLINE and the actual input shaft rotation speed N IN is set. Based on this, a shift is executed by feedback control, and a good feeling of acceleration can be obtained in response to the driver's acceleration request. In this way, the target rotation speed for acceleration NINLINE may be used uniformly as the target rotation speed at the time of request for acceleration, but in this embodiment, the target for acceleration is reflected so that the driver's acceleration request is more appropriately reflected. Instead of the rotation speed NINLINE, a predetermined target rotation speed corresponding to the acceleration target rotation speed NINLINE is set. In other words, the acceleration target rotational speed NINLINE is set as the final target rotational speed, and the acceleration target rotational speed NINLINE is guarded (restricted) as a predetermined target rotational speed to more appropriately reflect the driver's acceleration request. In other words, a transient target rotational speed (hereinafter referred to as a transient target rotational speed) NINLINEP in which the shift speed is guarded is set.

例えば、前記目標回転速度設定手段９６は、前記アクセル操作判定手段８８により加速要求があると判定されたときは、急変速区間としてステップ状に増加させた過渡目標回転速度（以下、急変速用過渡目標回転速度）NINLINEPQを設定すると共に、急変速区間に続く緩変速区間として急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQよりも低い回転速度（例えば実入力軸回転速度ＮＩＮ近傍）から加速用目標回転速度NINLINEに向かって漸増する過渡目標回転速度（以下、緩変速用過渡目標回転速度）NINLINEPMを設定する。つまり、目標回転速度設定手段９６は、急変速区間において急な加速度勾配となると共にそれに続いて緩やかな加速度勾配となるように過渡目標回転速度NINLINEPを設定することで、加速要求時に一律に加速用目標回転速度NINLINEを用いることに比較して運転者の加速要求を一層適切に反映した変速速度とする。このように、目標回転速度設定手段９６は、加速要求時の変速中において適切な加速度勾配となって運転者の加速要求に応じた加速感が得られるように過渡目標回転速度NINLINEPを設定する加速要求時設定手段として機能する。 For example, when the accelerator operation determining means 88 determines that there is an acceleration request, the target rotational speed setting means 96 increases the transient target rotational speed (hereinafter referred to as a sudden shift transient) increased stepwise as a sudden shift section. sets a target rotational speed) NINLINEPQ, acceleration target speed NINLINE from a low rotational speed than the abrupt speed change transient target rotational speed NINLINEPQ as slow speed section followed by abrupt speed change section (e.g. the actual input shaft speed N iN vicinity) Sets the transient target rotational speed that gradually increases toward (hereinafter referred to as "transient target rotational speed for slow transmission") NINLINEPM. In other words, the target rotational speed setting means 96 sets the transient target rotational speed NINLINEP so that it becomes a steep acceleration gradient in the sudden shift section and then a gentle acceleration gradient. Compared to using the target rotation speed NINLINE, the speed change speed more appropriately reflects the driver's acceleration request. In this way, the target rotational speed setting means 96 sets the transient target rotational speed NINLINEP so that an appropriate acceleration gradient is obtained during a shift at the time of an acceleration request and an acceleration feeling corresponding to the driver's acceleration request is obtained. It functions as a request setting means.

より具体的には、前記目標回転速度設定手段９６は、予め設定した加速用目標回転速度NINLINEと実入力軸回転速度ＮＩＮとの偏差ｅに基づいて急変速区間の時間（以下、急変速時間）ＴQを設定する。例えば、目標回転速度設定手段９６は、偏差ｅが大きいときには絶対的な変速量が大きいために変速ショックを感じにくいことから、また偏差ｅが小さいときには絶対的な変速量が小さいために変速応答性の悪化も抑制されることから、偏差ｅが大きい場合には小さい場合に比較して急変速時間ＴQを長く設定する。 More specifically, the target rotational speed setting means 96, based on the deviation e of the abrupt speed change section time between acceleration target speed NINLINE and the actual input shaft rotational speed N IN is set in advance (hereinafter, abrupt shift time ) Set TQ. For example, the target rotational speed setting means 96 is difficult to feel a shift shock because the absolute shift amount is large when the deviation e is large, and the shift responsiveness because the absolute shift amount is small when the deviation e is small. Therefore, when the deviation e is large, the sudden shift time TQ is set longer than when the deviation e is small.

図１５は、偏差ｅをパラメータとしてアクセル変化量（アクセル速度）dpapと急変速時間ＴQとの予め記憶された関係（急変速時間マップ）であって、偏差ｅが大きい程急変速時間ＴQが長くなるように、またアクセル速度dpapが速い程急変速時間ＴQが長くなるように設定されている。目標回転速度設定手段９６は、例えば図１５に示すような急変速時間マップから実際のアクセル速度dpapおよび偏差ｅに基づいて急変速時間ＴQを設定する。   FIG. 15 shows a pre-stored relationship (abrupt shift time map) between the accelerator change amount (accelerator speed) dpap and the rapid shift time TQ with the deviation e as a parameter. The greater the deviation e, the longer the rapid shift time TQ. In addition, the rapid shift time TQ is set to be longer as the accelerator speed dpap is higher. The target rotation speed setting means 96 sets the sudden shift time TQ based on the actual accelerator speed dpap and the deviation e from a sudden shift time map as shown in FIG. 15, for example.

また、前記目標回転速度設定手段９６は、前記アクセル操作判定手段８８による加速要求判定時の運転者の出力要求量に基づいて急変速区間における急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQを設定する。例えば、目標回転速度設定手段９６は、急変速区間においては加速要求判定時の運転者の出力要求量に基づいて予め設定した加速用目標回転速度NINLINEをそのまま急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQとする。   Further, the target rotational speed setting means 96 sets a sudden shift transient target rotational speed NINLINEPQ in the sudden shift section based on the driver's output request amount at the time of the acceleration request determination by the accelerator operation determination means 88. For example, the target rotational speed setting means 96 uses the acceleration target rotational speed NINLINE set in advance based on the driver's output request amount at the time of the acceleration request determination in the sudden shift section as the rapid shift transient target rotational speed NINLINEPQ. .

また、前記目標回転速度設定手段９６は、予め設定した加速用目標回転速度NINLINEと実入力軸回転速度ＮＩＮとの偏差ｅに基づいて急変速区間の後の緩変速区間における緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMを設定する。 Further, the target rotational speed setting means 96, slow shifting transient target in slow speed section after the sudden shift section based on the deviation e between the acceleration target speed NINLINE previously set and the actual input shaft rotational speed N IN Set the rotation speed NINLINEPM.

例えば、前記目標回転速度設定手段９６は、緩変速区間の開始時点の緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMを実入力軸回転速度ＮＩＮより過渡目標オフセット回転速度NOSだけ高い実入力軸回転速度ＮＩＮ近傍の値に設定する。目標回転速度設定手段９６は、緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMと実入力軸回転速度ＮＩＮとの偏差を上記偏差ｅが大きい程大きくして変速速度を速くするために、上記偏差ｅに基づいて偏差ｅが大きい場合には小さい場合に比較して大きくなるように過渡目標オフセット回転速度NOSを設定する。 For example, the target rotational speed setting means 96, slow slow shifting transient target rotational speed NINLINEPM the actual input shaft rotational speed N IN from only transient target offset rotation speed NOS higher actual input shaft rotational speed N IN of the start of the gear shift section Set to a nearby value. Target rotational speed setting means 96, a deviation between slow shifting transient target rotational speed NINLINEPM and the actual input shaft rotational speed N IN to increase the transmission speed by increasing the greater the deviation e, based on the deviation e When the deviation e is large, the transient target offset rotational speed NOS is set so as to be larger than when the deviation e is small.

図１６は、偏差ｅをパラメータとしてアクセル変化量（アクセル速度）dpapと過渡目標オフセット回転速度NOSとの予め記憶された関係（オフセット回転速度マップ）であって、偏差ｅが大きい程過渡目標オフセット回転速度NOSが大きくなるように設定されている。目標回転速度設定手段９６は、例えば図１６に示すようなオフセット回転速度マップから実際のアクセル速度dpapおよび偏差ｅに基づいて過渡目標オフセット回転速度NOSを設定する。   FIG. 16 shows a pre-stored relationship (offset rotational speed map) between the accelerator change amount (accelerator speed) dpap and the transient target offset rotational speed NOS with the deviation e as a parameter. The speed NOS is set to increase. The target rotational speed setting means 96 sets the transient target offset rotational speed NOS based on the actual accelerator speed dpap and deviation e from an offset rotational speed map as shown in FIG. 16, for example.

また、前記目標回転速度設定手段９６は、緩変速区間の開始後の緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMを開始時点から加速用目標回転速度NINLINEに向かって漸増するような例えば次式（１１）に示す加速用目標回転速度NINLINEに対して一次遅れの曲線状の値に設定する。但し、Ｔは時定数、NINLINEPMSは緩変速区間の開始時点の緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPM（＝ＮＩＮ＋NOS）。
NINLINEPM(t)＝(NINLINE(t)−NINLINEPMS)×(１−ε−ｔ／Ｔ) ・・・（１１） Further, the target rotational speed setting means 96 gradually increases the slow target transient rotational speed NINLINEPM after the start of the slow shift section from the start point toward the acceleration target rotational speed NINLINE. It is set to a curved value with a first-order lag with respect to the acceleration target rotational speed NINLINE shown. However, T is a time constant, and NINLINEPMS is a transient target rotational speed NINLINEPM (= N IN + NOS) for slow shifting at the start of the slow shifting section.
NINLINEPM (t) = (NINLINE (t) −NINLINEPMS) × (1−ε− t / T ) (11)

上記時定数Ｔが小さな値である程緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMの立ち上がりが早くなるすなわち応答が早くなるものである。例えば、この時定数Ｔは、変速ショックや変速の遅れ感が生じない程度の速度で変速が実行されるように予め実験的に求められて記憶された一定値であっても良いが、運転者の加速要求を一層適切に反映した変速速度となるように前記偏差ｅ等に基づいて随時設定されても良い。   The smaller the time constant T is, the faster the rise of the slow speed transient target rotational speed NINLINEPM becomes, that is, the faster the response. For example, the time constant T may be a constant value that is experimentally obtained and stored in advance so that the shift is executed at a speed that does not cause a shift shock or a delay in the shift. May be set as needed based on the deviation e or the like so as to obtain a speed change that more appropriately reflects the acceleration request.

図１７は、偏差ｅをパラメータとしてアクセル変化量（アクセル速度）dpapと時定数Ｔとの予め記憶された関係（時定数マップ）であって、偏差ｅが大きい程時定数Ｔが小さくなるように、またアクセル速度dpapが速い程時定数Ｔが小さくなるように設定されている。目標回転速度設定手段９６は、例えば図１７に示すような時定数マップから実際のアクセル速度dpapおよび偏差ｅに基づいて時定数Ｔを設定する。   FIG. 17 shows a prestored relationship (time constant map) between the accelerator change amount (accelerator speed) dpap and the time constant T using the deviation e as a parameter, and the time constant T decreases as the deviation e increases. Further, the time constant T is set to be smaller as the accelerator speed dpap is higher. The target rotational speed setting means 96 sets the time constant T based on the actual accelerator speed dpap and deviation e from a time constant map as shown in FIG. 17, for example.

また、前記目標回転速度設定手段９６は、予め設定した加速用目標回転速度NINLINEと緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMとの偏差が、変速速度をガードする必要がないことを判定するための予め実験的に求められて記憶された所定の回転速度差よりも小さくなったときには、緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMの設定を中止し、加速用目標回転速度NINLINEを目標回転速度として設定する。つまり、目標回転速度設定手段９６は、前記アクセル操作判定手段８８により加速要求があると判定されたときから加速用目標回転速度NINLINEと緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMとの偏差が上記所定の回転速度差よりも小さくなるまでの間、加速用目標回転速度NINLINEに替えて過渡目標回転速度NINLINEPを目標回転速度として設定する。   The target rotational speed setting means 96 performs an experiment in advance to determine that the deviation between the preset target rotational speed NINLINE for acceleration and the transient target rotational speed NINLINEPM for slow shift need not guard the shift speed. When the difference is smaller than the predetermined rotational speed difference that has been obtained and stored in an automatic manner, the setting of the transient target rotational speed NINLINEPM for slow transmission is stopped, and the target rotational speed for acceleration NINLINE is set as the target rotational speed. That is, the target rotational speed setting means 96 determines that the difference between the acceleration target rotational speed NINLINE and the slow target transient rotational speed NINLINEPM from the time when the accelerator operation determining means 88 determines that there is an acceleration request is the predetermined rotational speed. Until it becomes smaller than the speed difference, the transient target rotational speed NINLINEP is set as the target rotational speed instead of the acceleration target rotational speed NINLINE.

図１８は、電子制御装置６６の制御作動の要部すなわち運転者により加速要求がなされたときに目標回転速度を適切に設定して運転者に与える違和感を抑制しつつ運転者の加速要求を適切に反映する為の制御作動を説明するフローチャートであり、所定のサイクルタイム例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。   FIG. 18 shows that the driver's acceleration request is appropriately set while suppressing the uncomfortable feeling given to the driver by appropriately setting the target rotational speed when the acceleration request is made by the main part of the control operation of the electronic control device 66, that is, the driver. 5 is a flowchart for explaining the control operation for reflecting in the above, and is repeatedly executed with a predetermined cycle time, for example, an extremely short cycle time of about several milliseconds to several tens of milliseconds.

図１８において、先ず、前記アクセル操作判定手段８８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１乃至Ｓ５において、加速判定フラグＦＡがオン状態すなわちセット状態であるか否かが判断される。この加速判定フラグＦＡはそれがオン（ＦＡ＝１）状態であるときにアクセルペダル７１の操作が加速要求であると判定された状態を示すものである。 18, first, the step corresponding to the accelerator operation determining means 88 (hereinafter, omitting step) in S1 to S5, whether the acceleration determination flag F A is on That set state is determined. The acceleration determination flag F A indicates a state in which it is determined that the operation of the accelerator pedal 71 is an acceleration request when the acceleration determination flag F A is in an on (F A = 1) state.

前記Ｓ１乃至Ｓ５をより具体的に説明すると、Ｓ１において、例えば車速spdが予め設定された判定値Ａ以上、アクセル開度papが予め設定された判定値Ｂ以上、且つアクセル変化量dpap（すなわちアクセル速度Δpap）が予め設定された判定値Ｃ以上であるか否かが判定される。このＳ１の判断が肯定される場合はＳ２において、加速判定フラグＦＡが「１」にセット（オン）される。一方で、Ｓ１の判断が否定される場合はＳ３において、車速spdが予め設定された判定値Ａよりも低いか、或いはアクセル開度papが予め設定された判定値（Ｂ−Ｄ）よりも低いか否かが判断される。このＳ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はＳ４において、加速要求操作が終了したと判定されて加速判定フラグＦＡが「０」にリセット（オフ）される。上記Ｓ２或いはＳ４に続くＳ５において加速判定フラグＦＡがオン状態すなわち「１」にセットされているか否かが判断される。 More specifically, S1 to S5 will be described. In S1, for example, the vehicle speed spd is equal to or greater than a predetermined determination value A, the accelerator opening degree pap is equal to or greater than a predetermined determination value B, and the accelerator change amount dpap (that is, accelerator) It is determined whether or not (speed Δpap) is equal to or higher than a predetermined determination value C. In S2, when the determination in S1 is affirmative, the acceleration judgment flag F A is set (ON) to "1". On the other hand, when the determination in S1 is negative, in S3, the vehicle speed spd is lower than the predetermined determination value A, or the accelerator opening pap is lower than the predetermined determination value (BD). It is determined whether or not. In S4, when the case where the determination in S3 is negative, the routine is terminated but the result is YES, the acceleration request operation acceleration determination flag F A is determined to have ended is reset (OFF) to "0" The Whether the acceleration judgment flag F A in S5 subsequent to the signal line S2 or S4 is is set to the ON state or "1" it is determined.

加速判定フラグＦＡが「１」にセットされており前記Ｓ５の判断が肯定される場合はＳ６において図１９の加速時目標算出ルーチンが実行される。一方で、加速判定フラグＦＡが「０」にリセットされており前記Ｓ５の判断が否定される場合はＳ７において図２０の通常時目標算出ルーチンが実行される。 Acceleration determination flag F A is acceleration target calculation routine of Figure 19 in S6 if "1" to set and the and the determination in S5 is affirmative is executed. On the other hand, the acceleration judgment flag F A is normal target calculation routine of Figure 20 in step S7 if the determination in being reset S5 is negative to "0" is executed.

図１９の加速時目標算出ルーチンにおいて、先ず、前記目標駆動力算出手段９２に対応するＳＡ１において、予め記憶された前記式（５）に示す関係から、加速判定初期駆動力値FORCE0、アクセル踏込補正値FORCE(pap,spd)、車速変化補正値FORCE(dspd)に基づいて加速時目標駆動力FORCEACLが算出される。次いで、前記目標出力算出手段９４に対応するＳＡ２において、予め記憶された前記式（７）に示す関係から、上記ＳＡ１にて算出された加速時目標駆動力FORCEACLと実際の車速spd とに基づいて加速時の目標出力POWERが算出される。次いで、前記目標回転速度設定手段９６に対応するＳＡ３において、予め記憶された前記式（８）に示す関係から、加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0、アクセル踏込補正値NIN(pap)、アクセル速度補正値NIN(dpap)、および車速変化補正値NIN(dspd)に基づいて加速用目標回転速度NINLINEが算出される。   In the acceleration target calculation routine of FIG. 19, first, in SA1 corresponding to the target driving force calculation means 92, the acceleration determination initial driving force value FORCE0, accelerator depression correction is calculated from the relationship shown in the equation (5) stored in advance. Based on the value FORCE (pap, spd) and the vehicle speed change correction value FORCE (dspd), the acceleration target driving force FORCEACL is calculated. Next, in SA2 corresponding to the target output calculation means 94, based on the target driving force FORCEACL during acceleration calculated in SA1 and the actual vehicle speed spd from the relationship shown in the equation (7) stored in advance. The target output POWER during acceleration is calculated. Next, in SA3 corresponding to the target rotational speed setting means 96, the initial target rotational speed value NINLINE0 at the time of acceleration determination, the accelerator depression correction value NIN (pap), the accelerator speed from the relationship shown in the equation (8) stored in advance. An acceleration target rotational speed NINLINE is calculated based on the correction value NIN (dpap) and the vehicle speed change correction value NIN (dspd).

次いで、前記目標回転速度設定手段９６に対応するＳＡ４において、変速速度ガード中は前記ＳＡ３にて算出された加速用目標回転速度NINLINEに替えてこの加速用目標回転速度NINLINEに応じた過渡目標回転速度NINLINEPが目標回転速度として設定される一方で、変速速度ガード中以外はこの加速用目標回転速度NINLINEがそのまま目標回転速度として設定される。上記変速速度ガード中に対応する期間は、前記Ｓ５の判断が肯定されたときから加速用目標回転速度NINLINEと過渡目標回転速度NINLINEPとの偏差が所定の回転速度差よりも小さくなるまでの間である。そして、前記目標エンジントルク算出手段９８に対応するＳＡ５において、予め記憶された前記式（１０）に示す関係と同様の目標エンジントルクを求めるための関係から、上記ＳＡ２にて算出された加速時の目標出力POWERと上記ＳＡ４にて算出された過渡目標回転速度NINLINEPまたは加速用目標回転速度NINLINEとに基づいて目標エンジントルクＴＥ’が算出される。 Next, in SA4 corresponding to the target rotational speed setting means 96, during the shift speed guard, the transient target rotational speed corresponding to the acceleration target rotational speed NINLINE is substituted for the acceleration target rotational speed NINLINE calculated in SA3. While NINLINEP is set as the target rotation speed, the acceleration target rotation speed NINLINE is set as the target rotation speed as it is except when the shift speed guard is in operation. The period corresponding to the shift speed guard is from the time when the determination in S5 is affirmed until the deviation between the acceleration target rotational speed NINLINE and the transient target rotational speed NINLINEP becomes smaller than the predetermined rotational speed difference. is there. Then, in SA5 corresponding to the target engine torque calculating means 98, from the relationship for obtaining the target engine torque similar to the relationship shown in the equation (10) stored in advance, the acceleration time calculated in SA2 is calculated. Based on the target output POWER and the transient target rotational speed NINLINEP or acceleration target rotational speed NINLINE calculated in SA4, the target engine torque T E ′ is calculated.

図２１は、図１８のフローチャートに示す制御作動のうち図１９に示した加速時目標算出ルーチンを説明するタイムチャートであって、図中の加速用目標回転速度NINLINEは前記図１４で示した加速用目標回転速度NINLINEに相当する。図２１において、ｔ１時点はアクセルペダル７１が踏込操作されたことを示している。また、ｔ２時点は、加速要求操作が行われたと判定されて加速判定フラグＦＡがオン（ＯＮ）状態とされたことを示している。このｔ２時点では同時に、変速速度ガードの実行を判断する為の変速速度ガードフラグＦＧもオン（ＦＧ＝１）状態すなわちセット状態とされる。 FIG. 21 is a time chart for explaining the acceleration target calculation routine shown in FIG. 19 in the control operation shown in the flowchart of FIG. 18, in which the acceleration target rotational speed NINLINE is the acceleration shown in FIG. This corresponds to the target rotational speed NINLINE. In FIG. 21, time t 1 indicates that the accelerator pedal 71 is depressed. Also, t 2 time, the acceleration request operation is determined to have been performed acceleration determination flag F A indicates that it has been turned on (ON) state. The t simultaneously at two time points, are shift speed guard flag F G is also turned on (F G = 1) state or set state for determining the execution of the shift speed guard.

変速速度ガードフラグＦＧがオン状態とされると、ｔ２時点乃至ｔ３’時点に示すように、急変速区間においてこの急変速区間だけステップ状に増加させた急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQが例えば加速用目標回転速度NINLINEがそのまま目標回転速度として設定される。このｔ２時点乃至ｔ３’時点に対応する急変速時間ＴQは、例えば図１５に示すような急変速時間マップから実際のアクセル速度dpapおよび偏差ｅに基づいて、偏差ｅが大きい程急変速時間ＴQが長くなるように、またアクセル速度dpapが速い程急変速時間ＴQが長くなるように設定される。 When the shift speed guard flag F G is turned on, as shown in t 2 time to t 3 'time, rapid shifting transient target rotational speed NINLINEPQ that the only rapid transmission interval is increased stepwise in the abrupt speed change section For example, the acceleration target rotational speed NINLINE is set as the target rotational speed as it is. The sudden shift time TQ corresponding to the time t 2 to the time t 3 ′ is, for example, from the sudden shift time map as shown in FIG. 15 based on the actual accelerator speed dpap and the deviation e. The abrupt shift time TQ is set to become longer as TQ becomes longer and as the accelerator speed dpap becomes faster.

また、ｔ３’時点以降に示すように、急変速区間に続く緩変速区間において実入力軸回転速度ＮＩＮより過渡目標オフセット回転速度NOSだけ高い実入力軸回転速度ＮＩＮ近傍の値から加速用目標回転速度NINLINEに向かって漸増するような例えば前記式（１１）に示す加速用目標回転速度NINLINEに対して一次遅れの曲線状の値となる緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMが目標回転速度として設定される。この過渡目標オフセット回転速度NOSは、例えば図１６に示すようなオフセット回転速度マップから実際のアクセル速度dpapおよび偏差ｅに基づいて偏差ｅが大きい程過渡目標オフセット回転速度NOSが大きくなるように設定される。また、式（１１）に示す時定数Ｔは、例えば図１７に示すような時定数マップから実際のアクセル速度dpapおよび偏差ｅに基づいて、偏差ｅが大きい程時定数Ｔが小さくなるように、またアクセル速度dpapが速い程時定数Ｔが小さくなるように設定される。 Further, as shown after the time point t 3 ′, acceleration is started from a value in the vicinity of the actual input shaft rotation speed N IN that is higher than the actual input shaft rotation speed N IN by the transient target offset rotation speed NOS in the slow shift section following the sudden shift section. For example, the transient target rotational speed NINLINEPM for slow transmission, which gradually increases toward the target rotational speed NINLINE, for example, is a linear value with a linear delay with respect to the target rotational speed NINLINE for acceleration shown in the equation (11), as the target rotational speed. Is set. The transient target offset rotational speed NOS is set so that the transient target offset rotational speed NOS increases as the deviation e increases based on the actual accelerator speed dpap and deviation e from the offset rotational speed map as shown in FIG. 16, for example. The Further, the time constant T shown in the equation (11) is based on the actual accelerator speed dpap and the deviation e from the time constant map as shown in FIG. 17, for example, so that the larger the deviation e, the smaller the time constant T becomes. Further, the time constant T is set to be smaller as the accelerator speed dpap is faster.

また、ｔ４時点に示すように、上記緩変速区間において加速用目標回転速度NINLINEと緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMとの偏差が所定の回転速度差よりも小さくなったときには、変速速度ガードフラグＦＧがオフ（ＦＧ＝０）状態すなわちリセット状態とされる。そして、変速速度ガードフラグＦＧがオフ状態とされると、緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMの設定が中止され、ｔ４時点以降に示すように加速用目標回転速度NINLINEが目標回転速度として設定される。このように、加速判定フラグＦＡがオン状態とされる加速要求判定中において、変速速度ガードフラグＦＧがオン状態とされる変速速度ガード中は加速用目標回転速度NINLINEに替えて過渡目標回転速度NINLINEPが目標回転速度として設定される一方で、変速速度ガードフラグＦＧがオフ状態とされる変速速度ガード中以外のときは加速用目標回転速度NINLINEが目標回転速度として設定される Further, as shown in t 4 time, when the deviation between the acceleration target speed NINLINE and slow shifting transient target rotational speed NINLINEPM in the slow speed sections is smaller than a predetermined rotational speed difference, the shift speed guard flag F G is turned off (F G = 0) state or a reset state. When set, the shift speed guard flag F G is turned off, slow speed for setting a transient target rotational speed NINLINEPM is aborted, as the acceleration target speed NINLINE the target rotational speed as shown in t 4 after time Is done. Thus, the acceleration determined in flag F A is the acceleration request determination in which the ON state, the shift speed guard flag F G is during shifting speed guard is turned on transient target rotational instead of the acceleration target speed NINLINE while speed NINLINEP is set as the target rotational speed, the acceleration target speed NINLINE when other than in shift speed guard shift speed guard flag F G is turned off is set as the target rotational speed

図２０に戻り、この図２０の通常時目標算出ルーチンにおいて、先ず、前記目標駆動力算出手段９２に対応するＳＢ１において、予め記憶された前記式（１）に示す関係から、実際の車速spdおよびアクセル開度papに基づいて通常時目標駆動力FORCEが算出される。次いで、前記目標出力算出手段９４に対応するＳＢ２において、予め記憶された前記式（２）に示す関係から、上記ＳＢ１にて算出された通常時目標駆動力FORCEと実際の車速spd とに基づいて通常時の目標出力POWER が算出される。次いで、前記目標回転速度設定手段９６に対応するＳＢ３において、予め記憶された前記式（３）に示す関係から上記ＳＢ２にて算出された通常時の目標出力POWER と実際の車速spd とに基づいて通常用目標回転速度NIN'が算出される。そして、前記目標エンジントルク算出手段９８に対応するＳＢ４において、予め記憶された前記式（４）に示す関係から、上記ＳＢ２にて算出された通常時の目標出力POWERと上記ＳＢ３にて算出された通常用目標回転速度NIN'とに基づいて目標エンジントルクＴＥ’が算出される。 Returning to FIG. 20, in the normal target calculation routine of FIG. 20, first, in the SB1 corresponding to the target driving force calculation means 92, the actual vehicle speed spd and the relationship shown in the equation (1) stored in advance are shown. A normal target driving force FORCE is calculated based on the accelerator opening degree pap. Next, in SB2 corresponding to the target output calculating means 94, based on the relationship shown in the formula (2) stored in advance, based on the normal target driving force FORCE calculated in SB1 and the actual vehicle speed spd. The normal target output power is calculated. Next, in SB3 corresponding to the target rotational speed setting means 96, based on the target output POWER at the normal time and the actual vehicle speed spd calculated in SB2 from the relationship shown in the equation (3) stored in advance. The normal target rotational speed NIN ′ is calculated. In SB4 corresponding to the target engine torque calculation means 98, the normal target output POWER calculated in SB2 and the SB3 calculated from the relationship shown in the equation (4) stored in advance are calculated. Based on the normal target rotational speed NIN ′, the target engine torque T E ′ is calculated.

図１８に戻り、前記Ｓ６或いはＳ７に続いて前記変速制御手段１００および前記エンジントルク制御手段１０２に対応するＳ８において、Ｓ６或いはＳ７にて設定された目標回転速度が実際の入力側回転速度ＮＩＮと一致するように変速制御弁装置５０が作動させられて入力側油圧シリンダ４２ｃ内へ給排される作動油の流量が逐次制御され、無段変速機１８の変速比γが逐次調節されると共に、同じくＳ６或いはＳ７にて設定された目標エンジントルクＴＥ’が得られるように、例えばスロットル弁制御装置８２を用いてスロットル弁開度θＴＨが逐次調節され、エンジン１２の出力トルクＴＥが逐次制御される。 Returning to FIG. 18, following S6 or S7, in S8 corresponding to the shift control means 100 and the engine torque control means 102, the target rotational speed set in S6 or S7 is the actual input rotational speed NIN. And the flow rate of hydraulic fluid supplied to and discharged from the input side hydraulic cylinder 42c is sequentially controlled so that the transmission gear ratio γ of the continuously variable transmission 18 is sequentially adjusted. Similarly, for example, the throttle valve opening θ TH is adjusted using the throttle valve control device 82 so that the target engine torque T E ′ set in S6 or S7 is obtained, and the output torque T E of the engine 12 is Sequentially controlled.

上述のように、本実施例によれば、アクセル操作判定手段８８により運転者の加速要求が有ると判定されたときは、急変速区間としてステップ状に増加させた急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQを設定する目標回転速度設定手段９６により、予め設定された加速用目標回転速度NINLINEと実入力軸回転速度ＮＩＮとの偏差ｅに基づいて急変速区間の時間である急変速時間ＴQが設定されるので、運転者により加速要求がなされたときに、変速ショックを感じにくくまた変速応答性の悪化が抑制されるように目標回転速度を設定することが可能となり、運転者に与える違和感を抑制しつつ運転者の加速要求を適切に反映することができる。 As described above, according to the present embodiment, when the accelerator operation determination means 88 determines that the driver has requested acceleration, the sudden target speed change target speed NINLINEPQ increased in a stepwise manner as the sudden shift section. the target rotational speed setting means 96 for setting a, the abrupt shift time TQ is the time abrupt shift interval set on the basis of a deviation e between preset acceleration target speed NINLINE and the actual input shaft rotational speed N iN Therefore, when the driver requests acceleration, the target rotation speed can be set so that the shift shock is less likely to be felt and the deterioration of the shift response is suppressed, and the driver feels uncomfortable. The driver's acceleration request can be appropriately reflected.

また、本実施例によれば、目標回転速度設定手段９６により偏差ｅが大きい場合には小さい場合に比較して急変速時間ＴQが長く設定されるので、偏差ｅが大きい場合に急変速区間がより長く設定されると変速ショックがより増大するものの、絶対的な変速量が大きいために変速ショックを感じにくく、また変速速度も速くなることから、運転者に与える違和感を抑制しつつ運転者の加速要求を適切に反映することができる。また、偏差ｅが小さい場合に急変速区間がより短く設定されると変速速度がより遅くなるものの、絶対的な変速量が小さいために変速ショックが小さく、また変速応答性の悪化も抑制されることから、運転者に与える違和感を抑制しつつ運転者の加速要求を適切に反映することができる。   Further, according to this embodiment, when the deviation e is large by the target rotational speed setting means 96, the sudden shift time TQ is set longer than when the deviation e is small. If it is set longer, the shift shock will increase. However, since the absolute shift amount is large, it is difficult to feel the shift shock and the shift speed is also increased, so that the driver's discomfort is suppressed while suppressing the driver's discomfort. The acceleration request can be appropriately reflected. In addition, when the deviation e is small and the sudden shift section is set shorter, the shift speed becomes slower, but the shift shock is small because the absolute shift amount is small, and the deterioration of the shift response is also suppressed. Therefore, it is possible to appropriately reflect the driver's acceleration request while suppressing the uncomfortable feeling given to the driver.

また、本実施例によれば、目標回転速度設定手段９６によりアクセル操作判定手段８８による加速要求判定時の運転者の出力要求量に基づいて急変速区間における急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQが設定されるので、例えば加速要求判定時の運転者の出力要求量に基づいて予め設定した加速用目標回転速度NINLINEがそのまま急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQとされるので、運転者により加速要求がなされたときに、急変速区間における急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQを適切に設定することができ、運転者の加速要求に対して加速感を良好に得ることができる。   In addition, according to the present embodiment, the target rotational speed setting means 96 sets the transient target rotational speed NINLINEPQ for sudden shift in the sudden shift section based on the driver's output request amount at the time of acceleration request determination by the accelerator operation determination means 88. Therefore, for example, the acceleration target rotational speed NINLINE set in advance based on the driver's output request amount at the time of determining the acceleration request is directly used as the transient target rotational speed NINLINEPQ for sudden shift, so the driver makes an acceleration request. Thus, the transient target rotational speed NINLINEPQ for sudden shift in the sudden shift section can be set appropriately, and a good feeling of acceleration can be obtained in response to the driver's acceleration request.

また、本実施例によれば、目標回転速度設定手段９６により偏差ｅに基づいて急変速区間の後の緩変速区間における緩変速用過渡目標回転速度NINLINEPMが設定されので、運転者により加速要求がなされたときに緩変速区間における所定の目標回転速度を適切に設定することができ、良好な変速速度にて変速が進行する。   In addition, according to the present embodiment, the target rotational speed setting means 96 sets the transient target rotational speed NINLINEPM for the slow shift in the slow shift section after the sudden shift section based on the deviation e. When this is done, the predetermined target rotational speed in the slow shift section can be set appropriately, and the shift proceeds at a good shift speed.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例において、目標回転速度設定手段９６は、急変速区間においては加速要求判定時の運転者の出力要求量に基づいて予め設定した加速用目標回転速度NINLINEをそのまま急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQとしたが、それに限らず急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQを設定しても良い。例えば、加速用目標回転速度NINLINEよりも所定値だけ小さい値を急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQとしても良いし、加速用目標回転速度NINLINEにゲインＫ（例えば０＜Ｋ＜１）を乗じた値を急変速用過渡目標回転速度NINLINEPQとしても良い。上記所定値やゲインＫは、運転者の加速要求に対して加速感を良好に得ることができるための予め実験的に求められて記憶された値である。   For example, in the above-described embodiment, the target rotation speed setting means 96 uses the acceleration target rotation speed NINLINE set in advance based on the driver's output request amount at the time of the acceleration request determination in the sudden shift section as it is. Although the target rotational speed NINLINEPQ is used, the present invention is not limited to this, and a transient target rotational speed NINLINEPQ for sudden shift may be set. For example, a value that is smaller than the acceleration target rotation speed NINLINE by a predetermined value may be used as the rapid shift transient target rotation speed NINLINEPQ, or a value obtained by multiplying the acceleration target rotation speed NINLINE by a gain K (for example, 0 <K <1). May be set as the transient target rotational speed NINLINEPQ for sudden shift. The predetermined value and the gain K are values that are experimentally obtained and stored in advance in order to obtain a good feeling of acceleration in response to the driver's acceleration request.

また、前述の図７に示す関係において、目標出力POWERをパラメータとする複数本の特性曲線POWER1乃至POWER5が並列的に設けられていたが、アクセル開度papをパラメータとする複数本の特性曲線pap1乃至pap5が並列的に設けられていてもよい。   In the relationship shown in FIG. 7, a plurality of characteristic curves POWER1 to POWER5 having the target output POWER as a parameter are provided in parallel. However, a plurality of characteristic curves pap1 having the accelerator opening pap as a parameter are provided. Thru / or pap5 may be provided in parallel.

また、前述の実施例において、例えば式（５）のFORCE(pap,spd)、FORCE(dspd)や式（８）のNIN(dpap)、NIN(dspd)は、一定値であったり、或いは設けられていなくても一応の効果が得られる。   In the above-described embodiment, for example, FORCE (pap, spd), FORCE (dspd) in Formula (5), NIN (dpap), and NIN (dspd) in Formula (8) are constant values or are provided. Even if it is not, a temporary effect can be obtained.

また、前述の実施例における入力軸回転速度ＮＩＮやそれに関連する目標回転速度ＮＩＮ ＊などは、それら入力軸回転速度ＮＩＮなどに替えて、エンジン回転速度ＮＥやそれに関連する目標エンジン回転速度ＮＥ ＊など、或いはタービン回転速度ＮＴやそれに関連する目標タービン回転速度ＮＴ ＊などであっても良い。従って、入力軸回転速度センサ７６等の回転速度センサは、制御する必要がある回転速度に合わせて適宜備えられれば良い。 Also, the input shaft rotational speed N IN and the related target rotational speed N IN * in the above-described embodiment are replaced with the input shaft rotational speed N IN and the like, and the engine rotational speed NE and the related target engine rotational speed. speed N E * such, or the turbine speed N T and it may be an associated target turbine rotational speed N T *. Therefore, a rotation speed sensor such as the input shaft rotation speed sensor 76 may be appropriately provided in accordance with the rotation speed that needs to be controlled.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。1 is a skeleton diagram illustrating a vehicle drive device to which the present invention is applied. 無段変速機を制御するための油圧制御回路の要部を示す図であって、ベルト挟圧力制御に関連する部分を示す図である。It is a figure which shows the principal part of the hydraulic control circuit for controlling a continuously variable transmission, Comprising: It is a figure which shows the part relevant to belt clamping pressure control. 無段変速機を制御するための油圧制御回路の要部を示す図であって、変速比制御に関連する部分を示す図である。It is a figure which shows the principal part of the hydraulic control circuit for controlling a continuously variable transmission, Comprising: It is a figure which shows the part relevant to gear ratio control. 図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。It is a block diagram explaining the principal part of the control system provided in the vehicle in order to control the vehicle drive device etc. of FIG. 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function of the electronic control apparatus of FIG. 図５の電子制御装置が実行する制御において目標駆動力を算出するために予め記憶された関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship memorize | stored beforehand in order to calculate a target driving force in the control which the electronic controller of FIG. 5 performs. 図５の電子制御装置が実行する制御において目標回転速度を決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship memorize | stored beforehand used in order to determine a target rotational speed in the control which the electronic controller of FIG. 5 performs. 加速時に算出される目標駆動力を説明するために図６の一部を拡大して示す図である。FIG. 7 is an enlarged view of a part of FIG. 6 in order to explain a target driving force calculated during acceleration. 図７において目標回転速度の算出式（８）に含まれるアクセル踏込補正値NIN(pap)を求めるために予め記憶された関係を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a relationship stored in advance for obtaining an accelerator depression correction value NIN (pap) included in the calculation formula (8) for the target rotation speed in FIG. 7. 図７において目標回転速度の算出式（８）に含まれる車速変化補正値NIN(dspd)を求めるために、それに含まれる傾斜係数β(spd,pap)を求めるための予め記憶された関係を説明する図である。In FIG. 7, in order to obtain the vehicle speed change correction value NIN (dspd) included in the calculation formula (8) for the target rotational speed, the relationship stored in advance for determining the inclination coefficient β (spd, pap) included therein will be described. It is a figure to do. 図７において目標回転速度の算出式（８）に含まれる車速変化補正値NIN(dspd)を求めるために、それに含まれる傾斜係数β(spd,pap)を求めるための予め記憶された関係を説明する図である。In FIG. 7, in order to obtain the vehicle speed change correction value NIN (dspd) included in the calculation formula (8) for the target rotational speed, the relationship stored in advance for determining the inclination coefficient β (spd, pap) included therein will be described. It is a figure to do. 図５の目標回転速度設定手段において求められた加速要求判定時の加速用目標回転速度NINLINEの変化を示すタイムチャートであって、急加速操作時の作動を示している。6 is a time chart showing a change in acceleration target rotational speed NINLINE at the time of an acceleration request determination obtained by the target rotational speed setting means in FIG. 図５の目標回転速度設定手段において求められた加速要求判定時の加速用目標回転速度NINLINEの変化を示すタイムチャートであって、緩加速操作時の作動を示している。FIG. 6 is a time chart showing a change in acceleration target rotational speed NINLINE at the time of acceleration request determination obtained by the target rotational speed setting means in FIG. 加速要求判定時の加速用目標回転速度NINLINEの変化を詳しく説明するタイムチャートである。6 is a time chart for explaining in detail a change in an acceleration target rotational speed NINLINE when determining an acceleration request. 偏差をパラメータとしてアクセル速度と急変速時間との予め記憶された関係（急変速時間マップ）である。This is a pre-stored relationship (accelerated shift time map) between the accelerator speed and the rapid shift time with the deviation as a parameter. 偏差をパラメータとしてアクセル速度と過渡目標オフセット回転速度との予め記憶された関係（オフセット回転速度マップ）である。This is a pre-stored relationship (offset rotational speed map) between the accelerator speed and the transient target offset rotational speed with the deviation as a parameter. 偏差をパラメータとしてアクセル速度と時定数との予め記憶された関係（時定数マップ）である。This is a prestored relationship (time constant map) between the accelerator speed and the time constant using the deviation as a parameter. 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち運転者により加速要求がなされたときに目標回転速度を適切に設定して運転者に与える違和感を抑制しつつ運転者の加速要求を適切に反映する為の制御作動を説明するフローチャートである。The control operation of the electronic control device of FIG. 4, that is, the driver's acceleration request is appropriately reflected while appropriately setting the target rotation speed and suppressing the uncomfortable feeling given to the driver when the driver requests acceleration. It is a flowchart explaining the control action for performing. 図１８の加速時目標算出ルーチンを説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the target calculation routine at the time of acceleration of FIG. 図１８の通常時目標算出ルーチンを説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the normal time target calculation routine of FIG. 図１８のフローチャートに示す制御作動のうち図１９に示した加速時目標算出ルーチンを説明するタイムチャートである。FIG. 20 is a time chart for explaining an acceleration target calculation routine shown in FIG. 19 in the control operation shown in the flowchart of FIG. 18. FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１２：エンジン（走行用動力源）
１８：無段変速機
２４：駆動輪
６６：電子制御装置（変速制御装置）
８８：アクセル操作判定手段（加速要求判定手段）
９６：目標回転速度設定手段（加速要求時設定手段） 12: Engine (power source for running)
18: continuously variable transmission 24: drive wheel 66: electronic control device (shift control device)
88: Accelerator operation determination means (acceleration request determination means)
96: Target rotational speed setting means (acceleration request time setting means)

Claims (4)

走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に無段変速機が配設された車両において、車両状態に基づいて該無段変速機の入力回転速度に対する目標回転速度を予め設定し、該無段変速機の実際の入力回転速度が該目標回転速度となるように変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置であって、
運転者の加速要求の有無を判定する加速要求判定手段と、
該加速要求判定手段により前記加速要求が有ると判定されたときは、急変速区間としてステップ状に増加させた所定の目標回転速度を設定する加速要求時設定手段とを含み、
前記加速要求時設定手段は、予め設定された前記目標回転速度と前記実際の入力回転速度との偏差に基づいて前記急変速区間の時間を設定することを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。 In a vehicle in which a continuously variable transmission is disposed in a power transmission path between a driving power source and driving wheels, a target rotational speed with respect to an input rotational speed of the continuously variable transmission is set in advance based on the vehicle state, A transmission control device for a continuously variable transmission for a vehicle that changes a gear ratio so that an actual input rotational speed of the continuously variable transmission becomes the target rotational speed,
Acceleration request determination means for determining whether or not the driver has requested acceleration;
When it is determined by the acceleration request determination means that the acceleration request is present, an acceleration request time setting means for setting a predetermined target rotational speed increased stepwise as a sudden shift section,
The acceleration request time setting means sets the time of the sudden shift section based on a deviation between the preset target rotational speed and the actual input rotational speed. Shift control device. 前記加速要求時設定手段は、前記偏差が大きい場合には小さい場合に比較して前記急変速区間の時間を長く設定するものである請求項１の車両用無段変速機の変速制御装置。   The shift control device for a continuously variable transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the acceleration request time setting means sets the time of the sudden shift section longer when the deviation is large than when the deviation is small. 前記加速要求時設定手段は、前記加速要求判定手段による加速要求判定時の前記運転者の出力要求量に基づいて前記急変速区間における前記所定の目標回転速度を設定するものである請求項１または２の車両用無段変速機の変速制御装置。   2. The acceleration request time setting means sets the predetermined target rotational speed in the sudden shift section based on an output request amount of the driver at the time of acceleration request determination by the acceleration request determination means. 2. A transmission control device for a continuously variable transmission for a vehicle. 前記加速要求時設定手段は、前記偏差に基づいて前記急変速区間の後の変速区間における所定の目標回転速度を設定するものである請求項１乃至３のいずれかの車両用無段変速機の変速制御装置。   4. The vehicle continuously variable transmission according to claim 1, wherein the acceleration request time setting means sets a predetermined target rotational speed in a shift section after the sudden shift section based on the deviation. 5. Shift control device.
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