JP2008049732A - エアクリーナ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エアクリーナ容量を確保した上で、部品点数の増加を抑え、かつエンジン出力性能への影響を抑えることができるエアクリーナ構造を提供する。
【解決手段】ヘッドパイプ７から左右一対のフレーム部材１０を後方に延ばした車体フレーム６に対するエアクリーナ構造において、前記左右フレーム部材１０間にフレーム内側吸気空間２８ａを形成するフレーム内側ケース体２７ａと、前記左右フレーム部材１０の少なくとも一方の外側にフレーム外側吸気空間２８ｂを形成するフレーム外側ケース体２７ｂとを有し、前記各ケース体２７ａ，２７ｂが互いに一体に形成される。
【選択図】図４

Description

この発明は、自動二輪車等の車両のエアクリーナ構造に関する。

従来、上記エアクリーナ構造において、エアクリーナ容量を確保するために、ヘッドパイプから左右一対のフレーム部材を後方に延ばした車体フレームに対して、左右フレーム部材間とその外側とにそれぞれ吸気空間を形成したものがある（例えば、特許文献１参照。）。前記各吸気空間は互いに別体のケース体により形成され、これら各ケース体がフレーム部材の空間内を通過するジョイントチューブ等を介して連結される。
特開２００３−３３５２８１号公報

しかしながら、上記従来の構成においては、前記各ケース体を連結するための部品が必要となり、エアクリーナ装置全体の部品点数を増加させることがある。また、フレーム部材の構成部材間の比較的狭い空間内に吸気通路が形成されるため、該吸気通路が絞られてエンジン出力性能に影響を与えることがある。
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エアクリーナ容量を確保した上で、部品点数の増加を抑え、かつエンジン出力性能への影響を抑えることができるエアクリーナ構造を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ヘッドパイプ（例えば実施例のヘッドパイプ７）から左右一対のフレーム部材（例えば実施例の左右フレーム部材１０）を後方に延ばした車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム６）に対するエアクリーナ構造において、前記左右フレーム部材間にフレーム内側吸気空間（例えば実施例のフレーム内側吸気空間２８ａ）を形成するフレーム内側ケース体（例えば実施例のフレーム内側ケース体２７ａ）と、前記左右フレーム部材の少なくとも一方の外側にフレーム外側吸気空間（例えば実施例のフレーム外側吸気空間２８ｂ）を形成するフレーム外側ケース体（例えば実施例のフレーム外側ケース体２７ｂ）とを有し、前記各ケース体が互いに一体に形成されることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記各ケース体は、前記フレーム部材の上方を跨いで一体形成されることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記フレーム外側ケース体は、前記車体フレームにおける前記左右フレーム部材を後方かつ車体左右外側に延ばした拡開部（例えば実施例の拡開部６ａ）の外側に配置され、該フレーム外側ケース体内に略円筒状のエアクリーナエレメント（例えば実施例のエアクリーナエレメント４９）が収容されることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記フレーム外側ケース体は、左右に分割可能な内側ケース体（例えば実施例の右ケース体１４７ａ）と外側ケース体（例えば実施例の左ケース体１４７ｂ）とから形成され、これら内側ケース体と外側ケース体との間に、エアクリーナエレメント（例えば実施例のエアクリーナエレメント１４９）が挟持されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、左右一対のフレーム部材の間とこれらの外側とにそれぞれ吸気空間を設けてエアクリーナ容量を確保し、かつ左右フレーム部材間とその外側とでそれぞれ前記各吸気空間を形成する各ケース体を互いに一体形成することで、エアクリーナ装置全体の部品点数を抑えることができる。

請求項２に記載した発明によれば、フレーム部材の構成部材間の比較的狭い空間内に吸気通路を形成しなくてもよく、該吸気通路が絞られることを防止して吸気の圧損を抑え、かつ吸気通路のレイアウト自由度を高めてエンジン出力の向上を図ることができる。

請求項３に記載した発明によれば、車体フレームにおける前記拡開部の外側がデッドスペースとなっても、該デッドスペースをエアクリーナエレメントの配置スペースとして有効利用できる。

請求項４に記載した発明によれば、エアクリーナエレメントの着脱作業を車体外側から行うことができ、メンテナンス性を向上させることができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１，２に示すように、自動二輪車（鞍乗り型車両）１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に軸支される。各フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム６前端部のヘッドパイプ７に操舵可能に枢支される。ステアリングステム４の上部には、前輪転舵用のハンドル５がハンドルバー５ａを介して取り付けられる。ヘッドパイプ７の上部からは、左右一対のメインチューブ８が斜め下後方に延びる。ヘッドパイプ７の下部近傍からは、左右一対のダウンチューブ９がメインチューブ８よりも急傾斜をなして斜め下後方に延びる。

車体フレーム６の前後中間部には、左右非対称のピボットプレート１１が設けられる。左ピボットプレート１１は上下に長く、その上部が斜め上前方に湾曲して左メインチューブ８の後端部に接続される。一方、右ピボットプレート１１は上下に短く、その上部がこれに向かって延びる右メインチューブ８の後端部に接続される。また、左右ピボットプレート１１の下部には、左右ダウンチューブ９の後端部が接続される。これにより、ダブルクレードル型のメインフレーム部１２が構成される。このようなメインフレーム部１２と、該メインフレーム部１２の後部から後方に延びるシートフレーム部１３とを主に、自動二輪車１の車体フレーム６が構成される。

ピボットプレート１１は、スイングアーム１５の前端部を揺動可能に枢支する。スイングアーム１５は、その前端部（基端部）から車体左側にオフセットした一本のアーム１６を後方に延出し、該アーム１６の後端部（先端部）で後輪１７を軸支する片持ち式のものとされる。アーム１６は中空とされ、その内部には不図示のドライブシャフトが挿通される。アーム１６の後端部はファイナルギヤケース１８とされ、該ファイナルギヤケース１８内にて前記ドライブシャフトと後輪１７とがベベルギヤを介して連係する。アーム１６の前後中間部と左ピボットプレート１１上部のクッション支持部１１ａとの間には、リアクッションユニット１９が配設される。

メインフレーム部１２の内側には、車幅方向（車体左右方向）と平行なクランク軸を有するエンジン２１が搭載される。エンジン２１は、クランクケース２２上に前傾シリンダ２３及び後傾シリンダ２４を立設させた狭角Ｖ型二気筒エンジンとされる。クランクケース２２の後部には変速機ケース２５が連設され、該変速機ケース２５左側の出力部にて前記ドライブシャフトとエンジン２１とがベベルギヤを介して連係する。これにより、ドライブシャフトを介してエンジン２１と後輪１７との間の動力伝達が可能となる。

両シリンダ２３，２４のバンク間には、各シリンダ２３，２４に対応するスロットルボディ２６が配設される。各スロットルボディ２６の下流側は、前傾シリンダヘッド２３ａの後部あるいは後傾シリンダヘッド２４ａの前部の吸気ポートに接続され、各スロットルボディ２６の上流側は、前傾シリンダ２３の上方に位置するエアクリーナケース２７に接続される。

前傾シリンダヘッド２３ａの前部及び後傾シリンダヘッド２４ａの後部における排気ポートからは、それぞれ排気管２９が導出される。各排気管２９はエンジン２１右側に取り回されて一本に集合し、後方に延びた後に車体後部右側のサイレンサ２９ａに接続される。サイレンサ２９ａは概ね前後方向に沿って延在し、かつ車体側面視で前記スイングアーム１５と概ね重なるように設けられる。

シートフレーム部１３は、メインフレーム部１２の後部上側から後方に延びる左右のアッパシートレール３１と、メインフレーム部１２の後部下側から斜め上後方に延びる左右のロアシートレール３２とを主としてなる。各シートレール３１，３２の後端部は、車体後端部にて互いに合流して結合される。各シートレール３１，３２の長手方向中間部は、これらに渡るリアガセットパイプ３３を介して結合される。

シートフレーム部１３の前部及び後部には、運転者用の前部シート３４及び後部搭乗者用の後部シート３５がそれぞれ支持される。前部シート３４の着座位置は比較的低く設定され、該前部シート３４における後部シート３５との段差部分にはバックレスト３４ａが配置される。前部シート３４の前端部両側は、メインチューブ８の上縁に沿うように前方に延出している。車体前部両側には、車体側面視でクランクケース２２及びダウンチューブ９を横断するように運転者用のステップボード３６が設けられる。

自動二輪車１の燃料タンクは、前部シート３４の前方に位置する上段燃料タンク３７ａと、前部シート３４の下方かつ右側に偏倚した部位に位置する下段燃料タンク３７ｂとに分割構成される。上段燃料タンク３７ａは、前部シート３４に着座した運転者の両膝間に配置され、下段燃料タンク３７ｂは、アッパシートレール３１の前部とロアシートレール３２の前部との間に配置される。なお、図中符号３８は左右ダウンチューブ９の前縁間に渡るラジエータを、符号３９は車体を左側に傾けた状態で支持する可倒式のサイドスタンドを示す。

自動二輪車１の車体には、樹脂製部品を主とする車体カバーが取り付けられる。車体カバーは、ヘッドパイプ７の前方から両側方に渡る範囲を覆うフロントカウル４１と、フロントカウル４１の後方に連なりエアクリーナケース２７及び上段燃料タンク３７ａを覆うタンクカバー４２と、フロントカウル４１の下部両側から下方に延びてダウンチューブ９及びラジエータ３８等を覆うフロントサイドカバー４３と、エンジン２１の下部、排気管２９、及びサイレンサ２９ａ等を覆うアンダーカバー４４と、車体後部両側を覆うリアサイドカバー４５とを主としてなる。

図３を併せて参照し、ヘッドパイプ７の下部と左右メインチューブ８の中間部との間には、略水平をなす左右一対のガセットパイプ１４が渡設される。左右ガセットパイプ１４の前部（ヘッドパイプ７の下部近傍）からは、前記左右ダウンチューブ９が斜め下後方に延びる。また、ヘッドパイプ７後方の左右両側において、メインチューブ８の前部、ヘッドパイプ７、及びガセットパイプ１４の前部で囲まれる部位には、これらに跨るように左右一対のガセットプレート１４ａがそれぞれ設けられる。

また、ヘッドパイプ７後方の左右両側において、ガセットパイプ１４の中間部とダウンチューブ９の前部との間には、左右一対のサポートパイプ１４ｂが渡設される。以下、左右メインチューブ８の前部、左右ダウンチューブ９の前部、左右ガセットパイプ１４、左右ガセットプレート１４ａ、及び左右サポートパイプ１４ｂからなる部位を、左右一対のフレーム部材１０ということがある。なお、図中符号１４ｃは、左右ダウンチューブ９の前部、ガセットパイプ１４の前部、及びヘッドパイプ７の下部に跨るガセットを示す。

図４を併せて参照し、左右フレーム部材１０の前部は、車体上面視でヘッドパイプ７から後方かつ車幅方向外側に向けて傾斜して延びる。以下、左右フレーム部材１０の前部で構成する部位を車体フレーム６の拡開部６ａという。また、図４，５における線ＣＬは車体左右中心を示す。

図３，４に示すように、エアクリーナケース２７は、車体上面視で左右フレーム部材１０の前部間（拡開部６ａ内側）に位置するフレーム内側ケース体２７ａと、左フレーム部材１０前部の車幅方向外側（拡開部６ａ外側）に位置するフレーム外側ケース体２７ｂとを有してなる。フレーム内側ケース体２７ａは、各スロットルボディ２６の上方に位置してこれらが接続される。フレーム内側ケース体２７ａの左側からは、フレーム外側ケース体２７ｂが斜め左前方に緩やかに湾曲して延びる。フレーム内側ケース体２７ａの上方であってタンクカバー４２内には、物品等を収納可能なユーティリティボックス４２ａが設けられる。なお、図３中符号４２ｂは、ユーティリティボックス４２ａの上部開口を開閉するリッドを示す。

フレーム内側ケース体２７ａ内にはフレーム内側吸気空間２８ａが形成され、フレーム外側ケース体２７ｂ内にはフレーム外側吸気空間２８ｂが形成される。各ケース体２７ａ，２７ｂは互いに一体に形成されて単一のエアクリーナケース２７を形成し、かつ前記各吸気空間２８ａ，２８ｂを互いに連通させて一体の吸気空間２８を形成する。エアクリーナケース２７及び吸気空間２８は、左右フレーム部材１０の前部間とその左外側とに跨って延在し、全体的に車体左側にオフセットして設けられる。

エアクリーナケース２７は、略水平な（詳細にはやや後下がりに傾斜する）分割平面Ｓを境に上下ケース体４７ａ，４７ｂに分割構成される。上ケース体４７ａは比較的上下に浅く、側面視でメインチューブ８よりも上方に位置する。上ケース体４７ａは、下ケース体４７ｂの上部開口に複数のビス等により着脱可能に取り付けられる。なお、下ケース体４７ｂはボルト等の固定手段により車体フレーム６に固定される。

エアクリーナケース２７のフレーム外側ケース体２７ｂの下壁部は、車体側面視でメインチューブ８と略平行となるように後下がりに傾斜し、かつメインチューブ８よりも下方に位置する。フレーム外側ケース体２７ｂの下壁部からは、その下方において前方に屈曲する吸気ダクト４８が延出し、該吸気ダクト４８の前端開口が車体カバーの左側部内において車両前方に向けて開口する吸気口４８ａを形成する。なお、図中符号４１ａは、フロントカウル４１内の空気を外部に導出する吹き出しダクトを示す。

図５を併せて参照し、エアクリーナケース２７のフレーム外側ケース体２７ｂ内には、例えば円筒状のエアクリーナエレメント４９が収容される。エアクリーナエレメント４９は、その軸線をフレーム外側ケース体２７ｂの下壁部と略直交させ、かつ吸気ダクト４８の基端部と略同軸となるように配置される。このエアクリーナエレメント４９により、吸気ダクト４８からの吸気がろ過されて吸気空間２８内に導入される。フレーム内側ケース体２７ａ内には各スロットルボディ２６に連なる一対のファンネル５１が突出し、該各ファンネル５１を介してろ過後の吸気が各スロットルボディ２６に供給される。

エアクリーナケース２７の右端部（フレーム内側ケース体２７ａの右端部）は、上面視で右フレーム部材１０（右メインチューブ８）と重なるように張り出してその上方に位置する。一方、エアクリーナの左側部（フレーム外側ケース体２７ｂ）は、左フレーム部材１０（左メインチューブ８）の前部上方を跨いだ後にその左側（車体左右外側）に延出する。なお、フレーム外側ケース体２７ｂの基端部分（各ケース体２７ａ，２７ｂ間の境界部分）の下壁部（下ケース体４７ｂの底壁部）は、その下方に位置する左メインチューブ８を避けるべく上方に突出するトンネル状に形成される。

車体フレーム６の拡開部６ａの左右外側は、充分な間隙を空けてフロントカウル４１（車体カバー）で覆われる。フロントカウル４１の左側部内であって拡開部６ａの左外側（左フレーム部材１０前部の左外側）には、フレーム外側ケース体２７ｂ及びその内側のエアクリーナエレメント４９が配置される。一方、フロントカウル４１の右側部内であって拡開部６ａの右外側（右フレーム部材１０前部の右外側）には、自動二輪車１のブレーキ装置におけるＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）モジュール５３が配置される。また、フロントカウル４１の左側部内であってフレーム外側ケース体２７ｂの後部かつ上ケース体４７ａの上部には、エアクリーナケース２７内の吸気温度を検出する吸気温センサ５４が配置される（図３参照）。

以上説明したように、上記実施例におけるエアクリーナ構造は、ヘッドパイプ７から左右一対のフレーム部材１０を後方に延ばした車体フレーム６に対するものであって、前記左右フレーム部材１０間にフレーム内側吸気空間２８ａを形成するフレーム内側ケース体２７ａと、前記左右フレーム部材１０の少なくとも一方の外側にフレーム外側吸気空間２８ｂを形成するフレーム外側ケース体２７ｂとを有し、前記各ケース体２７ａ，２７ｂが互いに一体に形成されるものである。

この構成によれば、左右一対のフレーム部材１０の間とこれらの外側とにそれぞれ吸気空間２８ａ，２８ｂを設けてエアクリーナ容量を確保し、かつ左右フレーム部材１０間とその外側とでそれぞれ前記各吸気空間２８ａ，２８ｂを形成する各ケース体２７ａ，２７ｂを互いに一体形成することで、エアクリーナ装置全体の部品点数を抑えることができる。

また、上記エアクリーナ構造においては、前記各ケース体２７ａ，２７ｂは、前記フレーム部材１０の上方を跨いで一体形成されることで、フレーム部材１０の構成部材間の比較的狭い空間内に吸気通路を形成しなくてもよく、該吸気通路が絞られることを防止して吸気の圧損を抑え、かつ吸気通路のレイアウト自由度を高めてエンジン出力の向上を図ることができる。

さらに、上記エアクリーナ構造においては、前記フレーム外側ケース体２７ｂは、前記車体フレーム６における前記左右フレーム部材１０を後方かつ車体左右外側に延ばした拡開部６ａの外側に配置され、該フレーム外側ケース体２７ｂ内に略円筒状のエアクリーナエレメント４９が収容されることで、車体フレーム６における前記拡開部６ａの外側がデッドスペースとなっても、該デッドスペースをエアクリーナエレメント４９の配置スペースとして有効利用できる。

次に、この発明の第二実施例について図６，７を参照して説明する。
この実施例におけるエアクリーナ構造は、前記第一実施例のものに対して、上下ではなく左右に分割されるエアクリーナケース１２７を有し、その左右ケース体間にエアクリーナエレメント１４９が挟持される点を主に異なるもので、第一実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

エアクリーナケース１２７のフレーム外側ケース体２７ｂは、左右方向と略直交する分割平面Ｓ’を境に、車体左右内側（右側）に位置する右ケース体１４７ａと車体左右外側（左側）に位置する１４７ｂとに分割構成される。左ケース体１４７ｂは右ケース体１４７ａの左側（外側）開口に複数のビス等により着脱可能に取り付けられる。右ケース体１４７ａはフレーム内側ケース体２７ａと一体に設けられる。
フレーム外側ケース体２７ｂ内には、左右方向と略直交する（すなわち、分割平面Ｓ’と略平行な）板状のエアクリーナエレメント１４９が収容される。エアクリーナエレメント１４９は、左右ケース体１４７ａ，１４７ｂ間に位置してこれらに挟持される。
左ケース体１４７ｂの前壁部からは、その前方において下方に屈曲する吸気ダクト１４８が延出し、該吸気ダクト１４８先端の吸気口１４８ａから吸気空間２８内に進入した吸気が、エアクリーナエレメント１４９によりろ過されて各スロットルボディ２６に供給される。

以上説明したように、上記第二実施例におけるエアクリーナ構造は、前記フレーム外側ケース体２７ｂが、左右に分割可能な左右ケース体１４７ａ，１４７ｂから形成され、該左右ケース体１４７ａ，１４７ｂ間に、エアクリーナエレメント１４９が挟持されることで、エアクリーナエレメント１４９の着脱作業を車体外側から行うことができ、メンテナンス性を向上させることができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、前記車体フレームの拡開部の右外側にフレーム外側ケース体を有する構成としてもよく、あるいは拡開部の左右両外側にフレーム外側ケース体を有する構成としてもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、三輪又は四輪の車両あるいはスクータ型車両にも適用できる等、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車の車体前部における主要部品を示す左側面図である。 図３の上面図である。 図４におけるエアクリーナケースの上ケース体を取り外した上面図である。 この発明の第二実施例における図３に相当する左側面図である。 上記第二実施例における図４に相当する上面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
６ 車体フレーム
６ａ 拡開部
７ ヘッドパイプ
１０ フレーム部材
２７ａ フレーム内側ケース体
２７ｂ フレーム外側ケース体
２８ａ フレーム内側吸気空間
２８ｂ フレーム外側吸気空間
４９，１４９ エアクリーナエレメント
１４７ａ 右ケース体（内側ケース体）
１４７ｂ 左ケース体（外側ケース体）

Claims (4)

1. ヘッドパイプから左右一対のフレーム部材を後方に延ばした車体フレームに対するエアクリーナ構造において、
   前記左右フレーム部材間にフレーム内側吸気空間を形成するフレーム内側ケース体と、前記左右フレーム部材の少なくとも一方の外側にフレーム外側吸気空間を形成するフレーム外側ケース体とを有し、前記各ケース体が互いに一体に形成されることを特徴とするエアクリーナ構造。
2. 前記各ケース体は、前記フレーム部材の上方を跨いで一体形成されることを特徴とする請求項１に記載のエアクリーナ構造。
3. 前記フレーム外側ケース体は、前記車体フレームにおける前記左右フレーム部材を後方かつ車体左右外側に延ばした拡開部の外側に配置され、該フレーム外側ケース体内に略円筒状のエアクリーナエレメントが収容されることを特徴とする請求項１又は２に記載のエアクリーナ構造。
4. 前記フレーム外側ケース体は、左右に分割可能な内側ケース体と外側ケース体とから形成され、これら内側ケース体と外側ケース体との間に、エアクリーナエレメントが挟持されることを特徴とする請求項１又は２に記載のエアクリーナ構造。
   
   

Images