JP2007331488A - サスペンション構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】アクスル2とサスペンションメンバ4とがサスペンションアーム3で連結されている。ショックアブソーバ5の下部取付け部が、サスペンションアーム3に設けた支持板11,12の間に配置されてボルト14で締結される。支持板11はサスペンションアーム3と一体成形され、支持板12は、サスペンションアーム3と別体になっていると共に両持ち梁状態で当該サスペンションアーム3に固定される。
【選択図】 図1
Description
上記サスペンションアーム部材に対し、互いに対向する2つの支持板を設け、その2つの支持板の間に上記一方の取付け部を配置して、その一方の取付け部及び2つの支持板を貫通するボルトで締結することで、上記一方の取付け部をサスペンションアームに連結する構成とし、上記2つの支持板を、サスペンションアームと一体成形された第1支持板と、サスペンションアームと別体に形成されて両端部がサスペンションアームに固定されることでアームに支持される第2支持板と、から構成し、上記一方の取付け部を挟んだ第1支持板と第2支持板との間の間隔は、当該一方の取付け部よりも広いことを特徴とするものである。
図1は、本実施形態に係るサスペンション構造を示す斜視図であり、図2は、ショックアブソーバ5及びスタビライザと、サスペンションアーム3(本実施形態ではロアアーム)との取付け部を示す車両前方から見た図である。
まず構成について説明すると、車輪1がアクスル2(車輪支持部材)に回転自在に支持されている。そのアクスル2の下端部に対してサスペンションアーム3の外端部がボールジョイントを介して連結している。サスペンションアーム3は、車幅方向に延びて内端部がブッシュ9を介してサスペンションメンバ4に上下方向へ揺動可能に連結している。
そのサスペンションアーム3の車輪側位置に対してショックアブソーバ5の下端部が連結している。図1中の符号6は、ショックアブソーバ5の上部に設けられたアッパーマウントである。
ここで、スタビライザ7は、車幅方向に延在するスタビライザ本体7aと、そのスタビライザ本体7aの両端部に連続する左右のアーム部7bと、その各アーム部7bに一方の端部が連結し他端部がサスペンションアーム3に連結するロッド8とを備える。このロッド8の他端部8aがスタビライザ7の車輪側端部を構成する。なお、上記スタビライザ本体7aは、左右対称な位置で、サスペンションメンバ4に対しブラケットを介して弾性支持されている。
サスペンションアーム3に2枚の支持板11,12が設けられている。この2枚の支持板11,12は、車両前後方向で対向しており、その両者11,12の間は、ショックアブソーバ5の下端部を挿入可能な間隔を有している。また、2枚の支持板11,12には、同心にボルト挿通穴が開口している。
ここで、上記第2支持板12の支持部本体12aと第1支持板11との対向距離は、後述のブッシュ13の内筒13aの長さよりも若干長く設定されている。
また、上記スタビライザ7の車輪側端部を構成するロッド8の上端部8aにもボルト14を挿入可能な貫通穴が開口している。
これによって、1本の同じボルト14によって、サスペンションアーム3に設けられた2枚の支持板11,12に対し、ショックアブソーバ5の下端部、およびスタビライザ7の車輪側端部8aが、連結した構造となる。
ショックアブソーバ5は、車輪1の上下ストロークに伴い減衰力を発生する。また、スタビライザ7は、スタビライザ本体7aの捩り反力によって、左右の車輪1に発生した逆相の上下ストロークを抑制する。このとき、スタビライザ7の捩り反力を大きくしてスタビライザ7の効率を向上させるためには、スタビライザ7の車輪側端部8aをできるだけ車輪寄りに配置することが好ましい。
すなわち、車輪1の上下ストロークによって、スタビライザ7の支持反力がショックアブソーバ5の下端部に作用した場合を想定すると、その力は、ショックアブソーバ5を、当該ショックアブソーバ5の長手方向の軸まわりに回転変位させる力として作用して、ショックアブソーバ5の周囲に配置されてショックアブソーバ5と力学的に連結しているコイルスプリングにも、ねじり方向の変位が入力されることで荷重変動が生じる。この荷重変動によって、車輪1を転舵方向にふらつかせる。
また、ボルト14はサスペンションアーム3とほぼ一体になって上下に揺動するだけであり、また、ボルト14を支持するサスペンションアーム3は、取付け剛性が高く変位量が小さいために、スタビライザ7の車輪側端部の取付け軸の揺動によるスタビライザ機能の低下も抑えられる。
ここで、2枚の支持板11,12を共にサスペンションアーム3と一体成形した場合には、サスペンションアーム3の材質によっては、静的強度から要求される支持剛性と、ショックアブソーバ5を締結する際の締結力の確保を両立させることが難しい事がある。すなわち、上記締結力は、支持板にある程度の撓みが発生しないと締結力を確保出来ない。
またこのとき、ロッド8に近い側の第1支持板11をサスペンションアーム3と一体に構成することで、ロッド8の支持剛性上、有利な構成となっている。
また、図7のように、第2支持板12におけるブッシュ13と対向する側面に対して、ブッシュ13の内筒13aの外周面、特にブッシュ13の軸の高さよりも下側の内筒外周面に接する突起部21を、1個または2個以上設けておくと良い。
このように、突起部21を設けておくと、2枚の支持板11,12の間に対し、ショックアブソーバ5の下端部を差し込んだ際に、ブッシュ13の内筒13aの端部外周面が上記突起部21に当接することでショックアブソーバ5下端部の位置決めがなされる。これによって上記締結作業が容易になる。
ここで、上記実施形態では、第1支持板11の外側にスタビライザ7の車輪側端部8aを固定しているが、スタビライザ7の車輪側端部8aを別の連結部に取り付けても良い。
また、上記実施形態では、2枚の支持板11,12の間に対しショックアブソーバ5の下端部を取り付ける場合を例示しているが、これに限定されない。例えば、2枚の支持板11、12をサスペンションアーム3から、車両前後方向前方に張り出させ、その2枚の支持板11,12の間に対して、上記ロッド8の他端部8a(車輪側端部)を配置して、ボルト締結しても良い。
2 アクスル(車輪支持部材)
3 サスペンションアーム
4 サスペンションメンバ(車体側部材)
5 ショックアブソーバ
7 スタビライザ
8 ロッド
8a ロッドの他端部(スタビライザの車輪側端部)
11 第1支持板
12 第2支持板
13 ブッシュ
14 ボルト
20 ナックルストッパ
21 突起部
Claims (6)
- 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、その車輪支持部材と車体側部材とを連結するサスペンションアームと、を備え、そのサスペンションアームに対し、ショックアブソーバの下部取付け部又はスタビライザの車輪側取付け部の一方の取付け部を連結するサスペンション構造において、
上記サスペンションアーム部材に対し、互いに対向する2つの支持板を設け、その2つの支持板の間に上記一方の取付け部を配置して、その一方の取付け部及び2つの支持板を貫通するボルトで締結することで、上記一方の取付け部をサスペンションアームに連結する構成とし、
上記2つの支持板を、サスペンションアームと一体成形された第1支持板と、サスペンションアームと別体に形成されて両端部がサスペンションアームに固定されることでアームに支持される第2支持板と、から構成し、
上記一方の取付け部を挟んだ第1支持板と第2支持板との間の間隔は、当該一方の取付け部よりも広いことを特徴とするサスペンション構造。 - 上記一方の取付け部を、ショックアブソーバの下端部取付け部とし、
更に、第1支持板における上記ショックアブソーバの下端部取付け部と対向する面とは反対側の面に対して、スタビライザの車輪側端部を連結することを特徴とする請求項1に記載したサスペンション構造。 - 上記第2支持板は、第1支持板との対向方向の幅が、上下方向の幅に対して小さいことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載したサスペンション構造。
- 上記サスペンションアーム及び第1支持板を、アルミニウム若しくはアルミニウム合金から構成し、第2支持板を、第1支持板の材質よりも弾性力が大きい材料から構成したことを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載したサスペンション構造。
- 上記第2支持板に、ナックルストッパを設けたことを特徴とする請求項1〜請求項4のいずか1項に記載したサスペンション構造。
- 上記第2支持板におけるショックアブソーバの下端部取付け部と対向する面において、ショックアブソーバの下端部取付け部の位置を規制する突起部材を設けたことを特徴とする請求項2〜請求項5のいずれか1項に記載したサスペンション装置。
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