JP2007313943A - Automatic braking control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、貨物や乗客を輸送するための大型車(トラック、バス)に利用する。 The present invention is used for large vehicles (trucks, buses) for transporting cargo and passengers.
自動車の電子制御化は、日進月歩で進歩し、これまでは運転者の判断のみに頼っていた事象についても車載したコンピュータによって行われるようになった。 The electronic control of automobiles has progressed steadily, and events that have so far depended solely on the judgment of the driver have been carried out by onboard computers.
その一つの例として、先行車と自車との間の距離(車間距離)をレーダによって監視し、車間距離が異常に接近した場合には、自動的に適切な制動制御を行い、万が一の衝突時に、その被害を小さく抑えるという自動制動制御装置がある(例えば、特許文献1参照)。 As an example, the distance between the preceding vehicle and the host vehicle (inter-vehicle distance) is monitored by a radar, and when the inter-vehicle distance approaches abnormally, appropriate braking control is automatically performed to prevent a collision. Sometimes, there is an automatic braking control device that minimizes the damage (see, for example, Patent Document 1).
上述した自動制動制御装置は、乗用車においては既に実用化されつつあるが、同様の機能を、貨物や乗客を輸送するための大型車(トラック、バス)に利用しようとしたときに、解決しなければならない問題がある。 The above-described automatic braking control device has already been put into practical use in passenger cars, but it must be solved when a similar function is to be used for large vehicles (trucks, buses) for transporting cargo and passengers. There is a problem that must be done.
すなわち、大型車は乗用車と比較して質量がきわめて大きく、また、運転者自身の安全の他に、乗客や貨物の安全を確保しなければならず、乗用車の自動制動制御で行われているような単純な急制動制御だけでは所期の目的を達成することは困難であり、乗用車の場合と比較してより高度な自動制動制御を行う必要がある。しかし、そのような手段が確立されていないため、トラックやバスにおける自動制動制御装置は未だ実用化されていない。 In other words, large vehicles have an extremely large mass compared to passenger cars, and in addition to the driver's own safety, the safety of passengers and cargo must be ensured. It is difficult to achieve the intended purpose with simple simple braking control, and it is necessary to perform more advanced automatic braking control than in the case of passenger cars. However, since such means has not been established, automatic braking control devices for trucks and buses have not yet been put into practical use.
本発明は、このような背景の下に行われたものであって、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができる自動制動制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made under such a background, and an object thereof is to provide an automatic braking control device that can realize automatic braking control in a truck or a bus.
本発明は、自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備えた自動制動制御装置である。 The present invention is an automatic braking control device provided with a control unit that automatically performs braking control without a driving operation based on a sensor output including a distance from an object in the traveling direction of the host vehicle.
ここで、本発明の特徴とするところは、前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する予測時間が設定値を下回ったときに自動的に、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備え、自車には、自車の横すべりを検出して自車の横すべりが検出されたときには自車の横すべりを抑止する姿勢制御手段が設けられており、前記段階的制動制御手段は、前記段階的な制動制御の実行以前あるいは実行中に前記姿勢制御手段による横すべり抑止制御が実行されたときには、前記段階的な制動制御を禁止する手段を備えたところにある。前記姿勢制御手段は、例えば、車輪の空転を検出することにより自車の横すべりを検出する手段を備える。 Here, the feature of the present invention is that the control means includes the object and the vehicle derived based on a relative distance and a relative speed between the object and the vehicle obtained by the sensor output. Stepwise braking control that gradually increases the braking force or braking deceleration over multiple stages in a time-series manner automatically when the estimated time required to become less than the predetermined distance falls below the set value The vehicle is provided with braking control means, and the vehicle is provided with attitude control means for detecting a side slip of the own vehicle and suppressing the side slip of the own vehicle when the side slip of the own vehicle is detected. Is provided with means for prohibiting the stepwise braking control when the side slip suppression control by the posture control means is executed before or during execution of the stepwise braking control. The posture control means includes means for detecting a side slip of the host vehicle by detecting, for example, idling of a wheel.
前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する予測時間とは、例えば、対象物と自車とが衝突するまでに要する予測時間(以下では、TTC(Time To Collision)と呼ぶ)である。 The predicted time required for the object and the vehicle to be derived based on the relative distance and relative speed between the object and the vehicle is equal to or less than a predetermined distance is, for example, a collision between the object and the vehicle This is the estimated time required to do this (hereinafter referred to as TTC (Time To Collision)).
すなわち、本発明の自動制動制御装置は、段階的な制動制御を行うことにより、トラックやバスなどの大型車においても車両の安定性を保ちつつ、衝突の際の衝撃を和らげることができる装置である。 That is, the automatic braking control device of the present invention is a device that can reduce the impact at the time of collision while maintaining the stability of the vehicle even in large vehicles such as trucks and buses by performing stepwise braking control. is there.
また、一方で、降雨時あるいは降雪時などのように、路面の摩擦係数が小さい状況下では、自車が制動を行うことによってスリップが発生し、横すべりする可能性が否めない。このようなスリップが原因となり発生する横すべりを含めた横すべりを抑止するための姿勢制御手段が知られている(例えば、特許文献2参照)。 On the other hand, under conditions where the coefficient of friction of the road surface is small, such as when it is raining or snowing, it is undeniable that a slip will occur due to braking of the host vehicle and the vehicle will slip sideways. Attitude control means for suppressing a side slip including a side slip caused by such a slip is known (for example, see Patent Document 2).
このような姿勢制御手段による横すべり抑止制御が実行されるような路面の摩擦係数が小さい状況下では、あえて自動制動制御を行わず、運転者による操作に任せることの方がむしろ被害を軽減できる場合もある。よって、本発明では、段階的な制動制御の実行以前あるいは実行中に姿勢制御手段による横すべり抑止制御が実行されたときには、段階的な制動制御を禁止する。 In situations where the friction coefficient of the road surface is small such that side slip suppression control by such posture control means is executed, if automatic braking control is not intentionally performed, it is rather possible to reduce damage by leaving the operation to the driver There is also. Therefore, in the present invention, when side slip suppression control by the attitude control means is executed before or during execution of stepwise braking control, stepwise braking control is prohibited.
また、本来、自動制動制御装置は、運転者の脇見運転や居眠り運転を想定した安全対策手段であるから、前記禁止する手段により前記段階的な制動制御が禁止されたときには、運転者の注意を喚起する警報を発出する手段を備えることが望ましい。 In addition, since the automatic braking control device is originally a safety measure means assuming a driver's side-by-side driving or dozing operation, when the stepwise braking control is prohibited by the prohibiting means, the driver's attention should be paid. It is desirable to provide a means for issuing an alarm to alert.
また、自車速が所定値未満であり、操舵角あるいはヨーレイトのとる値が所定範囲外であるときには、前記段階的制動制御手段の起動を禁止する手段を備えることができる。 In addition, when the host vehicle speed is less than a predetermined value and the value taken by the steering angle or yaw rate is out of the predetermined range, a means for prohibiting activation of the stepwise braking control means can be provided.
すなわち、本発明の自動制動制御装置が行う段階的制動制御は、例えば、制動制御開始以前の自車速が60km/h以上であり、車線変更中や急カーブ走行中などのような大きなハンドル操作を行っていない状態での使用を想定しているため、それ以外の走行状態では、段階的制動制御の起動を制限することができる。 That is, the stepwise braking control performed by the automatic braking control device of the present invention is, for example, when the vehicle speed before starting the braking control is 60 km / h or more, and a large steering wheel operation such as when changing lanes or driving sharp curves is performed. Since it is assumed to be used in a state where it is not performed, the start of the stepwise braking control can be restricted in other traveling states.
例えば、制動制御開始以前の自車速が60km/h未満であれば、車両の有する運動エネルギは少ないため、従来から乗用車に適用されているような単純な急制動制御を行っても支障はないので、段階的制動制御の起動を制限する。また、例えば、制動制御開始以前の操舵角が+30度以上あるいは−30度以下であれば、これは車線変更中や急カーブ走行中であるので、段階的制動制御の適用事象外であり起動を制限する。この場合には、操舵角の代わりにヨーレイトを用いてもよい。 For example, if the vehicle speed before the start of braking control is less than 60 km / h, the vehicle has less kinetic energy, so there is no problem even if simple sudden braking control as conventionally applied to passenger cars is performed. Limit the start of stepwise braking control. Also, for example, if the steering angle before starting the braking control is + 30 ° or more or −30 ° or less, this means that the vehicle is changing lanes or driving in a sharp curve. Restrict. In this case, a yaw rate may be used instead of the steering angle.
本発明によれば、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができる。特に、制動制御時の横すべり発生にも対処することができる。 According to the present invention, automatic braking control in a truck or bus can be realized. In particular, it is possible to cope with the occurrence of side slip at the time of braking control.
本発明実施例の自動制動制御装置を図1ないし図7を参照して説明する。図1は本実施例の制御系統構成図である。図2は姿勢制御ECUにおける制御手順を示すフローチャートである。図3は本実施例の制動制御ECUにおける制動制御手順を示すフローチャートである。図4は制動制御ECUが有する空積時の制動パターンを示す図である。図5は制動制御ECUが有する半積時の制動パターンを示す図である。図6は制動制御ECUが有する定積時の制動パターンを示す図である。図7は制動制御ECUが有する本格制動パターンを示す図である。 An automatic braking control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a control system configuration diagram of the present embodiment. FIG. 2 is a flowchart showing a control procedure in the attitude control ECU. FIG. 3 is a flowchart showing a braking control procedure in the braking control ECU of this embodiment. FIG. 4 is a diagram showing a braking pattern at the time of the idle control that the braking control ECU has. FIG. 5 is a diagram showing a braking pattern at the time of half product of the braking control ECU. FIG. 6 is a diagram showing a braking pattern at the time of fixed volume possessed by the braking control ECU. FIG. 7 is a diagram showing a full-scale braking pattern that the braking control ECU has.
図1に示すように、制動制御ECU4、ゲートウェイECU5、メータECU6、エンジンECU8、軸重計9、EBS(Electric Breaking System)_ECU10、姿勢制御ECU16はVehicleCAN(J1939)7を介してそれぞれ接続される。
As shown in FIG. 1, the
また、ステアリングセンサ2、ヨーレイトセンサ3、車速センサ13、車輪速センサ14は、ゲートウェイECU5を介してVehicleCAN(J1939)7にそれぞれ接続され、これらのセンサ情報は、制動制御ECU4に取り込まれる。また、ブレーキ制御は、EBS_ECU10がブレーキアクチュエータ11を駆動することによって行われる。なお、EBS_ECU10に対するブレーキ指示は、運転席(図外)のブレーキ操作および制動制御ECU4によって行われる。運転者によるブレーキ操作の情報を含むブレーキ情報もEBS_ECU10が出力して制動制御ECU4に取り込まれる。エンジンECU8は、エンジン12の燃料噴射量制御その他のエンジン制御を行う。なお、エンジンECU8に対する噴射量制御指示は運転席のアクセル操作によって行われる。また、制動制御ECU4により出力された警報表示やブザー音がメータECU6により運転席の表示部(図示省略)に表示される。ステアリングセンサ2以外の操舵に関連する制御系統は本発明とは直接関係が無いので図示を省略した。
The
本実施例は、図1に示すように、自車の進行方向に有る先行車あるいは落下物などの対象物との距離を測定するミリ波レーダ1、操舵角を検出するためのステアリングセンサ2、ヨーレイトを検出するためのヨーレイトセンサ3、自車速を検出するための車速センサ13などのセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制動制御ECU4を備えた自動制動制御装置である。
In this embodiment, as shown in FIG. 1, a
制動制御ECU4は、ミリ波レーダ1および車速センサ13からのセンサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出されるTTCが設定値を下回ったときに自動的に、時系列的に複数段階にわたり制動力を徐々に増大させる段階的な制動制御を行う。この段階的制動制御は、例えば、図4に示すように、時系列的に三段階にわたり制動力を徐々に増大させる。
The
図4の例では、まず、「警報」と記された第一段階で、0.1G程度の制動をTTC2.4秒から1.6秒までかける。この段階では、未だ、いわゆる急制動がかかった状態にはなっておらず、ストップランプが点灯することにより後続車に対し、これから急制動が行われることを知らせることができる。次に、「拡大領域制動」と記された第二段階で、0.3G程度の制動をTTC1.6秒から0.8秒までかける。最後に、「本格制動」と記された第三段階で、最大の制動(0.5G程度)をTTC0.8秒から0秒までかける。 In the example of FIG. 4, first, in the first stage marked “alarm”, braking of about 0.1 G is applied from TTC 2.4 seconds to 1.6 seconds. At this stage, the so-called sudden braking is not yet applied, and the stop lamp is lit to notify the following vehicle that the sudden braking will be performed. Next, in the second stage described as “enlarged area braking”, braking of about 0.3 G is applied from TTC 1.6 seconds to 0.8 seconds. Finally, in the third stage, marked as “full-scale braking”, the maximum braking (about 0.5 G) is applied from TTC 0.8 seconds to 0 seconds.
なお、運転者が上記に示した制動力以上の強い制動操作を行った場合には、より強い制動力が優先して働くようにする。ただし、運転者の制動操作は、EBS_ECU10に対するブレーキ指示として作用し、運転者が万が一過剰な制動操作を行った場合でも自車がABS(Antilock Brake System)機能あるいは走行姿勢安定化機能を有する場合には、EBS_ECU10がこれらの機能に基づいて適切にブレーキアクチュエータ11の制動力を調整する。本実施例の場合には、走行姿勢安定化機能として後述する姿勢制御ECU16を有する。なお、ABS機能については本発明とは直接関係が無いので言及しない。
When the driver performs a strong braking operation exceeding the braking force shown above, the stronger braking force is given priority. However, the driver's braking operation acts as a brake instruction to the EBS_ECU 10, and the driver has an ABS (Antilock Brake System) function or a running posture stabilization function even if the driver should perform an excessive braking operation. The EBS_ECU 10 appropriately adjusts the braking force of the
なお、以下の説明では、先行車を対象として説明するが、本実施例の自動制動制御装置は、道路上の落下物などに対しても有効である。 In the following description, the preceding vehicle will be described, but the automatic braking control device of this embodiment is also effective for falling objects on the road.
自車には、自車の横すべりを検出して自車の横すべりが検出されたときには自車の横すべりを抑止する姿勢制御ECU16が設けられている。姿勢制御ECU16は、例えば、車輪の空転を検出する車輪速センサ14により自車の横すべりを検出し、横すべり検出時には然るべき横すべり抑止制御を実行する。なお、姿勢制御ECU16が横すべりを検出する手法には、車輪速センサ14による車輪の空転検出の他にも自車速、自車の加速度、自車のヨーレイトその他の多数のパラメータを用いて検出精度を高めた手法(例えば、特許文献2参照)があるが本実施例では説明をわかりやすくするために、車輪速センサ14による車輪の空転検出を用いた手法について説明する。
The host vehicle is provided with an
制動制御ECU4は、段階的な制動制御の実行以前あるいは実行中に姿勢制御ECU16による横すべり抑止制御が実行されたときには、段階的な制動制御を禁止する。さらに、段階的な制動制御が禁止されたときには、運転者の注意を喚起する警報を発出する。
The
すなわち、姿勢制御ECU16による横すべり抑止制御が実行されるような路面の摩擦係数が小さい状況下では、あえて自動制動制御を行わず、運転者による操作に任せることの方がむしろ被害を軽減できる場合もある。よって、本実施例では、段階的な制動制御の実行以前あるいは実行中に姿勢制御ECU16による横すべり抑止制御が実行されたときには、制動制御ECU4は、段階的な制動制御を禁止する。
In other words, under circumstances where the coefficient of friction of the road surface is small such that the side-slip suppression control by the
また、本来、自動制動制御装置は、運転者の脇見運転や居眠り運転を想定した安全対策手段であるから、制動制御ECU4が段階的な制動制御が禁止するときには、運転者の注意を喚起する警報を発出する。警報はメータECU6を介して運転席に設けられ表示部(図示省略)に表示される。この表示部は、例えば、スピーカや表示パネルであり、ブザー音や光の点滅によって運転者に警報表示する。
Further, since the automatic braking control device is originally a safety measure means assuming a driver's side-by-side driving or dozing operation, an alarm that alerts the driver when the
ここで、姿勢制御ECU16の制御手順を図2を参照して説明する。図2に示すように、姿勢制御ECU16は、車輪速センサ14から車輪速情報を取得し(S1)、姿勢制御の必要の有無を検出する(S2)。例えば、右後輪および左後輪の車輪速を比較し、いずれか一方の車輪速が他方の車輪速よりも著しく速い場合には、後輪の左右の一方がスリップ状態にあり、他方がロック状態にあることがわかる。このような状態は、すなわち横すべり状態を表している。このような横すべり状態を検出したときには、例えば、ロック状態にある側の後輪の制動力を減じさせるような姿勢制御情報を出力する(S3)。これはロック状態にある側の後輪のグリップ力を回復させ、左右後輪が均等に制動力を発揮できるようにするための指示である。なお、姿勢制御の詳細な手法に関しては、例えば、特許文献2で開示されているように、既に公知の手法であるため、ここでの詳細な説明は省略する。
Here, the control procedure of the
また、図4、図5、図6は、それぞれ制動制御ECU4が有する、空積時、半積時、定積時の制動パターンを示す図であるが、図4、図5、図6に示すように、制動制御ECU4の制動パターン選択部40は、積載貨物や乗客の重量に応じて制動パターンを選択する。選択する方法としては、制動制御ECU4の制動パターン記憶部41に、予め「空積時」、「半積時」、「定積時」における制御パターンを複数記憶しておき、制動パターン選択部401が重量に応じてこれらの制動パターンから適合(または近似)する制動パターンを選択することにより実現できる。積載貨物や乗客の重量情報は、図1に示す軸重計9によって得られ、制動制御ECU4に取り込まれる。
4, 5, and 6 are diagrams showing braking patterns that the
また、自車速が60km/h未満であり、操舵角が+30度以上あるいは−30度以下であるときには、制動制御ECU4は、段階的制動制御の起動を禁止する。なお、操舵角に代えてヨーレイトを用いることもできる。
Further, when the host vehicle speed is less than 60 km / h and the steering angle is not less than +30 degrees or not more than -30 degrees, the
すなわち、本実施例の自動制動制御装置が行う段階的制動制御は、制動制御開始以前の自車速が60km/h以上であり、車線変更中や急カーブ走行中などのような大きなハンドル操作を行っていない状態での使用を想定しているため、それ以外の走行状態では、段階的制動制御の起動を制限することができる。 In other words, the stepwise braking control performed by the automatic braking control device of this embodiment is such that the host vehicle speed before starting the braking control is 60 km / h or more, and a large steering wheel operation such as when changing lanes or driving sharp curves is performed. Since it is assumed that the vehicle is not used, it is possible to limit the start of the stepwise braking control in other driving conditions.
また、制動制御開始以前の自車速が60km/h未満であれば、車両の有する運動エネルギは少ないため、従来から乗用車に適用されているような単純な急制動制御を行っても支障はなく、段階的制動制御を実施する有用性は低いので、段階的制動制御の起動を制限する。または、制動制御開始以前の操舵角が+30度以上あるいは−30度以下であれば、これは車線変更中や急カーブ走行中であるので、段階的制動制御の適用事象外であり段階的制動制御の起動を制限する。この場合には、操舵角の代わりにヨーレイトを用いてもよい。 Also, if the vehicle speed before the start of braking control is less than 60 km / h, the vehicle has less kinetic energy, so there is no problem even if simple sudden braking control as conventionally applied to passenger cars is performed. Since the usefulness of performing stepwise braking control is low, the activation of stepwise braking control is limited. Alternatively, if the steering angle before the start of the braking control is +30 degrees or more or -30 degrees or less, this means that the vehicle is changing lanes or traveling sharply. Restrict startup of. In this case, a yaw rate may be used instead of the steering angle.
本実施例では、制動制御開始以前の自車速が60km/h未満であり15km/h以上である場合には、段階的制動制御は行わないが、図7に示すように、図4(b)〜図6(b)に示す本格制動制御のみは実施することとする。このような本格制動制御のみを実施する場合は、乗用車に用いられている従来の自動制動制御と同等の制動制御を適用することができる。なお、このような従来と同等の自動制動制御を適用する場合には車線変更中や急カーブ走行中であるか否かを判断するステップは必要ない。 In this embodiment, when the vehicle speed before the start of the braking control is less than 60 km / h and not less than 15 km / h, the stepwise braking control is not performed, but as shown in FIG. Only the full-scale braking control shown in FIG. 6 (b) is performed. When only such full-scale braking control is performed, braking control equivalent to conventional automatic braking control used in passenger cars can be applied. Note that when applying such automatic braking control equivalent to the conventional one, there is no need to determine whether or not the vehicle is changing lanes or traveling sharply.
次に、本実施例の自動制動制御装置の動作を図3のフローチャートを参照しながら説明する。図3は空積時(図4)の制動パターンを例にとって説明を行うが、その他の制動パターン(半積時(図5)、定積時(図6))においても図3のフローチャートの手順に準じる。図3に示すように、制動制御ECU4は、先行車との車間距離および先行車の車速をミリ波レーダ1により測定して監視する。また、自車速を車速センサ13により測定して監視する。さらに、軸重計9により積載貨物や乗客の重量を測定して監視する。制動制御ECU4の制動パターン選択部40は、当該重量の測定結果に基づき制動パターン(図4〜図6)のうちから適合(または近似)する制動パターンを予め選択する(S11)。以下の説明は、図4の制動パターンを選択した例である。また、制動制御ECU4は、姿勢制御ECU16の姿勢制御情報により姿勢制御ECU16による横すべり抑止制御実行の有無を監視している。
Next, the operation of the automatic braking control device of this embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. 3 will be described with reference to an example of a braking pattern at the time of idle product (FIG. 4), but the procedure of the flowchart of FIG. 3 also at other braking patterns (half product (FIG. 5), fixed product (FIG. 6)). According to As shown in FIG. 3, the
続いて、制動制御ECU4は、車間距離、自車速、先行車の車速によりTTCを計算する(S12)。計算方法は、
車間距離/(自車速−先行車の車速)
である。制動制御ECU4は、制動制御開始以前の自車速が60km/h以上であり(S13)、制動制御開始以前の操舵角が+30度以下であり−30度以上であり(S14)、TTCが図4(a)に示す(1)の領域にあり(S15)、さらに、このとき姿勢制御ECU16により横すべり抑止制御が実行されていなければ(S18)、「警報」制動制御を実行する(S19)。また、TTCが図4(a)に示す(1)の領域にあり(S15)、さらに、このとき姿勢制御ECU16により横すべり抑止制御が実行されていれば(S18)、制動制御を禁止して運転者に警報を発出する(S18)。
Subsequently, the
Distance between vehicles / (Self-vehicle speed-Vehicle speed of the preceding vehicle)
It is. In the
また、TTCが図4(a)に示す(2)の領域にあり(S16)、さらに、このとき姿勢制御ECU16により横すべり抑止制御が実行されていなければ(S20)、「拡大領域制動」制御を実行する(S21)。また、TTCが図4(a)に示す(2)の領域にあり(S16)、さらに、このとき姿勢制御ECU16により横すべり抑止制御が実行されていれば(S20)、制動制御を禁止して運転者に警報を発出する(S28)。
Further, if the TTC is in the region (2) shown in FIG. 4A (S16), and if the side slip suppression control is not executed by the
また、TTCが図4(a)に示す(3)の領域にあり(S17)、さらに、このとき姿勢制御ECU16により横すべり抑止制御が実行されていなければ(S22)、「本格制動」制御を実行する(S23)。また、TTCが図4(a)に示す(3)の領域にあり(S17)、さらに、このとき姿勢制御ECU16により横すべり抑止制御が実行されていれば(S22)、制動制御を禁止して運転者に警報を発出する(S28)。
Further, if the TTC is in the region (3) shown in FIG. 4A (S17), and if the side slip suppression control is not executed by the
また、制動制御開始以前の自車速が60km/h未満15km/h以上であり(S13、S24)、TTCが図4(c)に示す(4)の領域にあれば(S25)、制動制御ECU4は、運転者に対して先行車との相対距離が近いことを報知する(S26)。報知は、警報表示やブザー音により行う。
Further, if the host vehicle speed before starting the braking control is less than 60 km / h and 15 km / h or more (S13, S24), and the TTC is in the region (4) shown in FIG. 4C (S25), the
また、TTCが図4(c)に示す(5)の領域にあり(S27)、さらに、このとき姿勢制御ECU16により横すべり抑止制御が実行されていなければ(S22)、「本格制動」制御を実行する(S23)。また、TTCが図4(c)に示す(5)の領域にあり(S27)、さらに、このとき姿勢制御ECU16により横すべり抑止制御が実行されていれば(S22)、制動制御を禁止して運転者に警報を発出する(S28)。
Further, if the TTC is in the region (5) shown in FIG. 4C (S27), and if the side slip suppression control is not executed by the
なお、上記の操舵角の検出には、ステアリングセンサ2からの操舵角の代わりにヨーレイトセンサ3からのヨーレイトを利用することもできる。あるいは、操舵角とヨーレイトを併用してもよい。
For detecting the steering angle, the yaw rate from the
ここで、図4〜図6について説明する。図4〜図6における直線c、f、i、lは、操舵回避限界直線と呼ばれるものである。また、図4〜図6における曲線B、D、F、Hは、制動回避限界曲線と呼ばれるものである。 Here, FIG. 4 to FIG. 6 will be described. The straight lines c, f, i, and l in FIGS. 4 to 6 are called steering avoidance limit straight lines. Also, curves B, D, F, and H in FIGS. 4 to 6 are called braking avoidance limit curves.
すなわち、操舵回避限界直線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定のTTC以内にハンドル操作によって衝突を回避可能な限界を示す直線である。また、制動回避限界曲線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定のTTC以内に制動操作によって衝突を回避可能な限界を示す曲線である。 That is, the steering avoidance limit straight line is a straight line indicating a limit at which a collision can be avoided by a steering operation within a predetermined TTC in the relationship between one relative distance to the obstacle and one relative speed with the obstacle. The braking avoidance limit curve is a curve indicating a limit at which a collision can be avoided by a braking operation within a predetermined TTC in the relationship between one relative distance to the obstacle and one relative speed with the obstacle.
図4〜図6において、これらの直線または曲線の下側の領域の内、双方が共に関わる領域では、もはやハンドル操作によってもブレーキ操作によっても衝突を回避することはできない。 In FIGS. 4 to 6, in the area under both of these straight lines or curves, the collision can no longer be avoided by the steering operation or the braking operation.
例えば、図4の空積時の例では、直線cは、TTCが0.8秒に設定されている。本実施例では、操舵回避限界直線cの上側に、TTCが1.6秒である場合の直線bを設け、TTCが2.4秒である場合の直線aを設ける。また、TTCが0.8秒に設定された制動回避限界曲線Bの上側にTTCが1.6秒に設定された曲線Aを設ける。 For example, in the example of the empty product in FIG. 4, the straight line c has TTC set to 0.8 seconds. In the present embodiment, a straight line b when the TTC is 1.6 seconds is provided above the steering avoidance limit straight line c, and a straight line a when the TTC is 2.4 seconds is provided. Further, a curve A with TTC set at 1.6 seconds is provided above the braking avoidance limit curve B with TTC set at 0.8 seconds.
当初の車両の状態は、図4の黒点Gに示す障害物との相対距離および相対速度を有している。制動制御開始以前の自車速が60km/h以上であるときに、次第に相対距離が短くなり、直線aの位置に来たときには、警報モードとなる(領域(1))。警報モードでは、0.1G程度の制動をTTC2.4秒〜1.6秒までかける。この期間は、ストップランプを点灯させ、後続車にブレーキをかけることを知らせる意義がある。さらに相対速度が下がり、直線bの位置に来たときには、拡大領域制動モードとなる(領域(2))。拡大領域制動モードでは、0.3G程度の制動をTTC1.6秒〜0.8秒までかける。直線cの位置に来たときには、本格制動モードとなる(領域(3))。本格制動モードでは、最大の制動力(0.5G程度)をTTC0.8秒〜0秒までかける。図3のステップS12の計算によれば、このときに衝突が起こることになる。しかし、ステップS12の計算結果よりも実際のTTCは長くなる。 The initial state of the vehicle has a relative distance and a relative speed with respect to the obstacle indicated by a black point G in FIG. When the host vehicle speed before the start of braking control is 60 km / h or more, the relative distance gradually decreases, and when the vehicle reaches the position of the straight line a, the alarm mode is set (area (1)). In the alarm mode, braking of about 0.1 G is applied from TTC 2.4 seconds to 1.6 seconds. During this period, it is meaningful to turn on the stop lamp and inform the subsequent vehicle of braking. When the relative speed further decreases and reaches the position of the straight line b, the expansion area braking mode is set (area (2)). In the enlarged area braking mode, braking of about 0.3 G is applied from TTC 1.6 seconds to 0.8 seconds. When the position of the straight line c is reached, the full braking mode is set (area (3)). In the full-scale braking mode, the maximum braking force (about 0.5G) is applied from TTC 0.8 seconds to 0 seconds. According to the calculation in step S12 in FIG. 3, a collision occurs at this time. However, the actual TTC is longer than the calculation result of step S12.
すなわち、本発明が対象とする自動制動制御装置におけるTTCの計算では、精密な距離測定や複雑な演算処理を極力省き、汎用の簡易な距離測定装置(例えば、ミリ波レーダ)や演算装置を用いることを前提としている。このような配慮は、車両の製造コストあるいは維持費を低く抑えるために有用である。 In other words, in the calculation of TTC in the automatic braking control device targeted by the present invention, precise distance measurement and complicated calculation processing are omitted as much as possible, and a general-purpose simple distance measurement device (for example, millimeter wave radar) or a calculation device is used. It is assumed that. Such considerations are useful for keeping vehicle manufacturing costs or maintenance costs low.
よって、厳密には、対象物である先行車と自車とは、制動(減速)によって等加速度運動を行っているのであるから、TTC計算も等加速度運動に基づき計算しなければならないところを、単に等速運動を行っているものとしてTTCを計算することにより、精密な距離測定や複雑な演算処理を省いている。 Therefore, strictly speaking, the preceding vehicle and the subject vehicle, which are the objects, are performing a uniform acceleration motion by braking (deceleration), and therefore the TTC calculation must also be calculated based on the uniform acceleration motion. By calculating the TTC as simply performing constant velocity motion, precise distance measurement and complicated arithmetic processing are omitted.
また、このような等速運動とみなした計算を行うことにより、計算されたTTCの値は実際のTTCの値よりも小さくなるが、これは安全側への誤差であるから容認しても何ら支障はない。 In addition, by performing a calculation that is regarded as such a constant velocity motion, the calculated TTC value becomes smaller than the actual TTC value. There is no hindrance.
さらに、制動制御開始以前の自車速が15km/h以上であり60km/h未満であるときには、次第に相対距離が短くなり、直線bの位置に来たときには、報知モードとなる(領域(4))。報知モードでは、運転者に対して警報表示やブザー音によって、障害物との相対距離が短くなっていることを知らせる。直線cの位置に来たときには、本格制動モードとなる(領域(5))。本格制動モードでは、最大の制動力(0.5G程度)をTTC0.8秒〜0秒までかける。 Further, when the host vehicle speed before starting the braking control is 15 km / h or more and less than 60 km / h, the relative distance is gradually shortened, and when the vehicle reaches the position of the straight line b, the notification mode is set (region (4)). . In the notification mode, the driver is notified that the relative distance to the obstacle is shortened by an alarm display or a buzzer sound. When the position of the straight line c is reached, the full braking mode is set (area (5)). In the full-scale braking mode, the maximum braking force (about 0.5G) is applied from TTC 0.8 seconds to 0 seconds.
本実施例では、このような段階的な制動制御を、姿勢制御ECU16による横すべり抑止制御実行中には禁止している。
In this embodiment, such stepwise braking control is prohibited during execution of the side slip suppression control by the
また、積載貨物や乗客の重量が増すにつれて制動距離も長くなるため、操舵回避限界直線および制動回避限界曲線も図の上方にそれぞれ移動する。これにより、領域(1)、(2)、(3)
、(4)、(5)の面積は、積載貨物や乗客の重量に応じて大きくなる。
In addition, since the braking distance increases as the weight of the loaded cargo or passenger increases, the steering avoidance limit straight line and the braking avoidance limit curve also move upward in the figure. Thereby, regions (1), (2), (3)
, (4), (5) area increases according to the weight of the loaded cargo and passengers.
図4における直線a〜cは、図5における直線d〜f、図6における直線g〜iに対応し、図4における曲線A、Bは、図5における曲線C、D、図6における曲線E、Fに対応し、図4における黒点Gは、図5における黒点H、図6における黒点Iに対応する。 4 correspond to the straight lines d to f in FIG. 5 and the straight lines g to i in FIG. 6, and the curves A and B in FIG. 4 are the curves C and D in FIG. 5 and the curve E in FIG. , F, and the black point G in FIG. 4 corresponds to the black point H in FIG. 5 and the black point I in FIG.
本発明によれば、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができ、交通安全に寄与することができる。特に、制動制御時の横すべり発生にも対処することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the automatic braking control in a truck or a bus | bath can be implement | achieved, and it can contribute to traffic safety. In particular, it is possible to cope with the occurrence of side slip at the time of braking control.
1 ミリ波レーダ
2 ステアリングセンサ
3 ヨーレイトセンサ
4 制動制御ECU
5 ゲートウェイECU
6 メータECU
7 VehicleCAN(J1939)
8 エンジンECU
9 軸重計
10 EBS_ECU
11 ブレーキアクチュエータ
12 エンジン
13 車速センサ
14 車輪速センサ
16 姿勢制御ECU
40 制動パターン選択部
41 制動パターン記憶部
1
5 Gateway ECU
6 Meter ECU
7 VehicleCAN (J1939)
8 Engine ECU
9
11
40 Braking pattern selection unit 41 Braking pattern storage unit
Claims (4)
前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する予測時間が設定値を下回ったときに自動的に、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備え、
自車には、自車の横すべりを検出して自車の横すべりが検出されたときには自車の横すべりを抑止する姿勢制御手段が設けられており、
前記段階的制動制御手段は、前記段階的な制動制御の実行以前あるいは実行中に前記姿勢制御手段による横すべり抑止制御が実行されたときには、前記段階的な制動制御を禁止する手段を備えた
ことを特徴とする自動制動制御装置。 In an automatic braking control device including a control unit that automatically performs braking control without a driving operation based on a sensor output including a distance from an object in the traveling direction of the host vehicle,
The control means predicts the time required for the object and the vehicle, which are derived based on the relative distance and the relative speed between the object and the vehicle obtained from the sensor output, to be equal to or less than a predetermined distance. Stepwise braking control means for performing stepwise braking control that gradually increases the braking force or braking deceleration over a plurality of steps in a time series automatically when the set value is exceeded,
The own vehicle is provided with posture control means for detecting the side slip of the own vehicle and suppressing the side slip of the own vehicle when the side slip of the own vehicle is detected,
The stepwise braking control means includes means for prohibiting the stepwise braking control when side slip suppression control by the posture control means is executed before or during execution of the stepwise braking control. An automatic braking control device.
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