JP2007276524A - 車体傾斜の検出方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両盗難の誤検出を抑制し得る車体傾斜の検出方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ２０のマイコン２１によって、車両１００のボディ１１０の傾きにより生じるボディ１１０の振動成分に、車両１００のバネ上部材による共振振動成分で所定振幅以上のものが含まれていると判断した場合、車両１００の一部が持ち上げられてボディ１１０の傾きが発生していることを検出する。これにより、車両１００のバネ下部材を介しての振動では顕著に現れないバネ上部材による共振振動成分で所定振幅以上のものに基づいてボディ１１０の傾きを検出するので、バネ下部材を介してボディ１１０を揺らす振動や傾きと、バネ下部材を介することなくボディ１１０を直接を揺らす振動や傾きと、を区別してボディ１１０の傾きを検出可能となる。したがって、車両１００の傾きがジャッキアップ等によるものであることを容易に区別でき、車両盗難の誤検出を抑制することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の一部を持ち上げることにより発生する車体の傾きを検出する車体傾斜の検出方法に関するものである。

車両の一部をジャッキで持ち上げること（以下「ジャッキアップ」という。）により発生する車体の傾きを検出する従来技術として、例えば、下記特許文献１に開示される「車両盗難防止用傾斜センサ」がある。

この傾斜センサでは、振り子動作可能に車両に取り付けられた振り子部、この振り子部から振り子動作に応答して出力される出力パルスに基づいて所定演算を行う演算部や所定推論を行う推論部等を備える。これにより、振り子部から出力される出力パルスに基づいて所定の演算を行うことで、振り子動作による振り子の角度、振動、傾き速度の各評価データを出力し、これらからファジィ推論で車両の盗難の可能性を推論するとしている。
特開平４−２７８８６６号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示される従来技術によると、振り子部から出力される出力パルスに基づいて所定の演算や推論を行うことを前提としている。このため、振り子動作に基づくデータを根拠に当該車両の傾きが車両盗難の可能性につながるものであるか否かを判断することになるが、車両が傾く外的な要因には、乗員の乗車・降車時やジャッキアップ時に限られることはなく、立体駐車場におけるリフトアップ時や船舶または航空機による輸送時、さらには強風や地震といった自然現象等、様々なものが存在する。

したがって、車両の傾きに起因する振り子動作から、このような種々の外的要因を区別して車両盗難の可能性を判断することは、ファジィ推論をしても容易ではなく、誤検出の可能性は少なくないという技術的な課題が残されている。また、車両自体が盗難に遭う場合には、レッカー車のクレーンやウインチで、駐車中の車両の一部を持ち上げて（以下「クレーンアップ」という。）、牽引されることが多いため、ジャッキアップだけではなく、このようなクレーンアップ時にも車両盗難の可能性を判断する必要がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、車両盗難の誤検出を抑制し得る車体傾斜の検出方法を提供することにある。

上記目的を達成するため、特許請求の範囲に記載の請求項１の車体傾斜の検出方法では、車両の一部が持ち上げられることにより発生する車体の傾きを検出する車体傾斜の検出方法であって、車体の傾きにより生じる当該車体の振動成分に、車両のバネ上部材による共振振動成分で所定振幅以上のものが含まれている場合、前記車両の一部が持ち上げられることにより前記車体の傾きが発生していることを検出することを技術的特徴とする。なお、「バネ下部材」とは、当該車両の、車輪と懸架装置とを含む緩衝構造体のことをいい、この緩衝構造体（バネ下部材）を当該車両の車体構造体から除いたものを「バネ上部材」という（以下同じ）。

また、特許請求の範囲に記載の請求項２の車体傾斜の検出方法では、車両の一部が持ち上げられることにより発生する車体の傾きを検出する車体傾斜の検出方法であって、車体の傾きにより生じる当該車体の振動成分に、車両のバネ上部材による共振振動成分でほぼ同様の振動特性で繰り返し現れるものが含まれている場合、前記車両の一部が持ち上げられることにより前記車体の傾きが発生していることを検出することを技術的特徴とする。

さらに、特許請求の範囲に記載の請求項３の車体傾斜の検出方法では、車両の一部が持ち上げられることにより発生する車体の傾きを検出する車体傾斜の検出方法であって、車体の傾きにより生じる当該車体の振動成分に、車両のバネ下部材による共振振動成分で所定振幅以上のものが含まれてないか、または当該バネ下部材による共振振動成分が略ゼロである場合、前記車両の一部が持ち上げられることにより前記車体の傾きが発生していることを検出することを技術的特徴とする。

請求項１の発明では、車体の傾きにより生じる当該車体の振動成分に、車両のバネ上部材による共振振動成分で所定振幅以上のものが含まれている場合、車両の一部が持ち上げられることにより車体の傾きが発生していることを検出する。これにより、車両のバネ下部材を介しての振動では顕著に現れることのないバネ上部材による共振振動成分で所定振幅以上のものに基づいて車体の傾きを検出するので、車輪等のバネ下部材を介して車体を揺らす振動や傾きと、車輪等のバネ下部材を介することなく車体を直接を揺らす振動や傾きと、を区別して当該車体の傾きを検出することが可能となる。

また、請求項３の発明では、車体の傾きにより生じる当該車体の振動成分に、車両のバネ下部材による共振振動成分で所定振幅以上のものが含まれてないか、または当該バネ下部材による共振振動成分が略ゼロである場合、車両の一部が持ち上げられることにより車体の傾きが発生していることを検出する。これにより、車両のバネ下部材による共振振動成分で所定振幅以上のものが含まれてないか、または当該バネ下部材による共振振動成分が略ゼロである場合、車両の一部が持ち上げられることにより車体の傾きが発生していることを検出するので、車輪等のバネ下部材を介して車体を揺らす振動や傾きと、車輪等のバネ下部材を介することなく車体を直接を揺らす振動や傾きと、を区別して当該車体の傾きを検出することが可能となる。

即ち、乗員の乗車・降車時、立体駐車場におけるリフトアップ時、船舶または航空機による輸送時、強風時、地震時等によるものは、バネ下部材を介して車体を振動させたり車体に傾きを与えるのに対し、ジャッキアップ時やクレーンアップ時によるものは、ジャッキのトップやクレーンのフックを車体に接触させて車体を押し上げたり引き上げるので、バネ下部材を介することなく、直接車体を振動させたり車体に傾きを与える。このため、バネ下部材を介して車体を持ち上げる場合には、バネ下部材およびバネ上部材の双方に振動が生じ得るのに対し、バネ下部材を介することなく、車体を直接持ち上げる場合には、バネ下部材よりもバネ上部材に振動が生じその振動は、バネ上部材に固有の共振振動で所定振幅以上に顕著に現れる（請求項１）。また、バネ下部材による振動は、所定振幅以上の共振振動成分は含まれてないかまたは共振振動成分が略ゼロとなる（請求項３）。

したがって、バネ上部材による共振振動で所定振幅以上のものを検出することで、当該車両の傾きがジャッキアップ等によるものであることを容易に区別することが可能となり、車両盗難の誤検出を抑制することができる（請求項１）。また、バネ下部材による共振振動成分で所定振幅以上のものが含まれてないか、または当該バネ下部材による共振振動成分が略ゼロであることを検出することで、当該車両の傾きがジャッキアップ等によるものであることを容易に区別することが可能となり、車両盗難の誤検出を抑制することができる（請求項３）。

請求項２の発明では、車体の傾きにより生じる当該車体の振動成分に、車両のバネ上部材による共振振動成分でほぼ同様の振動特性で繰り返し現れるものが含まれている場合、車両の一部が持ち上げられることにより車体の傾きが発生していることを検出する。これにより、ジャッキアップ等により車体の傾斜が進み車輪が地面から離れて宙づり状態になった場合に生じ得る周期的な振動を、ほぼ同様の振動特性で繰り返し現れるバネ上部材による共振振動成分として検出するので、当該車両の傾きがジャッキアップ等によるものであることを容易に区別することが可能となる。したがって、車両盗難の誤検出を抑制することができる。

以下、本発明の車体傾斜の検出方法を車両の盗難発生防止システム（以下「当該システム」という。）に適用した一実施形態を各図に基づいて説明する。まず、当該システムの構成例を図１(A) および図１(B) を参照して説明する。なお、図１(A) には、当該システムの構成を示すブロック例、図１(B) には、当該システムを搭載した車両１００がジャッキアップされている状態がそれぞれ示されている。

図１(A) に示すように、当該システムは、主に、センサ１０、ＥＣＵ２０、警報装置３０等から構成されており、図１(B) に示すように、車両１００に搭載されることによって後述の如く当該車両１００の盗難の発生を防止し得るものである。

センサ１０は、当該車両１００の前後方向および左右方向のほぼ中心（例えばボディ１１０のセンターコンソールの下方）に取り付けられることにより、当該車両１００のボディ１１０の傾斜角度を検出してセンサ信号Ｓｇを出力し得る傾斜センサ（傾斜角度検出器）で、例えば、直交する２軸（例えば、当該車両１００の前後方向と当該車両１００の左右方向）の加速度を検出可能な加速度センサ（加速度検出素子）がこれに相当する。

ここで、センサ１０によるボディ１１０の傾斜を検出する方法を図６に基づいて説明すると、次のようになる。図６(A) に示すように、センサ１０の一方の検出軸による検出方向ＧＦが当該車両１００の前後（Ｆ，Ｂ）方向、他方の検出軸による検出方向ＧＷが当該車両１００の幅（Ｌ，Ｒ）方向となるようにセンサ１０を配置する。なお、図６(A) 中の矢印Ｆ，Ｂ，Ｌ，Ｒの向きは、それぞれ当該車両１００の前（Ｆ），後（Ｂ），左（Ｌ），右（Ｒ）の各方向にそれぞれ相当し、図６(B) に示す各軸に対応している。

このようにセンサ１０を配置することにより、例えば、図６(B) に示すように、当該車両１００（ボディ１１０）の静止状態における一定期間中に前後（Ｆ，Ｂ）方向の加速度の平均値を基準値ＧＦｉとして記録し、また当該期間中に、車両幅（Ｌ，Ｒ）方向の加速度の平均値を基準値ＧＷｉとして記録する。そして、適宜、前後（Ｆ，Ｂ）方向の加速度ＧＦ１および幅（Ｌ，Ｒ）方向の加速度ＧＷ１を測定し、基準値ＧＦｉ，ＧＷｉに対する差を求める。これにより、加速度ＧＦ１，ＧＷ１と基準値ＧＦｉ，ＧＷｉとの差は、ボディ１１０が傾斜した場合における重力加速度の水平成分に相当するため、この加速度の差に基づいてボディ１１０の傾斜角度を算出することが可能となる。

ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータ（以下「マイコン」という。）２１、ＡＤコンバータ２３、ＨＰＦ２５、ＢＰＦ２７、アンプ２９等により構成される車両搭載型の電子制御ユニットで、センサ１０から出力されるセンサ信号に基づいて、前述したような傾斜角度を求める演算処理や後述する車体傾斜検出処理を行い得るように構成されている。

マイコン２１は、図略の、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、メインメモリ（主記憶装置）やＩ／Ｏインタフェース（入出力装置）といった情報処理装置の主要機能を構成するもので、例えば、ワンチップマイコンがこれに相当する。このマイコン２１には、ＡＤコンバータ２３の出力端子や警報装置３０の入力端子が電気的に接続されている。このため、センサ１０から出力された後、アンプ２９、ＨＰＦ２５（またはＢＰＦ２７）やＡＤコンバータ２３を介して入力されるセンサデータを情報処理したり、その情報処理に基づいた警報情報ＡＬＭを警報装置３０に出力可能にしている。なお、メインメモリは、ＲＡＭやＲＯＭにより構成されており、ＲＯＭには、前述した傾斜角度を求める演算処理や後述する車体傾斜検出処理を可能にするコンピュータプログラムが予め記憶されている。

ＡＤコンバータ２３は、アナログ信号をディジタル信号に変換する機能を有するもので、Ａ／Ｄ変換器とも称される。このＡＤコンバータ２３は、別個に入力される２系統のアナログ信号を非同期にディジタル信号に変換し得る２チャネルタイプもので、図１(A) では、それぞれを「ＣＨ１」，「ＣＨ２」と表記している。本実施形態では、チャネル１（ＣＨ１）のＣＨ１ユニット２３ａにＨＰＦ２５から出力されるアナログ信号（Ａｕ）を入力し、またチャネル２（ＣＨ２）のＣＨ２ユニット２３ｂにＢＰＦ２７から出力されるアナログ信号（Ａｕ’）を入力し得るように構成している。これにより、ＨＰＦ２５を介して入力されるセンサ１０の信号成分Ａｕや、ＢＰＦ２７を介して入力されるセンサ１０の信号成分Ａｕ’をそれぞれ所定ビット長のディジタルデータ（センサデータ）Ｄｕ，Ｄｕ’に変換可能にしている。

ＨＰＦ２５は、いわゆるハイパスフィルタ（高域通過濾波器）で、所定のカットオフ周波数（遮断周波数）よりも高い周波数の信号成分の通過を許容し、当該カットオフ周波数よりも低い周波数の信号成分の通過を阻止する機能を有するものである。本実施形態では、センサ１０とＡＤコンバータ２３のＣＨ１ユニット２３ａとの間にＨＰＦ２５を介在させ、このＨＰＦ２５のカットオフ周波数を例えば１０Hz程度に設定する。これにより、センサ１０から入力されるセンサ信号Ｓｇのうち、ほぼ１０Hz以下の信号成分を遮断し、ほぼ１０Hzを超える信号成分ＡｕをＡＤコンバータ２３のＣＨ１ユニット２３ａに出力可能にしている。

ＢＰＦ２７は、いわゆるバンドパスフィルタ（帯域通過濾波器）で、所定のセンター周波数を中心にバンド幅内の信号成分の通過を許容し、当該バンド幅外の信号成分の通過を阻止する機能を有するものである。本実施形態では、センサ１０とＡＤコンバータ２３のＣＨ２ユニット２３ｂとの間にＢＰＦ２７を介在させ、このＢＰＦ２７のセンター周波数を、例えば、当該車両１００のボディ構造体（バネ上部材）に固有の共振周波数ｆｕ（例えば数百Hz）程度に設定する。これにより、センサ１０から入力されるセンサ信号Ｓｇのうち、ほぼ共振周波数ｆｕ前後の信号成分の通過を許容するので、共振周波数ｆｕおよびこれに隣接した信号成分Ａｕ’をＡＤコンバータ２３のＣＨ２ユニット２３ｂに出力可能にしている。

なお、ＨＰＦ２５およびＢＰＦ２７は、抵抗、コンデンサ、コイル、トランジスタやオペアンプ等の電子部品により構成されるアナログフィルタでも良いし、またＤＳＰ（Digital Signal Processor）等のディジタル信号処理により実現されるディジタルフィルタでも良い。

アンプ２９は、入力信号を所定ゲインで電圧（または電流）増幅する機能を有するもので、一般に増幅器と称されるものである。本実施形態の場合、ＨＰＦ２５やＢＰＦ２７の前段に位置してセンサ１０から入力されるセンサ信号Ｓｇを所定ゲインで増幅することで、センサ１０から出力されたセンサ信号ＳｇがＨＰＦ２５等を通過することによってある程度の損失が生じてもＡＤコンバータ２３が要求する入力信号レベルを下回らない程度に電圧レベルを維持可能にしている。

警報装置３０は、ホーンＨｎ、ホーンリレーＨｒ、スイッチＳｗ等から構成されており、ホーンリレーＨｒの連続したオンオフ動作によってホーンＨｎを振動させて音を発することで、当該車両１００が盗難行為に遭遇している可能性を周囲に告知する機能を有するものである。この警報装置３０は、交通保安上、相手に合図や警告を伝える機能として、本来、車両１００が備える警笛装置を流用したもので、警報装置３０のスイッチＳｗをＥＣＵ２０からの駆動信号によってオンオフ可能に構成することで、後述するように、車体傾斜検出処理において警報情報を当該車両１００の外部に出力可能にしている。

このように構成される当該システムは、図１(B) に示すように、車両１００に搭載される。即ち、センサ１０をセンターコンソールの下方に、またＥＣＵ２０を計器パネルの裏側またはエンジンルーム内に、それぞれ取り付け、両者間を車載ＬＡＮや専用の信号ハーネスで接続する。またＥＣＵ２０と警報装置３０（ホーンＨｎ）との間も車載ＬＡＮや専用の信号ハーネスで接続する。これにより、例えば、当該車両１００の前方がジャッキアップされて後方に傾斜し、この傾斜がジャッキアップ等によるものであると後述する車体傾斜検出処理によりＥＣＵ２０が判断すると、警報装置３０をオンしてホーンＨｎから警報音を発する。

なお、図１(B) において、符号１１０は、当該車両１００のボディを示し、また符号１２０は、コイルスプリング１２２やショックアブソーバ１２４により構成されるサスペンションユニットを示す。さらに、符号Ｊｋは、ジャッキ装置Ｊｋを示し、また符号ＳＰは、ジャッキ装置Ｊｋによりジャッキアップされたことにより生じる地面ＧとタイヤＴｆとの隙間を示す。

次に、ＥＣＵ２０のマイコン２１により実行される車体傾斜検出処理を図２〜図６を参照して説明する。なお、図２には、当該車体傾斜検出処理の流れが示されており、また図３には、駐車中の車両がジャッキアップにより持ち上げられる前後にセンサにより検出されたセンサ信号の信号波形および当該車両の傾斜角度の変化例が示されている。さらに、図４には、ジャッキアップにより車両が傾斜した場合における傾斜角度と傾斜速度との関係を示す説明図が示され、また図５には、図２に示す傾斜角度の積算値判定処理（Ｓ１１７）の説明を補足する説明図（図５(A) ）や、図２に示すタイヤの宙づり判定処理（Ｓ１１９）の説明を補足する説明図（図５(B) ）が示されている。

図２に示すように、車体傾斜検出処理では、ＲＡＭの作業領域のクリア等、所定の初期化処理の後、まずステップＳ１０１によりセンサデータ取得処理が行われる。この処理は、マイコン２１内のＲＡＭ等に確保される入力バッファに、ＡＤコンバータ２３から入力されて保持されている最も新しいセンサデータＤｕ，Ｄｕ’を、マイコン２１のＣＰＵが取得する処理である。なお、これらのセンサデータＤｕ，Ｄｕ’は、前述したようにセンサ１０から出力されるアナログのセンサ信号ＳｇをＨＰＦ２５やＢＰＦ２７により所定のフィルタリング処理を施した後、ＡＤコンバータ２３によってディジタル信号に変換したもので、入力バッファには、ＡＤコンバータ２３からの割り込み信号により起動される割り込み処理によって取得される。

続くステップＳ１０３では、バネ上共振成分除去処理が行われる。この処理は、ステップＳ１０１により取得したセンサデータＤｕ，Ｄｕ’のうち、ＨＰＦ２５により遮断周波数（ほぼ１０Hz）以下の信号成分をカットした遮断周波数（ほぼ１０Hz）を超える信号成分Ａｕに相当するセンサデータＤｕから、ＢＰＦ２７により共振周波数ｆｕおよびこれに隣接した信号成分Ａｕ’に相当するセンサデータＤｕ’を取り除く（Ｄｕ−Ｄｕ’）ものである。これにより、傾斜センサ（加速度センサ）として本来検出すべき加速度や傾斜角以外に含まれるバネ上部材による振動成分がバネ上部材に固有の共振振動成分（Ｄｕ’相当）を中心にセンサデータＤｕから除去されるため、次のステップＳ１０５の現在角度検出処理による検出精度を高めることが可能となる。なお、「バネ上部材」とは、当該車両１００のボディ１１０等によるボディ構造体（車体構造体）からバネ下部材を除いたもので、「バネ下部材」とは、タイヤＴｆ（車輪）とサスペンションユニット１２０（懸架装置）とを含むダンパ構造体（緩衝構造体）のことである。

次のステップＳ１０５では、現在角度検出処理が行われる。この処理は、図６(A) および図６(B) を参照して説明したように、前後（Ｆ，Ｂ）方向の加速度ＧＦ１および幅（Ｌ，Ｒ）方向の加速度ＧＷ１と基準値ＧＦｉとの加速度差、および、幅（Ｌ，Ｒ）方向の加速度ＧＷ１と基準値ＧＷｉとの加速度差、に基づいて、現在の角度θｃを算出するものである。なお、基準値ＧＦｉ，ＧＷｉは、当該車両１００（ボディ１１０）の静止状態（例えばイグニッションスイッチＩＧＳＷのオフ直後）において、別途取得される前後（Ｆ，Ｂ）方向、車両幅（Ｌ，Ｒ）方向の加速度をそれぞれ平均して得たものである。

続くステップＳ１０７では、傾斜角度算出処理が行われる。この処理は、ステップＳ１０５により検出された現在の角度θｃから、当該車両１００の静止状態（例えばイグニッションスイッチＩＧＳＷのオフ直後）において別途取得された基準角度θｒを減算（θｃ−θｒ）することにより、ボディ１１０の現在の傾斜角度θｓを算出するものである。なお、基準角度θｒは、図３に示すように、イグニッションスイッチＩＧＳＷのオフから所定期間ｔｗの経過後に求めるようにしても良い。例えば、この所定期間ｔｗを、イグニッションスイッチＩＧＳＷのオフ直後から当該車両１００の乗員等が降車するまでに通常要する時間（例えば３０秒）に設定することで、降車の際に生じ得る振動や傾きに影響を受けることなく、基準角度θｒを設定することが可能となる。

ステップＳ１０９では、傾斜角度θｓが所定の傾斜角度Ｓｄ以上であるか否かを判断する処理が行われる。この処理は、ステップＳ１０７により算出された現在の傾斜角度θｓが予め設定されている所定の傾斜角度Ｓｄ（例えば１度）以上である場合に（Ｓ１０９；Ｙｅｓ）、当該車両１００の一部（前方または後方）がジャッキアップされている可能性があるため、この可能性の有無を判断するものである。

このため、現在の傾斜角度θｓが所定の傾斜角度Ｓｄ以上でない（所定の傾斜角度Ｓｄ未満である）場合には（Ｓ１０９；Ｎｏ）、このようなボディ１１０の傾きは、ジャッキアップによるものではなく、他の外的な要因、例えば、乗員の乗車・降車時、立体駐車場におけるリフトアップ時、船舶・航空機による輸送時や強風・地震等の自然現象によるものである可能性が高いため、ステップＳ１０１に処理を戻して、新たなセンサデータＤｕ，Ｄｕ’の取得を行う。これに対し、現在の傾斜角度θｓが所定の傾斜角度Ｓｄ以上である場合には（Ｓ１０９；Ｙｅｓ）、このようなボディ１１０の傾きは、ジャッキアップによるものである可能性があるため、続くステップＳ１１１に処理を移行する。

続くステップＳ１１１では、傾斜速度算出処理が行われる。この処理は、ステップＳ１０７により算出された現在の傾斜角度θｓを時間微分することによって傾斜速度Ｖｓを求めるもので、例えば、過去（例えば現在から１分前）に算出された過去の傾斜角度θｓｂから現在の傾斜角度θｓを減算しその減算結果Δθ（＝θｓｂ−θｓ）を単位時間Δｔ（例えば１分）で割る演算処理（Δθ／Δｔ）を行う。これにより、図３に示すように、それまで静止していた車両１００が、例えば図１(B) に示すようにジャッキ装置Ｊｋ等により反重力方向に持ち上げられると、このジャッキアップ等によってボディ１１０の傾きが増加するため、静止状態ではゼロ（０＝Δθ／Δｔ）であった傾斜速度Ｖｓが一転して正の値（０＜Δθ／Δｔ）になる。

次のステップＳ１１３では、傾斜速度Ｖｓが所定の傾斜速度Ｓｖ以上であるか否かを判断する処理が行われる。この処理は、ステップＳ１１１により算出された傾斜速度Ｖｓが予め設定されている所定の傾斜速度Ｓｖ（例えば２度／分）以上である場合に（Ｓ１１３；Ｙｅｓ）、当該車両１００の一部（前方または後方）がジャッキアップされている可能性が高いため、この可能性の有無を判断するものである。

このため、傾斜速度Ｖｓが所定の傾斜速度Ｓｖ以上でない（所定の傾斜速度Ｓｖ未満である）場合には（Ｓ１１３；Ｎｏ）、このようなボディ１１０の傾きは、ジャッキアップによるものではなく、前述したような他の外的な要因によるものである可能性が高いため、ステップＳ１０１に処理を戻して、新たなセンサデータＤｕ，Ｄｕ’の取得を行う。これに対し、傾斜速度Ｖｓが所定の傾斜速度Ｓｖ以上である場合には（Ｓ１１３；Ｙｅｓ）、このようなボディ１１０の傾きは、ジャッキアップによるものである可能性が高いので、続くステップＳ１１５に処理を移行する。

なお、このような所定の傾斜速度Ｓｖや前述した所定の傾斜角度Ｓｄは、例えば、図４に示すような根拠に基づいて設定される。即ち、図４に示すように、ジャッキアップによる傾斜角度と傾斜速度との関係を示すグラフにおいて、当該車両１００のタイヤＴｆが地面Ｇから浮いたタイミングで当該グラフにプロットすると、検出傾斜角度が２．２度以上で検出傾斜速度が５度／分以上の場合に集中する（α、β）。そのため、本実施形態では、所定の傾斜角度Ｓｄとして、２．２度のほぼ１／２に相当する１度、所定の傾斜速度Ｓｖとして５度／分の２／５に相当する２度／分に、それぞれ設定している。

続くステップＳ１１５では、傾斜角度積算処理が行われる。この処理は、ステップＳ１０７により算出された現在の傾斜角度θｓを、それまでに算出された過去の傾斜角度θｓｂの合計値に加算することによって、基準角度θｒに対するボディ１１０の傾きを積算角度θｉとして算出する。これにより、ボディ１１０がトータルでどれだけ傾いているかを把握できる。

ステップＳ１１７では、傾斜角度の積算値がゼロでないか否かを判断する処理、即ち、ボディ１１０の傾きが一時的なボディ１１０の揺れによるものであるか否かを判断する処理が行われる。例えば、図５(A) に示すように、ボディ１１０の傾きが、静止→揺れ（傾斜）→静止→傾斜→静止→…というように間欠的に生じる場合、静止と静止との間の期間内にセンサデータＤｕ’を積分する。なお、前述した所定期間ｔｗ（イグニッションスイッチＩＧＳＷのオフ直後から当該車両１００の乗員等が降車するまでに通常要する時間）においては、当該処理を行わない。

そして、これにより算出された積分値θｉがゼロまたはほぼゼロである場合には、当該期間経過後の傾斜角度は増加していないことになるので、当該期間内に生じたボディ１１０の揺れの原因は、ジャッキアップ等によるものではなく、例えば、乗員の降車や強風・地震等の自然現象によるものである可能性が高い。したがって、このような場合には、ボディ１１０の傾きは、一時的なボディ１１０の揺れによるものであると判断して（Ｓ１１７；Ｙｅｓ、図５(A) に示す「傾斜非判定」）、ステップＳ１０１に処理を戻す。

これに対し、算出された積分値θｉがゼロやほぼゼロではない場合には、当該期間経過後の傾斜角度は増加していることになるので、当該期間内に生じたボディ１１０の揺れの原因は、ジャッキアップ等による可能性が相当に高い。したがって、このような場合には、ボディ１１０の傾きは一時的なボディ１１０の揺れによるものではない、つまり傾斜していると判断して（Ｓ１１７；Ｎｏ、図５(A) に示す「傾斜判定」）、続くステップＳ１１９に処理を移行する。

続くステップＳ１１９では、当該車両１００のタイヤＴｆが宙に浮いているか否かを判断する処理が行われる。この処理は、図１(B) に示すように、ジャッキアップにより当該車両１００のタイヤＴｆが地面Ｇから浮いて宙づりになった場合には、タイヤＴｆやサスペンションユニット１２０等のバネ下部材が直接地面Ｇに接触することがないので、ボディ１１０等のバネ上部材に伝わる振動は、専ら当該車両１００をジャッキアップするジャッキ装置Ｊｋによるものに限られる。

即ち、ボディ１１０等のバネ上部材は、車両後方のタイヤＴｒやそのサスペンションユニット１２０を除くと、ジャッキ装置Ｊｋを介してのみ地面Ｇに接触する。このため、バネ上部材による共振振動は、バネ下部材が直接地面Ｇに接触している場合に比べて、その振幅が大きくなることから、バネ上部材による共振振動成分で所定振幅以上のものが含まれているか否かを判断することにより、当該車両１００のタイヤＴｆが宙に浮いているか否かを判断することが可能となる。

また、ジャッキ装置Ｊｋがモータ等による動力源によることなく、人手によって駆動されるものである場合には、ジャッキ装置の構成等により不連続（間欠的）にジャッキアップされることが多い。このため、バネ上部材による共振振動は、図５(B) に示すように、その振幅の大小（強弱）が周期的あるいは間欠的に現れることから、バネ上部材による共振振動成分でほぼ同様の振幅特性で繰り返し現れるものが含まれているか否かを判断することにより、当該車両１００のタイヤＴｆが宙に浮いているか否かを判断することが可能となる。例えば３回以上繰り返し現れる場合にはタイヤＴｆが浮いていると判断する。

なお、タイヤＴｆが宙に浮いている場合には、タイヤＴｆやサスペンションユニット１２０等のバネ下部材が直接地面Ｇに接触することがないので、図３に示すように、バネ下部材が直接地面Ｇに接触している場合に比べてセンサデータＤｕ’に含まれるノイズ成分が減少する。

このようにステップＳ１１９では、タイヤＴｆが宙に浮いていると判断する場合には（Ｓ１１９；Ｙｅｓ）、ボディ１１０の傾きは、ジャッキアップによるものである可能性が極めて高いので、続くステップＳ１２１に処理を移行し、警報情報出力処理を行う。一方、タイヤＴｆが宙に浮いていると判断しない（タイヤＴｆが地面Ｇに接していると判断する）場合には（Ｓ１１９；Ｎｏ）、ボディ１１０の傾きは、前述したような他の外的な要因によるものである可能性が高いため、ステップＳ１０１に処理を戻して、新たなセンサデータＤｕ，Ｄｕ’の取得を行う。

ステップＳ１２１では、警報情報出力処理が行われる。このステップＳ１２１が処理される場合には、当該車両１００のタイヤＴｆは地面Ｇから離れて浮いていると判断されているので（Ｓ１１９；Ｙｅｓ）、当該車両１００は盗難行為に遭遇している可能性が高い。そのため、このような盗難行為に遭遇している事実を当該車両１００の周囲に告知するため、警報情報ＡＬＭを警報装置３０に出力し警報装置３０のスイッチＳｗをオンにする。これにより、警報装置３０のホーンＨｎは、ほぼ連続的に大音響で鳴動し当該車両１００の周囲に注意を促すため、盗難行為の阻止を可能にする。

ステップＳ１２１による警報情報出力処理は、警報情報ＡＬＭを警報装置３０に所定時間連続して出力すると処理を終了するか、または外部からのスイッチ操作によりハードウェア割り込みにより強制終了する。これにより、一連の本車体傾斜検出処理は終了する。

以上説明したように、本実施形態に係る車両の盗難発生警報システムでは、ＥＣＵ２０のマイコン２１による車体傾斜検出処理によって、車両１００のボディ１１０の傾きにより生じるボディ１１０の振動成分に、車両１００のバネ上部材（ボディ１１０等）による共振振動成分で所定振幅以上のものが含まれていると判断した場合（Ｓ１１９；Ｙｅｓ）、車両１００の一部が持ち上げられることによりボディ１１０の傾きが発生していることを検出する。これにより、車両１００のバネ下部材（タイヤＴｆ、サスペンションユニット１２０等）を介しての振動では顕著に現れることのないバネ上部材による共振振動成分で所定振幅以上のものに基づいてボディ１１０の傾きを検出するので、タイヤＴｆ等のバネ下部材を介してボディ１１０を揺らす振動や傾きと、タイヤＴｆ等のバネ下部材を介することなくボディ１１０を直接を揺らす振動や傾きと、を区別してボディ１１０の傾きを検出することが可能となる。したがって、バネ上部材による共振振動で所定振幅以上のものを検出することで、当該車両１００の傾きがジャッキアップ等によるものであることを容易に区別することが可能となり、車両盗難の誤検出を抑制することができる。

また、本実施形態に係る車両の盗難発生警報システムでは、ＥＣＵ２０のマイコン２１による車体傾斜検出処理によって、車両１００のボディ１１０の傾きにより生じるボディ１１０の振動成分に、車両１００のバネ上部材による共振振動成分でほぼ同様の振動特性で繰り返し現れるものが含まれていると判断した場合（Ｓ１１９；Ｙｅｓ）、車両１００の一部が持ち上げられることによりボディ１１０の傾きが発生していることを検出する。これにより、ジャッキアップ等によりボディ１１０の傾斜が進みタイヤＴｆが地面Ｇから離れて宙づり状態になった場合に生じ得る周期的な振動を、ほぼ同様の振動特性で繰り返し現れるバネ上部材による共振振動成分として検出するので、当該車両１００の傾きがジャッキアップ等によるものであることを容易に区別することが可能となる。したがって、車両盗難の誤検出を抑制することができる。

なお、上述した本実施形態では、センサ１０から出力されるセンサ信号のうち、車両１００のバネ上部材（ボディ１１０等）による共振振動成分をＨＰＦ２５やＢＰＦ２７により主に抽出したデータに基づいて情報処理したが（図２）、例えば、センサ１０から出力されるセンサ信号のうち、車両１００のバネ下部材（タイヤＴｆやサスペンションユニット１２０等）による共振振動成分を所定のフィルタ（例えば遮断周波数を１０Hz程度に設定した低域通過フィルタ）により主に抽出したデータに基づいて情報処理しても良い。

即ち、当該車両１００のボディ１１０の傾きにより生じるボディ１１０の振動成分に、車両１００のバネ下部材による共振振動成分で所定振幅以上のものが含まれてないか、または当該バネ下部材による共振振動成分が略ゼロであると判断した場合、車両１００の一部が持ち上げられることによりボディ１１０の傾きが発生していることを検出する。これにより、車両１００のバネ下部材による共振振動成分で所定振幅以上のものが含まれてないか、または当該バネ下部材による共振振動成分が略ゼロである場合、車両１００の一部が持ち上げられることによりボディ１１０の傾きが発生していることを検出するので、タイヤＴｆやサスペンションユニット１２０等のバネ下部材を介してボディ１１０を揺らす振動や傾きと、タイヤＴｆ等のバネ下部材を介することなくボディ１１０を直接を揺らす振動や傾きと、を区別してボディ１１０の傾きを検出することが可能となる。したがって、このような場合にも、当該車両１００の傾きがジャッキアップ等によるものであることを容易に区別することが可能となり、車両盗難の誤検出を抑制することができる。

なお、上述した実施形態では、車両１００の前方がジャッキアップされる場合を図１等を参照して説明したが、例えば、クレーン装置やウインチ装置によって車両１００の前方が引き上げられる場合についても、前述と同様の作用および効果を奏する。

また、上述した実施形態では、車両１００の前方がジャッキアップされる場合を図１等を参照して説明したが、車両１００の後方がジャッキアップされる場合についても、前述とほぼ同様に説明できる。この場合、後方のタイヤＴｒが地面Ｇから浮くので、傾斜角度θｓが、基準角度θｒに対して負（マイナス）の角度となる以外は、前述と同様である。

図１(A) は、本発明の一実施形態に係る車両の盗難発生警報システムの構成を示すブロック図で、図１(B) は、当該システムを搭載した車両がジャッキアップされている状態を示す説明図である。 当該システムを構成するマイコンにより実行される車体傾斜検出処理の流れを示すフローチャートである。 駐車中の車両がジャッキアップにより持ち上げられる前後にセンサにより検出されたセンサ信号の信号波形および車両の傾斜角度の変化例を示す説明図である。 ジャッキアップにより車両が傾斜した場合における傾斜角度と傾斜速度との関係を示す説明図で、ジャッキアップにより地面からタイヤが浮いている角度例をプロット（α、β）したものである。 図５(A) は、図２に示す傾斜角度の積算値判定処理（Ｓ１１７）の説明を補足する説明図で、図５(B) は、図２に示すタイヤの宙づり判定処理（Ｓ１１９）の説明を補足する説明図である。 センサによる車両の傾斜を検出する方法を説明する説明図で、図６(A) はセンサの配置例を示すもの、図６(B) は、当該車両に作用する加速度の一例を前後（Ｆ，Ｂ）方向および車両幅（Ｌ，Ｒ）方向に分解してベクトル表示したものである。

符号の説明

１０…センサ
２０…ＥＣＵ
２１…マイコン
２３…ＡＤコンバータ
２５…ＨＰＦ
２７…ＢＰＦ
３０…警報装置
１００…車両
１１０…ボディ（車体）
１２０…サスペンションユニット（バネ下部材）
１２２…コイルスプリング（バネ下部材）
１２４…ショックアブソーバ（バネ下部材）
Ａｕ、Ａｕ’…信号成分
ＡＬＭ…警報情報
Ｄｕ、Ｄｕ’…センサデータ
Ｇ…地面
Ｈｎ…ホーン
Ｊｋ…ジャッキ装置
Ｓｄ…所定の傾斜角度
Ｓｇ…センサ信号
Ｓｖ…所定の傾斜速度
Ｔｆ…タイヤ（バネ下部材）
Ｔｒ…タイヤ（バネ下部材）
θｓ…傾斜角度
θｉ…積算値

Claims (3)

1. 車両の一部が持ち上げられることにより発生する車体の傾きを検出する車体傾斜の検出方法であって、
   車体の傾きにより生じる当該車体の振動成分に、車両のバネ上部材による共振振動成分で所定振幅以上のものが含まれている場合、前記車両の一部が持ち上げられることにより前記車体の傾きが発生していることを検出することを特徴とする車体傾斜の検出方法。
2. 車両の一部が持ち上げられることにより発生する車体の傾きを検出する車体傾斜の検出方法であって、
   車体の傾きにより生じる当該車体の振動成分に、車両のバネ上部材による共振振動成分でほぼ同様の振動特性で繰り返し現れるものが含まれている場合、前記車両の一部が持ち上げられることにより前記車体の傾きが発生していることを検出することを特徴とする車体傾斜の検出方法。
3. 車両の一部が持ち上げられることにより発生する車体の傾きを検出する車体傾斜の検出方法であって、
   車体の傾きにより生じる当該車体の振動成分に、車両のバネ下部材による共振振動成分で所定振幅以上のものが含まれてないか、または当該バネ下部材による共振振動成分が略ゼロである場合、前記車両の一部が持ち上げられることにより前記車体の傾きが発生していることを検出することを特徴とする車体傾斜の検出方法。

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