JP2007099207A - 車輪接地荷重の変化率に応じて制駆動力制御態様を変更する車輌 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪に作用する制動力や駆動力を一旦低減した後漸増する制駆動力制御は多分に動的な制御であり、その態様は車輪接地荷重の変化率によってその最適性が異なることに着目してＡＢＳ制御やＴＲＣ制御を更に改良する。
【解決手段】車輪と路面の間の滑りが増大したとき該滑りを低減する制駆動力制御を行う車輌に於いて、制駆動力制御開始点、制動力または駆動力の一時低減の速度や目標値、一時低減後の回復目標値等の制駆動力制御態様を車輪接地荷重の変化率に応じて変更する。
【選択図】図４

Description

本発明は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）やＴＲＣ（トラクションコントロールシステム）による制駆動力制御の改良に係る。

車輌制動時に車輪が路面上に滑って車輪の回転が停止すると制動が効かなくなり、また車輌駆動時に車輪が路面上に滑って車輪が空転すると駆動力が得られなくなる。路面に対する車輪の取付き（グリップ）の度合、或は逆に滑りの度合、は路面と車輪の間の摩擦係数と車輪接地荷重の積により左右されるので、路面に対する車輪の滑りを抑制するには、車輪接地荷重を増大させるのが有効であることは周知である。ＡＢＳ制御を車輪接地荷重に応じて変更することは、例えば下記の特許文献１に記載されている。
特開平１０-２０３３３３

路面に対する車輪の取付き或は滑りの度合は車輪接地荷重により左右されるので、制駆動力制御の大きさ、即ちその実行の度合、は確かに車輪接地荷重の大きさに応じて変えられてよい。しかし、ＡＢＳやＴＲＣなどの滑りを抑制する制駆動力制御は、車輪に作用する制動力や駆動力の如く路面に沿って車輪に作用する力を一旦低減した後漸増する要領にて行われる多分に動的な制御であり、その態様は、車輪接地荷重の大きさに応じて変更されるべきこともさることながら、車輪接地荷重の変化率によってその最適性が異なることが考えられる。

本発明は、この点に着目してＡＢＳ制御やＴＲＣ制御を更に改良することにより、より的確に制駆動力制御された車輌を提供することを課題としている。

上記の課題を解決するものとして、本発明は、車輪と路面の間の滑りが増大したとき該滑りを低減する制駆動力制御を行う車輌にして、該制駆動力制御の態様を車輪接地荷重の変化率に応じて変更することを特徴とする車輌を提案するものである。

前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより制駆動力制御を開始する車輪と路面の間の滑りの増大の度合が高くされること、或は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより制駆動力制御を開始する車輪と路面の間の滑りの増大の度合が低くされることであってよい。

また、前記制駆動力制御は路面に沿って車輪に作用する力を一旦所定値まで低減した後漸増することを含み、前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより前記所定値を高くすること、或は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより前記所定値を低くすることであってよい。

また、前記制駆動力制御は路面に沿って車輪に作用する力を一旦低減した後漸増することを含み、前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより前記漸増の速度を高くすること、或は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより前記漸増の速度を低くすることであってよい。

また、前記制駆動力制御は路面に沿って車輪に作用する力を一旦低減した後漸増することを含み、前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより前記低減の速度を低くすること、或は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより前記低減の速度を高くすることであってよい。

また、車輪にタイヤチェーンが捲装され或は車輪に制駆動力制御型タイヤが装着されているときにはそうでないときに比して車輪接地荷重の変化率を割増し評価して車輪接地荷重変化率に応じた制駆動力制御態様の変更が行われてよい。

また、前記制駆動力制御は路面のインパルス状突起或は路面の段差或はジャンプによる車輪接地荷重の一時的変化には応答しないようになっていてよい。

また、前記制駆動力制御はＡＢＳ制御或はＴＲＣ制御であってよい。

車輪と路面の間の滑りが増大したとき該滑りを低減する制駆動力制御を行う車輌に於いて、該制駆動力制御の態様を車輪接地荷重の変化率に応じて変更するようになっていれば、車輪接地荷重の変化を予測して車輪の制動力や駆動力を動的に変化させ、車輪の制動力や駆動力の低下を最小限度に抑えてより高い滑り抑制効果を上げることができる。

車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更が、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより制駆動力制御を開始する車輪と路面の間の滑りの増大の度合を高くし、或は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより制駆動力制御を開始する車輪と路面の間の滑りの増大の度合を低くする要領にて行われれば、車輪接地荷重のその後の増減を予測し、車輪接地荷重の増減傾向の差による滑り進行度合の差を考慮に入れて制駆動力制御の開始時期をより適切に定めることができる。

制駆動力制御が路面に沿って車輪に作用する力を一旦所定値まで低減した後漸増することを含み、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより前記所定値が高くされ、或は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより前記所定値が低くされれば、車輪の滑りを一度解消させるために車輪制動力或は車輪駆動力を低下させるべき目標値を車輪接地荷重のその後の増減を予測してより適切に定めることができる。

制駆動力制御が路面に沿って車輪に作用する力を一旦低減した後漸増することを含み、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより該漸増の速度が高くされ、或は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより該漸増の速度が低くされれば、一旦低減した車輪制動力或は車輪駆動力の漸増復帰を、車輪接地荷重のその後の増減を予測してより適切に定めることができる。

制駆動力制御が路面に沿って車輪に作用する力を一旦低減した後漸増することを含み、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより該低減の速度が低くされ、或は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより該低減の速度が高くされれば、滑り解消のための車輪制動力または車輪駆動力の一時低減の緊急性を車輪接地荷重のその後の増減を予測してより適切に定めることができる。

車輪の制駆動力制御性は路面と車輪の間の摩擦係数と車輪接地荷重の積により定まり、車輪にタイヤチェーンが捲装され或は車輪に制駆動力制御型タイヤが装着されているときには路面と車輪の間の摩擦係数が増大するので、同じ制駆動力制御性を得るための車輪接地荷重は、摩擦係数が増大した分だけ小さくてよい。従って、車輪にタイヤチェーンが捲装され或は車輪に制駆動力制御型タイヤが装着されているときにはそうでないときに比して、上記の如く車輪接地荷重の増減傾向の差による滑り進行度合の差を考慮に入れて制駆動力制御の開始時期を決定し、車輪接地荷重のその後の増減を考慮に入れて車輪制動力或は車輪駆動力の一時低下の目標値を決定し、一旦低減した車輪制動力或は車輪駆動力の漸増復帰に於いて車輪接地荷重のその後の増減を予測に入れて漸増度を決定し、車輪接地荷重のその後の増減を予測に入れて車輪駆動力または車輪制動力の一時低減の緊急性を判断するに当って、車輪接地荷重の変化率を割増し評価して車輪接地荷重変化率に応じた制駆動力制御態様の変更が行われれば、車輪にタイヤチェーンが捲装され或は車輪に制駆動力制御型タイヤが装着されたとき、そのことにより路面と車輪の間の摩擦係数が増大することを考慮に入れて、車輪の制動力や駆動力の低下を最小限度に抑えてより高い制駆動力制御効果を上げることを適切に行うことができる。

制駆動力制御が路面のインパルス状突起或は路面の段差による車輪接地荷重の一時的変化には応答しないようになっていれば、路面のインパルス状突起或は路面の段差或はジャンプにより単に一瞬だけ接地荷重が減小または増大することにより制駆動力制御が好ましいからざる外乱を受けることを防止することができる。

添付の図１は、本発明により車輪接地荷重の変化率に応じて変更される態様にて車輪と路面の間の滑りが増大したとき該滑りを低減する制駆動力制御を行う車輌の本発明に関与する構成を解図的に示すブロック図である。

図示の通り、車輌は前左輪、前右輪、後左輪、後右輪を有する４輪自動車である。前左輪と前右輪はそれぞれエンジンより変速機および前後輪駆動力配分装置を経て駆動され、それらの相互の回転は前後輪駆動力配分装置に組み込まれた差動機構により差動的に調整されるようになっている。後左輪と後右輪はそれぞれエンジンより変速機、前後輪駆動力配分装置および差動装置を経て互いに差動的に駆動されるようになっている。前後輪駆動力配分装置は、差動機構、クラッチ、ブレーキ等を含み、前後輪間の駆動力の配分を可変に制御することができるようになっている。

前左輪、前右輪、後左輪、後右輪に対しては、油圧が供給されることによりそれぞれの回転を制動するブレーキのホイールシリンダが設けられており、これらのホイールシリンダには、油圧源より直接またはブレーキペダルにより操作されるマスターシリンダを経て油圧調整配分装置へ供給された制動油が油圧調整配分装置による油圧調整／配分制御の下に供給されるようになっている。

エンジン、前後輪駆動力配分装置、制動油圧調整配分装置はマイクロコンピュータを備えた電気式制御装置（ＥＣＵ）により制御されるようになっている。本発明の車輌に於ける制駆動力制御は、実質的には電気式制御装置によりマイクロコンピュータの演算機能を伴って行われる制御であり、図１に示されている車輌の概略構成自身はこの技術の分野に於いては周知のものである。

図２は、本発明の車輌に於いて制駆動力制御をその態様が車輪接地荷重の変化率に応じて変更される要領にて行うための機能的構成単位とその間の信号伝達を示すブロック図である。ＡＢＳおよびＴＲＣはそれぞれアンチロックブレーキシステムおよびトラクションコントロールシステムであり、それらの制御判断を行う頭脳部はＥＣＵにより構成されている。ＡＢＳおよびＴＲＣの標準的構成はこの技術分野に於いては周知である。ＡＢＳおよびＴＲＣは各車輪の車輪速を検出する車輪速センサと車輌の前後加速度を検出する前後加速度センサより各車輪の車輪速と車輌の前後加速度を示す信号を供給され、それぞれＡＢＳ制御およびＴＲＣ制御の制御演算を行い、演算結果を制御開始判定手段へ向けて出力するようになっている。制御開始判定手段もその要部はＥＣＵにより構成されており、その判定に基づいて制御量演算手段へ制御信号を発するようになっている。

制御開始判定手段には、ＡＢＳおよびＴＲＣからの制御信号のほかに、接地荷重検出手段より各車輪に於ける接地荷重を示す信号が供給される。車輪の接地荷重を検出する接地荷重検出手段もこの技術の分野に於いては周知である。接地荷重検出手段により検出された各車輪の接地荷重を示す信号は制御量演算手段にも供給される。制御開始判定手段には、更に路面状態検出手段より路面状態に関する信号が供給される。路面状態に関する信号は、この例では、車輪が路面のインパルス状突起或は路面の段差上を転動或はジャンプしたときそのことを示す信号である。路面状態に関する信号は制御量演算手段にも供給される。制御開始判定手段には、更にチェーン／特殊タイヤ検出手段より車輪にタイヤチェーンが捲装されているとき、または車輪に制駆動力制御型タイヤが装着されているとき、そのことを示す信号が供給される。タイヤチェーンまたは制駆動力制御型タイヤに関する信号は制御量演算手段にも供給される。

制御量演算手段もその要部はＥＣＵにより構成されている。制御量演算手段は、制御開始判定手段からの制御開始指示とそれに供給された上記の如き各信号に基づき制駆動力制御に関する制御量を演算し、それに基づいて制動制御アクチュエータまたは駆動制御アクチュエータを作動させる。

図３は、図１に示したような構成の車輌に於いて、図２に示したような機能的構成を有する制御手段により行われる本発明の制駆動力制御の一つの実施の形態を制動制御（ＡＢＳ制御）の場合について示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御は、前左輪、前右輪、後左輪、後右輪の各々について個別に行われてよく、或いはこれらの車輪を前輪と後輪とに分け、一対の前輪を纏めたものと一対の後輪を纏めたものとに対し個別に行われてもよい。

車輌の運行開始に伴って制御が開始されると、ステップ１０に於いて車輌が制動中であるか（或いは特定の車輪について当該車輪が制動中であるか）否かが判断される。この制動には、運転者がブレーキペダルを踏み込むことによる制動と、ＥＣＵに組み込まれたＡＢＳ、種々の公知の車輌旋回制御装置の作動による自動制動の両方が含まれてよい。車輌が制動中であり、答がイエス（Ｙ）のときには、制御はステップ２０へ進む。

ステップ２０に於いては、このフローに沿った制御サイクルの２つ前のサイクルに於いてステップ３０にて算出されＦzpとして保存されていた車輪接地荷重の値がＦzppとして保存され、その後でこのフローに沿った制御サイクルの１つ前のサイクルに於いてステップ３０にて算出されＦzとして保存されていた車輪接地荷重の値がＦzpとして保存される。初回および第２回サイクルに於ける算出前のＦz，Ｆzpの値は始動時のリセットによる０である。

ステップ３０に於いては、現在の車輪接地荷重Ｆzが算出される。

ステップ４０に於いては、Ｆzppに対するＦzpの差が或る所定の正の微小値δＦz1より大きいか否か、即ち、Ｆzp−Ｆzpp＞δＦz1？の如何が判断される。答がイエスであれば、制御はステップ５０へ進み、Ｆzpに対するＦzの差が或る所定の正の微小値δＦz2より大きいか否か、即ち、Ｆz−Ｆzp＞δＦz2？の如何が判断される。そして答がイエスであれば、制御はステップ６０へ進み、フラグｆが１にセットされる。ステップ４０またはステップ５０の答の何れか一方でもノー（Ｎ）のときには、制御はステップ７０へ進み、Ｆzppに対するＦzpの差が或る所定の負の微小値−δＦz3より小さい（絶対値は大きい）か否か、即ち、Ｆzp−Ｆzpp＜−δＦz3？の如何が判断される。答がイエスであれば、制御はステップ８０へ進み、Ｆzpに対するＦzの差が或る所定の負の微小値−δＦz4より小さいか否か、即ち、Ｆz−Ｆzp＜−δＦz4？の如何が判断される。そして答がイエスであれば、制御はステップ９０へ進み、フラグｆが−１にセットされる。ステップ７０またはステップ８０の答の何れか一方でもノーのときには、制御はステップ１００へ進み、フラグｆが０にセットされる。

以上のステップ２０〜１００の処理により、車輪接地荷重ＦzがδＦz1およびδＦz2の設定により選択される或る所定の大きさ以上の変化率にて増大しつつあるときにはフラグｆが１にセットされ、車輪接地荷重Ｆzが−δＦz3および−δＦz4の設定により選択される或る所定の大きさ以上の変化率にて減小しつつあるときにはフラグｆが−１にセットされ、それらの中間、即ち車輪接地荷重Ｆzの変化率が０を中心とする或る小さい値の範囲内にあるときには、フラグｆは０にセットされる。

ステップ１１０に於いては、車輪の滑り率Ｓwがフラグｆに応じて定められた所定の閾値Ｓwo(f)を越えているか否かが判断される。答がノーである間、制御はステップ１０の前に戻り、ステップ１０〜１１０が繰り返される。その間にも運転者によるブレーキペダルの踏み込みが解除されたり或はＥＣＵによる自動制御に基づく制動作動が解除され、ステップ１０の答がイエスからノーに転じたときには、制御は後述のステップ２７０へ進み、制動は解除され、制御は一旦終了する。

制動による車輪の滑りが増大し、ステップ１１０の答がイエスになると、制御はステップ１２０へ進み、フラグｆが１であるか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ１３０へ進み、車輪接地荷重が比較的大きい変化率にて増大している場合に対処した制動力低減スケジュールの設定が行われる。これは、制動力Ｆbを、本発明による制動時制駆動力制御の態様を時間ｔの経過に対する車輪制動力Ｆbの変化にて示す図４のマップに於いて、滑り率がＳwo(１)となったときの値Ｆbs1からＭapd1(t)の曲線にて示す如き低減態様にてＦbd1の値となるまで低減するものである。

ステップ１２０の答がノーであるときには、制御はステップ１４０へ進み、フラグｆが−１であるか否かが判断される。答がイエスであれば制御はステップ１５０へ進み、車輪接地荷重が比較的大きい変化率にて減小している場合に対処した制動力低減スケジュールの設定が行われる。これは、制動力Ｆbを、図４のマップに於いて、滑り率がＳwo(−１)となったときの値Ｆbs3からＭapd3(t)の曲線にて示す如き低減態様にてＦbd3の値となるまで低減するものである。

ステップ１４０の答がノーであるときには、制御はステップ１６０へ進み、車輪接地荷重の変化率が０を中心とする比較的小さい範囲内にある場合に対処した制動力低減スケジュールの設定が行われる。これは、制動力Ｆbを、図４のマップに於いて、滑り率がＳwo(０)となったときの値Ｆbs2からＭapd2(t)の曲線にて示す如き低減態様にてＦbd2の値となるまで低減するものである。

次いで、ステップ１７０に於いて、上に設定された何れかの制動力低減スケジュールに沿って制動力の低減が行われる。これは制動力を、制動力低減開始時の制動力の値Ｆbso（Ｆbs1，Ｆbs2，Ｆbs2のいずれか）より時間の経過と共に上記いずれかのマップにより設定された制動力低減率Ｒbd(t)に低減するものである。

ステップ１８０に於いては、制動力Ｆbが上に設定された低減下限値Ｆbdo（Ｆbd1，Ｆbd2，Ｆbd3のいずれか）まで低減されたか否かが判断される。答がノーである間、制御はステップ１７０の前に戻り、ステップ１７０の制御が続けられる。ステップ１８０の答がノーからイエスに転ずると、制御はステップ１９０へ進む。

ステップ１９０に於いては、フラグｆが１であるか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ２００で進み、車輪接地荷重が比較的大きい変化率にて増大している場合に対処した制動力回復スケジュールの設定が行われる。これは、制動力Ｆbを、図４のマップに於いて、低減下限値Ｆbdo（＝Ｆbd1）からＭapu1(t)の曲線にて示す如き増大態様にてＦbu1の値となるまで回復させるものである。

ステップ１９０の答がノーであるときには、制御はステップ２１０へ進み、フラグｆが−１であるか否かが判断される。答がイエスであれば制御はステップ２２０へ進み、車輪接地荷重が比較的大きい変化率にて減小している場合に対処した制動力低減スケジュールの設定が行われる。これは、制動力Ｆbを、図４のマップに於いて、低減下限値Ｆbdo（＝Ｆbd3）からＭapu3(t)の曲線にて示す如き増大態様にてＦbu3の値となるまで回復させるものである。

ステップ２１０の答がノーであるときには、制御はステップ２３０へ進み、車輪接地荷重の変化率が０を中心とする比較的小さい範囲内にある場合に対処した制動力回復スケジュールの設定が行われる。これは、制動力Ｆbを、図４のマップに於いて、低減下限値Ｆbdo（＝Ｆbd2）からＭapu2(t)の曲線にて示す如き増大態様にてＦbu2の値となるまで回復させるものである。

次いで、ステップ２４０に於いて確認のため再度の尚制動中であるか否かが判断され、答がイエスであれば、制御はステップ２５０へ進み、上に設定された何れかの制動力回復スケジュールに沿って制動力の増大が行われる。これは制動力を、制動力低減下限値Ｆbdo（Ｆbd1，Ｆbd2，Ｆbd2のいずれか）より時間の経過と共に上記いずれかのマップにより設定された制動力回復率Ｒbu(t)に増大させるものである。

次いで、制御はステップ２６０へ進み、制動力Ｆbが上に設定された回復上限値Ｆbuo（Ｆbu1，Ｆbu2，Ｆbu3のいずれか）まで増大されたか否かが判断される。答がノーである間、制御はステップ２４０の前に戻り、制動中であることを確認しつつ、ステップ２５０の制御が続けられる。その間にも運転者によるブレーキペダルの踏み込みが解除されたり或はＥＣＵによる自動制御に基づく制動作動が解除され、ステップ２４０の答がイエスからノーに転じたときには、制御はステップ２７０へ進み、制動は解除され、制御は一旦終了する。

ステップ２６０の答がノーからイエスに転ずると、この回の制動力低減による制駆動力制御は終了する。

図５は、上記のステップ１１０に於ける滑り率閾値Ｓwo(f)をフラグｆによらず一定にした場合の図４と同様のマップである。また図６は、更にステップ１３０、１５０、１６０にて設定されるＭapd1(t)，Ｍapd2(t)，Ｍapd3(t)が同一の形態とされた図４または図５と同様のマップである。図３のフローチャートに沿った制御が図４のマップに代えて図５または図６のマップを参照して行われても、本発明による制動時制駆動力制御の効果がそれなりに得られることは明らかであろう。

また、上記の通り車輪の滑り低減性能は路面と車輪の間の摩擦係数と車輪接地荷重の積により定まるので、車輪にタイヤチェーンが捲装され或は車輪に制駆動力制御型タイヤが装着されることにより路面と車輪の間の摩擦係数が増大しているときには、そうでないときより、車輪接地荷重の変化率を割増し評価してよい。このことは、図２のチェーン／特殊タイヤ装着検出装置によりそのことが検出されたときには，上記のステップ４０および５０に於いてδＦz1およびＦz2の値を適度に低減し、またステップ７０および８０に於いてδＦz3およびＦz4の絶対値を適度に増大させ、フラグｆ＝１を適用する限界となる車輪接地荷重増大の変化率を低めに設定し、またフラグｆ＝−１を適用する限界となる車輪接地荷重減小の変化率の絶対値を高めに設定するようフラグｆの設定を変更することによって行なえる。また実施例中の制動力はブレーキ油圧に置き換えられてもよい。

上に図３〜図６を参照して説明された車輪制動時の制駆動力制御は、車輪駆動時の駆動力制御（ＴＲＣ制御）にもほぼ同様に適用できる。図７〜図１０は、車輪駆動時の制駆動力制御を車輪制動時の制駆動力制御に関する図３〜図６に対応して示す同様のフローチャートおよびマップである。尚、車輪駆動時のＴＲＣ制御に於ける駆動力の一時低減は、エンジンに於ける燃料噴射の一時低減や車輪駆動系の途中に組み込まれたクラッチの係合を一時弛めることにより行うことができる。車輪制動時のＡＢＳ制御に対する車輪駆動時のＴＲＣ制御の類似性に鑑み、図７に於いては、図３の各ステップに対応するステップは、図３に於けるステップ番号に５を加えたステップ番号により示し、また図７〜図１０に於いては、図３〜図６に記載した各パラメータに於ける制動を示す添字"b"を、駆動を示す添字"t"により置き換えることとし、図７〜図１０についての重複的説明は明細書の冗長化を避けるため省略する。

以上に於いては本発明をいくつかの実施の形態について詳細に説明したが、これらの実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

本発明により制駆動力制御を行う車輌の本発明に関与する構成を解図的に示すブロック図。 本発明の車輌に於いて本発明による制駆動力制御を行うための機能的構成単位とその間の信号伝達を示すブロック図。 本発明による制駆動力制御の一つの実施の形態を制動制御の場合について示すフローチャート。 本発明による制動時制駆動力制御の態様を時間の経過に対する車輪制動力の変化にて示すマップ。 滑り率閾値Ｓwo(f)をフラグｆによらず一定にした場合の図４と同様のマップ。 Ｍapd1(t)，Ｍapd2(t)，Ｍapd3(t)が同一の形態とされた図４または図５と同様のマップ。 本発明による制駆動力制御の一つの実施の形態を駆動制御の場合について示す図３と同様のフローチャート。 本発明による駆動時制駆動力制御の態様を時間の経過に対する車輪駆動力の変化にて示すマップ。 滑り率閾値Ｓwo(f)をフラグｆによらず一定にした場合の図８と同様のマップ。 Ｍapd1(t)，Ｍapd2(t)，Ｍapd3(t)が同一の形態とされた図８または図９と同様のマップ。

Claims (14)

1. 車輪と路面の間の滑りが増大したとき該滑りを低減する制駆動力制御を行う車輌にして、該制駆動力制御の態様を車輪接地荷重の変化率に応じて変更することを特徴とする車輌。
2. 前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより前記制駆動力制御を開始する車輪と路面の間の滑りの増大の度合が高くされることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
3. 前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより前記制駆動力制御を開始する車輪と路面の間の滑りの増大の度合が低くされることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
4. 前記制駆動力制御は路面に沿って車輪に作用する力を一旦所定値まで低減した後漸増することを含み、前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより前記所定値を高くすることであることを特徴とする請求項１または２に記載の車輌。
5. 前記制駆動力制御は路面に沿って車輪に作用する力を一旦所定値まで低減した後漸増することを含み、前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより前記所定値を低くすることであることを特徴とする請求項１または３に記載の車輌。
6. 前記制駆動力制御は路面に沿って車輪に作用する力を一旦低減した後漸増することを含み、前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより前記漸増の速度を高くすることであることを特徴とする請求項１、２または４に記載の車輌。
7. 前記制駆動力制御は路面に沿って車輪に作用する力を一旦低減した後漸増することを含み、前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより前記漸増の速度を低くすることであることを特徴とする請求項１、３または５に記載の車輌。
8. 前記制駆動力制御は路面に沿って車輪に作用する力を一旦低減した後漸増することを含み、前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより前記低減の速度を低くすることであることを特徴とする請求項１、２、４または６に記載の車輌。
9. 前記制駆動力制御は路面に沿って車輪に作用する力を一旦低減した後漸増することを含み、前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより前記低減の速度を高くすることであることを特徴とする請求項１、３、５または７に記載の車輌。
10. 車輪にタイヤチェーンまたは制駆動力制御型タイヤが捲装されているときにはそうでないときに比して車輪接地荷重の変化率を割増し評価して車輪接地荷重変化率に応じた前記制駆動力制御態様の変更を行うことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の車輌。
11. 前記制駆動力制御は路面のインパルス状突起による車輪接地荷重の一時的変化には応答しないようになっていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の車輌。
12. 前記制駆動力制御は路面の段差による車輪接地荷重の一時的変化には応答しないようになっていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の車輌。
13. 前記制駆動力制御はＡＢＳ制御であることを特徴とする請求項１〜１２のいずれかに記載の車輌。
14. 前記制駆動力制御はＴＲＣ制御であることを特徴とする請求項１〜１２のいずれかに記載の車輌。
    

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