JP2007084008A - 輸送システム - Google Patents

Abstract

【課題】鉛直方向及び水平方向に離間した第１の地点と第２の地点との間で人を効率的に短時間で輸送することができる輸送システムを提供する。
【解決手段】輸送システム１は、鉛直方向及び水平方向に離間した地上駅３と地下駅４との間で、地上駅３の高さレベルと地下駅４の深さレベルとを鉛直につなぐ立坑１１と、立坑１１の上部と地上駅３とを接続し、ＬＲＴ車両Ｍが走行するための軌道であるレール２２が敷設された第１のアプローチ部Ｘと、立坑１１の下部と地下駅４とを水平に接続し、ＬＲＴ車両Ｍが走行するための軌道であるレール２２が敷設された第２のアプローチ部Ｙと、ＬＲＴ車両Ｍを立坑１１の上部と立坑１１の下部との間で輸送する輸送機構２０とを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、鉛直方向及び水平方向に離間した地点間で人や車両等の被輸送物を効率的に輸送することができる輸送システムに関する。

大都市の道路地下には、鉄道や、電気、ガス、通信、上下水道等のトンネルや管路が多数埋設されている。このため、新たに建設される地下鉄等では、既に建設された管路を避けて建設しなければならず、年々その深度を大きくする必要がある。また、約４０ｍ以深の大深度地下は通常利用されないため、この部分を有効活用することが望まれている。このため、平成１３年には、一定の場合を除き、土地所有者への補償を行うことなく、大深度地下の使用権を設定できる法律（大深度地下の公共的使用に関する特別措置法）が施行され、大深度地下部に経済的に管路が建設できるようになっている（非特許文献１参照）。
"ようこそ大深度地下利用ホームページへ！"、［online］、国土交通省、［平成１６年８月１６日検索］、インターネット＜ＵＲＬ ：http://www.mlit.go.jp/crd/daisindo/＞

しかしながら、このような法律が施行されたことにより、例えば、大深度地下部に道路を建設して、地上の渋滞を緩和しようとしても、地上部と大深度地下部との距離が長すぎるため、その建設は現実的ではない。例えば、地上部と大深度地下部との間に直線状の傾斜路を形成する場合には、普通、傾斜勾配は約５％以下となるようにしなければならない。このため、例えば、大深度地下部の深度が４０ｍの場合においては、直線状の傾斜路を少なくとも８００ｍ程度確保する必要があり、用地使用のための交渉に手間と時間がかかるとともに、用地使用料がかかるために、経済性が悪いという問題点があった。

また、例えば、大深度地下部に地下鉄を建設し、地上の既存の駅と乗り換えをするための新設の駅を設けても、地上の既存の駅と大深度地下部の新設の駅との距離が長くなり、何回もエスカレーターを乗り換えながら、長距離を徒歩で移動しなければならないために、肉体的負担が大きい、乗り換えに時間がかかる等の問題点があった。そして、高齢者や障害者等の交通弱者にとって、エスカレーターの利用及び長距離の移動は大変であり、外出を控えてしまう原因になりかねない。

さらに、長距離の移動を嫌いこれらの駅での乗り換えをやめて、他の駅を利用する人が増加すると、これらの駅周辺への人の流れが減少し、町の衰退につながる可能性があるという問題点があった。

そこで、本発明は、上記の問題点を鑑みてなされたものであり、鉛直方向及び水平方向に離間した第１の地点と第２の地点との間で人を効率的に短時間で輸送することができる輸送システムを提供することにある。

上記問題を解決する本発明の輸送システムは、鉛直方向及び水平方向に離間した第１の地点と第２の地点との間で人を車両に乗せて輸送する輸送システムであって、前記第１の地点の高さあるいは深さレベルと前記第２の地点の高さあるいは深さレベルとを略鉛直に接続する立坑と、前記立坑の上部と前記第１の地点とを接続し、前記車両が走行するための軌道が設けられる第１のアプローチ部と、前記立坑の下部と前記第２の地点とを接続し、前記車両が走行するための軌道が設けられる第２のアプローチ部と、前記車両を前記立坑の上部と前記立坑の下部との間で輸送する輸送機構とを備えることを特徴とする（第１の発明）。

第２の発明は、第１の発明において、前記第１の地点は地上部又は地下深度４０ｍ以浅に設けられ、前記第２の地点は地下深度４０ｍ以深に設けられることを特徴とする。

第３の発明は、第１又は第２の発明において、前記立坑は前記第２の地点よりも前記第１の地点に近い位置に設けられることを特徴とする。

第４の発明は、第１〜３のいずれかの発明において、前記第１の地点及び第２の地点は、乗り換えが可能なバス停、駅等の交通結接点であることを特徴とする。

第５の発明は、第１の発明において、前記輸送機構は、前記被輸送物が搭載される輸送キャビンと、前記立坑の上部と前記立坑の下部との間を鉛直面内で周回するように設けられた矩形環状の第１のガイドレールと、前記第１のガイドレールと水平方向及び鉛直方向に位置をずらして配置され、前記第１のガイドレールと２箇所で交差する、前記第１のガイドレールと同形状の第２のガイドレールと、前記輸送キャビンに取り付けられ、前記第１のガイドレールに係合して、当該第１のガイドレールに沿って前記輸送キャビンを駆動する第１の駆動機構と、前記第１の駆動機構に対して、前記第１のガイドレールに対する前記第２のガイドレールの位置関係と同じ位置関係で各輸送キャビンに取り付けられ、前記第２ガイドレールに係合して、当該第２のガイドレールに沿って前記輸送キャビンを駆動する第２の駆動機構と、前記第１及び第２のガイドレールの交差部分に設けられ、一方のガイドレールが接続されると共に他方のガイドレールが遮断された状態と、前記一方のガイドレールが遮断されると共に、前記他方のガイドレールが接続された状態とを切り替え可能なレール切替装置とを備えることを特徴とする。

本発明の輸送システムは、鉛直方向及び水平方向に離間した第１の地点と第２の地点との間に、第１の地点の高さあるいは深さレベルと第２の地点の高さあるいは深さレベルとを略鉛直に接続する立坑と、立坑の上部と第１の地点とを接続し、車両が走行するための軌道が設けられる第１のアプローチ部と、立坑の下部と第２の地点とを接続し、前記車両が走行するための軌道が設けられる第２のアプローチ部と、車両を立坑の上部と立坑の下部との間で輸送する輸送機構とを備えることにより、第１の地点である地上と第２の地点である大深度地下部との間で人の乗車した車両を容易に短時間で輸送できる。したがって、大深度地下部を利用した開発計画を作成する際に、地上と大深度地下部との間の移動手段として本輸送システムを用いることにより、今後の地下開発計画が促進されるとともに、地下開発の自由度が増加する。

また、地下４０ｍ以浅までは立坑及び短距離の第１のアプローチ部を設け、地下４０ｍ以深の大深度地下部に長距離の第２のアプローチ部を設けることにより使用の許可が必要な用地面積を狭くすることができるために、用地使用のための交渉にかかる手間、時間及び用地使用料が削減され、コストを削減することができる。

さらに、本発明の輸送システムを乗り換えが可能なバス停、駅等の交通結接点（乗り入れ箇所）に設置し、バス停間、駅間等を、バス、電車等の車両に人を乗車させて輸送することにより、人を短時間で大量に輸送することができる。したがって、乗り換え時間が大幅に短縮されるために、多くの人がこの輸送システムを備えた駅を使用するようになることが期待できる。また、ほとんど歩くことなく、かつ、階段等の段差を通ることなく乗り換えができるために、交通弱者に対しても優しい駅となる。

また、この輸送システムを備えることで、街がいかに人に対して気を使っているかを示すことができるために、多くの人が無意識にこのバス停、駅等に好感を持つようになる。そして、多くの人がこのバス停、駅等を利用するにつれて、バス停、駅等の存在する街に対して次第に好感を持つようになる。したがって、多くの人がこのバス停、駅等の存在する街を好きになって買い物客の潜在的候補者となり、この街の活性化につながる。

以下、本発明に係る輸送システムの好ましい実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の第一実施形態に係る輸送システムを模式的に示す斜視図であり、図２は、本発明の第一実施形態に係る輸送システムを模式的に示す正断面図である。

図１及び図２に示すように、輸送システム１は、第１の地点である地上部Ａを走行する電車Ｊの既設の地上駅３と、第２の地点である地下４０ｍ以深の大深度地下部Ｂに建設された地下鉄Ｋの地下駅４との間において、人の輸送をバス、電車等の車両にて行うものである。

本実施形態において、車両は、例えば、ＬＲＴ（Light Rail Transit）車両Ｍを使用する。なお、本実施形態においては、ＬＲＴ車両Ｍについて説明するが、これに限定されるものではなく、一般的な電車でもよい。ただし、省電力電車、天然ガスバス等の環境への負荷が小さいものが望ましい。

地上駅３及び地下駅４は互いに乗り換えが可能な交通結接点であり、輸送システム１は、駅間の距離が長く、駅間の移動のために何回もエスカレーターを乗り換えるとともに、長距離を徒歩で移動しなければならない箇所に設置されるものである。

輸送システム１は、鉛直方向及び水平方向に離間した地上駅３と地下駅４との間で、地上駅３の高さレベルと地下駅４の深さレベルとを鉛直につなぐ立坑１１と、立坑１１の上部と地上駅３とを接続し、ＬＲＴ車両Ｍが走行するための軌道であるレール２２が敷設された第１のアプローチ部Ｘと、立坑１１の下部と地下駅４とを水平に接続し、ＬＲＴ車両Ｍが走行するための軌道であるレール２２が敷設された第２のアプローチ部Ｙと、ＬＲＴ車両Ｍを立坑１１の上部と立坑１１の下部との間で輸送する輸送機構２０とを備える。

第１のアプローチ部Ｘは、ＬＲＴ車両Ｍが走行するために地上駅３の高さレベルに設けられる走行路であり、一端側は地上駅３に接続され、他端側はＬＲＴ車両Ｍが輸送機構２０に出入りするための立坑１１の上部出口１２Ａ及び上部入口１２Ｂに接続される。また、第２のアプローチ部Ｙは、ＬＲＴ車両Ｍが走行するために地下駅４の深さレベルに設けられる走行路であり、一端側は地下駅４に接続され、他端側はＬＲＴ車両Ｍが輸送機構２０に出入りするための立坑１１の下部出口１３Ａ及び下部入口１３Ｂに接続される。上部出入り口１２Ａ、１２Ｂ及び下部出入り口１３Ａ、１３Ｂにはそれぞれ扉（図示しない）が設けられ、この扉が開いた後に、ＬＲＴ車両Ｍは輸送機構２０に出入り可能となる。

第１のアプローチ部Ｘ、輸送機構２０の輸送キャビン２４（後述する）及び第２のアプローチ部Ｙには走行用レール２２が敷設されており、この走行用レール２２の上をＬＲＴ車両Ｍが走行して地上駅３と地下駅４との間を往復し、人を地上駅３と地下駅４との間で輸送する。

図３は、本実施形態に係る立坑１１を模式的に示す縦断面図であり、図４は、図３のＣ−Ｃ’断面図である。図３及び図４に示すように、立坑１１の輸送機構２０は、ＬＲＴ車両Ｍを搭載するための複数の輸送キャビン２４と、立坑１１の上部と下部との間を鉛直面内で周回するように設けられた矩形環状の第１のガイドレール３２Ｘと、第１のガイドレール３２Ｘと同形状の第２のガイドレール３２Ｙと、第１のガイドレール３２Ｘに沿って輸送キャビン２４を駆動する第１の駆動機構２６Ｘと、第２のガイドレール３２Ｙに沿って輸送キャビン２４を駆動する第２の駆動機構２６Ｙと、第１のガイドレール３２Ｘ及び第２のガイドレール３２Ｙの交差部分Ｓ、Ｔに設けられるレール切替装置５０とを備える。

第２のガイドレール３２Ｙは、第１のガイドレール３２Ｘと同形状を有し、第１のガイドレール３２Ｘに対して水平方向及び鉛直方向に位置をずらして配置され、第１のガイドレール３２Ｘと２つの箇所Ｓ、Ｔで交差する。

第１のガイドレール３２Ｘ及び第２のガイドレール３２Ｙは、図３中の紙面左下側と紙面右上側とにそれぞれ配置され、輸送キャビン２４の両側部を支持している。

第１の駆動機構２６Ｘは、各輸送キャビン２４に取り付けられ、第１のガイドレール３２Ｘに係合して、この第１のガイドレール３２Ｘに沿って輸送キャビン２４を駆動する。

第２の駆動機構２６Ｙは、第１の駆動機構２６Ｘに対して、第１のガイドレール３２Ｘに対する第２のガイドレール３２Ｙの位置関係と同じ位置関係で各輸送キャビン２４に取り付けられ、第２ガイドレール３２Ｙに係合して、この第２のガイドレール３２Ｙに沿って輸送キャビン２４を駆動する。

輸送キャビン２４は、上部出入り口１２Ａ、１２Ｂ、下部出入り口１３Ａ、１３Ｂの位置で停止し、それ以外の場所では第１のガイドレール３２Ｘ及び第２のガイドレール３２Ｙに沿って移動するように制御されている。上部出入り口１２Ａ、１２Ｂ及び下部出入り口１３Ａ、１３Ｂにそれぞれ設けられている扉は、輸送キャビン２４が各出入り口の位置に停止すると自動的に開く。

レール切替装置５０は、第１のガイドレール３２Ｘ及び第２のガイドレール３２Ｙの交差部分Ｓ、Ｔに設けられ、第１のガイドレール３２Ｘが接続されるととも第２のガイドレール３２Ｙが遮断された状態と、第１のガイドレール３２Ｘが遮断されるとともに、第２のガイドレール３２Ｙが接続された状態とを瞬時に切り替え、輸送キャビン２４が各ガイドレールに沿ってスムーズに移動することを助ける。

立坑１１の上部には、上部出口１２Ａ及び上部入口１２Ｂを覆うような屋根部１４が設けられている。

以上の構成によれば、地上駅３を発車したＬＲＴ車両Ｍが、上部入口１２Ｂの扉の前で停止して待機すると、上部出口１２ＡでＬＲＴ車両Ｍを降ろして空になった輸送キャビン２４が上部入口１２Ｂのところで停止する。輸送キャビン２４が上部入口１２Ｂで停止すると扉が開き、輸送キャビン２４内にＬＲＴ車両Ｍが進入可能となる。そして、ＬＲＴ車両Ｍが進入して輸送キャビン２４内に収容されると扉が閉まり、第１の駆動機構２６Ｘ及び第２の駆動機構２６Ｙが駆動し、輸送キャビン２４が第１のガイドレール３２Ｘ及び第２のガイドレール３２Ｙに沿って立坑１１内を下部出口１３Ａまで移動することにより、ＬＲＴ車両Ｍを下部出口１３Ａへ輸送する。輸送キャビン２４が下部出口１３Ａで停止すると下部出口１３Ａの扉が開き、ＬＲＴ車両Ｍは輸送キャビン２４から退出可能となる。ＬＲＴ車両Ｍが下部出口１３Ａより退出すると、下部出口１３Ａの扉が閉められ、空となった輸送キャビン２４は、下部入口１３Ｂに向かって移動する。ここで、輸送キャビン２４内にＬＲＴ車両Ｍが存在しない場合には、輸送キャビン２４は下部出口１３Ａで停止せずに通過して、下部入口１３Ｂに向かって移動する。

そして、地下駅４を発車したＬＲＴ車両Ｍが、下部入口１３Ｂの扉の前で停止して待機すると、輸送キャビン２４は下部入口１３Ｂのところで停止する。輸送キャビン２４が下部入口１３Ｂで停止すると扉が開き、輸送キャビン２４内にＬＲＴ車両Ｍが進入可能となる。そして、ＬＲＴ車両Ｍが輸送キャビン２４内に進入して収容されると扉が閉まり、第１の駆動機構２６Ｘ及び第２の駆動機構２６Ｙが駆動し、輸送キャビン２４が第１のガイドレール３２Ｘ及び第２のガイドレール３２Ｙに沿って立坑１１内を上部出口１２Ａまで移動することにより、ＬＲＴ車両Ｍを上部出口１２Ａへ輸送する。輸送キャビン２４が上部出口１２Ａで停止すると上部出口１２Ａの扉が開き、ＬＲＴ車両Ｍは輸送キャビン２４から退出可能となる。ＬＲＴ車両Ｍが上部出口１２Ａより退出すると、上部出口１２Ａの扉が閉められ、空になった輸送キャビン２４は、上部入口１２Ｂに向かって移動する。ここで、輸送キャビン２４内にＬＲＴ車両Ｍが存在しない場合には、輸送キャビン２４は上部出口１２Ａで停止せずに通過して、上部入口１２Ｂに向かって移動する。

そして、上述したとおり、地上駅３を発車したＬＲＴ車両Ｍが、再び上部入口１２Ｂの扉の前で停止して待機していると、輸送キャビン２４は上部入口１２Ｂのところで停止する。輸送キャビン２４が上部入口１２Ｂで停止すると扉が開き、輸送キャビン２４内に進入可能となる。ここで、上部入口１２Ｂの扉の前にＬＲＴ車両Ｍが待機していない場合には、輸送キャビン２４は上部入口１２Ｂで停止せずに通過し、さらに、下部出口１３Ａも通過して下部入口１３Ｂに向かって移動する。

また、地上駅４を発車したＬＲＴ車両Ｍが、再び下部入口１３Ｂの扉の前で停止して待機していると、輸送キャビン２４は下部入口１３Ｂのところで停止する。輸送キャビン２４が下部入口１３Ｂで停止すると扉が開き、輸送キャビン２４内に進入可能となる。ここで、下部入口１３Ｂの扉の前にＬＲＴ車両Ｍが待機していない場合には、輸送キャビン２４は下部入口１３Ｂで停止せずに通過し、さらに、上部出口１２Ａも通過して上部入口１２Ｂに向かって移動する。

輸送キャビン２４は、上部出入り口１２Ａ、１２Ｂ及び下部出入り口１３Ａ、１３Ｂで停止、発進を行いながら、立坑１１内を両ガイドレール３２Ｘ、３２Ｙに沿って周状に循環走行し、ＬＲＴ車両Ｍを上部入口１２Ｂから下部出口１３Ａまで、及び下部入口１３Ｂから上部出口１２Ａまで輸送する。

図５は、本実施形態に係る第１のアプローチ部Ｘの一例を模式的に示す平面図である。図５に示す例では、第１のアプローチ部Ｘに敷設されるＬＲＴ車両Ｍの走行用レール２２は、地上駅３側は単線で地上駅３のホームに接続され、立坑１１側は、単線の走行用レール２２が２本に分離されて複線となり、立坑１１の上部出口１２Ａ、上部入口１２Ｂにそれぞれ接続される。地上駅３側の走行用レール２２は、地上駅３の上り用ホーム５Ａと下り用ホーム５Ｂとの間に敷設されており、ＬＲＴ車両Ｍは上り用ホーム５Ａと下り用ホーム５Ｂとの間に停車する。

上部出口１２Ａから出たＬＲＴ車両Ｍは、地上駅３近傍まで走行し、地上駅３内に他のＬＲＴ車両Ｍが停車していないことを確認して、地上駅３に入構する。ここで、地上駅３に他のＬＲＴ車両Ｍが停車していた場合は、走行用レール２２の合流点手前で停止し、他のＬＲＴ車両Ｍが上部入口１２Ｂに向かって発車した後に安全を確認して地上駅３に入構する。

地上駅３を発車したＬＲＴ車両Ｍは、上部入口１２Ｂの扉の前で停止し、上部入口１２Ｂの扉が開くまで待機する。上部入口１２Ｂの扉が開いた後に、輸送キャビン２４内に進入する。

なお、第１のアプローチ部Ｘは地上部Ａに設けられるために、第１のアプローチ部Ｘを建設するための用地買収作業が必要となる。したがって、用地買収のための手間とコストを削減するために、できるだけ第１のアプローチ部Ｘの距離を短くすること、つまり立坑１１を地下駅４よりも地上駅３の近くに設けることが望ましい。

図６は、本実施形態に係る第２のアプローチ部Ｙの一例を模式的に示す平面図であり、図７は、図６のＤ−Ｄ’断面図である。

図６及び図７に示す例では、第２のアプローチ部Ｙは、ほぼ水平に構築されているが、地下鉄Ｍの上り用線路とＬＲＴ車両Ｍの走行用レール２２とが交差する区間は、地下鉄Ｍの上り用線路の下方を通過するためのトンネルが構築され、ＬＲＴ車両Ｍが地下鉄Ｍの下方を通過する。第２のアプローチ部Ｙに敷設されるＬＲＴ車両Ｍの走行用レール２２は、地下駅４側は単線で地下駅４のホームに接続され、立坑１１側は、単線の走行用レール２２が２本に分離して複線となり、立坑１１の下部入口１３Ｂ、下部出口１３Ａにそれぞれ接続される。地下駅４側の走行用レール２２は、地下駅４の上り用ホーム６Ａと下り用ホーム６Ｂとの間に敷設されており、ＬＲＴ車両Ｍは上り用ホーム６Ａと下り用ホーム６Ｂとの間に停車する。

下部出口１３Ａから出たＬＲＴ車両Ｍは、地下駅４近傍まで走行し、地下駅４内に他のＬＲＴ車両Ｍが停車していないことを確認して、地下駅４に入構する。ここで、地下駅４に他のＬＲＴ車両Ｍが停車していた場合は、走行用レール２２の合流点手前で停止し、他のＬＲＴ車両Ｍが下部入口１３Ｂに向かって発車した後に安全を確認して地下駅４に入構する。

地下駅４を発車したＬＲＴ車両Ｍは、下部入口１３Ｂの扉の前で停止し、下部入口１３Ｂの扉が開くまで待機する。下部入口１３Ｂの扉が開いた後に、輸送キャビン２４内に進入する。

第２のアプローチ部Ｙは、地下４０ｍ以深に設けられるために、第２のアプローチ部Ｙ用の土地使用許可が不要である。

なお、本実施形態において、立坑１１の下部出入り口１３Ａ、１３Ｂの深度と地下駅４の設置深度とを同じにして、第２のアプローチ部Ｙのうち、地下鉄Ｍの上り用線路とＬＲＴ車両Ｍの走行用レール２２とが交差する区間を除いた区間は、ほぼ水平な場合について説明したが、これに限定されるものではなく、立坑１１の下部出入り口１３Ａ、１３Ｂと地下駅４の設置深度とが異なり、勾配を有するアプローチ部でもよい。ただし、ＬＲＴ車両Ｍの燃費等を考慮すると勾配は小さいことが望ましい。

以下に、輸送システム１を用いて、人が電車Ｊを利用して地上駅３に到着し、乗り換えのために地上駅３から地下駅４に移動し、地下駅４から地下鉄Ｋを利用して他の場所へ移動する場合の移動方法について説明し、次に、人が地下鉄Ｋを利用して地下駅４に到着し、乗り換えのために地下駅４から地上駅３へ移動し、地上駅３から電車Ｊを利用して他の場所へ移動する場合の移動方法について説明する。

図１に示すように、上り電車Ｊを利用して地上駅３の上り用ホーム５Ａに降車した人は、上り用ホーム５Ａの向かい側に移動してＬＲＴ車両Ｍが到着するのを待つ。また、下り電車Ｊを利用して地上駅３の下り用ホーム５Ｂに降車した人も、下り用ホーム５Ｂの向かい側に移動してＬＲＴ車両Ｍが到着するのを待つ。

ＬＲＴ車両Ｍは、立坑１１の上部出口１２Ａから出て、第１のアプローチ部Ｘを走行して地上駅３に入構し、上り用ホーム５Ａと下り用ホーム５Ｂとの間に停車して両側の乗車扉を開く。乗車している人がＬＲＴ車両Ｍから降車後、上り用ホーム５Ａ、下り用ホーム５ＢからそれぞれＬＲＴ車両Ｍに乗車する。

人が乗車したＬＲＴ車両Ｍは、乗車扉を閉め、立坑１１の上部入口１２Ｂに向かって第１のアプローチ部Ｘを走行し、上部入口１２Ｂの扉の前で停止して上部入口１２Ｂの扉が開くまで待機する。

輸送キャビン２４が上部入口１２Ｂで停止すると扉が開き、ＬＲＴ車両Ｍが輸送キャビン２４内に進入可能となる。ＬＲＴ車両Ｍが進入して輸送キャビン２４内に収容されると扉が閉まり、輸送キャビン２４が下部出口１３Ａまで移動する。輸送キャビン２４が下部出口１３Ａで停止すると、下部出口１３Ａの扉が開き、ＬＲＴ車両Ｍは輸送キャビン２４から退出可能となる。

下部出口１３Ａから出たＬＲＴ車両Ｍは、第２のアプローチ部Ｙを走行して地下駅４に入構し、上り用ホーム６Ａと下り用ホーム６Ｂとの間に停車して両側の乗車扉を開く。ＬＲＴ車両Ｍから降車する人は、次に使用する地下鉄Ｋの行き先側のホームに降車し、降車したホームの向かい側に移動して目的地へ向かうための地下鉄Ｋが到着するのを待つ。

次に、地下鉄Ｋの上り電車を利用して地下駅４の上り用ホーム６Ａに降車した人は、上り用ホーム６Ａの向かい側に移動してＬＲＴ車両Ｍが到着するのを待つ。また、地下鉄Ｋの下り電車を利用して地下駅４の下り用ホーム６Ｂに降車した人も、下り用ホーム６Ｂの向かい側に移動してＬＲＴ車両Ｍが到着するのを待つ。

ＬＲＴ車両Ｍは、上述したように、立坑１１の下部出口１３Ａから出て、第２のアプローチ部Ｙを走行して地下駅４に入構し、上り用ホーム６Ａと下り用ホーム６Ｂとの間に停車して両側の乗車扉を開く。乗車している人がＬＲＴ車両Ｍから降車後、上り用ホーム６Ａ、下り用ホーム６ＢからそれぞれＬＲＴ車両Ｍに乗車する。

人が乗車したＬＲＴ車両Ｍは、乗車扉を閉め、立坑１１の下部入口１３Ｂに向かって第２のアプローチ部Ｙを走行し、下部入口１３Ｂの扉の前で停止して下部入口１３Ｂの扉が開くまで待機する。

輸送キャビン２４が下部入口１３Ｂで停止すると扉が開き、ＬＲＴ車両Ｍが輸送キャビン２４内に進入可能となる。ＬＲＴ車両Ｍが進入して輸送キャビン２４内に収容されると扉が閉まり、輸送キャビン２４が上部出口１２Ａまで移動する。輸送キャビン２４が上部出口１２Ａで停止すると、上部出口１２Ａの扉が開き、ＬＲＴ車両Ｍは輸送キャビン２４から退出可能となる。

上部出口１２Ａから出たＬＲＴ車両Ｍは、上述したように、第１のアプローチ部Ｘを走行して地上駅３に入構し、上り用ホーム５Ａと下り用ホーム５Ｂとの間に停車して両側の乗車扉を開く。ＬＲＴ車両Ｍから降車する人は、次に使用する電車Ｊの行き先側のホームに降車し、降車したホームの向かい側に移動して目的地へ向かうための電車Ｊが到着するのを待つ。

したがって、本発明による輸送システム１によれば、鉛直方向及び水平方向に離間した地上駅３と地下駅４との間に、地上駅３の高さレベルと地下駅４の深さレベルとを鉛直につなぐ立坑１１と、立坑１１の上部出入り口１２Ａ、１２Ｂと地上駅３とを接続し、ＬＲＴ車両Ｍが走行するための走行用レール２２が設けられる第１のアプローチ部Ｘと、立坑１１の下部出入り口１３Ａ、１３Ｂと地下駅４とを水平に接続し、ＬＲＴ車両Ｍが走行するための走行用レール２２が設けられる第２のアプローチ部Ｙと、人を乗せたＬＲＴ車両Ｍを立坑１１の上部出入り口１２Ａ、１２Ｂと立坑１１の下部出入り口１３Ａ、１３Ｂとの間で輸送する輸送機構２０とを備えることにより、ＬＲＴ車両Ｍによって地上駅３と地下駅４との間で人を容易に短時間で輸送できる。したがって、大深度地下部Ｂを利用した開発計画を作成する際に、地上部Ａと大深度地下部Ｂとの間の移動手段として輸送システム１を用いることにより、今後の地下開発計画が促進されるとともに、地下開発の自由度が増加する。

また、地下４０ｍ以浅までは立坑１１のみを設け、地下４０ｍ以深の大深度地下部Ｂに第２のアプローチ部Ｙを設けることにより使用の許可が必要な用地面積を狭くすることができるために、用地使用のための交渉にかかる手間、時間及び用地使用料が削減され、コストを削減することができる。

そして、ＬＲＴ車両Ｍは、地上駅３及び地下駅４共に上り用ホーム５Ａ、６Ａと下り用ホーム５Ｂ、６Ｂとの間に停車するために、上り電車及び下り電車を利用した人共に、移動距離が短く乗り換えが容易である。また、乗り換えは、各ホーム上の移動だけでよく、階段等の段差がないために車椅子等でも移動が容易である。

したがって、乗り換え時間が大幅に短縮されるために、多くの人がこの輸送システム１を備えた地上駅３、地下駅４を使用する。また、ほとんど歩くことなく、かつ、階段等の段差を通ることなく乗り換えができるために、交通弱者に対して優しい駅となり、交通弱者の多くの人がこれらの駅を使用する。

また、この輸送システム１を備えることで、街がいかに人に対して気を使っているかを示すことができるために、多くの人が無意識にこららの駅に好感を持つようになる。そして、多くの人がこの駅を利用するにつれて、駅の存在する街に対して次第に好感を持つようになる。つまり、多くの人がこの駅等の存在する街を好きになって買い物客の潜在的候補者となり、この街の活性化につながる。

なお、本実施形態において、駅を地上と深度４０ｍ以深とに設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、両駅共に深度４０ｍ以浅に、又は、両駅共に深度４０ｍ以深に設けてもよい。

また、本実施形態において、各駅３、４の上り用ホーム５Ａ、６Ａと下り用ホーム５Ｂ、６Ｂとの間に１本のレールを敷設し、ＬＲＴ車両Ｍがこれらのホーム間に入構する方法について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、各駅３、４の上り用ホーム５Ａ、６Ａ、下り用ホーム５Ｂ、６Ｂにそれぞれ上り用レール、下り用レールを敷設し、ＬＲＴ車両Ｍは、それぞれのレールを使用して各ホームに入構する方法を用いてもよい。

さらに、本実施形態において、上部出入り口１２Ａ、１２Ｂは立坑１１の上り方向側に設け、下部出入り口１３Ａ、１３Ｂは立坑１１の下り方向側に設けるように、上部出入り口１２Ａ、１２Ｂと下部出入り口１３Ａ、１３Ｂとの向きが異なる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、上部出入り口１２Ａ、１２Ｂは上記と同様に立坑１１の上り方向側に設け、下部出入り口１３Ａ、１３Ｂを立坑１１の上り方向側に設けるように、上部出入り口１２Ａ、１２Ｂと下部出入り口１３Ａ、１３Ｂとの向きを同じにしてもよい。

本発明の第一実施形態に係る輸送システムを模式的に示す斜視図である。 本発明の第一実施形態に係る輸送システムを模式的に示す正面図である。 本実施形態に係る立坑を模式的に示す縦断面図である。 図３のＣ−Ｃ’断面図である。 本実施形態に係る第１のアプローチ部の一例を模式的に示す平面図である。 本実施形態に係る第２のアプローチ部の一例を模式的に示す平面図である。 図６のＤ−Ｄ’断面図である。

符号の説明

１ 輸送システム、３ 地上駅、４ 地下駅、
５Ａ 上り用ホーム、５Ｂ 下り用ホーム、
６Ａ 上り用ホーム、６Ｂ 下り用ホーム、
１１ 立坑、１２Ａ 上部出口、１２Ｂ 上部入口、
１３Ａ 下部出口、１３Ｂ 下部入口、１４ 屋根部、
２０ 輸送機構、２２ 走行用レール、２４ 輸送キャビン、
２６Ｘ 第１の駆動機構、２６Ｙ 第２の駆動機構、
３２Ｘ 第１のガイドレール、３２Ｙ 第２のガイドレール、
５０ レール切替装置、
Ａ 地上部、Ｂ 大深度地下部、Ｍ ＬＲＴ車両、
Ｊ 電車、Ｋ 地下鉄、Ｓ、Ｔ 交差部分、
Ｘ 第１のアプローチ部、Ｙ 第２のアプローチ部

Claims (5)

1. 鉛直方向及び水平方向に離間した第１の地点と第２の地点との間で人を車両に乗せて輸送する輸送システムであって、
   前記第１の地点の高さあるいは深さレベルと前記第２の地点の高さあるいは深さレベルとを略鉛直に接続する立坑と、
   前記立坑の上部と前記第１の地点とを接続し、前記車両が走行するための軌道が設けられる第１のアプローチ部と、
   前記立坑の下部と前記第２の地点とを接続し、前記車両が走行するための軌道が設けられる第２のアプローチ部と、
   前記車両を前記立坑の上部と前記立坑の下部との間で輸送する輸送機構とを備えることを特徴とする輸送システム。
2. 前記第１の地点は地上部又は地下深度４０ｍ以浅に設けられ、前記第２の地点は地下深度４０ｍ以深に設けられることを特徴とする請求項１に記載の輸送システム。
3. 前記立坑は前記第２の地点よりも前記第１の地点に近い位置に設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の輸送システム。
4. 前記第１の地点及び第２の地点は、乗り換えが可能なバス停、駅等の交通結接点であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の輸送システム。
5. 前記輸送機構は、前記被輸送物が搭載される輸送キャビンと、
   前記立坑の上部と前記立坑の下部との間を鉛直面内で周回するように設けられた矩形環状の第１のガイドレールと、
   前記第１のガイドレールと水平方向及び鉛直方向に位置をずらして配置され、前記第１のガイドレールと２箇所で交差する、前記第１のガイドレールと同形状の第２のガイドレールと、
   前記輸送キャビンに取り付けられ、前記第１のガイドレールに係合して、当該第１のガイドレールに沿って前記輸送キャビンを駆動する第１の駆動機構と、
   前記第１の駆動機構に対して、前記第１のガイドレールに対する前記第２のガイドレールの位置関係と同じ位置関係で各輸送キャビンに取り付けられ、前記第２ガイドレールに係合して、当該第２のガイドレールに沿って前記輸送キャビンを駆動する第２の駆動機構と、
   前記第１及び第２のガイドレールの交差部分に設けられ、一方のガイドレールが接続されると共に他方のガイドレールが遮断された状態と、前記一方のガイドレールが遮断されると共に、前記他方のガイドレールが接続された状態とを切り替え可能なレール切替装置とを備えることを特徴とする請求項１に記載の輸送システム。
   

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