JP2006308061A - 変速機の制御装置 - Google Patents
変速機の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2006308061A JP2006308061A JP2005134589A JP2005134589A JP2006308061A JP 2006308061 A JP2006308061 A JP 2006308061A JP 2005134589 A JP2005134589 A JP 2005134589A JP 2005134589 A JP2005134589 A JP 2005134589A JP 2006308061 A JP2006308061 A JP 2006308061A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- gear
- speed
- transmission
- shift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
【課題】 道路勾配に応じた、最適なエンジンブレーキによる制動力を伝達させる。
【解決手段】 原動機1と複数の動力伝達部材4,5とが、複数の切替クラッチC1,C2を介して連結され、前記複数の動力伝達部材4,5と出力軸間で歯車機構によってトルクが伝達可能なように構成され、前記歯車機構が変速比の異なる複数の歯車対によって構成され、前記複数の動力伝達部材4,5のいずれかと出力部材との間でトルクの伝達を行う複数の歯車対のいずれかを係合する複数の変速用クラッチによって変速制御を行うとともに、前記動力伝達用クラッチの係合具合を変化させることが可能な変速機であって、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段(ステップS12)と、前記加速度検出手段で検出された前記加速度に応じて、前記動力伝達用クラッチのいずれかの係合具合を変化させる係合度変化手段(ステップS15)とを備えていることを特徴としている。
【選択図】 図1
【解決手段】 原動機1と複数の動力伝達部材4,5とが、複数の切替クラッチC1,C2を介して連結され、前記複数の動力伝達部材4,5と出力軸間で歯車機構によってトルクが伝達可能なように構成され、前記歯車機構が変速比の異なる複数の歯車対によって構成され、前記複数の動力伝達部材4,5のいずれかと出力部材との間でトルクの伝達を行う複数の歯車対のいずれかを係合する複数の変速用クラッチによって変速制御を行うとともに、前記動力伝達用クラッチの係合具合を変化させることが可能な変速機であって、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段(ステップS12)と、前記加速度検出手段で検出された前記加速度に応じて、前記動力伝達用クラッチのいずれかの係合具合を変化させる係合度変化手段(ステップS15)とを備えていることを特徴としている。
【選択図】 図1
Description
この発明は、複数のクラッチの係合・解放を切り換えることにより、変速機の変速を実行するように構成された変速機の制御装置に関するものである。
複数の回転軸間の設けられた歯車の係合を切り換えつつ、駆動力源から前記回転軸へのトルクの伝達を切り換えるクラッチが設けられたツインクラッチ式変速機においては、前記回転軸間に設けられた歯車の係合を切り換える変速用クラッチを係合したのちにトルクの伝達を切り換えるクラッチ係合されて変速がおこなわれる。例えば、特許文献1には、シフト直前状態を事前に検出し、トルク伝達の開始以前に、変速用クラッチを係合しておくこと、いわゆるプレシフトを行うことにより、変速時間を短縮するように構成された発明が記載されている。
また、特許文献2には、アクセルOFF状態の時にブレーキペダルが踏み込まれた場合に、エンジンのスロットルを全閉状態とするとともにダウンシフトを行い、エンジンブレーキ力を増大させるように構成された発明が記載されている。
さらに、特許文献3には、登坂あるいは降坂制御の復帰時に行われる遅延時間を運転者の減速要求に応じて延長することにより、ビジーシフトを防止するように構成された発明が記載されている。
特開2004−28115号公報
特開平5−214977号公報
特開平8ー74985号公報
特許文献1の発明によれば、例えば、降坂時等により減速度が大きくなった場合には、ダウンシフトを行うことによりエンジンブレーキの作用を増大させることができると考えられるが、変速は非連続的に行われるため、車両の加速度に応じた変速比の変更も非連続的にしか行うことができず、運転者が望む最適な加速度が得られないおそれがある。
この発明は、上記の技術的課題を解決するためになされたものであり、降坂時等の制御における、最適なな加速度を得ることを目的とする。
上記の目的を達するため、本発明は、車両の加速度に応じて変速制御もしくはクラッチの半係合制御をおこなうものである。より具体的には、請求項1の発明は、原動機と複数の動力伝達部材とが、複数の動力伝達用クラッチを介して連結され、前記複数の動力伝達部材と出力軸間で歯車機構によってトルクが伝達可能なように構成され、前記歯車機構が変速比の異なる複数の歯車対によって構成され、前記複数の動力伝達部材のいずれかと出力部材との間でトルクの伝達を行う複数の歯車対のいずれかを選択して噛合させる複数の変速用クラッチによって変速制御を行うとともに、前記動力伝達用クラッチの係合具合を変化させることが可能な、車両に搭載された変速機の制御装置において、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、前記加速度検出手段で検出された前記加速度に応じて、前記係合具合を変化させる係合度変化手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
また、請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記車両の加速度が第1の所定値を下回っている場合に、前記係合具合を減少させることを特徴とする変速機の制御装置である。
さらに、請求項3の発明は、請求項1または2の発明において、前記車両の加速度が第2の所定値を超えている場合に、前記変速制御を開始することを特徴とする変速機の制御装置である。
そして、請求項4の発明は、請求項1ないし3のいずれかにおいて、前記車両のブレーキペダルの状態を判断するブレーキ状態判断手段と、前記ブレーキ状態判断手段でブレーキペダルが踏まれていると判断された場合に、前記変速制御を開始することを特徴とする変速機の制御装置である。
また、請求項5の発明は、原動機と複数の動力伝達部材とが、複数の動力伝達用クラッチを介して連結され、前記複数の動力伝達部材と出力軸間で歯車機構によってトルクが伝達可能なように構成され、前記歯車機構が変速比の異なる複数の歯車対によって構成され、前記複数の動力伝達部材のいずれかと出力部材との間でトルクの伝達を行う複数の歯車対のいずれかを選択して噛合させる複数の変速用クラッチによって変速制御を行うとともに、前記動力伝達用クラッチの係合具合を変化させることが可能な、車両に搭載された変速機の制御装置において、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、前記加速度検出手段で検出された前記加速度に応じて、前記複数の変速用クラッチのうち、噛合されている歯車対に対応するいずれかの変速用クラッチのスリップ量を変化させるスリップ量変化手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
さらに、請求項6の発明は、請求項5において、前記車両の加速度が所定値を下回っている場合に、前記スリップ量を増大させることを特徴とする変速機の制御装置である。
また、請求項7の発明は、請求項5または6において、前記加速度検出手段が車両が現在走行している走行路の勾配に基づいて加速度を検出することを特徴とする変速機の制御装置である。
そして、請求項8の発明は、請求項5ないし7のいずれかにおいて、前記スリップ量の増大に伴って、原動機回転数が変速後の車速に対応する前記クラッチの出力軸の回転数に基づいた値となった場合に、前記変速制御を開始することを特徴とする変速機の制御装置である。
また、請求項9の発明は、請求項1ないし8のいずれかにおいて、前記変速制御の内容が、前記複数の動力伝達用クラッチの切換開始前に、変速後の変速比に対応した歯車列を噛合させる前記変速用クラッチを係合させるプレシフト手段を更に備えていること特徴とする変速機の制御装置である。
請求項1の発明によれば、車両の加速度に応じて動力伝達用クラッチの半係合具合を変化させるので、運転者に違和感を与えずに最適な加速度を得ることができる。
また、請求項2の発明によれば、車両の加速度が所定値を超えている場合に、半係合量すなわち係合具合を増大させるので、運転者に違和感を与えずに最適な加速度を得ることができる。
さらに、請求項3の発明によれば、車両の加速度が所定値を超えている場合に、変速制御を開始し、変速がおこなわれるので、動力伝達用クラッチに対する過度な負荷を抑制できるとともに、エンジンブレーキによる制動力を増大させることができる。
そして、請求項4の発明によれば、ブレーキオンの状態が検出された場合、変速制御が開始され、変速が行われるので、ブレーキオンによる要求減速度の増大に適切に対応することができ、要求減速度の増大に対応したエンジンブレーキによる制動力を確保することができる。
また、請求項5の発明によれば、車両の加速度に応じて動力伝達用クラッチのスリップ状態を変化させるので、運転者に違和感を与えずに最適な加速度を得ることができる。
そして、請求項6の発明によれば、車両の加速度が所定値を超えている場合に、スリップ量を低下させるので、運転者に違和感を与えずに最適な加速度を得ることができる。
さらに、請求項7の発明によれば、車両の加速度が走行路の勾配に基づいて検出される。したがって、車両の加速度を的確に検出することができる。
また、請求項8の発明によれば、スリップ量の増大に伴い、原動機回転数が変速後の車速に対応する前記クラッチの出力軸の回転数に基づいた値となった場合に、変速制御が開始され、変速が行われる。したがって、変速ショックを抑制することができる。
そして、請求項9の発明によれば、動力伝達用クラッチの切換以前に変速用クラッチが切換られる。そのため、変速切換の速度を向上させることができる。
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図5には、この発明の一実施例である車両Veのドライブトレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。まず、車両Veには駆動力源としてのエンジン1が設けられており、エンジン1と車輪2との間に形成された動力伝達経路に変速機3が設けられている。この変速機3は、第1クラッチ出力軸4および第2クラッチ出力軸5および第1変速機出力軸6および第2変速機出力軸7を有している。第2クラッチ出力軸5は円筒状に構成されており、第2クラッチ出力軸5の内部に第1クラッチ出力軸4が配置されている。また、第1クラッチ出力軸4と第2クラッチ出力軸5とが同軸上に配置され、第1クラッチ出力軸4と第2クラッチ出力軸5とが相対回転可能となるように構成されている。さらに、第1クラッチ出力軸4および第2クラッチ出力軸5に対して、第1変速機出力軸6が平行に配置されているとともに、第1変速機出力軸6と第2変速機出力軸7とが平行に配置されている。
また、変速機3は、前進段を設定するために、第1速用歯車対8ないし第6速用歯車対13を有している。まず、第1速用歯車対8は、第1速ドライブギヤ14と、第1速ドライブギヤ14に噛合された第1速ドリブンギヤ15とにより構成されている。第1速ドライブギヤ14は第1クラッチ出力軸4に設けられており、第1速ドライブギヤ14と第1クラッチ出力軸4とが一体回転するように構成されている。これに対して、第1速ドリブンギヤ15は第1変速機出力軸6に設けられており、第1速ドリブンギヤ15と第1変速機出力軸6とが相対回転可能となるように構成されている。
つぎに、第2速用歯車対9は、第2速ドライブギヤ16と、第2速ドライブギヤ16に噛合された第2速ドリブンギヤ17とにより構成されている。第2速ドライブギヤ16は第2クラッチ出力軸5に設けられており、第2速ドライブギヤ16と第2クラッチ出力軸5とが一体回転するように構成されている。これに対して、第2速ドリブンギヤ17は第1変速機出力軸6に設けられており、第2速ドリブンギヤ17と第1変速機出力軸6とが相対回転可能となるように構成されている。
さらに、第3速用歯車対10は、第3速ドライブギヤ18と、第3速ドライブギヤ18に噛合された第3速ドリブンギヤ19とにより構成されている。第3速ドライブギヤ18は第1クラッチ出力軸4に設けられており、第3速ドライブギヤ18と第1クラッチ出力軸4とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第3速ドリブンギヤ19は第1変速機出力軸6に設けられており、第3速ドリブンギヤ19と第1変速機出力軸6とが一体回転するように構成されている。
さらに、第4速用歯車対11は、第4速ドライブギヤ20と、第4速ドライブギヤ20に噛合された第4速ドリブンギヤ21とにより構成されている。第4速ドライブギヤ20は第2クラッチ出力軸5に設けられており、第4速ドライブギヤ20と第2クラッチ出力軸5とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第4速ドリブンギヤ21は第1変速機出力軸6に設けられており、第4速ドリブンギヤ21と第1変速機出力軸6とが一体回転するように構成されている。
さらに、第5速用歯車対12は、第5速ドライブギヤ22と、第5速ドライブギヤ22に噛合された第5速ドリブンギヤ23とにより構成されている。第5速ドライブギヤ22は第1クラッチ出力軸4に設けられており、第5速ドライブギヤ22と第1クラッチ出力軸4とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第5速ドリブンギヤ23は第1変速機出力軸6に設けられており、第5速ドリブンギヤ23と第1変速機出力軸6とが一体回転するように構成されている。
さらに、第6速用歯車対13は、第6速ドライブギヤ24と、第6速ドライブギヤ24に噛合された第6速ドリブンギヤ25とにより構成されている。第6速ドライブギヤ24は第2クラッチ出力軸5に設けられており、第6速ドライブギヤ24と第2クラッチ出力軸5とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第6速ドリブンギヤ25は第1変速機出力軸6に設けられており、第6速ドリブンギヤ25と第1変速機出力軸6とが一体回転するように構成されている。
さらに、変速機3は、後進段を設定するための後進用歯車対26を有している。後進用歯車対26は、後進ドライブギヤ27および後進ドリブンギヤ28と、後進ドライブギヤ28および後進ドリブンギヤ28に噛合された後進アイドラギヤ29とにより構成されている。後進ドライブギヤ27は第2クラッチ出力軸5に設けられており、後進ドライブギヤ27と第2クラッチ出力軸5とが一体回転するように構成されている。これに対して、後進ドリブンギヤ28は第1変速機出力軸6に設けられており、後進ドリブンギヤ28と第1変速機出力軸6とが相対回転可能となるように構成されている。
そして、各変速用歯車対に対応して複数の変速用クラッチが設けられている。この変速用クラッチは、変速用歯車対を構成する各ギヤと、各軸との間における動力伝達状態を制御する装置である。この実施例においては、変速用クラッチとして同期装置(シンクロメッシュ機構)を用いた場合を説明する。まず、第1速用歯車対8に対応する第1クラッチ30は、第1変速機出力軸6に設けられている。第1クラッチ30は、第1変速機出力軸6と一体回転し、かつ、第1変速機出力軸6の軸線方向に動作可能なスリーブ31と、第1速ドリブンギヤ15と一体回転するアウターギヤ32と、スリーブ31と一体回転し、かつ、スリーブ31とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング(図示せず)およびシンクロナイザーキー(図示せず)とを有している。スリーブ31にはインナーギヤ(図示せず)が形成されており、スリーブ31が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ32と、スリーブ31のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ32と、スリーブ31のインナーギヤとが係合された場合は、第1クラッチ出力軸4と第1変速機出力軸6との間で、第1速用歯車対8を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、スリーブ31が軸線方向で中立位置に動作されて、スリーブ31のインナーギヤと、アウターギヤ32とが解放された場合は、第1クラッチ出力軸4と第1変速機出力軸6との間で、第1速用歯車対8を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。
前記第2速用歯車対9に対応する第2クラッチ33は、第1変速機出力軸6に設けられている。第2クラッチ33は、第1変速機出力軸6と一体回転し、かつ、第1変速機出力軸6の軸線方向に動作可能なスリーブ34と、第2速ドリブンギヤ17と一体回転するアウターギヤ35と、スリーブ34と一体回転し、かつ、スリーブ34とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング(図示せず)およびシンクロナイザーキー(図示せず)とを有している。スリーブ34にはインナーギヤ(図示せず)が形成されており、スリーブ34が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ35とインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ35と、スリーブ34のインナーギヤとが係合された場合は、第2クラッチ出力軸5と第1変速機出力軸6との間で、第2速用歯車対9を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ35と、スリーブ34のインナーギヤとが解放された場合は、第2クラッチ出力軸5と第1変速機出力軸6との間で、第2速用歯車対9を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。
また、この第2クラッチ33は後進用歯車対26に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、後進用ドリブンギヤ28と一体回転するアウターギヤ36が設けられており、アウターギヤ36に対応するシンクロナイザーリング(図示せず)が設けられている。そして、スリーブ34が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ36とスリーブ34のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ36とスリーブ34のインナーギヤとが係合された場合は、第2クラッチ出力軸5と第1変速機出力軸6との間で、後進用歯車対26を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ36とスリーブ34のインナーギヤとが解放された場合は、第2クラッチ出力軸5と第1変速機出力軸6との間で、後進用歯車対26を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ34を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ34のインナーギヤを、2つのアウターギヤ35,36から共に解放させることは可能であるが、スリーブ34のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、2つのアウターギヤ35,36のいずれか一方にのみ噛合する。
前記第3速用歯車対10に対応する第3クラッチ37は、第1クラッチ出力軸4に設けられている。第3クラッチ37は、第1クラッチ出力軸4と一体回転し、かつ、第1クラッチ出力軸4の軸線方向に動作可能なスリーブ38と、第3速ドライブギヤ18と一体回転するアウターギヤ39と、スリーブ38と一体回転し、かつ、スリーブ38とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング(図示せず)およびシンクロナイザーキー(図示せず)とを有している。スリーブ38にはインナーギヤ(図示せず)が形成されており、スリーブ38が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ39とスリーブ38のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ38とスリーブ38のインナーギヤとが係合された場合は、第1クラッチ出力軸4と第1変速機出力軸6との間で、第3速用歯車対10を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ39とスリーブ38のインナーギヤとが解放された場合は、第1クラッチ出力軸4と第1変速機出力軸6との間で、第3速用歯車対10を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。
また、この第3クラッチ37は第5速用歯車対12に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第5速ドライブギヤ22と一体回転するアウターギヤ40が設けられており、アウターギヤ40に対応するシンクロナイザーリング(図示せず)が設けられている。そして、スリーブ38が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ40とスリーブ38のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ40とスリーブ38のインナーギヤとが係合された場合は、第1クラッチ出力軸4と第1変速機出力軸6との間で、第5速用歯車対12を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ40とスリーブ38のインナーギヤとが解放された場合は、第1クラッチ出力軸4と第1変速機出力軸6との間で、第5速用歯車対12を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ38を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ38のインナーギヤを、2つのアウターギヤ39,40から共に解放させることは可能であるが、スリーブ38のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、2つのアウターギヤ39,40のいずれか一方にのみ噛合する。
前記第4速用歯車対11に対応する第4クラッチ41は、第2クラッチ出力軸5に設けられている。第4クラッチ41は、第2クラッチ出力軸5と一体回転し、かつ、第2クラッチ出力軸5の軸線方向に動作可能なスリーブ42と、第4速ドライブギヤ20と一体回転するアウターギヤ43と、スリーブ42と一体回転し、かつ、スリーブ42とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング(図示せず)およびシンクロナイザーキー(図示せず)とを有している。スリーブ42にはインナーギヤ(図示せず)が形成されており、スリーブ42が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ43とスリーブ42のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ43とスリーブのインナーギヤとが係合された場合は、第2クラッチ出力軸5と第1変速機出力軸6との間で、第4速用歯車対11を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ43とスリーブ42のインナーギヤとが解放された場合は、第2クラッチ出力軸5と第1変速機出力軸6との間で、第4速用歯車対11を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。
また、この第4クラッチ41は第6速用歯車対13に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第6速ドライブギヤ24と一体回転するアウターギヤ44が設けられており、アウターギヤ44に対応するシンクロナイザーリング(図示せず)が設けられている。そして、スリーブ42が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ44とスリーブ42のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ44とスリーブ42のインナーギヤとが係合された場合は、第2クラッチ出力軸5と第1変速機出力軸6との間で、第6速用歯車対13を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ44とスリーブ42のインナーギヤとが解放された場合は、第2クラッチ出力軸5と第1変速機出力軸6との間で、第6速用歯車対13を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ42を軸線方向で中立位置に動作させると、スリーブ42のインナーギヤを、2つのアウターギヤ43,44から共に解放させることは可能であるが、スリーブ42のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、2つのアウターギヤ43,44のいずれか一方にのみ噛合する。
一方、前記第1変速機出力軸6と一体回転するドライブギヤ45と、前記第2変速機出力軸7と一体回転するドリブンギヤ46とが噛合されている。さらに、変速機3は、エンジン1に接続される入力軸47を有している。また、第1クラッチ出力軸4と入力軸47との間における動力伝達状態を制御する第1切替クラッチC1と、第2クラッチ出力軸5と入力軸47との間における動力伝達状態を制御する第2切替クラッチC2とが設けられている。この第1切替クラッチC1および第2切替クラッチC2としては、例えば、摩擦式クラッチ、より具体的には湿式クラッチを用いていることが可能である。つまり、第1切替クラッチC1および第2切替クラッチC2を構成するプレートやディスクが、潤滑油により潤滑および冷却される。この第1切替クラッチC1,第2切替クラッチC2は、別々に係合圧もしくはトルク容量を制御可能に構成された、いわゆるデュアルクラッチ(言い換えれば、ツインクラッチ)である。
一方、前記エンジン1には内燃機関および外燃機関が含まれるが、この実施例では、内燃機関を用いている場合について説明する。内燃機関としては、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、LPGエンジン、メタノールエンジンなどを用いることが可能である。この実施例では、エンジン1としてガソリンエンジンが用いられている場合について説明する。このエンジン1は、電子スロットルバルブ、燃料噴射量制御装置、点火時期制御装置などを有する公知のものである。さらに、車両Veにはブレーキ装置(図示せず)が設けられている。このブレーキ装置は、乗員により操作されるブレーキペダル、および車輪2に設けられたホイールシリンダなどにより構成されている。そして、ブレーキペダルの操作に応じてホイールシリンダの油圧が制御されて、車輪2に対する制動力が調整される。
つぎに、車両Veの制御系統について説明すると、第1切替クラッチC1および第2切替クラッチC2および第1クラッチ30ないし第4クラッチ41を、それぞれ別々に制御することの可能なアクチュエータが設けられている。この実施例では、アクチュエータとして油圧アクチュエータ48が用いられている。つまり、第1切替クラッチC1および第2切替クラッチC2および第1クラッチ30ないし第4クラッチ41は、いずれも油圧制御式のクラッチであり、各クラッチに対応して油圧室(図示せず)が形成されているととともに、各油圧室の油圧が油圧アクチュエータ48により制御されるように構成されている。つまり、第1切替クラッチC1および第2切替クラッチC2の係合圧は、油圧アクチュエータ48により制御される。この油圧アクチュエータ48は、油圧回路およびソレノイドバルブなどを有する公知の構造を有している。
また、車両Veの全体を制御する総合電子制御装置49が設けられているとともに、エンジン1を制御するエンジン用電子制御装置50が設けられている。さらに、変速機3を制御するために乗員が操作するシフト操作装置51が設けられているとともに、変速機3における変速状態を表示するシフト状態表示装置52が設けられている。シフト操作装置51は、乗員が手で操作する構造のものまたは足で操作する構造のもののいずれでもよい。シフト操作装置51の操作により、前進段(ドライブポジション)、後進段(リバースポジション)、ニュートラルポジション、パーキングポジションなどを選択的に切り替え可能である。さらに、シフト状態表示装置51は、ランプ点灯、音声表示、ディスプレイ表示などの少なくとも1つの表示システムにより、変速機3の変速状態を出力する構成となっている。また、潤滑油および油圧アクチュエータ48の作動油の温度を検出する油温センサ520および各クラッチの軸線方向におけるスリーブの位置を検知するスリーブ位置センサ53が設けられている。
前記エンジン用電子制御装置50には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。このエンジン用電子制御装置50には、例えば、エンジン1回転速度、吸入空気量、吸入空気温度、アクセル開度、スロットル開度、冷却水温、エンジン吹き上げ禁止スイッチ54などの信号が入力される。エンジン吹き上げ禁止スイッチ54は、シフト操作装置52に設けたり、シフト操作装置52とは別にインストルメントパネルなどに設けることが可能である。エンジン用電子制御装置からは、エンジン1の電子スロットルバルブの開度、吸入空気量、点火時期、燃料噴射量などを制御する信号が出力される。
前記総合電子制御装置49には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。総合電子制御装置49には、例えば、第1クラッチ出力軸4の回転速度センサ55、第2クラッチ出力軸5の回転速度センサ56、第2変速機出力軸7の回転速度センサ57、潤滑油および作動油の温度、ブレーキペダルの操作状態、ナビゲーションシステムで得られる道路状況、シフト操作装置51の操作状態、勾配センサ58、などの信号が入力される。総合電子制御装置49からは、油圧アクチュエータ48を制御する信号、シフト状態表示装置52を制御する信号などが出力される。なお、エンジン用電子制御装置50と総合電子制御装置49との間で相互に信号の授受がおこなわれる。また、この実施例において、各種の回転部材の回転速度は、各種の回転部材の回転数と等価のパラメータである。
つぎに、変速機3の制御について説明する。変速機3で前進段の第1速を設定する場合は、第1クラッチ30のスリーブの動作により、第1クラッチ30のスリーブのインナーギヤとアウターギヤ32とが係合されるとともに、第1切替クラッチC1が係合されるとともに、第2クラッチ33ないし第4クラッチ41のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第2切替クラッチC2が解放される。このような制御により、入力軸47と第2変速機出力軸7との間で、第1切替クラッチC1および第1速用歯車対8を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸47と第2変速機出力軸7との間における変速比が、第1速用歯車対8を構成する第1速ドライブギヤ14と第1速ドリブンギヤ15との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機3の変速段として第1速が設定される。
また、変速機3で前進段の第2速を設定する場合は、第2クラッチ33のスリーブ34の動作により、スリーブ34のインナーギヤとアウターギヤ35とが係合されるとともに、第2切替クラッチC2が係合されるとともに、第1クラッチ30および第3クラッチ37および第4クラッチ41のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第1切替クラッチC1が解放される。このような制御により、入力軸47と第2変速機出力軸7との間で、第2切替クラッチC2および第2速用歯車対9を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸47と第2変速機出力軸7との間における変速比が、第2速用歯車対9を構成する第2速ドライブギヤ16と第2速ドリブンギヤ17との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機3の変速段として第2速が設定される。
また、変速機3で前進段の第3速を設定する場合は、第3クラッチ37のスリーブ38の動作により、スリーブ38のインナーギヤとアウターギヤ39とが係合されるとともに、第1切替クラッチC1が係合されるとともに、第1クラッチ30および第2クラッチ33および第4クラッチ41のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第2切替クラッチC2が解放される。このような制御により、入力軸47と第2変速機出力軸7との間で、第1切替クラッチC1および第3速用歯車対10を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸47と第2変速機出力軸7との間における変速比が、第3速用歯車対10を構成する第3速ドライブギヤ18と第3速ドリブンギヤ19との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機3の変速段として第3速が設定される。
さらに、変速機3で前進段の第4速を設定する場合は、第4クラッチ41のスリーブ42の動作により、スリーブ42のインナーギヤとアウターギヤ43とが係合されるとともに、第2切替クラッチC2が係合されるとともに、第1クラッチ30および第2クラッチ33および第3クラッチ37のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第1切替クラッチC1が解放される。このような制御により、入力軸47と第2変速機出力軸7との間で、第2切替クラッチC2および第4速用歯車対11を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸47と第2変速機出力軸7との間における変速比が、第4速用歯車対11を構成する第4速ドライブギヤ20と第4速ドリブンギヤ21との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機3の変速段として第4速が設定される。
さらに、変速機3で前進段の第5速を設定する場合は、第3クラッチ37のスリーブ38の動作により、スリーブ38のインナーギヤとアウターギヤ40とが係合されるとともに、第1切替クラッチC1が係合されるとともに、第1クラッチ30および第2クラッチ33および第4クラッチ41のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第2切替クラッチC2が解放される。このような制御により、入力軸47と第2変速機出力軸7との間で、第1切替クラッチC1および第5速用歯車対12を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸47と第2変速機出力軸7との間における変速比が、第5速用歯車対12を構成する第5速ドライブギヤ22と第5速ドリブンギヤ23との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機3の変速段として第5速が設定される。
さらに、変速機3で前進段の第6速を設定する場合は、第4クラッチ41のスリーブ42の動作により、スリーブ42のインナーギヤとアウターギヤ44とが係合されるとともに、第2切替クラッチC2が係合されるとともに、第1クラッチ30および第2クラッチ33および第3クラッチ37のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第1切替クラッチC1が解放される。このような制御により、入力軸47と第2変速機出力軸7との間で、第2切替クラッチC2および第6速用歯車対13を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸47と第2変速機出力軸7との間における変速比が、第6速用歯車対13を構成する第6速ドライブギヤ24と第6速ドリブンギヤ25との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機3の変速段として第6速が設定される。このように、変速機3は、前進段において第1速ないし第6速を選択的に切り替えることが可能である。つまり、変速機3は、変速比を段階的に、または不連続に切り替えることの可能な有段変速機である。
一方、シフト操作装置51の操作により、後進段(リバースポジション)が選択された場合は、第2クラッチ33のスリーブ34の動作により、スリーブ34のインナーギヤとアウターギヤ36とが係合されるとともに、第2切替クラッチC2が係合されるとともに、第1クラッチ30および第3クラッチ37および第4クラッチ41のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第1切替クラッチC1が解放される。このような制御により、入力軸47と第2変速機出力軸7との間で、第2切替クラッチC2および後進用歯車対26を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸47と第2変速機出力軸7との間における変速比が、後進用歯車対26を構成する後進用ドライブギヤ27とアイドラギヤ29と後進用ドリブンギヤ28との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機3で後進段が設定される。なお、前進段が設定された場合と、後進段が設定された場合とでは、第2変速機出力軸7の回転方向が逆となる。
前進段または後進段が選択された場合は、上記のように入力軸47と第2変速機出力軸7とが動力伝達可能に接続されるため、エンジン1が運転され、かつ、アクセルペダルが踏み込まれた場合、つまり、パワーオンの状態では、エンジントルクが変速機3を経由して車輪2に伝達されて、駆動力が発生する。これに対して、車両Veの惰力走行時、つまり、アクセルペダルが踏まれていないパワーオフの状態では、車両Veの運動エネルギに対応するトルクが、車輪2から変速機3を経由してエンジン1に伝達され、エンジンブレーキ力が生じる。
さらに、シフト操作装置51により、パーキングポジションまたはニュートラルポジジョンが選択された場合は、第1切替クラッチC1および第2切替クラッチC2が共に解放される。このような制御により、入力軸47と第2変速機出力軸7との間で動力伝達をおこなうことが不可能となる。そして、現在設定されている変速段から他の変速段(目標変速段)に切り替える場合は、現在の変速段を設定しているクラッチのスリーブを動作させて、現在の変速段に対応するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを解放するとともに、目標変速段に対応するクラッチのスリーブを動作させて、目標変速段を設定するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを係合させる制御が実行される。また、現在の変速段から目標変速段に切り替える場合に、第1切替クラッチC1および第2切替クラッチC2の係合・解放状態を切り替える必要がある場合は、その切り替え制御が実行される。
この実施例において、前進段では、変速段を示す数字が小さいほど、変速機3における変速比が大きくなる。ここで、変速機3の変速比とは、入力軸47の回転速度を第2変速機出力軸7の回転速度で除した値である。この実施例において、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が大きくなる変速制御がダウンシフトである。また、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が大きくなる変速制御がアップシフトである。そして、変速機3は、変速比を切り替える場合に、第1切替クラッチC1のトルク容量、および第2切替クラッチC2のトルク容量が制御されるように構成された、いわゆるデュアル・クラッチ式の変速機3である。つまり、変速機3の変速段を変更する場合は、第1切替クラッチC1および第2切替クラッチC2の係合・解放を並行して実行する、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。
なお、この実施例においては、変速機3の変速段を切り替えるにあたり、自動変速制御とマニュアル変速制御とを選択可能である。マニュアル変速制御とは、乗員がシフト操作装置51をマニュアル操作することにより、第1速ないし第6速の変速段を選択的に切り替える制御である。また、自動変速制御とは、シフト操作装置51で前進段が選択されている場合に、車両Veの走行状態、例えば、車速およびアクセル開度および総合電子制御装置49に記憶されている変速マップに基づいて、変速判断をおこない、第1速ないし第6速の変速段を選択的に切り替える制御である。この場合、変速マップには、現在の変速段から他の変速段にアップシフトする場合の基準となるアップシフト線、および、現在の変速段から他の変速段にダウンシフトする場合の基準となるダウンシフト線が設けられている。
なお、図5に示すパワートレーンにおいては、第1切替クラッチC1および第2切替クラッチC2が入力軸47に対して並列に配置され、第2変速機出力軸7が車輪2に連結される構成となっているが、エンジントルクが、各歯車対を経由して第1切替クラッチC1および第2切替クラッチC2に伝達され、ついで、そのトルクが第2変速機出力軸7に伝達されるように構成されているパワートレーンにおいても、請求項1の発明を適用可能である。また、原動機としてエンジン1に加えてモータ・ジェネレータを有する車両Veにも、この発明を適用可能である。
いま、車両が降坂状態である場合には、エンジン1のスロットル開度は全閉に近いため、エンジン1の回転数は低下し、車両を減速させる、いわゆるエンジンブレーキ状態となる。このエンジンブレーキによる制動力は変速比が増大するほど効果が大きくなるので、変速はダウンシフトが行われることが多い。このエンジンブレーキによる制動力は駆動輪トルクに応じて変化させることが望ましいが、変速は非連続的に行われるので、変速段の切換時におけるエンジン回転数の変化を抑制するために、勾配の変化に対応してエンジンブレーキによる制動力を変化させる制御をおこなう必要がある。
このエンジンブレーキによる制動力を変化させる制御の一例を図1のフローチャートに示す。まず、この制御の前提として、車両が現在坂を下っているか否かが判断される(ステップS11)。この判断は、車両に搭載された勾配センサ58の検出値が所定値を下回っている場合に肯定的に成立する。
ステップS11で判断が肯定的に成立すると、次に要求減速度の増大が必要か否かが判断される(ステップS12)。この要求減速度が必要な場合とは、坂の勾配が増大し、エンジンブレーキによる制動力が足りずに車両が加速している場合等である。
ステップS12で肯定的に判断されると、変速機3のダウンシフト側にプレシフトが行われる(ステップS13)。ダウンシフト側へのプレシフトとは、例えば、現在の変速段が3速である場合に、第2クラッチ33のみを係合し、第2切替クラッチC2を係合しないことである。
ダウンシフト側へのプレシフトが完了すると、現在ブレーキペダルが踏み込まれていないか否がが判断される(ステップS14)。この判断はブレーキペダルの踏み込み量が所定値よりも小さいか否かで判断される。
ステップS14で肯定的に判断された場合、すなわち、ブレーキペダルが踏み込まれていない場合、現在の変速段に対応していない切替クラッチが半係合状態となり、タイアップ状態となる(ステップS15)。例えば3速から2速への変速の場合、第1切替クラッチC1が係合された状態で、第2切替クラッチC2が半係合され、タイアップ状態となる。そして、道路勾配の変化に応じて第2切替クラッチC2の半係合具合が制御される。具体的には出力軸トルクの変化が、道路勾配の変化に応じたものとなるように第2切替クラッチC2の係合油圧が制御される。すなわち、係合油圧が増大するとタイアップ量が大きくなる。
なお、ここで言う「タイアップ状態」とは第1切替クラッチC1および第2切替クラッチC2がともにエンジンからのトルクを伝達可能となっている状態であり、「タイアップ状態でない」とは、第1切替クラッチC1または第2切替クラッチC2のいずれかのみがエンジンからのトルクを伝達しており、かつ他の切替クラッチが完全解放している状態をいう。
一方、ステップS14で否定的に判断された場合、すなわち、ブレーキペダルが踏み込まれている場合には、現在の変速段に対応している切替クラッチが解放されるともに、現在の変速段に対応していない切替クラッチが係合され、ダウンシフトがおこなわれる。つまり、ブレーキペダルが踏まれている場合には運転者が加速度の減少を要求している場合、すなわち要求減速度が増大している場合、ダウンシフトをおこない、エンジンブレーキによる制動力を増大させる。例えば3速から2速への変速の場合、第1切替クラッチC1が解放されるとともに、第2切替クラッチC2が完全係合され、ダウンシフトがおこなわれる(ステップS16)。なお、ステップS11やステップS12で否定的に判断された場合には、このルーチンを抜ける。
図4は、上記の一連の制御を実行した場合の時間的な経過を示すタイムチャートである。なお、ここでは、第3速から第2速への変速の例を示す。
降坂判定が成立し(ステップS11に相当)、ダウンシフト側にプレシフトされ(ステップS13に相当)、タイアップ状態が開始される(以上、A時点。ステップS15に相当)。その後、降坂勾配の絶対値が増加すると(A時点からB時点)、降坂の勾配の変化に合わせて第2切替クラッチC2の係合度を変化させ、第2切替クラッチのトルク容量を増大させる(A時点からB時点)。この間にブレーキ要求があった場合(ステップS14で否定的に判断された場合)には、第1切替クラッチC1を解放させて、第2切替クラッチC2のみによりトルク伝達を行い、ダウンシフトをおこなうことでエンジンブレーキによる制動力を増大させる(ステップS16に相当)。その後、道路勾配が一定であれば、クラッチC1,C2の係合度は変化せず、トルク容量は一定となる(B時点からC時点)。
そして、降坂勾配の絶対値の減少に合わせて第2切替クラッチC2の係合度を低下させトルク容量を低下させる(C時点からD時点)。そして、降坂が終了するとプレシフトとタイアップ状態が解除される(D時点以降)。
つまり、現在の変速段に対応した切替クラッチが係合状態となり、道路勾配の変化に応じてその半係合具合を変化させる。道路勾配が変化すると車両の加速度が変化するため、道路勾配の変化に応じて伝達されるトルクの大きさを変化させることができるので、道路勾配の変化に伴う車両の加速度の変化に応じてエンジンブレーキによる制動力を適切に変化させることができ、最適な加速度を得ることができる。
また、道路勾配の増大に伴って、車両の加速度が増大した場合、係合具合を増大させる。これにより、加速度の変化に適切に対応しながら、エンジンブレーキによる制動力を変化させることができるので、運転者に違和感を与えずに最適な加速度を得ることができる。
さらに、ブレーキオフでない場合、すなわちブレーキ要求があった場合には直ちに変速がおこなわれる。したがって、要求減速度の増大に適切に対応することができ、増大したエンジンブレーキによる制動力を確保することができる。
そして、車両の加速度が走行路の勾配に基づいて検出されるので、加速度を的確に検出することができる。
また、切替クラッチC1,C2の切換以前にプレシフト、すなわち変速用クラッチが切り換えられる。したがって、変速切換の速度を向上させることができる。
一方、要求減速度の変化に応じて、切替クラッチC1,C2のスリップ量を変化させてもよい。図3は、要求減速度の変化に応じて、切替クラッチのスリップ量を変化させる制御の一例を示すフローチャートである。なお、この制御の実行の前提として、車両は降坂状態であるものとする。なお、ここで言うスリップ量とはエンジン1の回転数と切り換えクラッチC1,C2の出力側の回転数の差回転数で表される値である。
まず、車両が走行中の坂の勾配が減少し、加速度が低下しているか否かが判断される(ステップS21)。そして、ステップS21で肯定的に判断された場合、すなわち勾配が減少し、加速度が減少している場合には、アップシフト側にプレシフトがおこなわれる(ステップS22)。
プレシフトが終了すると、現在係合中の切替クラッチC1またはC2をスリップさせる(ステップS23)。このスリップ制御は、加速度の低下量の増大に応じてスリップ量を増大させる制御である。
切替クラッチC1またはC2のスリップ量が増大すると、エンジン回転数Neは低下する。そして、エンジン回転数Neが所定値(例えば、アップシフト側クラッチ回転数)と等しくなったか、あるいは超えたか否かが判断される(ステップS24)。そして、ステップS24で肯定的に判断された場合、すなわち、エンジン回転数Neが所定値に達したと判断された場合、現在スリップさせている切替クラッチC1またはC2を解放し、係合していない切替クラッチC2またはC1を係合させ、アップシフトする(ステップS25)。なお、ステップS21やステップS24で否定的に判断された場合には、このルーチンを抜ける。
図4は、上記制御例を実行した場合のタイムチャートである。ここでは3速から4速へのアップシフトの場合を示す。降坂勾配の絶対値が減少し(ステップS21に相当)、第4クラッチ41を係合しプレシフトをおこない(ステップS22に相当、A時点)、スリップ量が増大すると(ステップS23に相当、A時点からB時点)、切替クラッチC1により伝達されるトルクが低下するとともにエンジン回転数Neが低下する。(A時点からB時点)。
そして、勾配が一定となると(B時点からC時点)、切替クラッチC1により伝達されるトルクは一定となるが、エンジン回転数Neは緩やかに低下する(B時点からC時点)。その後、勾配の絶対値が再度減少すると(C時点)、エンジン回転数Neがさらに低下し、所定値に達すると(ステップS24に相当)、切替クラッチC2のファストフィル動作が行われる(C時点がらD時点)。この間エンジン回転数Neは低下し続け、アップシフト変速点に対応するエンジン回転数Neとなった場合には、切替クラッチC1が解放されるとともに、切替クラッチC2が係合される(D時点)。
つまり、アップシフトが行われる前に、切替クラッチC1またはC2がスリップ状態とされ、そのスリップ状態が道路勾配に応じて変化させられる。したがって、運転者に違和感を与えることなく最適な加速度を得ることができる。
また、車両の加速度が所定値を超えている場合にスリップ量を低下させるので、運転者に違和感を与えずに最適な加速度を得ることができる。
また、スリップ量の増大に伴い、原動機回転数が所定値と等しくなったか、あるいは、所定値を超えた場合に、変速制御が開始され、変速が行われる。したがって、変速ショックを抑制することができる。
そして、変速開始以前にプレシフトが行われるので、変速切換の速度を向上させることができる。
ここで、実施例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、エンジン1が原動機に相当し、第1クラッチ出力軸4および第2クラッチ出力軸5が、この発明の複数の動力伝達部材に相当し、第1速用歯車対8ないし第6速用歯車対13が、この発明の複数の歯車対に相当し、第1切替クラッチC1および第2切替クラッチC2が、この発明における複数の動力伝達用クラッチに相当し、第1クラッチ30ないし第4クラッチ41が、この発明の複数の変速用クラッチに相当し、車両Veが、この発明の駆動装置に相当し、エンジン1およびモータ・ジェネレータが、この発明の原動機に相当する。なお、上記の具体例では、動力伝達部材が2つのクラッチ出力軸から構成されているが、これを3つ以上のクラッチ出力軸から構成しても良い。したがって、クラッチ出力軸が3つ以上から構成された場合には、クラッチ出力軸に対応した切り換えクラッチも3つ以上から構成される。
また、上記の各具体例と、この発明との関係を簡単に説明すると、ステップS12の機能的手段が請求項1の加速度検出手段に相当し、ステップS15の機能的手段が請求項1の係合度変化手段に相当する。また、ステップS14の機能的手段が請求項4のブレーキ状態判断手段に相当する。そして、ステップS21の機能的手段が請求項5の加速度検出手段に相当し、ステップS23の機能的手段が請求項5のスリップ量変化手段に相当する。またステップS13およびステップS22の機能的手段が請求項9のプレシフト手段に相当する。さらに、「スリップ状態」とは、例えば、切り換えクラッチC1またはC2の入力側の回転数と、出力側の回転数とに回転数差が発生している状態であり、「スリップ量」とは、その回転数差により表される値である。また、請求項2における「第1の所定値」とは、ステップS21における判断の基準となる値であり、請求項3における「第2の所定値」とは、ステップS11における判断の基準となる値である。
また、請求項1等に記載されている「係合具合を変化させる」とは、クラッチのタイアップ量を変化させることであり、タイアップ量を変化させることはすなわちクラッチのトルク容量を変化させることである。例えば、クラッチC1,C2が完全に解放している状態から、係合または半係合させることや、係合または半係合しているクラッチC1,C2を解放させることも含まれる。
また、この発明は、各動力伝達部材および各回転部材の回転軸線が、車両Veの前後方向または車両Veの幅方向のいずれの向きで配置されている車両Veにおいても実行可能である。また、この発明は、第2変速機出力軸7のトルクが、前輪または後輪のいずれに伝達される構成の二輪駆動車にも適用可能である。また、この発明は、第2変速機出力軸7のトルクが、動力分配装置(トランスファ)により、前輪および後輪に分配される構成の四輪駆動車にも適用可能である。またこの発明は、車両Ve以外の駆動装置、例えば、建設機械、工作機械などにも適用可能である。また、請求項1ないし請求項4の発明においては、各種のクラッチとして、摩擦式クラッチ、電磁式クラッチ、噛み合い式クラッチなどを用いることが可能である。電磁式クラッチの場合は、電磁力またはトルク容量が、この発明における動力伝達状態に相当する。また、請求項5の発明に用いられる各種のクラッチとしては、摩擦式クラッチ、例えば、湿式クラッチおよび乾式クラッチが挙げられる。
1…エンジン、 3…変速機、 4…第1クラッチ出力軸、 5…第2クラッチ出力軸、 6…第1変速機出力軸、 7…第2変速機出力軸、 8…第1速用歯車対、 9…第2速用歯車対、 10…第3速用歯車対、 11…第4速用歯車対、 12…第5速用歯車対、 13…第6速用歯車対、 14…第1速ドライブギヤ、 15…第1速ドリブンギヤ、 16…第2速ドライブギヤ、 17…第2速ドリブンギヤ、 18…第3速ドライブギヤ、 19…第3速ドリブンギヤ、 20…第4速ドライブギヤ、 21…第4速ドリブンギヤ、 22…第5速ドライブギヤ、 23…第5速ドリブンギヤ、 24…第6速ドライブギヤ、 25…第6速ドリブンギヤ、 30…第1クラッチ、 33…第2クラッチ、 37…第3クラッチ、 41…第4クラッチ、 47…入力軸、 48…油圧アクチュエータ、 C1…第1切替クラッチ、 C2…第2切替クラッチ、 Ve…車両。
Claims (9)
- 原動機と複数の動力伝達部材とが、複数の動力伝達用クラッチを介して連結され、前記複数の動力伝達部材と出力軸間で歯車機構によってトルクが伝達可能なように構成され、
前記歯車機構が変速比の異なる複数の歯車対によって構成され、前記複数の動力伝達部材のいずれかと出力部材との間でトルクの伝達を行う複数の歯車対のいずれかを選択して噛合させる複数の変速用クラッチによって変速制御を行うとともに、
前記動力伝達用クラッチの係合具合を変化させることが可能な、車両に搭載された変速機の制御装置において、
前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
前記加速度検出手段で検出された前記加速度に応じて、前記係合具合を変化させる係合度変化手段とを備えていることを特徴とする変速機の制御装置。 - 前記車両の加速度が第1の所定値を下回っている場合に、前記係合具合を減少させることを特徴とする請求項1に記載の変速機の制御装置。
- 前記車両の加速度が第2の所定値を超えている場合に、前記変速制御を開始することを特徴とする請求項1または2に記載の変速機の制御装置。
- 前記車両のブレーキペダルの状態を判断するブレーキ状態判断手段と、
前記ブレーキ状態判断手段でブレーキペダルが踏まれていると判断された場合に、前記変速制御を開始することを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の変速機の制御装置。 - 原動機と複数の動力伝達部材とが、複数の動力伝達用クラッチを介して連結され、前記複数の動力伝達部材と出力軸間で歯車機構によってトルクが伝達可能なように構成され、
前記歯車機構が変速比の異なる複数の歯車対によって構成され、前記複数の動力伝達部材のいずれかと出力部材との間でトルクの伝達を行う複数の歯車対のいずれかを選択して噛合させる複数の変速用クラッチによって変速制御を行うとともに、
前記動力伝達用クラッチの係合具合を変化させることが可能な、車両に搭載された変速機の制御装置において、
前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
前記加速度検出手段で検出された前記加速度に応じて、前記複数の変速用クラッチのうち、噛合されている歯車対に対応するいずれかの変速用クラッチのスリップ量を変化させるスリップ量変化手段とを備えていることを特徴とする変速機の制御装置。 - 前記車両の加速度が所定値を下回っている場合に、前記スリップ量を増大させることを特徴とする請求項5に記載の変速機の制御装置。
- 前記加速度検出手段が車両が現在走行している走行路の勾配に基づいて加速度を検出することを特徴とする請求項5または6に記載の変速機の制御装置。
- 前記スリップ量の増大に伴って、原動機回転数が変速後の車速に対応する前記クラッチの出力軸の回転数に基づいた値となった場合に、前記変速制御を開始することを特徴とする請求項5ないし7のいずれかに記載の変速機の制御装置。
- 前記変速制御の内容が、前記複数の動力伝達用クラッチの切換開始前に、変速後の変速比に対応した歯車列を噛合させる前記変速用クラッチを係合させるプレシフト手段を更に備えていること特徴とする請求項1ないし8のいずれかに記載の変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005134589A JP2006308061A (ja) | 2005-05-02 | 2005-05-02 | 変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005134589A JP2006308061A (ja) | 2005-05-02 | 2005-05-02 | 変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006308061A true JP2006308061A (ja) | 2006-11-09 |
Family
ID=37475170
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005134589A Pending JP2006308061A (ja) | 2005-05-02 | 2005-05-02 | 変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2006308061A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010236634A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
JP2011163403A (ja) * | 2010-02-08 | 2011-08-25 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 自動変速機の制御方法および制御装置 |
JP2014058286A (ja) * | 2012-09-19 | 2014-04-03 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP2015129558A (ja) * | 2014-01-08 | 2015-07-16 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
-
2005
- 2005-05-02 JP JP2005134589A patent/JP2006308061A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010236634A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
JP2011163403A (ja) * | 2010-02-08 | 2011-08-25 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 自動変速機の制御方法および制御装置 |
JP2014058286A (ja) * | 2012-09-19 | 2014-04-03 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP2015129558A (ja) * | 2014-01-08 | 2015-07-16 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US9260109B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
US9174644B2 (en) | Vehicle shift control device | |
JP5234171B2 (ja) | 駆動力制御装置 | |
JP4356665B2 (ja) | 複数クラッチ式変速機 | |
JP4561587B2 (ja) | 変速制御装置 | |
JP2007224965A (ja) | 自動車の制御装置及び制御方法 | |
US6881169B2 (en) | Transmission with automatic clutch | |
JP4867254B2 (ja) | 複数クラッチ式変速機の制御装置 | |
JP2007057042A (ja) | 複数クラッチ式変速機の制御装置 | |
JP4650263B2 (ja) | 動力伝達装置の制御装置 | |
JP4792883B2 (ja) | 複数クラッチ式変速機の制御装置 | |
JP4720407B2 (ja) | 複数クラッチ式変速機の制御装置 | |
JP2007057041A (ja) | 変速機の制御装置 | |
JP4577073B2 (ja) | 複数クラッチ式変速機の制御装置 | |
US6878095B2 (en) | Automatic-clutch control system of automatic clutch type transmission | |
JP5307603B2 (ja) | 車両の動力伝達制御装置 | |
JP2006308061A (ja) | 変速機の制御装置 | |
JP2007182977A (ja) | クラッチ式変速機の制御装置 | |
JP4696880B2 (ja) | クラッチ式変速機の制御装置 | |
JP2006226380A (ja) | ツインクラッチ式変速機の制御装置 | |
JP2010260373A (ja) | 車両の動力伝達制御装置 | |
JP4770363B2 (ja) | 複数クラッチ式変速機の制御装置 | |
JP4720406B2 (ja) | 複数クラッチ式変速機の制御装置 | |
JP4853097B2 (ja) | クラッチ式変速機の制御装置 | |
JP2014094596A (ja) | ハイブリッド車両の変速制御装置 |