JP2006149023A - 電動車両の負荷制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 駆動輪の動力源に装備された少なくとも1つのモータと、該モータに接続された昇圧コンバータ3bを有するパワーコントロールユニット3と、該パワーコントロールユニット3内の昇圧コンバータ3bのバッテリ4側に接続された負荷と、を備えた電動車両において、前記駆動輪のスリップ発生時、スリップ発生時点で作動している前記負荷による電力使用を残す負荷制御手段を設けた手段とした。
【選択図】 図5
Description
前記駆動輪のスリップ発生時、スリップ発生時点で作動している前記負荷による電力使用を残す負荷制御手段を設けたことを特徴とする。
図1は実施例1のモータトラクション制御装置が適用されたハイブリッド車の駆動系を示す全体システム図である。実施例1におけるハイブリッド車の駆動系は、図1に示すように、エンジンEと、第1モータジェネレータMG1と、第2モータジェネレータMG2(モータ)と、出力スプロケットOS、動力分割機構TMと、を有する。
前記両モータジェネレータMG1,MG2は、バッテリ4からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし(以下、この状態を「力行」と呼ぶ)、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ4を充電することもできる(以下、この状態を「回生」と呼ぶ)。
ここで、「共線図」とは、差動歯車のギヤ比を考える場合、式により求める方法に代え、より簡単で分かりやすい作図により求める方法で用いられる速度線図であり、縦軸に各回転要素の回転数(回転速度)をとり、横軸に各回転要素をとり、各回転要素の間隔をサンギヤSとリングギヤRの歯数比λに基づき、(S〜PC):(PC〜R)の長さの比を1:λになるように配置したものである。
実施例1におけるハイブリッド車の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、パワーコントロールユニット3(強電ユニット)と、バッテリ4(二次電池)と、ブレーキコントローラ5と、統合コントローラ6と、を有して構成されている。
実施例1のエアーコンディショナー27は、図5に示すように、前記パワーコントロールユニット3内のジョイントボックス3aと昇圧コンバータ3bとの間に位置に接続されている。なお、スイッチやヒューズを持つジョイントボックス3aには、バッテリ4が接続されている。
前記エアーコンディショナー27は、電気負荷としてコンプレッサ用モータやラジエータファン用モータ等を有し、これらの電気負荷は、エアコンコントローラ28により駆動制御される。前記エアコンコントローラ28には、エアコンスイッチ29や温度設定スイッチ30等からの制御情報を入力し、エアコンスイッチ29がオンであるときには、温度設定スイッチ30により設定された温度を維持するモータ駆動指令により、コンプレッサ等が作動する。なお、前輪側エアーコンディショナーと後輪側エアーコンディショナーとを備えたツインエアコン場合、前輪側エアーコンディショナーと後輪側エアーコンディショナーのそれぞれにコンプレッサ用モータ等が設置されている。
そして、前記エアコンコントローラ28と前記統合コントローラ6とは、情報交換のために双方向通信線31により接続されている。
実施例1のハイブリッド車の駆動力は、図2(b)に示すように、エンジン直接駆動力(エンジン総駆動力から発電機駆動分を差し引いた駆動力)とモータ駆動力(両モータジェネレータMG1,MG2の総和による駆動力)との合計で示される。その最大駆動力の構成は、図2(a)に示すように、低い車速ほどモータ駆動力が多くを占める。このように、変速機を持たず、エンジンEの直接駆動力と電気変換したモータ駆動力を加えて走行させることから、低速から高速まで、定常運転のパワーの少ない状態からアクセルペダル全開のフルパワーまで、ドライバの要求駆動力に対しシームレスに応答良く駆動力をコントロールすることができる(トルク・オン・デマンド)。
そして、実施例1のハイブリッド車では、動力分割機構TMを介し、エンジンEと両モータジェネレータMG1,MG2と左右前輪(車輪)とがクラッチ無しで繋がっている。また、上記のように、エンジンパワーの大部分を発電機で電気エネルギに変換し、高出力かつ高応答のモータで車両を走らせている。このため、例えば、アイスバーン等の滑りやすい路面での走行時において、車輪のスリップやブレーキ時の車輪のロック等で車両の駆動力が急変する場合、過剰電流からのパワーコントロールユニット3の部品保護、あるいは、動力分割機構TMのピニオン過回転からの部品保護を行う必要がある。これに対し、高出力・高応答のモータ特性を活かし、部品保護の機能から発展させて、車輪の駆動スリップを瞬時に検出し、そのグリップを回復させ、車両を安全に走らせるためのモータトラクション制御を採用している。
実施例1のハイブリッド車では、エンジンブレーキやフットブレーキによる制動時には、モータとして作動している第2モータジェネレータMG2を、ジェネレータ(発電機)として作動させることにより、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリ4に回収し、再利用する回生ブレーキシステムを採用している。
この回生ブレーキシステムでの一般的な回生ブレーキ協調制御は、図3(a)に示すように、ブレーキペダル踏み込み量に対し要求制動力を算出し、要求制動力に大きさにかかわらず、算出された要求制動力を回生分と油圧分とで分担することで行われる。
これに対し、実施例1のハイブリッド車で採用している回生ブレーキ協調制御は、図3(b)に示すように、ブレーキペダル踏み込み量に対し要求制動力を算出し、算出された要求制動力に対し回生ブレーキを優先し、回生分で賄える限りは油圧分を用いることなく、最大限まで回生分の領域を拡大している。これにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。
実施例1のハイブリッド車での車両モードとしては、図4の共線図に示すように、「停車モード」、「発進モード」、「エンジン始動モード」、「定常走行モード」、「加速モード」を有する。
「停車モード」では、図4(1)に示すように、エンジンEと発電機MG1とモータMG2は止まっている。「発進モード」では、図4(2)に示すように、モータMG2のみの駆動で発進する。「エンジン始動モード」では、図4(3)に示すように、エンジンスタータとしての機能を持つ発電機MG1によって、サンギヤSが回ってエンジンEを始動する。「定常走行モード」では、図4(4)に示すように、主にエンジンEにて走行し、効率を高めるために発電を最小にする。「加速モード」では、図4(5)に示すように、エンジンEの回転数を上げると共に、発電機MG1による発電を開始し、その電力とバッテリ4の電力を使ってモータMG2の駆動力を加え、加速する。
なお、後退走行は、図4(4)に示す「定常走行モード」において、エンジンEの回転数上昇を抑えたままで、発電機MG1の回転数を上げると、モータMG2の回転数が負側に移行し、後退走行を達成することができる。
[負荷制御処理]
図6は実施例1の統合コントローラ6にて実行される負荷制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する(負荷制御手段)。
ここで、「駆動輪スリップの判定」としては、例えば、駆動輪である左右前輪の車輪速平均値を時間微分処理し、駆動輪の角加速度を求め、角加速度が設定しきい値を超えた場合に駆動スリップであると判定しても良いし、また、従動輪である左右後輪の車輪速平均値を車体速推定値とし、駆動輪である左右前輪の駆動スリップ量や駆動スリップ率を求め、これらの値が設定しきい値を超えた場合に駆動スリップであると判定しても良い。
ここで、「ACカット許可/禁止の判定」は、例えば、図7に示すような場合分けによりACカット許可/禁止の判定を行う。この図7において、「部品保護要求」とは、ACコンプレッサの保護要求であり、例えば、コンプレッサの過駆動により冷媒が凍るほどになった場合、コンプレッサの駆動を停止する要求をいう。「駆動力要求」とは、ドライバーによる加速要求がある場合、より駆動側に出力を配分するため、一時的にACをカットする要求をいう。「ユーザ要求」とは、ユーザがエアコンスイッチ29をオフにした際のACを停止する要求をいう。「スリップ量」は、駆動輪の角加速度の大きさによりスリップレベル(大・中・小)の判定を行ったり、駆動輪速と推定車体速との偏差、及び、その時の車体速を考慮してスリップレベル(大・中・小)を判定する。
ここで、「AC出力指令値の演算」は、図5に示すように、強電ユニットに対して負荷を接続する構成を採用している場合は、昇圧コンバータ3bの後流部(A部)に過電流が発生し易いので、スリップ量(車輪速情報)から発生する電流値を予測し、AC駆動を許可する際に、どの程度許可するのかを演算する。例えば、以下のような演算を行う。
駆動モータ消費電力=スリップ量(車輪速)×駆動モータトルク指令値
ACモータ消費電力=目標回転数×トルク指令値
ACモータ消費電力補正値=強電ユニット消費電力×昇圧コンバータ保護規定値
ACモータ出力指令値=ACモータ消費電力−ACモータ消費電力補正値
上記ACモータ出力指令値に応じて、設定温度強制固定、ツインエアコン搭載車においては前席のみACカット等を切り分ける。
例えば、特開平10−304514号公報には、スリップ初期にトルクダウン応答性を向上させる技術(角加速度制御)が開示されている。この手法は、主にハイブリッド車や電気自動車や燃料電池車等のように、駆動力を発生させるユニットとしてモータを用いた車両に適用されるケースが多い。この技術の基本は、駆動輪の回転角速度の変化率(角加速度)が所定値以上のときに駆動スリップが発生すると予測し、モータトルクを低下させる構成となっている。この構成とすることにより、モータトルクの増加に伴って生じる駆動スリップを防止することができる。
仮にモータトラクション制御装置が無くて駆動スリップした場合には、エンジンの発電が追いつかず、モータはバッテリからどんどん電流を持ち出す。よって、モータ駆動回路に過電流が発生し、回路上の素子等にダメージを与えることになる。例えば、実施例1のパワーコントロールユニット3において、図5の矢印に示すように、コンデンサ3eを介して過電流が流れると、ジョイントボックス3aのヒューズや昇圧コンバータ3bのスイッチング回路がダメージを受けてしまう場合がある。しかも、ハイブリッド車や燃料電池車では、二次電池に対してモータ出力(モータ出力比)が大きければ大きいほど過電流が流れやすい。また、二次電池に対してエンジン、燃料電池の出力(エンジン出力比)が大きければ大きいほど過電圧、過電流が流れやすい。という関係がある。したがって、確実に部品保護を図るためには、滑ったらトルク制限をかけるという「角加速度制御」により駆動スリップを応答良く収束させるモータトラクション制御が必要となる。
実施例1では、例えば、AC起動中で、かつ、駆動スリップが発生したとき、ACカットを禁止することで、パワーコントロールユニット3内の昇圧コンバータ3bへの電流流れ込みによる過電流の発生を抑制するようにした。
また、駆動力要求時には、スリップ量が大または中であるときにはACカットを禁止し、スリップ量が小であるときにのみACカットを許可する。つまり、スリップ量が小であるときにのみ一時的にACをカットしてドライバーの加速要求に応える。
また、ユーザ要求時には、スリップ量が大または中または小のいずれの場合であってもACカットを禁止する。つまり、ユーザーがエアコンスイッチ29をオフにする操作をしても、スリップ量の大小にかかわらず、ACカットを禁止することで、昇圧コンバータ3bへの電流流れ込みによる過電流の発生を確実に抑制するようにしている。
・負荷が複数搭載されている場合、スリップ発生時点で作動している前記複数の負荷のうち、一部の負荷による電力使用を残すパターン。
具体的には、前席側ACと後席側ACによるツインエアコンの搭載車において、スリップ発生時点で作動しているツインエアコンのうち、後席側ACのみのカットを禁止し、前席側ACのカットは許可する。
・スリップ発生時点で作動している負荷による電力使用を減らさないパターン。
具体的には、スリップ発生時にACのカットを禁止する。
・スリップ発生時点で負荷を増大し、負荷による電力使用を増やすパターン。
このパターンには、新たに負荷を追加して作動させる場合と、スリップ発生時点で作動している負荷を増大させる場合とが含まれ、さらに、負荷の増大量を駆動輪のスリップ量に応じて決めるようにしても良い。
具体的には、駆動輪のスリップ量に応じ、ACの設定温度を一時的(約2秒程度)に強制変更した低い値に固定する。
実施例1の電動車両の負荷制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
MG1 第1モータジェネレータ
MG2 第2モータジェネレータ(モータ)
OS 出力スプロケット
TM 動力分割機構
1 エンジンコントローラ
2 モータコントローラ
3 パワーコントロールユニット
4 バッテリ
5 ブレーキコントローラ
6 統合コントローラ
7 アクセル開度センサ
8 車速センサ
9 エンジン回転数センサ
10 第1モータジェネレータ回転数センサ
11 第2モータジェネレータ回転数センサ
12 前左車輪速センサ
13 前右車輪速センサ
14 後左車輪速センサ
15 後右車輪速センサ
16 操舵角センサ
17 マスタシリンダ圧センサ
18 ブレーキストロークセンサ
19 ブレーキ液圧ユニット
20 前左車輪ホイールシリンダ
21 前右車輪ホイールシリンダ
22 後左車輪ホイールシリンダ
23 後右車輪ホイールシリンダ
27 エアーコンディショナー
28 エアコンコントローラ
29 エアコンスイッチ
30 温度設定スイッチ
31 双方向通信線
Claims (8)
- 駆動輪の動力源に装備された少なくとも1つのモータと、該モータに接続された昇圧コンバータを有する強電ユニットと、該強電ユニット内の昇圧コンバータのバッテリ側に接続された負荷と、を備えた電動車両において、
前記駆動輪のスリップ発生時、スリップ発生時点で作動している前記負荷による電力使用を残す負荷制御手段を設けたことを特徴とする電動車両の負荷制御装置。 - 請求項1に記載された電動車両の負荷制御装置において、
前記負荷制御手段は、前記負荷が複数搭載されている場合、スリップ発生時点で作動している前記複数の負荷のうち、一部の負荷による電力使用を残すことを特徴とする電動車両の負荷制御装置。 - 請求項2に記載された電動車両の負荷制御装置において、
前記複数の負荷は、前席側エアーコンディショナーと後席側エアーコンディショナーによるツインエアコンであり、
前記負荷制御手段は、スリップ発生時点で作動している前記ツインエアコンのうち、後席側エアーコンディショナーのみのカットを禁止し、前席側エアーコンディショナーのカットは許可することを特徴とする電動車両の負荷制御装置。 - 請求項1に記載された電動車両の負荷制御装置において、
前記負荷制御手段は、スリップ発生時点で作動している前記負荷による電力使用を減らさないことを特徴とする電動車両の負荷制御装置。 - 請求項4に記載された電動車両の負荷制御装置において、
前記負荷は車載のエアーコンディショナーであり、
前記負荷制御手段は、スリップ発生時に前記エアーコンディショナーのカットを禁止することを特徴とする電動車両の負荷制御装置。 - 請求項1に記載された電動車両の負荷制御装置において、
前記負荷制御手段は、スリップ発生時点で負荷を増大し、負荷による電力使用を増やすことを特徴とする電動車両の負荷制御装置。 - 請求項6に記載された電動車両の負荷制御装置において、
前記負荷制御手段は、駆動輪のスリップ量に応じて負荷増大による電力使用量を調整することを特徴とする電動車両の負荷制御装置。 - 請求項7に記載された電動車両の負荷制御装置において、
前記負荷は車載のエアーコンディショナーであり、
前記負荷制御手段は、駆動輪のスリップ量に応じ、設定温度を一時的に強制変更した値に固定することを特徴とする電動車両の負荷制御装置。
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